Modulo 1: Normativa Derecho Marítimo PDF

DERECHO MARÍTIMO MODULO 1: NORMATIVA UNIDAD 1: NORMATIVA MARITIMA. UNIDAD 2: AUTORIDADES MARÍTIMAS COMPETENTES. UNIDAD 3: EL NAVIERO Y SUS COLABORADORES UNIDAD 4: EL BUQUE. UNIDAD 1: NORMATIVA MARÍTIMA NORMATIVA MARÍTIMA NACIONAL. NORMATIVA MARÍTIMA INTERNACIONAL. LA OMI. – CONVENIOS INTERNACIONALES: CONVENIO SOLAS / TORREMOLINOS CONVENIO MARPOL 73/78. CONVENIO MLC 2006 CONVENIO STCW / STCW-F REGLAMENTACIÓN SANITARIA INTERNACIONAL 1.- NORMATIVA MARÍTIMA NACIONAL *JERARQUÍA LEGISLATIVA 1.- NORMATIVA MARÍTIMA NACIONAL EL DERECHO MARÍTIMO ESPAÑOL ESTÁ CONSTITUIDO POR TRES NIVELES DE NORMAS: 1.- LOS CONVENIOS INTERNACIONALES RATIFICADOS POR ESPAÑA. 2.- DOS LEYES PRINCIPALES: - Texto refundido de la LEY DE PUERTOS DEL ESTADO Y DE LA MARINA MERCANTE aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre. - Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. 3.- SERIE DE NORMAS APROBADAS POR EL GOBIERNO (REGLAMENTOS), que desarrollan distintas materias reguladas en los Convenios y leyes citadas. ANTES DE EMPEZAR…. LEGISLACION INTERNACIONAL MARITIMA  ¿Qué es la IMO/OMI?  ¿Por qué se creo?  ¿Qué es el SOLAS?  ¿Cuantos capítulos tiene?  ¿Sobre qué trata cada capítulo?  ¿Qué es el COLREG o RIPA?  ¿Qué es el STCW? y ¿el MARPOL? 1.2- NORMATIVA INTERNACIONAL La Organización Marítima Internacional (OMI) es una agencia especializada de las Naciones Unidas, creada en 1948 y que entró en funcionamiento en 1959. Su principal objetivo es establecer un marco regulador internacional para el transporte marítimo, garantizando la seguridad, la protección ambiental y la eficiencia en los mares. Su sede se encuentra en Londres, Reino Unido. PRINCIPALES FUNCIONES DE LA OMI: - Seguridad Marítima: Establece normas internacionales para la seguridad en la navegación, la construcción y el equipamiento de los buques. - Protección del Medio Ambiente Marino: Implementa regulaciones para prevenir la contaminación de los océanos causada por los buques, como el Convenio MARPOL. - Responsabilidad Legal y Compensación: Define normativas sobre la responsabilidad por daños causados por contaminación y accidentes marítimos. - Facilitación del Comercio Marítimo Internacional: Promueve la adopción de medidas para agilizar el tráfico marítimo internacional. La Organización se compone de una Asamblea, un Consejo y cinco Comités principales: Comité de seguridad marítima (MSC) Comité de protección del medio marino (MEPC) Comité jurídico Comité de cooperación técnica Comité de facilitación Dependiendo de la materia que se trate en el futuro convenio, el comité específico esboza un borrador de convenio y una vez que lo tienen se lo pasan al comité científico, quien da forma legal y será ese documento el que luego se votará. COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA: El Comité de Seguridad Marítima (MSC) es el organismo de la OMI responsable de abordar todos los asuntos relacionados con la seguridad marítima y la prevención de accidentes en la navegación. Es el comité técnico más importante de la OMI y tiene como función principal establecer y mejorar las normas internacionales para garantizar que el transporte marítimo sea seguro, protegido y eficiente. Principales funciones del MSC: -Desarrollo de regulaciones de seguridad: El MSC revisa y actualiza convenios clave, como el SOLAS, que regula la seguridad de la vida en el mar. - Prevención de accidentes: Examina temas relacionados con la estabilidad, construcción y equipos de los buques, así como las operaciones de navegación. -Protección marítima: Desarrolla medidas contra amenazas a la seguridad, como el terrorismo y la piratería, a través de normativas como el Código ISPS (Protección de Buques e Instalaciones Portuarias). - Innovación y nuevas tecnologías: El comité también se encarga de estudiar la implementación de nuevas tecnologías para mejorar la seguridad marítima, como el uso de sistemas de navegación automatizados. La OMI ha desarrollado numerosos Convenios y códigos entre los que destacamos: -Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) -Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL) -Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW) https://www.imo.org/es/About/Conventions/Paginas/ListOfConventions.aspx 1.2.1.- SOLAS: CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) es el más importante de los tratados internacionales que se ocupan de la seguridad de los buques mercantes. Historia del Convenio SOLAS: Primera versión (1914): El convenio SOLAS se adoptó por primera vez en 1914 como respuesta al hundimiento del RMS Titanic en 1912. Su objetivo inicial era mejorar la seguridad de los pasajeros y tripulantes mediante la implementación de reglas sobre la construcción de los buques, equipos de salvamento y comunicaciones. Versiones posteriores: El SOLAS fue actualizado en 1929, 1948 y 1960, adaptándose a los avances tecnológicos y las nuevas demandas de la industria marítima. Versión de 1974 (actualmente vigente): La versión de 1974 es la más completa y, aunque ha sido enmendada numerosas veces, sigue siendo el marco principal. Esta versión permite la adopción de enmiendas mediante un procedimiento "tácito", es decir, estas entran en vigor automáticamente si no se reciben objeciones. El Convenio Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS),1974, actualmente vigente, fue adoptado el 1 de noviembre de 1974 por la Conferencia Internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar, convocada por la OMI, y entró en vigor el 25 de mayo de 1980. Desde entonces se ha enmendado dos veces por medio de protocolos: Protocolos del Convenio SOLAS: El Convenio SOLAS se ha enmendado varias veces a través de protocolos: Protocolo de 1978: Se adoptó en respuesta a varios accidentes marítimos graves y se centró en la seguridad en los buques tanque y en las condiciones laborales de la tripulación. Protocolo de 1988: Introdujo cambios importantes, como nuevas disposiciones sobre los certificados que los buques deben llevar y las inspecciones que deben realizarse a nivel internacional. Enmiendas posteriores: A lo largo de los años, SOLAS ha sido objeto de múltiples enmiendas para mantenerse al día con las innovaciones tecnológicas y los nuevos desafíos del transporte marítimo, como el terrorismo y la piratería. Una de las últimas enmiendas entró en vigor en Enero del 2010. CAPÍTULOS DEL CONVENIO SOLAS: El Convenio SOLAS está compuesto por 14 capítulos que cubren una amplia gama de temas de seguridad marítima. Capítulo I: Generalidades Establece las disposiciones generales, como la aplicación del convenio, las inspecciones, y los certificados que deben llevar los buques. Capítulo II-1: Construcción - Estructura, estanqueidad y estabilidad, maquinaria e instalaciones eléctricas Trata sobre los requisitos de diseño estructural y estabilidad de los buques, junto con la maquinaria y los sistemas eléctricos esenciales. Capítulo II-2: Protección, detección y extinción de incendios Establece normas sobre la protección contra incendios a bordo, sistemas de detección y extinción de incendios en los buques. Capítulo III: Dispositivos de salvamento Describe los requisitos mínimos para los dispositivos de salvamento, como botes, chalecos salvavidas y procedimientos de emergencia. Capítulo IV: Radiocomunicaciones Trata sobre los sistemas de radiocomunicación que deben llevar los buques para garantizar la seguridad en la navegación y las operaciones de rescate. Capítulo V: Seguridad de la navegación Abarca una serie de medidas relacionadas con la seguridad en la navegación, como los sistemas de navegación obligatorios, las reglas de tráfico y la notificación de peligros. Capítulo VI: Transporte de cargas Establece las normas para la manipulación y estiba segura de las cargas transportadas por buques. Capítulo VII: Transporte de mercancías peligrosas Regula el transporte seguro de mercancías peligrosas, como productos químicos, explosivos y gases licuados. Capítulo VIII: Buques nucleares Proporciona disposiciones especiales para los buques que utilizan energía nuclear como fuente de propulsión. Capítulo IX: Gestión de la seguridad operacional Introduce el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código ISM), que requiere que las compañías navieras implementen sistemas de gestión para la seguridad operacional de los buques. Capítulo X: Medidas de seguridad para buques de gran velocidad Define requisitos especiales para los buques de gran velocidad, como los catamaranes y los hidroalas. Capítulo XI-1: Medidas especiales para mejorar la seguridad marítima Incluye disposiciones sobre la inspección y certificación de buques para mejorar la seguridad. Capítulo XI-2: Medidas especiales para mejorar la protección marítima Este capítulo hace referencia al Código Internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP) y exige que los buques, las compañías y las instalaciones portuarias cumplan las prescripciones pertinentes de dicho Código. Capítulo XII: Medidas de seguridad adicionales para los buques graneleros Define requisitos adicionales para la seguridad de los buques graneleros, centrándose en su estructura y estabilidad. 1.2.2.- CONVENIO INTERNACIONAL DE TORREMOLINOS El Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros fue adoptado en 1977 en la ciudad de Torremolinos, España, bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI). Este convenio fue el primer tratado internacional destinado a establecer normas de seguridad para los buques pesqueros de mayor tamaño (más de 24 metros de eslora). Objetivo principal: El convenio busca mejorar la seguridad de los buques pesqueros y proteger a las personas que trabajan a bordo, mediante la estandarización de reglas sobre la construcción, el equipo, la estabilidad, la seguridad contra incendios y los dispositivos de salvamento. Problemas con la implementación: A pesar de su adopción, el convenio no entró en vigor debido a la falta de ratificación por parte de un número suficiente de países. Los desafíos relacionados con la aplicación efectiva del convenio llevaron a la creación de un Protocolo de Torremolinos en 1993, que introdujo modificaciones para hacerlo más aceptable y factible para los Estados. Convenio de Ciudad del Cabo (2012): Para resolver los problemas pendientes, la OMI adoptó en 2012 el Acuerdo de Ciudad del Cabo, que revisa y actualiza el Protocolo de Torremolinos de 1993. Este acuerdo aborda las mismas cuestiones de seguridad para los buques pesqueros, pero ajustando los requisitos para facilitar la implementación global y asegurar su entrada en vigor. Estado Actual: A pesar de varios esfuerzos para fomentar su ratificación, el Acuerdo de Ciudad del Cabo todavía no ha alcanzado el número necesario de ratificaciones. Para que entre en vigor, el acuerdo necesita ser ratificado por al menos 22 Estados, que representen conjuntamente al menos 3.600 buques pesqueros de 24 metros o más de eslora que operen en el mar. Sin embargo, varios países han mostrado su apoyo y hay iniciativas en curso por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI) para promover su adopción global, dado que el acuerdo es crucial para mejorar la seguridad en el sector pesquero y proteger la vida de los trabajadores del mar. 1.2.3- CONVENIO STCW El Convenio STCW (Standards of Training, Certification, and Watchkeeping for Seafarers) es un acuerdo internacional establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI) que fija los estándares mínimos de formación, titulación y guardia para la gente de mar a nivel global. Adoptado en 1978 y enmendado en varias ocasiones (la más significativa en 1995 y 2010), su objetivo principal es mejorar la seguridad en el mar y proteger el medio ambiente marino. Antes de la adopción de este convenio, las normativas de formación y certificación de los marinos variaban ampliamente entre los diferentes países, lo que causaba inconsistencias en la competencia y seguridad de los tripulantes. Impacto del Convenio STCW El STCW ha contribuido a una mayor uniformidad en la formación y certificación de la gente de mar, lo que ha mejorado significativamente la seguridad marítima mundial. Además, garantiza que todos los marinos, independientemente de su nacionalidad, sean formados y evaluados bajo los mismos estándares mínimos, lo que también favorece la protección del medio ambiente marino al asegurar operaciones más seguras y responsables. ESTRUCTURA DEL CONVENIO STCW: El convenio está compuesto de tres partes principales: El texto del Convenio: Define los principios básicos y establece las obligaciones de los Estados miembros para garantizar que los marinos sean formados, certificados y mantengan una adecuada competencia. El Código STCW: Dividido en dos partes: Parte A: Proporciona las normas obligatorias y directrices técnicas que deben cumplir todos los marinos para ser certificados. Parte B: Incluye orientaciones no obligatorias, pero recomendadas para ayudar a los países a implementar los estándares del convenio. Enmiendas de Manila (2010): Introducen importantes actualizaciones. Algunas de las modificaciones clave de las enmiendas de Manila son: Nuevas normas sobre prevención de la fatiga. Actualización de las competencias tecnológicas. Capacitación adicional para proteger el medio ambiente. Requisitos sobre conocimientos en la lengua inglesa, especialmente para comunicarse con otros buques y autoridades. ÁREAS CLAVE QUE CUBRE EL CONVENIO: Formación: Proporciona los requisitos mínimos que deben cumplir los marinos en términos de educación y experiencia. Certificación: Establece las normas para la emisión de títulos y certificados para diversas categorías de marinos, como oficiales, capitanes y personal técnico. Guardia: Regula los tiempos de trabajo y descanso para garantizar que la tripulación esté siempre en condiciones óptimas para operar el buque. Competencias específicas: Define las competencias requeridas para cada puesto a bordo, como el conocimiento de la navegación, manejo de cargas peligrosas, seguridad en operaciones, entre otros. OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS MIEMBROS: Los Estados signatarios del convenio deben asegurarse de que: Sus instituciones de formación marítima cumplan con los estándares internacionales. Emitan y reconozcan certificados de competencia que cumplan con los requisitos establecidos por el convenio. Supervise el cumplimiento de estos estándares a través de auditorías y evaluaciones regulares. 1.2.4.-CONVENIO STCW-F El Convenio STCW-F (Standards of Training, Certification, and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel) es un convenio internacional adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1995, que establece normas mínimas de formación, titulación y guardia específicamente para los tripulantes de buques pesqueros. El Convenio STCW-F fue creado para mejorar la seguridad en el sector de la pesca, una de las actividades marítimas más peligrosas a nivel global. Su objetivo es asegurar que las tripulaciones de los buques pesqueros, especialmente los capitanes y oficiales, reciban una formación adecuada y estén debidamente certificados para garantizar la seguridad tanto de las operaciones pesqueras como de los tripulantes. Este convenio establece requisitos mínimos para la formación y competencia de la gente de mar en los buques pesqueros, a semejanza del Convenio STCW que regula la formación y certificación en buques mercantes. El Convenio STCW-F se centra en varios aspectos esenciales relacionados con la seguridad y la formación del personal en los buques pesqueros, tales como: Formación y Certificación: Establece los estándares mínimos de formación y competencia para capitanes, oficiales y otros tripulantes que trabajen a bordo de buques pesqueros. Incluye áreas como la navegación, operaciones pesqueras seguras, prevención y combate de incendios, y primeros auxilios. Guardias: Regula los horarios de trabajo y descanso de los tripulantes para evitar la fatiga, un problema común en el sector pesquero debido a las largas jornadas y las duras condiciones de trabajo. Seguridad Marítima: Se enfoca en asegurar que la tripulación esté preparada para enfrentar emergencias marítimas, accidentes, incendios y evacuaciones. Requisitos de Certificación para Buques Pesqueros: Los Estados signatarios deben asegurarse de que los capitanes y oficiales de buques pesqueros cumplan con los requisitos de certificación, incluyendo la experiencia mínima, formación especializada y certificación médica. Responsabilidad de los Estados Partes: Los países que ratifican el STCW-F tienen la responsabilidad de implementar los estándares y garantizar que las instituciones formativas cumplan con las normas establecidas. Además, deben emitir certificados reconocidos internacionalmente y realizar auditorías para asegurar que los tripulantes estén correctamente formados y certificados. DIFERENCIAS CON EL CONVENIO STCW: Ámbito de Aplicación: Mientras que el Convenio STCW se aplica principalmente a buques mercantes, el STCW-F está diseñado específicamente para buques pesqueros. Requisitos Específicos para Pesca: El STCW-F toma en cuenta las particularidades y riesgos únicos del sector pesquero, como las maniobras con redes, la manipulación de equipos de pesca y las operaciones en mares agitados. ESTADO DEL CONVENIO: El Convenio STCW-F ha sido adoptado por un número limitado de países en comparación con el Convenio STCW, pero sigue siendo crucial para aquellos Estados que desean mejorar las condiciones de seguridad en la industria pesquera. La OMI alienta a más países a ratificar este convenio para incrementar la seguridad y reducir los accidentes en este sector. España si ha ratificado oficialmente el Convenio STCW-F. 1.2.5.- MARPOL El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL) es uno de los acuerdos internacionales más importantes en materia de protección del medio ambiente marino. Fue adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI) y busca prevenir la contaminación del mar provocada por los buques debido a accidentes o descargas deliberadas de contaminantes. ORÍGENES Y ANTECEDENTES: Décadas de 1950 y 1960: A medida que el transporte marítimo aumentaba tras la Segunda Guerra Mundial, los accidentes de derrames de petróleo y otras formas de contaminación marina comenzaron a llamar la atención internacional. Un accidente importante fue el del petrolero Torrey Canyon en 1967, que derramó aproximadamente 120,000 toneladas de crudo frente a las costas del Reino Unido, causando graves daños ambientales. Convención OILPOL 1954: Antes de MARPOL, el primer tratado internacional importante sobre contaminación marina fue el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por Hidrocarburos (OILPOL), adoptado en 1954. Este convenio se centraba en la prevención de la contaminación por hidrocarburos, pero tenía limitaciones en su alcance y aplicación. Creciente Preocupación Global: Durante las décadas siguientes, la contaminación marina se convirtió en una preocupación mayor debido al crecimiento del tráfico marítimo, el aumento del tamaño de los buques y el número de incidentes que involucraban derrames de petróleo. Además, la contaminación operativa, como la descarga rutinaria de residuos oleosos y aguas residuales, también empezó a generar alarma. Adopción del Convenio MARPOL 1973: La Organización Marítima Internacional (OMI), respondiendo a la creciente presión internacional para mejorar las normas de protección ambiental, adoptó el Convenio MARPOL en 1973. Este convenio fue mucho más amplio que el OILPOL, abarcando no solo la contaminación por hidrocarburos, sino también otras formas de contaminación marina causadas por sustancias nocivas, basuras, aguas sucias y contaminación atmosférica. Protocolo de 1978: Debido a la demora en la ratificación del convenio original de 1973, causada en parte por las complejidades técnicas y las preocupaciones sobre su implementación, la OMI adoptó el Protocolo de 1978 para enmendar y fortalecer el convenio original. Este protocolo incluyó normas más rigurosas y permitió que entrara en vigor antes de lo previsto. Como resultado, el convenio unificado pasó a ser conocido como el Convenio MARPOL 73/78. Entrada en vigor: El Convenio MARPOL 73/78 finalmente entró en vigor el 2 de octubre de 1983, tras haber sido ratificado por el número suficiente de Estados que representaban un porcentaje significativo del tonelaje mundial de la flota mercante. OBJETIVO: El principal objetivo del MARPOL es evitar la contaminación del medio marino tanto por contaminantes operacionales como accidentales. Cubre diferentes tipos de contaminación por los buques, como la contaminación por hidrocarburos, productos químicos, aguas sucias, desechos sólidos y contaminación atmosférica. ESTRUCTURA: MARPOL está dividido en varios Anexos, cada uno de los cuales regula diferentes tipos de contaminación. Estos anexos son: Anexo I: Prevención de la contaminación por hidrocarburos Regula la contaminación por hidrocarburos, tanto operativa como accidental. Se refiere principalmente a la prevención de derrames de petróleo y la descarga controlada de residuos oleosos. Establece requisitos para la construcción y operación segura de los tanques de petróleo. Anexo II: Prevención de la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel Regula las sustancias químicas líquidas transportadas en buques cisterna, exigiendo que las descargas se limiten para proteger el entorno marino. Anexo III: Prevención de la contaminación por sustancias nocivas transportadas por mar en paquetes Regula la prevención de la contaminación causada por sustancias peligrosas transportadas en bultos, contenedores, tanques portátiles y camiones cisterna. Anexo IV: Prevención de la contaminación por aguas sucias de los buques Establece normas para el tratamiento y descarga de aguas residuales (aguas negras) de los buques, incluidos los sistemas de tratamiento a bordo. Anexo V: Prevención de la contaminación por basuras de los buques Regula la eliminación de desechos sólidos, estableciendo restricciones sobre qué tipos de basura pueden ser arrojados al mar y bajo qué condiciones. Prohíbe completamente la descarga de plásticos en el mar. Anexo VI: Prevención de la contaminación atmosférica por los buques Limita las emisiones atmosféricas de los buques, incluidas las emisiones de óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx) y compuestos orgánicos volátiles (COV). Establece zonas de control de emisiones (ECA, por sus siglas en inglés), donde los límites de emisiones son más estrictos. ZONAS ECA: OBJETIVO: REDUCIR LA CONTAMINACIÓN MARINA https://www.youtube.com/watch?v=dMI0pHFFZKs CUMPLIMIENTO Y SUPERVISIÓN: Los Estados miembros de la OMI son responsables de la implementación y cumplimiento del Convenio MARPOL a través de: Inspecciones de buques: Los buques deben cumplir con las normativas de MARPOL, y los Estados miembros realizan inspecciones periódicas para asegurar el cumplimiento. Certificación: Los buques deben poseer certificados que demuestren que cumplen con las regulaciones del convenio. Control por el Estado Rector del Puerto: Los países tienen la facultad de inspeccionar los buques que entran en sus puertos para verificar el cumplimiento de las normativas MARPOL. EL CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARÍTIMO, 2006. Busca la siguiente información. ¿Cómo puedes determinar si una agencia de contratación de tripulantes o una empresa de contratación es fiable? ¿Qué debe constar en tu acuerdo de empleo? ¿Qué régimen de salarios, horas extraordinarias, ratio de trabajo y descansos se debe tener como mínimo abordo? ¿Qué vacaciones te corresponden en la mar? ¿Tengo derecho a ser repatriado? EL CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARÍTIMO, 2006. RESPUESTAS ¿Cómo puedes determinar si una agencia de contratación de tripulantes o una empresa de contratación es fiable? La agencia debe estar autorizada o licenciada por la autoridad competente del Estado del pabellón del buque o del país donde opera la agencia. La empresa debe cumplir con todas las normativas locales e internacionales que regulan las agencias de contratación de tripulantes. La agencia debe garantizar que el proceso de contratación y colocación se realiza conforme a las normas establecidas por el MLC 2006.Debe asegurar que los marinos contratados tienen contratos de empleo marítimo que cumplen con los requisitos del MLC. Según el MLC 2006, las agencias de contratación no deben cobrar tarifas a los marinos por su contratación o colocación. Las únicas deducciones permitidas son los costos de los certificados médicos u otros costos en los que pueda incurrir el marino, según lo previsto en las regulaciones nacionales. Las agencias deben asegurarse de que los contratos de trabajo cumplan con los derechos laborales mínimos, como salarios, horas de trabajo, descansos, condiciones de alojamiento y alimentación, entre otros. ¿Qué debe constar en tu acuerdo de empleo? Nombre completo y datos de las partes: El nombre completo, fecha de nacimiento o edad y lugar de nacimiento del marino. El nombre y dirección del empleador o, en su caso, del armador. Descripción del buque o buques: Nombre del buque (o de los buques) y, si es aplicable, el número de identificación del buque. Fecha y lugar del contrato: La fecha y el lugar de celebración del acuerdo de empleo marítimo. Duración del contrato: La fecha de inicio del contrato y, si es de duración limitada, la fecha o el evento que determinará su finalización. Puesto y tareas del marino: Una descripción del cargo o función que desempeñará el marino a bordo del buque. Salarios: La remuneración del marino y la forma en que se calculará, incluyendo los detalles sobre las horas extras y cualquier otro pago adicional o bonificación a la que tenga derecho. Duración del trabajo y descansos: Las horas de trabajo normales por día y semana, así como el régimen de descansos, que debe cumplir con las normativas sobre horas de trabajo y descanso establecidas en el MLC 2006. Condiciones de repatriación: Los derechos del marino a la repatriación en caso de que finalice su contrato o en situaciones de emergencia previstas por el convenio. Derechos a vacaciones: El número de días de vacaciones anuales a los que tiene derecho el marino, calculado en base a un mínimo de 2.5 días naturales por mes trabajado. Alimentación y alojamiento: Las condiciones de alojamiento y alimentación a bordo, así como cualquier responsabilidad del empleador respecto a estos aspectos. Seguros y protección médica: Una descripción de la atención médica a bordo y los seguros a los que tiene derecho el marino, así como el procedimiento en caso de enfermedad o accidente laboral. Indemnización por enfermedad, lesión o muerte: Las disposiciones relacionadas con la indemnización por lesiones, enfermedades o muerte que resulten del empleo a bordo. Condiciones de finalización del contrato: Las circunstancias y condiciones bajo las cuales se puede rescindir el acuerdo de empleo marítimo, tanto por parte del marino como del empleador. Condiciones de viaje al puerto de embarque: Si corresponde, las disposiciones relacionadas con el viaje hacia el puerto de embarque inicial y las condiciones del viaje de regreso en caso de repatriación. Detalles sobre la protección social: Información sobre la protección social y de seguridad social proporcionada al marino, incluyendo seguros de salud y pensiones. ¿Qué régimen de salarios, horas extraordinarias, ratio de trabajo y descansos se debe tener como mínimo abordo? SALARIOS: Salario mínimo: El salario mínimo para los marinos debe ser suficiente para asegurar un nivel de vida adecuado. Aunque el MLC 2006 no especifica una cantidad fija, la Organización Internacional del Trabajo (OIT), en coordinación con la OMI, revisa y recomienda un salario mínimo global para los marinos. En la actualidad, el salario mínimo recomendado es de aproximadamente 618 USD al mes, aunque esto puede variar según el país y el acuerdo individual. Pago puntual: Los marinos deben recibir su salario a intervalos regulares, generalmente mensuales. Los acuerdos de empleo deben estipular claramente cómo y cuándo se pagarán los salarios. HORAS DE TRABAJO Y DESCANSO: El MLC 2006 establece límites para las horas de trabajo y un mínimo para las horas de descanso, que deben garantizar la seguridad y el bienestar de los marinos a bordo. Límite máximo de horas de trabajo: 14 horas en cualquier período de 24 horas. 72 horas en cualquier período de 7 días. Mínimo de horas de descanso: 10 horas en cualquier período de 24 horas, que pueden dividirse en no más de dos períodos, uno de los cuales debe ser de al menos 6 horas consecutivas. Nota: Las horas de descanso son cualquier período que no sea tiempo de trabajo. Estos períodos de descanso deben ser respetados y no deben ser interrumpidos, excepto en casos de emergencia. Nota: Las horas de descanso son cualquier período que no sea tiempo de trabajo. Estos períodos de descanso deben ser respetados y no deben ser interrumpidos, excepto en casos de emergencia. HORAS EXTRAORDINARIAS: Los marinos deben ser compensados adecuadamente por cualquier hora de trabajo que exceda las horas máximas establecidas. La compensación por horas extraordinarias debe estar claramente establecida en el acuerdo de empleo y generalmente se paga a una tasa mayor que las horas de trabajo normales. ¿Qué vacaciones te corresponden en la mar? La Convención sobre el Trabajo Marítimo (MLC 2006) de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) establece ciertos principios y derechos relacionados con las vacaciones para los trabajadores marítimos. En términos generales, la MLC 2006 no especifica una duración exacta para las vacaciones anuales, pero establece principios clave que deben ser seguidos: Vacaciones Anuales Pagadas: La MLC 2006 requiere que los contratos de los trabajadores marítimos incluyan el derecho a un período de vacaciones anuales pagadas. Sin embargo, no establece una duración mínima específica. La duración y condiciones precisas de las vacaciones deben ser acordadas en el contrato de trabajo o mediante el convenio colectivo aplicable. Regreso a Casa: La MLC 2006 estipula que los trabajadores tienen derecho a regresar a su lugar de residencia al final de su contrato de trabajo. En general, el armador o empleador debe asumir los costos de este viaje de regreso, lo cual es una forma indirecta de asegurar que los trabajadores puedan tener un período adecuado de tiempo en casa. Condiciones de Trabajo y Descanso: La MLC 2006 también establece requisitos para el tiempo libre y el descanso durante las embarcaciones. Los trabajadores deben tener períodos de descanso adecuados para mantener su salud y seguridad. Esto incluye tiempo libre diario y semanal, así como períodos de descanso durante la jornada laboral. ¿Tengo derecho a ser repatriado? Sí, según la Convención sobre el Trabajo Marítimo (MLC 2006), tienes derecho a ser repatriado. La MLC 2006 establece claramente que los trabajadores marítimos tienen derecho a regresar a su lugar de residencia al final de su contrato de trabajo, y en ciertos casos, también durante el contrato en caso de necesidad. REPATRIACIÓN SEGÚN MLC 2006: Derecho a la Repatriación: Artículo 10: La MLC 2006 establece en el Artículo 10 que los trabajadores marítimos tienen derecho a ser repatriados, lo que significa que el armador o empleador debe asegurar y financiar el regreso del trabajador a su lugar de residencia al finalizar el contrato. Esto incluye el costo del viaje y otros gastos asociados, como los de alojamiento y manutención si es necesario. Circunstancias para la Repatriación: La MLC 2006 especifica que el derecho a la repatriación se aplica en diversas circunstancias, incluyendo: Al finalizar el contrato de trabajo. En caso de enfermedad o lesión que impida continuar el trabajo. En caso de que el marinero no pueda seguir trabajando por otras razones justificadas. En caso de que el armador abandone la nave o el barco sea desmantelado o vendido. Condiciones de la Repatriación: La repatriación debe realizarse de forma adecuada y sin costo para el trabajador. El armador debe proporcionar un medio de transporte adecuado y cubrir todos los gastos relacionados. Documentación y Procedimientos: El contrato de trabajo y los acuerdos colectivos deben especificar los procedimientos para la repatriación, incluyendo las condiciones bajo las cuales se aplica y cómo se debe gestionar. 1.2.6.- CONVENIO SOBRE EL TRABAJO MARÍTIMO (MLC) El Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC, por sus siglas en inglés), también conocido como el "Superconvenio de los derechos de los marinos", fue adoptado en 2006 por la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Este convenio establece un marco global para los derechos laborales de los trabajadores marítimos y las condiciones de empleo en el sector marítimo. Entró en vigor el 20 de agosto de 2013. Objetivo principal: El MLC busca garantizar condiciones laborales decentes para los marinos, protegiendo sus derechos en áreas como: Condiciones mínimas de trabajo (incluyendo salarios y tiempo de descanso). Alojamiento, comida y atención médica a bordo. Seguridad y protección social (incluyendo atención médica, bienestar y seguros). Cumplimiento y aplicación efectiva por parte de los Estados y las empresas Principales disposiciones: Condiciones de empleo: El convenio regula los contratos de trabajo, la duración del servicio, los descansos y la repatriación de los marinos. Alojamiento y servicios: Establece normas sobre la calidad de las instalaciones a bordo, como alojamiento, alimentos y servicios recreativos. Atención médica y bienestar: Garantiza el acceso a atención médica y apoyo a los marinos tanto a bordo como en tierra. Seguridad y protección social: Los marinos tienen derecho a condiciones de trabajo seguras y a un entorno laboral que promueva su salud y seguridad. Importancia: El MLC es considerado el "cuarto pilar" de la regulación marítima internacional, junto con el SOLAS, el MARPOL y el STCW. Unifica y actualiza docenas de convenios previos sobre el trabajo marítimo, proporcionando un estándar global que mejora las condiciones de los marinos y asegura un trato justo en todo el mundo. El MLC tiene mecanismos para inspecciones y certificaciones que garantizan su cumplimiento, protegiendo a más de 1,5 millones de marinos a nivel global. El Convenio está organizado por temas generales en cinco títulos: Título 1: Requisitos mínimos para trabajar a bordo de los buques, que comprende las siguientes normas: edad mínima, certificado médico, formación y calificaciones y contratación y colocación. Título 2: Condiciones de empleo, y las siguientes normas: acuerdos de empleo de la gente de mar, salarios, horas de trabajo ydescanso, derechos de vacaciones, repatriación, indemnización de la gente de mar en caso de pérdida del buque o naufragio, niveles de dotación y progresión profesional y desarrollo de las aptitudes y oportunidades de empleo de la gente de mar. Título 3: Alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y servicio de fonda y sus normas. Título 4: Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social, con las normas relativas a: atención médica a bordo de buques y en tierra; responsabilidad del armador; protección de la seguridad y salud y prevención de accidentes; acceso a instalaciones de bienestar en tierra y Seguridad Social. Título 5: Cumplimiento y control de la aplicación, con las reglas y normas siguientes: Responsabilidades del Estado del Pabellón: Principios generales; autorización de las organizaciones reconocidas; Certificado de Trabajo Marítimo y declaración de conformidad laboral Marítima; Inspección y control de aplicación; Procedimiento de tramitación de quejas a bordo y Siniestros Marítimos. Responsabilidades del Estado Rector de Puerto: Inspecciones en los puertos y Procedimientos de tramitación de quejas en tierra. Responsabilidades en relación con el suministro de mano de obra. 1.2.7.- REGLAMENTACIÓN SANITARIA INTERNACIONAL La Regulación Sanitaria Internacional (RSI) es un marco global establecido por la Organización Mundial de la Salud (OMS) para gestionar y prevenir amenazas a la salud pública que cruzan fronteras internacionales. La versión más reciente de la RSI, que es la RSI 2005, se aplica a la prevención y control de enfermedades y eventos de salud pública que puedan tener un impacto significativo en la salud global. OBJETIVOS PRINCIPALES DE LA RSI 2005: Prevención y Control de Amenazas Sanitarias Globales: La RSI 2005 tiene como objetivo proteger a las poblaciones contra la propagación internacional de enfermedades y otros riesgos para la salud pública. Esto incluye la vigilancia y la respuesta rápida a brotes de enfermedades y emergencias sanitarias. Gestión de Brotes y Emergencias: Establece un marco para la notificación y respuesta a brotes de enfermedades, emergencias de salud pública y otros eventos que puedan afectar la salud global. Los países deben notificar a la OMS sobre eventos que cumplan con criterios específicos que puedan tener un impacto internacional. Coordinación Internacional: Facilita la cooperación y coordinación entre los países para asegurar una respuesta efectiva y uniforme a las emergencias sanitarias internacionales. Incluye la colaboración en la investigación, el intercambio de información y la asistencia técnica. Fortalecimiento de la Capacidad Nacional: Requiere que los países fortalezcan sus sistemas nacionales de salud pública para cumplir con los requisitos de la RSI, incluyendo la capacidad de detectar, notificar y responder a emergencias de salud pública. MANUAL PARA LA INSPECCIÓN DE BUQUES Y EMISIÓN DE CERTIFICADOS DE SANIDAD A BORDO: El Manual para la Inspección de Buques y Emisión de Certificados de Sanidad a Bordo de la Organización Mundial de la Salud (OMS) proporciona directrices y procedimientos para la inspección sanitaria de buques y la emisión de certificados de sanidad. Este manual es una herramienta esencial para garantizar que los buques cumplan con las normas internacionales de salud y seguridad para prevenir la propagación de enfermedades. OBJETIVO DEL MANUAL: Asegurar que los buques cumplen con los requisitos de salud pública internacional para prevenir la propagación de enfermedades y mantener la seguridad sanitaria en el transporte marítimo. INSPECCIÓN DE BUQUES: Procedimientos de Inspección: Establece los procedimientos detallados para la inspección sanitaria de buques, incluyendo la revisión de documentación, inspección física del barco y sus instalaciones. Áreas de Inspección: Se centra en áreas críticas como la sanitización del agua potable, las instalaciones de manejo de residuos, las condiciones sanitarias en la cocina y el alojamiento de la tripulación, y las medidas de control de plagas. Requisitos de Salud: Verifica el cumplimiento de los requisitos de salud según las normas internacionales, incluidas las medidas contra enfermedades infecciosas y las condiciones de salubridad a bordo. CERTIFICADOS DE SANIDAD: Emisión de Certificados: Describe el proceso para emitir certificados de sanidad a bordo, que confirman que el buque cumple con las normas de salud pública y que está libre de enfermedades contagiosas. Tipos de Certificados: Incluye diferentes tipos de certificados, como el Certificado Internacional de Vacunación o Profilaxis, y otros documentos relacionados con el estado de salud del buque y su tripulación. Validez y Requisitos: Explica la validez de los certificados y los requisitos necesarios para obtenerlos, incluyendo los registros de vacunación y el cumplimiento de las medidas de control sanitario. PROCEDIMIENTOS EN PUNTOS DE ENTRADA: Controles Sanitarios en Puertos: Establece los procedimientos para la inspección de buques en puertos y otros puntos de entrada, asegurando que se sigan las normativas de salud internacionales antes de permitir el desembarque o embarque de personas y mercancías. Medidas Correctivas: Define las acciones correctivas a tomar en caso de incumplimiento de las normas sanitarias, como la cuarentena o la prohibición de desembarque. FORMACIÓN Y CAPACITACIÓN: Capacitación del Personal: Requiere que los inspectores y otros profesionales de la salud sean capacitados adecuadamente para realizar inspecciones y emitir certificados de manera efectiva y conforme a las normas internacionales. 1.2.8.- REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES EN EL MAR DE 1972 El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar de 1972 (conocido también como el COLREG por sus siglas en inglés: Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea) es un tratado adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI) con el objetivo de establecer normas que regulen el comportamiento de los buques para prevenir colisiones en alta mar y en aguas navegables de conexión internacional. Este reglamento es crucial para la seguridad marítima y contiene reglas específicas sobre maniobras, luces y señales sonoras que los barcos deben seguir para evitar choques. ÁMBITO DE APLICACIÓN: El reglamento es de aplicación a todos los buques en alta mar y en todas las aguas conectadas que permitan la navegación marítima. PRINCIPALES NORMAS: El COLREG está dividido en varias reglas y anexos que detallan los procedimientos y las responsabilidades de los buques. Algunas de las más importantes son: PARTE A: GENERALIDADES: Regla 1: Aplicación del reglamento. Regla 2: Responsabilidad general de todos los capitanes y tripulaciones para evitar colisiones, aunque las reglas no sean aplicables directamente en alguna circunstancia. PARTE B: REGLAS DE TRÁFICO: (CONDUCTA DE LOS BUQUES): Regla 5: Vigilancia. Todo buque debe mantener una vigilancia adecuada utilizando todos los medios disponibles (vista, oído, radar, etc.). Regla 6: Velocidad segura. Los buques deben navegar a una velocidad que les permita tomar medidas de seguridad. Regla 7: Evaluación del riesgo de abordaje. Los barcos deben usar todos los medios disponibles para evaluar si existe un riesgo de colisión. Regla 8: Maniobra para evitar el abordaje. Las acciones para evitar una colisión deben tomarse con la debida antelación. Regla 9: Canales angostos. Los barcos que navegan en canales angostos deben mantenerse lo más cerca posible del lado exterior derecho del canal. Regla 12 a 18: Describen las responsabilidades entre los buques, incluyendo las prioridades para barcos a vela, barcos de motor, embarcaciones de pesca, entre otros. PARTE C: LUCES Y SEÑALES: Regla 20 a 31: Detalla los requisitos para el uso de luces y señales en diversas situaciones, como en la noche o con visibilidad reducida. PARTE D: SEÑALES SONORAS Y LUMINOSAS: Regla 32 a 37: Define las señales acústicas y luminosas que deben usarse para indicar maniobras o en situaciones de peligro. Ejemplos incluyen pitidos cortos, largos, y señales de destellos. PARTE E: EXENCIONES: Regla 38: Establece excepciones para ciertos buques, en particular aquellos que tienen dificultades para cumplir completamente con las normas debido a su construcción u otras circunstancias. ANEXOS: El reglamento incluye cinco anexos que cubren temas técnicos adicionales, como: Anexo I: Posición y características técnicas de las luces y marcas. Anexo II: Señales adicionales para embarcaciones de pesca. Anexo III: Especificaciones de los dispositivos acústicos. Anexo IV: Señales de peligro y socorro. Anexo V: Exenciones específicas a ciertos tipos de buques. NOTIFICACIONES POSTERIORES: El reglamento ha sido modificado varias veces desde su adopción en 1972 para ajustarse a la evolución de la navegación marítima, incluyendo avances tecnológicos y nuevas prácticas operativas. En resumen, el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar de 1972 es el marco legal esencial que regula el tráfico marítimo internacional con el fin de evitar colisiones, garantizando la seguridad de los buques y sus tripulaciones en alta mar POESIA REGLAS GOBIERNO Si ambas luces de un vapor, por la proa has avistado, debes caer a estribor, dejando ver tu encarnado. Si da verde con el verde, o encarnado con su igual, entonces nada se pierde, siga a rumbo cada cual. Si a estribor ves colorado, debes con cuidado obrar, cae a uno u otro lado, para, o manda ciar. Si acaso por tu babor, la verde se deja ver, sigue avante, ojo avizor, débese el otro mover. Buque que a otro alcanza, gobernará sin tardanza. Entre un vapor y un velero, maniobra siempre el primero. (excepto cuando el velero alcanza) Está siempre vigilante, y ten presente además, si hay peligro por delante, modera, para o da atrás. (Una más:) ¡Anda siempre "ojo avizor" y ten presente además, si no hay peligro por delante, que no te den por detrás! REPASO https://www.youtube.com/watch?v=32LLPn8GvHg (Vídeo Repaso) Preguntas tipo test UNIDAD 2: LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA ESTRUCTURA Y COMPETENCIAS DE LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS EN EL ÁMBITO MARÍTIMO: ADMINISTRACIÓN CENTRAL: MINISTERIOS, MARINA MERCANTE, CAPITANIAS MARITIMAS. ADMINISTRACIÓN INSTITUCIONAL: PUERTOS DEL ESTADO, AUTORIDAD PORTUARIA. ADMINISTRACIÓN AUTONÓMICA. REGIMEN PORTUARIO. 2.- LA ADMINISTRACIÓN MARÍTIMA CONSIDERACIONES GENERALES: La Administración Marítima es el conjunto de órganos del Estado con competencias sobre la mar y actividades marítimas. La definición es amplia y comprende todos los órganos y entidades públicas con competencias marítimas, salvo la Armada y demás Cuerpos de Seguridad del Estado, pues sus funciones son militares y de policía respectivamente. No existe una disposición general orgánica que estructure la organización marítima del Estado en sus tres niveles de Administración Central, autonómica e institucional (no existe una única norma general que establezca una estructura concreta). No hay ningún Ministerio del Mar que establezca una estructura de la administración marítima y el funcionamiento de esta administración. Lo que significa que al final se encuentra dispersa entre muchos departamentos, ministerios y consejerías (ámbito autonómico). Ello explica que habitualmente se hable de varias administraciones; así de la Administración sobre marina mercante en contraposición a la portuaria y a la pesquera. A efectos expositivos y siguiendo una clasificación tradicional podemos distinguir la Administración central, la autonómica y la institucional. Clasificación de tipo tradicional de esa administración marítima: - Administración central. - Administración institucional. - Administración Autonómica. 2.1.- ADMINISTRACIÓN CENTRAL ÓRGANOS CENTRALES: que sientan las bases. Son varios los departamentos ministeriales que se ocupan del mar y de las cuestiones marítimas:  El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (antes Ministerio de Fomento) cuenta con la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM). La DGMM es el órgano administrativo central a través del cual el Gobierno desarrolla la política de ordenación general de la navegación marítima y de la flota civil española, ordena y ejecuta las inspecciones y controles técnicos, radioelectrónicos, de seguridad, y prevención de al contaminación marítima y otorga las concesiones y autorizaciones de servicios de navegación marítima, así como el régimen de tarifas. Orgánicamente se estructura en las unidades administrativas siguientes: - Subdirección General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima. -Subdirección General de Coordinación y Gestión Administrativa -Subdirección General de Normativa Marítima y Cooperación internacional. El Ministerio cuenta también de dos entidades "independientes" del Estado que tienen personalidad jurídica propia: Sociedad estatal de salvamento y seguridad marítima (adscrita al Ministerio a través de la DGMM). Ente Público de Puertos del Estado y Autoridades Portuarias: creado y regulado por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Sus funciones están escritas y detalladas en los artículos 16 a 23. Es el organismo que controla la gestión económica de los puertos que se rigen por las diferentes autoridades portuarias La Comisión Nacional de Salvamento Marítimo es un órgano de coordinación, destinado a facilitar la cooperación y participación de las Comunidades Autónomas competentes en la materia, así como de las Ciudades de Ceuta y Melilla, en la planificación del salvamento de la vida humana en la mar y de sus programas de desarrollo y en el seguimiento de los objetivos comprendidos en todos ellos. COMPETENCIAS DEL MINISTERIO: Son competencias del Ministerio las siguientes: Seguridad de la vida humana en el mar y de la navegación en relación con todas las plataformas fijas o los buques civiles españoles, así como con los extranjeros cuando se encuentren en aguas situadas en zonas en las que España ejerza derechos de soberanía o de jurisdicción. Salvamento de la vida humana en el mar, limpieza de las aguas marítimas y lucha contra la contaminación del medio marino. Control de situación, registro y abanderamiento. El Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente: tienen competencias y organismos por un lado referidos a la pesca y por otro a la protección del medio ambiente. Por el lado de la pesca dispone de la Secretaria General de Pesca, (competencias en pesca marítima, ordenación del sector y comercialización de productos). A efectos de trabajo se divide en dos direcciones generales: Dirección General de Recursos Pesqueros y Acuicultura. Dirección General de Ordenación Pesquera. En materia de medio ambiente, dispone de la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar, cuya función es establecer las demarcaciones de la costa y del mar y el espacio marítimo terrestre. El Ministerio de Asuntos Exteriores hay que mencionar la Comisión Interministerial de Política Marítima internacional. Está encargado de si por ejemplo España tiene que suscribir un convenio internacional esta comisión es la que se encarga de estudiarlo, proponer etc. En el Ministerio de Defensa y adscrito a la Armada hay que citar el Tribunal Marítimo Central con jurisdicción en todo el territorio nacional para instruir los expedientes sobre auxilios, savalmentos y extracciones marítimas actualmente regulados por la LNM. Ministerio de Interior, del cual depende el Servicio Marítimo de la Guardia Civil, también conocido como SEMAR que tiene encomendadas competencias de policía administrativa o vigilancia en el mar territorial y en las aguas continentales incluidas las subacuáticas, para la conservación de la naturaleza y medio ambiente. Ministerio de Empleo y de la Seguridad Social: del cual depende el Instituto Social de la Marina. 2.1.1.- ADMINISTRACIÓN CENTRAL ÓRGANOS PERIFÉRICOS: La Administración Marítima del Estado central se compone también de órganos periféricos, que ejercen su función en un espacio marítimo-terrestre limitado del Estado. CAPITANÍAS MARÍTIMAS: Están adscritas al MITMA vía Dirección General de la Marina Mercante. Se crearon por la Ley de Puertos en 1992 -vienen a sustituir lo que eran las Comandancias de Marina- y están reguladas por un RD de 2007. Existen en cada uno de los puertos en que se desarrolla un determinado nivel de actividad de navegación o lo requieran las condiciones de tráfico o de seguridad. Están subdivididas en tres categorías ( dependiendo del volumen y de las condiciones de tráfico marítimo, pueden ser de primera, de segunda y tercera categoría; las de primera categoría ejercen la supervisión y dirección de las de segunda y tercera, que tengan adscritas) siendo el Capitán Marítimo la persona situada en la cúspide de la organización periférica. FUNCIONES DEL CAPITÁN MARÍTIMO: a) La autorización o prohibición de entrada y salida de buques en aguas situadas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción así como el despacho de buques. b) La determinación por razones de seguridad marítima de las zonas de fondeo y de maniobra en aguas situadas en las que España ejerce soberanía. c) La intervención en la determinación de los procedimientos de las condiciones de los canales de entrada y salida de los puertos mediante informe vinculante en lo que afecte a la seguridad marítima. d) La fijación por razones de seguridad marítima de los criterios que determinen las maniobras incluido el atraque a realizar por buques que porten mercancías peligrosas o presenten condiciones excepcionales. e) En general todas aquellas funciones relativas a la navegación, seguridad marítima, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación del medio marítimo. La organización de las Capitanías Marítimas se establecerá de forma que la distribución de sus cometidos cubra los siguientes ámbitos funcionales: Ordenación de la navegación; Seguridad marítima; Prevención y lucha contra la contaminación del medio marino; Asuntos generales, jurídicos y expedientes sancionadores. FUNCIONES DE LAS CAPITANÍAS MARÍTIMAS: El despacho de los buques, sin perjuicio de las preceptivas autorizaciones previas que correspondan a otras Administraciones. La aplicación de las normas sobre enrolamiento y desenrolamiento de tripulaciones y las relativas a los pasajeros o a las personas ajenas a la tripulación y al pasaje. La gestión, organización y administración de los Registros de Buques y Empresas Marítimas en la periferia. La tramitación de los títulos profesionales. Las inspecciones técnicas y operativas de los buques que se hallen en construcción en España. Las inspecciones de las condiciones de navegación de los buques civiles nacionales y de sus tripulaciones. Las inspecciones de los buques extranjeros en puertos nacionales, de acuerdo con los convenios internacionales suscritos por España. La inspección de las mercancías a bordo de los buques, especialmente de las clasificadas internacionalmente como peligrosas. La inspección de los medios de estiba y desestiba de los buques, en los aspectos relacionados con la seguridad marítima. La propuesta de autorización o prohibición de las operaciones de carga o descarga de los buques que atraquen en puertos españoles. El seguimiento y control, en coordinación con los restantes representantes de las Administraciones públicas competentes en la materia, del plan nacional de servicios especiales de salvamento de la vida humana en la mar y de la lucha contra la contaminación del medio marino. La supervisión de las investigaciones en caso de siniestros marítimos o episodios de contaminación. La intervención en los procedimientos de determinación de los canales de entrada y salida de puertos, el balizamiento de los accesos a puerto y en las playas, y la propuesta de establecimiento de los Dispositivos de Separación de Tráfico. La determinación y el control de las zonas de fondeo y de maniobra de los buques fuera de aguas portuarias. La autorización o prohibición de entrada y salida de buques de las aguas españolas. El cierre del puerto cuando circunstancias de seguridad marítima así lo aconsejen. La supervisión de servicios como el practicaje o el remolque. El control y seguimiento de los vertidos contaminantes procedentes de buques, plataformas fijas y otras instalaciones marítimas. La inspección de las instalaciones de recepción de residuos oleosos en los muelles o en sus cercanías. El informe preceptivo y de carácter vinculante a las Autoridades Portuarias en los casos de hundimiento de buques, operaciones de reflotamiento o desguace de buques y obras de dragado, cuando tengan lugar en aguas portuarias. La tramitación de expedientes de autorización de escuelas y centros de formación marítima de todo tipo. La imposición de la legalidad y tramitación de sanciones por infracciones contra la seguridad marítima, la ordenación del tráfico o la contaminación. Las Demarcaciones y Servicios Provinciales de costas dependientes de la Dirección General de Costas, están adscritas al Ministerio de Medio Ambiente. Demarcaciones y Servicios Provinciales de Costas, adscritas a la Dirección General de sostenibilidad de la costa y el mar. Existe en cada provincia. Registro de Bienes Muebles, adscrito a la Dirección General de Registros y el Notariado, y a su vez al Ministerio de Justicia. La inscripción es obligatoria para los buques que se dediquen a una actividad empresarial o industrial y facultativa para buques que no se dediquen a estas actividades. Registro de Buques y Empresas navieras, registro público de crácter administrativo que tiene por objeto tanto la inscripción de los buques abanderados en España como la de las empresas navieras españolas. Registro especial de buques mercantes y empresas navieras, denominado también Registro de Canarias, creado por el TRLPEMM, con la intención de competir con los buques de pabellones de conveniencia, inscritos en paraísos fiscales que gozan de condiciones más favorables en materia de seguridad y tripulaciones, ejerciendo una competencia desleal. Es de naturaleza administrativa. Juzgados Marítimos Permanentes, dependientes del Tribunal Marítimo Central y, por tanto, del Ministerio de Defensa tienen competencias sobre los expedientes de auxilios, salvamentos, hallazgos y extracciones marítimas. Se trata de una jurisdicción militar que actúa, sin embargo, en expedientes civiles de salvamento. Son los que instruyen los expedientes y dictan sentencias que son recurribles ante el Tribunal Marítimo Central. 2.2.- ADMINISTRACIÓN INSTITUCIONAL Dentro de esta tenemos 4 órganos: PUERTOS DEL ESTADO: también denominado Organismo Público de Puertos del Estado y adscrito MITMA y controla el sistema portuario español. Se trata de un ente público con personalidad jurídica propia y con un patrimonio propio. Se encarga de ejecutar la política portuaria y coordina y controla el sistema portuario. AUTORIDAD PORTUARIA: (Se regula en los artículos 24 a 35 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante) Existe una en cada puerto de titularidad estatal. Se encarga de la gestión del puerto (Es un ente de derecho público, sometido a reglas de derecho privado, con personalidad jurídica propia y con un patrimonio propio, independientes del Estado). Normalmente en cada puerto de titularidad estatal, es decir, puertos de interés general, existe una Autoridad Portuaria que es el que manda realmente. La autoridad portuaria es la protagonista por excelencia del régimen portuario. Realiza todas las operaciones marítimas que están relacionados con el tráfico marítimo: -Planifica. -Construye. -Explota las obras y servicios en el puerto. -Coordina todos los servicios de transporte. Pasaia Port: https://www.pasaiaport.eus/es/puerto/autoridad-portuaria/que-es-autoridad-portuaria/objetivos SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO Y SEGURIDAD MARÍTIMA: entidad pública empresarial, con personalidad jurídica propia, patrimonio propio y sometido al derecho privado. El objeto es la prestación de servicios de búsqueda, rescate y salvamento marítimo, de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino, de remolque y embarcaciones auxiliares , así como los complementos de los anteriores. INSTITUTO SOCIAL DE LA MARINA (ISM): adscrito al Ministerio de Empleo y Seguridad Social, y transferidas sus competencias sanitarias a diversas Comunidades Autónomas, es el encargado de gestionar la seguridad social para la gente del mar, incluyendo las tripulaciones mercantes y del sector marítimo pesquero. 2.3.- ADMINISTRACIÓN AUTONÓMICA El art. 149.1.20 establece COMPETENCIA EXCLUSIVA del Estado: -La marina mercante -Abanderamiento de buques, -Iluminación de costa y señales marítimas, -Puertos de interés general. -Cables submarinos Legislación mercantil marítima, también la pesca marítima sin perjuicio de que en determinadas parcelas puedan intervenir las CC.AA. -Legislación básica sobre medio ambiente. La Constitución establece un reparto de competencias marítimas entre el Estado y las CCAA. El art. 148.6 establece que las CCAA podrán asumir competencias en materia de puertos de refugio ( puertos naturales que ofrecen refugios), los puertos deportivos, y en general, los que no desarrollen actividades comerciales. También tendrán competencia en materia de pesca y marisqueo siempre y cuando se realice en aguas interiores. Los Estatutos de autonomía reconocen esas competencias en relación a las aguas de estas CCAA y normalmente también se centran en funciones de salvamento, vertidos y limpieza de las aguas. Las CCAA también pueden tener competencias atribuidas de manera indirecta. Urbanismo en zonas costeras. También las CCAA tienen ciertas competencias atribuidas en relación al turismo. Las CCAA también tendrían atribuidas no de manera expresa pero sí de manera indirecta todas aquellas competencias que el Estado no se las atribuye directamente como ocurre por ejemplo con el transporte marítimo que acontece dentro de las aguas marítimas del litoral de una CCAA. LOS PUERTOS DE INTERÉS GENERAL SON SIEMPRE COMPETENCIA DEL ESTADO Y EL RESTO DE PUERTOS SON COMPETENCIAS DE LAS CC.AA. Los MUNICIPIOS desempeñan determinadas funciones atribuidas por la Ley de Costas como: - Informar sobre determinadas concesiones y autorizaciones. - Explotar servicios de temporada de playas (chiringuitos). - Mantenimiento y limpieza de las playas. 2.4.- REGIMEN PORTUARIO La noción de puerto ha sufrido una evolución que ha ido cambiando el concepto de puerto en función de cómo se ha ido utilizando por parte de la sociedad. Al principio se hablaba de puerto como un lugar de refugio para buques. Más adelante esta noción de puerto también incluye todo lo necesario para que el buque pueda cumplir con su finalidad de navegación, es decir, en el puerto no solo te ofrecen un lugar para estar sino que además también te ofrecen un lugar para reparar y todos los servicios necesarios. Es como un lugar que está en la costa pero dotado con todo lo necesario (señales de balizamiento, muelles, etc.) Después se llega a un concepto de puerto que es un concepto de puerto entendido como un lugar para el intercambio de mercancías y de medios de transporte. Concepción que entiende se tiene que hacer compatible el transporte por buque pero también por coche, por camión, por ferrocarril, tren, etc. En esta concepción de puerto el contenedor se convierte en el elemento por excelencia porque es donde se contienen las mercancías. El puerto por tanto aquí ya no se ve como un sitio de refugio de los buques sino que se ve como un núcleo de influencia donde llegan las mercancías van y vienen. También se concibe el puerto como un espacio para realizar actividades comerciales y lúdicas. En muchos puertos hay acuarios, cines, centros comerciales… Las fuentes fundamentales son El Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y los Estatutos de autonomía. A los efectos del Texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, se denomina puerto marítimo al conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la ribera de la mar o de las rías, reúna condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario, y sea autorizado para el desarrollo de estas actividades por la Administración competente. Las clases de puertos las establece la LPEMM: Puertos de interés general (titularidad del Estado) el resto de puertos son titularidad de las CC.AA. ORGANISMOS ESPECÍFICOS QUE HAY EN EL PUERTO: Organismo público de puertos del estado: ente de derecho público que tiene personalidad jurídica y patrimonio propio y que además se le aplican normas de derecho privado. Depende del MITMA. Definen objetivos a nivel global, tiene que diagnosticar y hacer previsiones sobre el tráfico marítimo y además también entre otras funciones controla la señalización etc Los puertos del estado tienen más bien un carácter representativo y de control el que manda realmente es la AUTORIDAD PORTUARIA. La autoridad portuaria es la protagonista por excelencia del régimen portuario. Es un ente de derecho público que se rige por normas de derecho privado con personalidad jurídica y patrimonio propio. La Autoridad Portuaria realiza todas las operaciones marítimas que están relacionadas con el tráfico portuario. Planifica. Construye. Explota las obras y servicios en el puerto. Coordina todos los servicios de transporte SERVICIOS PORTUARIOS QUE SE OFRECEN EN UN PUERTO: Servicios relacionados con el transporte (transbordo, carga, descarga, estriba, almacén). Servicios comerciales (restaurante, recinto ferial, equipamientos culturales). Servicios técnicos: (mantenimiento, reparación, señalización, luces, atraques). RÉGIMEN ECONÓMICO DE LOS PUERTOS: (de dónde sacan el dinero los puertos) Es un sistema mixto compuesto por una parte de tasas (que se pagan cuando se utilizan los bienes públicos en este caso instalaciones del puerto). Clientes, Estado, subvenciones y CC.AA. Tasas que se pagan cuando se utilizan las instalaciones del puerto. Tasas de ocupación (aparcamiento en el puerto). Tasas de actividad (el buque que llega a puerto y que realiza una actividad también tiene que pagar una tasa). Tasa de utilización para cuando se utilizan determinados servicios. Tasas de ayuda a la navegación (hay determinados barcos que se encargan de ayudar a entrar a otros al puerto “los prácticos”). Precios privados: por utilizar el resto de servicios. UNIDAD 3: SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA EL NAVIERO Y ARMADOR. PERSONAL COLABORADOR DEL NAVIERO. EL CAPITÁN. EL AGENTE CONSIGNATARIO. CORREDOR MARÍTIMO. EL PRÁCTICO DE PUERTO. Los sujetos que intervienen en la navegación marítima, desde el punto de vista del transporte marítimo, giran en torno a la figura del Naviero. Como consecuencia del papel principal que juega el naviero, como sujeto que explota un buque en el transporte marítimo, catalogaremos a los demás sujetos como sus colaboradores. Dentro de éstos, atendiendo del modo en el que realicen sus funciones podemos hablar de colaboradores dependientes o independientes del Naviero. 3.1.- EL NAVIERO Y ARMADOR EN LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA ARMADOR: «Es armador quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad» (art. 145.1 LNM). Puede ser persona física o jurídica, aunque la definición no lo indique. Tiene la posesión de un buque o embarcación, que puede ser de cualquier tipo (buque mercante, pesquero, embarcación de recreo o deportiva, buque de investigación oceanográfica, etc.). No necesita ser propietario del buque o embarcación, ya que puede poseerlo a título de arrendatario en virtud de un contrato de arrendamiento de buque. Dedica el buque o embarcación a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad (=asume la responsabilidad contractual o extracontractual derivada de la navegación) Puede ser empresario o no (p. ej. no lo es si se dedica a navegar por placer). Corresponde exclusivamente al armador hacer frente a los actos y omisiones de la dotación del buque y a las obligaciones contraídas por su capitán. Armador: persona que posee un buque o embarcación por el o a través de dependientes para dedicarlo a la navegación, en su nombre y bajo su responsabilidad. Puede o no ser propietario del buque. Puede ser propietario, armador y naviero a la vez. Si la navegación que realiza la hace con fines empresariales entonces el armador se tiene que inscribir en el registro mercantil. OBLIGACIONES DE LOS ARMADORES: Los armadores deberán contratar a los miembros de la dotación entre personas que cuenten con la titulación o certificación exigible y estén familiarizadas con las funciones específicas a desarrollar a bordo, así como con las instalaciones, equipos, procedimientos y características del buque al que sean asignados. También deberán los armadores asegurarse del cumplimiento de los requisitos sobre dotaciones mínimas de seguridad y de que el personal enrolado puede coordinar sus actividades de manera eficaz en situaciones de emergencia. Los armadores se cerciorarán de que se llevan a bordo los títulos, certificados y demás documentación pertinente de los miembros de la dotación de sus buques, así como que se encuentran también a bordo y a disposición del capitán y de los oficiales los textos que recojan los cambios que vayan produciéndose en las reglamentaciones nacionales e internacionales sobre seguridad marítima y protección del medio marino. La Administración Marítima adoptará las medidas necesarias para exigir a los armadores el cumplimiento de las obligaciones previstas en este artículo, en la forma prevista reglamentariamente. NAVIERO: «Se entiende por naviero o empresa naviera la persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales» (art. 145.2 LNM) Puede ser persona física o jurídica (lo más habitual es lo segundo). Solo utiliza buques mercantes (=para el transporte de mercancías o de personas) Es siempre empresario. No es necesario que sea propietario del buque mercante, ya que puede poseerlo a título de arrendatario en virtud de un contrato de arrendamiento de buque. Naviero o empresa naviero: empresa que utiliza el buque. Persona física o jurídica que utiliza un buque mercante propio o ajeno y se dedica a la explotación del buque aun cuando no sea su actividad principal. Cuando el naviero tiene la posesión del buque ¿Qué es? ARMADOR. …EN RESUMEN… Armador: viene de armar el buque. Es el que arma o equipa la embarcación. Es el que la pone a punto para navegar. Por eso se diferencia entre naviero y armador. Porque el armador es el que lo prepara y hace todo y después el naviero es el que ejecuta la actividad de navegación. Por eso el armador no tiene por qué ser naviero porque hace la actividad preparatoria para la navegación pero no viceversa. Naviero: Persona que explota el buque para dedicarlo a la actividad de navegación. El naviero puede requerir un buque ya armado pero también el naviero podía desplegar funciones propias del armamento, por tanto estaríamos armando de un naviero armador. Esto sucede cuando se fleta un buque a casco desnudo. Esto significa que el buque no está preparado que es necesario prepararlo para salir a navegar. Pues el naviero en este caso se convierte en armador. El naviero puede fletar un buque armado, es decir, listo para meter la mercancía o a casco desnudo, en este caso el naviero se convierte en armador porque tiene que armar el barco. El naviero no tiene por qué ser el propietario del buque, se dedica a lo que es el transporte marítimo a través de la explotación del buque. Propietario: El titular del buque. Puede coincidir con el armador, con el naviero, con los dos o con ninguno. EJ. Yo puede tener un buque y puedo buscarme un armador y un naviero. El armador estará pendiente de que todo este apunto y el naviero es el que me lo explota para determinadas cosas. DISTINCIÓN DEL NAVIERO Y EL PROPIETARIO DEL BUQUE: El propietario del buque es el titular del propio, y aparecerá en dos registros: el registro administrativo y en el registro de bienes muebles (en el folio real del buque). Puede ser persona física o jurídica, suelen ser Sociedades Anónimas. Existe el fenómeno de las “single ship companies”, donde una sociedad anónima X, se dedica a la navegación y es propietaria de tres buques petroleros, donde es muy habitual que se creen tres sociedades filiales, cada una para ser titular de cada uno de los buques, lo que se llama un grupo de sociedades. En definitiva, compañías titulares de varios buques. La finalidad seria limitar o compartir la responsabilidad. Un armador es una persona física o jurídica, que tiene la posesión de un buque y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad. El armador puede ser o no propietario del buque. Es más frecuente que no lo sea. Pueden coincidir en una misma persona la condición de propietario del buque y de armador. Naviero: cuando el buque sea mercante y se dedique a una actividad empresarial, en ese caso al armador se le llama naviero o empresa naviera. Se entiende por actividad empresarial el transporte de mercancías o el transporte de personas (crucero o buque porta contenedores). En cambio si el armador a lo que se dedica es a la pesca o es el armador de un yate o de un buque oceanográfico, será un armador a secas. Según el art. 145 de la LNM. ESTATUTO JURÍDICO DEL NAVIERO: PUBLICIDAD El naviero debe inscribirse en dos registros: como se trata de un empresario, debe inscribirse en el registro mercantil (ya debería de estar inscrito, debido a que es requisito formal para adquirir la personalidad jurídica de la sociedad); si es una persona física, el naviero, está obligado también a inscribirse en el registro mercantil. Junto a este registro, debe inscribirse también en el Registro de buques y empresas navieras (registro administrativo). LIMITACION DE LA RESPONSABILIDAD El naviero o cualquier armador, en el desarrollo de su actividad o ejercicio de la navegación, puede incurrir en responsabilidad e indemnizar a otras personas. Puede ser contractual (daños a la carga o daños personales a los pasajeros) o extracontractual (abordaje o contaminación). La diferencia se encuentra en que el naviero se beneficia de una limitación de responsabilidad, si el daño que ha causado el naviero está por encima de sus máximos no deberá de responder por los daños que sobresalen. Para justificar esta ventaja del naviero o armador, hablamos de los riesgos de la navegación (situación de autarquía o aislamiento, piratería), los estados quieren proteger a las empresas marítimas, además se facilita la asegurabilidad del buque (en caso de causar un daño a otro y cubrir la responsabilidad civil). CALCULO DE LOS LÍMITES DE RESPONSABILIDAD: Dependen del tamaño del buque (cuanto más grande, potencialmente más daños puede causar). En daños materiales o personales, que no sean a pasajeros, se atiende al arqueo del buque (se mide en toneladas métricas, medida del volumen del buque). En el caso de daños a pasajeros, se atiende al número de pasajeros que puede llevar sin atender al número de pasajeros que llevaba en el momento del accidente. Los derechos especiales de giro (unidades de cuenta), son una moneda virtual que calcula el FMI, combinando la cotización de las principales monedas del mundo. Actualmente el derecho especial de giro equivale más o menos a 1.15 euros. Se utilizan para diversas cosas. El beneficio de la limitación se pierde cuando se ha actuado con la intención de causar el daño (dolo directo) o temerariamente y a sabiendas de que el perjuicio se produciría (dolo eventual). Se benefician de este límite los propietarios de buques, navieros, armadores en general y las compañías de seguros que les aseguran. El Convenio no se aplica a los casos por contaminación de hidrocarburos (petroleros), porque tienen una regulación aparte. 3.2.-PERSONAL COLABORADOR DEL NAVIERO Existen colaboradores o auxiliares del naviero: Los colaboradores dependientes: sometidos a una relación laboral, donde tienen un contrato de trabajo con el naviero: sería el capitán y la dotación (tripulantes/marineros). Los colaboradores independientes: el vínculo jurídico con estos empresarios o profesionales no será un contrato laboral, sino un contrato mercantil: prácticos de los puertos (contrato de practicaje), los consignatarios o agentes marítimos (contrato de consignación), empresas de carga y descarga, gestor naval. 3.2.1.- LA DOTACIÓN Está definida dentro de la LNM. La Dotación o tripulación es el conjunto de personas empleadas a bordo de un buque en cualquiera de sus departamentos o servicios. Contratados por el armador o por terceros. Ningún español puede formar parte de la dotación de un buque si no cuenta con lo que se llama el DNI de buques (documento de identidad marino). Libreta marítima. Dentro de la dotación se distinguen entre tres categorías: Capitán, oficiales y subalternos. Todos ellos deberán tener las titulaciones al respecto. Además, cada buque tiene que tener un certificado de dotación mínima de seguridad, es decir, la administración marítima dirá que mínimo de tripulación debe tener cada buque. El capitán y el primer oficial de cubierta deben tener, para poder ir en un buque español, la nacionalidad de un estado miembro del espacio económico europeo. El capitán de un buque español puede ser español o no, pero tendrá que ser nacional de algún estado miembro del espacio económico europeo. El resto de la tripulación (dotación) debe ser de nacionalidad española o de otro Estado miembro del espacio económico europeo al menos en un 50%. 3.2.1.1.- EL CAPITÁN Los capitanes de la marina mercante tienen su regulación en la LNM en los arts. 171 y ss. CONCEPTO: persona que ostenta el mando y la dirección del buque, así como la jefatura de su dotación y representa a bordo una autoridad pública. Tiene un vínculo laboral con el naviero. REQUISITOS: Los capitanes habrán de poseer el título profesional que acredite su pericia, capacidad y condiciones necesarias para mandar y dirigir el buque, según establezcan las leyes o reglamentos específicos. NOMBRAMIENTO Y CESE: el capitán es nombrado por el armador. Del mismo modo que lo nombra, le puede cesar, al hacerlo, el armador tendrá que hacer frente a una indemnización si el despido no está justificado. SUSTITUCION: En caso de muerte, ausencia, enfermedad u otro impedimento sobrevenido al capitán durante la navegación, asumirá el mando del buque el oficial de cubierta de mayor jerarquía, quien, a su vez, será reemplazado por los oficiales del mismo departamento que le sigan en categoría. En última instancia, el mando del buque será asumido por los oficiales pertenecientes al departamento de máquinas, consecutivamente según su jerarquía. FUNCIONES DEL CAPITÁN: Técnico-náuticas: el capitán tiene que gobernar el buque con la diligencia de su profesión (art.182). El capitán ostenta la dirección técnica de la navegación y por tanto está obligado a tomar todas las medidas posibles para garantizar la navegabilidad del buque antes y durante el viaje, cuidando la protección de las personas a bordo, del buque y su carga, debe también seguir los tratados internacionales relativos a prevención de abordaje, los relativos a la prevención de la contaminación y otros. El capitán será el encargado de asumir directamente el gobierno del buque en recaladas, maniobras de llegada y salida de puertos, así como cualquier otra circunstancia donde el riesgo de la navegación se vea incrementada, el estándar de actuación será aquella diligencia exigible a un marinero competente. Con la implicancias y riesgos que contrae la navegación para la seguridad de la vida humana y la prevención de la contaminación, la OMI y la legislación nacional española han establecido un principio llamado “primacía del criterio profesional” a través del convenio SOLAS y la LNM 14/2014 respectivamente, que busca proteger al capitán frente a despidos o medidas injustificadas en su contra, llevadas a cabo por armador, fletador o cualquier persona con interés en el buque o la carga, por acciones del capitán en el correcto ejercicio de sus funciones técnico-náuticas en defensa de la vida y el medio ambiente pero en detrimento de las instrucciones e intereses comerciales de las partes interesadas. PELIGRO, ABANDONO DEL BUQUE Y SALVAMENTO: En caso de mal tiempo o de riesgo de naufragio, el capitán adoptará cuantas medidas crea necesarias para procurar la seguridad del buque y la salvación de las personas y de los bienes, buscando resguardo, efectuando arribada forzosa o recurriendo sin demora a la solicitud de salvamento, pudiendo contratarlo si fuere necesario. El capitán no abandonará el buque en peligro sino después de haber perdido la esperanza de salvarlo y una vez adoptadas las medidas oportunas para salvar las personas, los bienes y los documentos oficiales que se encuentren a bordo. El capitán está obligado a acudir en auxilio de las vidas humanas que se encuentren en peligro en el mar, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su dotación o sus pasajeros, y dejando en todo caso constancia de lo actuado en el Diario de Navegación. Públicas: el capitán del buque es autoridad pública. El capitán podrá adoptar cuantas medidas de policía estime necesarias para mantener el orden en el buque. Los miembros de la dotación y demás personas embarcadas deberán acatar las órdenes del capitán, sin perjuicio de su derecho a efectuar las reclamaciones que estimen pertinentes ante la autoridad administrativa o judicial competente una vez llegado el buque a puerto. La desobediencia al capitán del buque es un infracción que según el caso se puede sancionar con multas. Los capitanes de los buques vendrán obligados a consignar en el Diario de Navegación los hechos cometidos por personas que se encuentren a bordo durante la navegación y que, a su juicio, pudieran ser constitutivos de infracción penal o administrativa. Al llegar a puerto deberá entregar copia compulsada de lo consignado en el Diario de Navegación y, en su caso, de las demás pruebas y documentos, a la Capitanía Marítima si se trata de puerto nacional o a la autoridad consular o diplomática española si se trata de puerto extranjero. ACTAS DE REGISTRO CIVIL: Al capitán corresponde ejercer a bordo los mismos deberes y facultades que un encargado del Registro Civil respecto de los hechos y actos inscribibles que ocurran durante un viaje marítimo y que afecten al estado civil de las personas embarcadas. Las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo durante la navegación, así como las de los matrimonios celebrados en peligro de muerte, serán extendidas por el capitán en el Diario de Navegación ajustando su contenido a lo dispuesto en la Ley de Registro Civil. Cuando fallezca a bordo una persona y a falta de médico enrolado, corresponderá al capitán la extensión del certificado de defunción, pero no podrá hacerlo antes de que hayan transcurrido veinticuatro horas a partir del momento en que, a su buen juicio, hayan aparecido señales inequívocas de muerte. En todo caso el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias, con asistencia de dos oficiales del buque y dos testigos, que serán preferentemente pasajeros. Comerciales: el capitán ostenta la representación del armador para contraer por cuenta de éste cuantas obligaciones se refieran a las necesidades ordinarias del buque. Hoy en día sus funciones principales son dirigir el buque a destino determinado por el armador y custodiar la carga de manera diligente. OBLIGACIÓN DE COMUNICAR ACCIDENTES: Los capitanes de los buques nacionales deberán comunicar, de inmediato y por el medio más rápido posible, a la Capitanía Marítima o autoridad consular más cercana, todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, todo episodio de contaminación producido u observado y cualquier otra novedad extraordinaria y de importancia que afecte a la seguridad de la navegación o del medio ambiente marino. Asimismo, el capitán deberá presentarse dentro de las veinticuatro horas hábiles siguientes a su llegada a puerto nacional ante la Administración Marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para realizar una declaración sobre los hechos a los que se refiere el apartado anterior, con transcripción de la parte pertinente del Diario de Navegación. PROTESTA DE MAR: El capitán podrá levantar una protesta de mar cuando hayan ocurrido hechos de los que pudiera deducirse su responsabilidad. A tal efecto, redactará un acta recogiendo los hechos ocurridos tal como estén anotados en el Diario de Navegación, añadiendo los comentarios que estime oportunos. El acta de protesta se conservará junto con el Diario, y de ella se entregará inexcusablemente copia compulsada a todos los interesados La "protesta de mar" es un término utilizado en el ámbito marítimo para referirse a una declaración formal hecha por el capitán de un buque. Esta declaración se realiza cuando el barco ha enfrentado condiciones climáticas adversas o cualquier otro tipo de situación marítima que pudo haber causado daño al barco o a la carga. El propósito de la protesta de mar es dejar constancia legal de que el daño o pérdida no fue resultado de negligencia o mal manejo por parte de la tripulación, sino debido a causas inevitables o de fuerza mayor, como una tormenta, temporal, fuertes vientos, o condiciones extraordinarias del mar. La protesta de mar se presenta ante una autoridad competente, como un notario o las autoridades portuarias, y sirve para proteger al capitán y a la tripulación de responsabilidades legales y financieras por los daños ocurridos. Es un documento que puede ser necesario en caso de reclamaciones de seguro o disputas sobre la responsabilidad por los daños a la carga o al buque. RESPONSABILIDA DEL CAPITÁN: El capitán tiene dos tipos de responsabilidad: -Responsabilidad por abuso o exceso de facultades ya sea frente a terceros, el naviero o el armador. -Responsabilidad por actos ilícitos que haya podido realizar en el ejercicio de sus funciones. Actos de baratería 3.2.1.2.- OTROS MIEMBROS DE LA DOTACIÓN PILOTO: Es el equivalente de lo que se llama el primer oficial. Dirige el rumbo del buque a la orden del capitán. Cuando el capitán falta por enfermedad, ausencia en ese caso el piloto se convierte en el jefe de la expedición. Para ser piloto tiene que tener capacidad, titulación y competencia. Cuando recibe las ordenes y las cumple se puede decir que tiene las mismas funciones que el capitán. Normalmente asume el rol de piloto los oficiales de cubierta de rango mayor. Cuando se muere o enferma el capitán. CONTRAMAESTRE: Figura que no la menciona la Ley de Navegación Marítima pero existe. Se encarga de mantener una disciplina de la marinería. Es el jefe de los obreros, de algunos talleres que existen en el barco. Normalmente no adopta medidas en torno a la navegación o a las mercaderías y es una figura muy importante en otras épocas cuando la seguridad del cargamento era más peligrosa. Ahora los buques están dotados de una mayor seguridad. Vigilar que todo el mundo esté realizando sus tareas pero no adopta decisiones concretas en cuanto a la navegación. MAQUINISTAS: Tampoco los menciona la LNM, son oficiales (tienen título) que se encargan de mantener las calderas y las maquinas en buen estado. Pero no ejercen ningún tipo de mando. Supervisan y dan parte. Tienen la obligación de llevar un cuaderno de máquinas y tienen responsabilidad por los daños que se hubiesen ocasionado en el buque o bien en el cargamento por algún descuido de sus obligaciones. TRIPULANTES: Parte de la dotación pero sin ser oficiales. Son por ejemplo los marineros, los cocineros. No los menciona la Ley de Navegación Marítima. 3.2.2.- GESTOR-NAVAL (SHIPMANAGER) Gestor del barco. Es el que se encarga de promocionar las actividades del buque y todo lo relacionado con el buque. Gestiona por cuenta y en nombre del armador cualquier tipo de operación comercial, laboral o de seguro del buque. Promociona las actividades del buque, gestiona el combustible que debe llevar el buque, los suministros incluso entrega al capitán las instrucciones del viaje. También inspecciona la carga, nombra los estibadores etc. El Gestor naval responde solidariamente junto con el armador de los daños y perjuicios causados a terceros como consecuencia de sus actos o de sus dependientes. 3.2.3.-CONSIGNATARIO Artículo 319 - Definición del consignatario de buques: Se entiende por consignatario a la persona que por cuenta del armador o del naviero se ocupa de las gestiones materiales y jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque en puerto. Funciones del consignatario de buques: Asistencia al buque en sus operaciones en el puerto, incluyendo el atraque, carga y descarga de mercancías. Gestión de las relaciones con las autoridades portuarias y aduaneras, asegurándose de que se cumplan todas las normativas vigentes. Coordinación de la recepción y entrega de mercancías a los consignatarios de la carga. Tramitación y despacho de la documentación necesaria para la entrada y salida del buque en el puerto. Artículo 320: Régimen Las relaciones internas entre el consignatario y el armador o naviero se regularán por el régimen jurídico del contrato de comisión mercantil cuando se trate de una consignación ocasional. Cuando se trate de consignaciones continuadas o estables, se aplicará el régimen jurídico del contrato de agencia. En este último caso se podrá pactar la exclusividad en la consignación. Artículo 321: Firma de conocimientos de embarque El consignatario podrá firmar por cuenta del armador o naviero los conocimientos de embarque de las mercancías cargadas en el buque (B/L), en cuyo caso deberá hacer constar el nombre y dirección de aquel. Si no lo hiciera, responderá del transporte solidariamente con el armador o naviero. La misma regla se seguirá cuando el consignatario firme los conocimientos por cuenta del porteador fletador. Artículo 322.- Responsabilidad por daños a las mercancías: El consignatario no será responsable ante los destinatarios del transporte de las indemnizaciones por daños o pérdidas de las mercancías o por retraso en su entrega. Sin embargo, será responsable frente al armador o naviero de los daños causados por culpa propia. No obstante, el consignatario habrá de recibir las reclamaciones y reservas por pérdida o daños a las mercancías que le dirija el destinatario del transporte, comprometiéndose a comunicarlas de modo inmediato al armador o naviero. Las reclamaciones y reservas comunicadas al consignatario surtirán los mismos efectos que las realizadas al armador o naviero. …EN RESUMEN… Gestiona todo lo relacionado con el buque en el puerto no en la navegación. Se ocupa de las gestiones tanto materiales como jurídicas. Lleva a cabo relaciones con la autoridad portuaria, seguridad, aduanas, suministro etc. Las relaciones entre el consignatario el naviero o el armador se regulan por comisión mercantil y si es que esto se repite con el tiempo se regula por el contrato de agencia. Si con carácter general se realiza muchas veces el contrato de agencia se pacta la exclusividad con el consignatario. El consignatario puede firmar por cuenta del armador o el naviero en los conocimientos de embarque de las mercaderías del buque pero para que vincule al naviero tendrá que poner los datos del naviero. El consignatario no es responsable frente a los destinatarios de una posible pérdida de la mercancía, ahora bien, si responde frente al naviero o el armador si los daños han sido por mala gestión del consignatario. 3.2.4.- CORREDOR MARÍTIMO (SHIPBROKER) En el ámbito del transporte marítimo, los corredores (brokers) marítimos son intermediarios que facilitan la contratación de transporte de mercancías por mar, actuando como un puente entre el armador (dueño del barco) y el fletador (quien necesita el servicio de transporte). Aunque la Ley de Navegación Marítima no regula específicamente la figura del broker, su actuación puede estar implícita en la contratación del fletamento, una actividad que sí está regulada en la ley. Gestiona contratos. Es un colaborador del naviero que suele intervenir en los contratos de fletamento, préstamo a la gruesa-ventura, de seguro… En la práctica, el corredor marítimo (o broker marítimo) desempeña una función similar a la de un corredor de seguros o un agente comercial en otros sectores. Algunos de sus roles comunes incluyen: Mediación y negociación: Ayuda a negociar contratos de fletamento entre el dueño del buque y quien necesita contratar el transporte marítimo. Consultoría: Asesora a las partes sobre las mejores rutas, tiempos y condiciones de transporte. Facilitador de contratos: Asiste en la redacción y gestión de contratos de transporte o fletamento, aunque no esté directamente regulado en la ley. 3.2.5.- DEL CONTRATO DE PRACTICAJE El practicaje, configurado como asesoramiento, impone una actuación interactiva con el capitán (a quien corresponde la decisión última) y con la propia dotación. Por ello se considera culpa exclusiva del práctico la que derive de aspectos que sólo dependen de él, como sucede con la inexactitud o la omisión del asesoramiento necesario o la falta de apoyo técnico debido. Por el contrario, se imputa al capitán la falta o el defectuoso seguimiento de instrucciones correctas y oportunamente recibidas, así como la incapacidad para identificar las instrucciones insuficientes (que debe suplementar) o descartar las erróneas (que está obligado a corregir). Dada la frecuente confluencia de culpas, el armador queda sujeto a soportar los daños propios y viene obligado a resarcir los ajenos, aclarando la ley que todos los sujetos imputables (armador, capitán, práctico) serán responsables solidariamente, sin perjuicio de las acciones de regreso que a cada uno pueda corresponder en el reparto interno de esas culpas. Artículo 325. Contrato de practicaje. Por el contrato de practicaje una persona denominada práctico se obliga, a cambio de un precio, a asesorar al capitán en la realización de las diversas operaciones y maniobras para la segura navegación de buques por aguas portuarias o adyacentes. Artículo 326. Deberes recíprocos. 1. Capitán y práctico quedan obligados a planificar conjuntamente la maniobra del buque y, a tal efecto, a intercambiar la información necesaria para ello. 2. Asimismo, capitán y práctico deberán colaborar recíprocamente durante toda la ejecución de las maniobras. Artículo 327. Preeminencia del capitán. La presencia de práctico a bordo no exime al oficial encargado de la guardia de los deberes que le incumben en relación con la seguridad de la navegación, ni sustituye la superior autoridad del capitán en todo lo que tiene que ver con el gobierno y dirección náutica, sin perjuicio de que el asesoramiento del práctico pueda manifestarse mediante instrucciones directas de maniobra o incluso la ejecución de esta por sí mismo, mediando consentimiento expreso o tácito del capitán. Artículo 328. Responsabilidad por daños durante la ejecución del practicaje. 1. Los daños y accidentes causados al buque o a terceros por inexactitud u omisión en el asesoramiento que el práctico debe prestar al capitán serán imputables a aquel, sin perjuicio de la concurrencia de culpa que pueda apreciarse cuando el capitán haya incurrido en error o negligencia en el seguimiento de las instrucciones recibidas. 2. De los daños causados imputables exclusivamente al práctico responderá este. 3. De los daños causados por culpa compartida responderán solidariamente, además, el capitán y el armador. 4. En los supuestos establecidos en los apartados anteriores resultarán de aplicación las reglas de limitación de responsabilidad de armadores y prácticos. UNIDAD 4: EL BUQUE CONCEPTO Y NATURALEZA JURÍDICA. ELEMENTOS IDENTIFICADORES DEL BUQUE. REGISTRO Y NACIONALIDAD DEL BUQUE. LISTAS DE REG

Modulo 1: Normativa Derecho Marítimo PDF

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