Temario de Navegación Aérea, Equipos y Sistemas PDF

4.1.2 Sistemas de vigilancia cooperativa 4.1.2.1 Radar secundario (SSR) El SSR (Secondary Surveillance Radar / Radar Secundario de Vigilancia) es un sistema de vigilancia independiente cooperativo, capaz de proporcionar información de posición de una aeronave. Este radar se desarrolló para aumentar...

4.1.2 Sistemas de vigilancia cooperativa 4.1.2.1 Radar secundario (SSR) El SSR (Secondary Surveillance Radar / Radar Secundario de Vigilancia) es un sistema de vigilancia independiente cooperativo, capaz de proporcionar información de posición de una aeronave. Este radar se desarrolló para aumentar las prestaciones de los radares primarios, pero no significa que uno sea sustituto del otro, sino más bien complementarios. El radar secundario presenta mayor inmunidad a los fenómenos atmosféricos y facilita la vigilancia en cualquier condición meteorológica, además de mejorar la precisión en la marcación angular (mediante el empleo de la técnica monopulso). 4.1.2.2 Principio de funcionamiento El SSR consta de un componente terrestre y un equipo de a bordo en la aeronave, denominado transpondedor. Existen distintos modos de radar secundario en función de la información que proporcionan las aeronaves, como identificación de la aeronave, altitud, etc. En este sistema, el blanco a detectar interviene activamente en el proceso de vigilancia. Una vez la aeronave recibe la señal emitida desde una estación en tierra, esta señal es procesada a bordo y enviada de vuelta a la estación de tierra, proporcionando la siguiente información: o Distancia respecto a la estación terrestre. o Tiempo de la detección o Marcación angular. o Altitud de la aeronave. o Situaciones de emergencia (fallo, secuestro, etc.). o Identificación de la aeronave (incluyendo compañía y número de vuelo). o Información relativa a la intención de la aeronave: nivel de vuelo seleccionado, reporte de giro, rumbo y velocidad. Transmisión bidireccional del radar secundario- 4.1.2.3 Equipo de tierra SSR Al igual que en el radar primario consta de un sistema antena-transmisor-receptor, encargado de emitir y procesar las señales que presentan al usuario la información de vigilancia, a través de una unidad indicadora. Este equipo puede emitir señales que “interrogan” a las aeronaves de diferentes modos, en función de la información que se requiera, normalmente identificación y altitud de la aeronave. 4.1.2.4 Equipo de a bordo La generación de una respuesta a bordo de la aeronave implica la necesidad de que el avión vaya equipado de un sistema específico, llamado transpondedor o respondedor. Este equipo dota al radar secundario de la capacidad que permite que el avión sea seguido e identificado fácilmente desde tierra. En la siguiente tabla se especifican los diferentes modos de trabajo del transpondedor siendo el modo S el de mayor uso: MODO MODO 3/A MODO C APLICACIÓN El equipo de a bordo transmite una señal de identificación, que cuando es requerida por el control de tierra, hace que se ilumine en la pantalla radar con mayor intensidad el «blanco» que representa el avión. Con este modo conectado, además de estar seleccionado el Modo 3/A, el equipo transmite una señal de altitud (lo que equivale al nivel de vuelo), que aparecerá en la pantalla radar. 1. Interrogación en Modos A, C y S. De esta forma se obtendrán respuestas para vigilancia de respondedores en los Modos A/C y S. INTERMODO 2. Interrogación en Modo A y C solamente. De esta forma se obtienen respuestas para vigilancia de respondedores en Modos A/C. 1. Interrogación en Modo S General: para obtener respuestas sólo en Modo S. 2. Radiodifusión: para transmitir información a todos los respondedores en Modo S. No se obtienen respuestas. MODO S 3. Llamada Selectiva: para vigilancia de determinados respondedores en Modo S y para la comunicación con ellos. Para cada interrogación, se obtiene una respuesta solamente del respondedor al que se ha dirigido una interrogación exclusiva. La operación en Modo S permite controlar un gran número de aeronaves, mejorando la exactitud de la información y la rapidez en las transmisiones tierra-aire-tierra, permitiendo el intercambio de información específica con cada usuario, mediante las llamadas selectivas. El Modo S mejora la capacidad de suministrar información adicional, como indicadores de emergencia. 4.1.2.5 Características operacionales El radar secundario establece mejores intercambios de información entre el equipo de tierra y el avión, debido principalmente a que las señales transmitidas desde las aeronaves son claras y potentes, lo que permite que sean bien captadas por el equipo de tierra evitando que se distorsione o pierda información. El hecho de que el «blanco» sea de carácter cooperativo tiene tres efectos principales: No se requieren potencias tan elevadas como las del radar primario. El receptor no requiere sensibilidades grandes. Puede intercambiarse información entre los equipos de tierra (interrogador) y a bordo (respondedor), pudiendo ser la comunicación iniciada desde tierra o desde el aire. 4.1.2.6 Sistemas de multilateración La multilateración (MLAT) es un sistema de vigilancia independiente cooperativo, capaz de proporcionar información de posición de una aeronave. Se puede utilizar para la vigilancia del tráfico terrestre (entorno del aeródromo) y aéreo. Los sensores MLAT (transmisores/receptores) se pueden ubicar dentro de los límites del aeropuerto para vigilancia terrestre, en y cerca de un aeropuerto para monitorear el tráfico de llegada y salida o sobre un área extensa, donde un radar convencional (PSR o SSR) no es práctico o posible, para monitorear el tráfico en ruta. o Principio de funcionamiento Se basa en una metodología conocida como diferencia horaria de llegada (TDOA, por las siglas en inglés de Time Difference of Arrival)) que se puede utilizar de dos maneras, bien la señal de una unidad móvil se mide en una serie de ubicaciones fijas conocidas, o bien las señales de una serie de ubicaciones fijas son medidas por un receptor móvil. La TDOA de las señales en el o los receptores permite determinar la posición de la entidad móvil. En respuesta a una señal de interrogación de uno de los transmisores MLAT, el transpondedor del vehículo o avión transmitirá una respuesta que será recibida y procesada por todas las estaciones MLAT en su área de cobertura. La variación de TDOA en los diversos sitios terrestres permitirá una determinación precisa de la posición del vehículo o aeronave. Matemáticamente, conociendo el tiempo que tarda en llegar la señal a una estación se genera una esfera donde podría encontrarse la aeronave. Si la señal se recibe en dos estaciones, la intersección de esas dos esferas genera una curva hiperbólica sobre la cual la aeronave podría situarse. Agregar una tercera estación receptora reduce toda esa curva hiperbólica a dos posibles puntos específicos de ubicación, uno de los cuales, normalmente, puede descartarse como improbable. Añadir un cuarto punto de recepción daría como resultado una única posición calculada para el emisor de la señal. o Equipo de tierra MLAT Consta de varias estaciones distribuidas a lo largo del área de vigilancia a la que se quiere prestar servicio, estando encargadas de emitir las señales de interrogación y procesar las respuestas, así como del equipamiento que completa el procesado de la información y permite presentar al usuario dicha información de vigilancia. Estación de tierra de un sistema de multilateración- Pantalla de visualización de datos de un sistema de multilateración- 4.1.2.6 Equipo de a bordo La generación de una respuesta a bordo de la aeronave o de los vehículos circulando por el área de interés implica la necesidad de que estos estén equipados con transpondedores, exactamente igual que ocurre en el radar secundario de vigilancia. 4.1.2.7 Características operacionales Al igual que ocurre con el radar secundario, el hecho de que se trate de una vigilancia cooperativa permite el intercambio de información entre las estaciones de tierra y el avión o los vehículos, y dado que las respuestas recibidas por las estaciones de tierra son claras y potentes, se evita o minimiza la posible pérdida de información. Además, se pueden minimizar las áreas sin cobertura, añadiendo o modificando la posición de las estaciones de tierra. 4.1.3 SISTEMA DE VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA La Vigilancia Dependiente Automática (ADS) es una técnica de vigilancia por la que una aeronave transmite, a través de enlace de datos, una serie de parámetros extraídos de los sistemas de navegación y posicionamiento de a bordo. 4.1.3.1 Principio de funcionamiento La técnica ADS requiere un sistema de posicionamiento y navegación y un enlace de datos a bordo del avión, y en tierra, estaciones que reciban la información ADS para que pueda ser transmitida y utilizada por los sistemas de tratamientos de datos de vigilancia. La técnica ADS proporciona: o La identificación de la aeronave. o La posición de la aeronave dimensiones. o Información adicional, como la velocidad. 4.1.3.2 Tipos de ADS ADS-C: La vigilancia dependiente automática - Contrato (ADS-C) es una técnica de vigilancia en la cual las aeronaves, mediante un enlace de datos, suministran a los sistemas de tierra (por ejemplo, centros de control de tránsito aéreo) datos tales como posición e identificación, derivados de los sistemas de aviónica de a bordo. Para ello, se establece un acuerdo ("contrato") entre la aeronave y el citado sistema de tierra, que establece las condiciones bajo las cuales la información será transmitida: forma periódica y/o bajo la ocurrencia de una determinada circunstancia, como puede ser el sobrevuelo de fijos establecidos en los sistemas embarcados de la aeronave como parte de su plan de vuelo. El sistema de tierra también tiene la capacidad de obtener información en cualquier momento mediante los denominados contratos bajo demanda. ADS-B: La vigilancia dependiente automática – Radiodifusión (ADS-B) es una técnica de vigilancia que permite la transmisión de parámetros derivados de la aeronave, como posición e identificación, a través de un enlace de datos en modo de radiodifusión, para ser utilizados por cualquier usuario convenientemente equipado en el aire y/o en tierra. 4.1.3.3 Características operacionales La ADS tiene dos características definitorias fundamentales: es automática, es decir, no necesita la intervención del piloto para que los datos de la aeronave sean enviados a los servicios de tránsito aéreo, y es dependiente, porque la información necesaria es generada en la misma aeronave, es decir, depende de los sistemas de a bordo. Este nuevo sistema es esencial para mejorar la vigilancia en zonas oceánicas (a día de hoy mediante ADS-C, aunque se está considerando el uso de ADS-B vía satélite) y en zonas continentales en las que no se dispone de cobertura radar, así como para mejorar y racionalizar la vigilancia en zonas actualmente cubiertas con radar, mediante el despliegue de estaciones ADS-B. 5. Acrónimos ABAS Sistema de aumentación basado en la aeronave / Aircraft-based augmentation system ADF Equipo radiogoniométrico automático / Automatic direction-finding equipment ADS Vigilancia dependiente automática / Automatic dependent surveillance ALS Sistema de iluminación de aproximación / Approach lighting system APAPI Indicador simplificado de trayectoria de aproximación de precisión / Abbreviated precision approach path indicator APV Procedimiento de aproximación con guía vertical / Approach procedure with vertical guidance ATM Gestión del tránsito aéreo / Air traffic management BDS Sistema BeiDou de Navegación por Satélite / BeiDou Navigation Satellite System CDI Indicador de desviación de curso CNS Comunicaciones, navegación y vigilancia / Communications, navigation and surveillance DME Equipo medidor de distancia / Distance measuring equipment EGNOS Servicio europeo de complemento geoestacionario de navegación. / European Geostationary Navigation Overlay Service FAF Punto de referencia de aproximación final / Final approach fix (para procedimientos de no precisión como VOR, NDB, LOC) FAP Punto de aproximación final / Final approach point (para procedimientos de precisión ILS) GBAS Sistema de aumentación basado en tierra / Ground-based augmentation system GLONASS Sistema global de navegación por satélite (Rusia) / Global'naya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistema GNSS Sistema mundial de navegación por satélite / Global navigation satellite system GP Trayectoria de planeo / Glide path GPS Sistema mundial de determinación de la posición (EE.UU.) / Global positioning system GS Velocidad respecto al suelo / Ground speed HDG Rumbo / Heading IAS Velocidad indicada / Indicated air speed ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos / Instrument landing system IM Radiobaliza interna / Inner marker INS Sistema de navegación inercial / Inertial navigation system LOC Localizador / Localizer MM Radiobaliza intermedia / Middle marker MSAS Sistema de aumentación satelital multifunción (Japón) / Multi-functional Satellite Augmentation System NDB Radiofaro no direccional Non-directional radio beacon OBS Selector de radial / omnibearing selector OM Radiobaliza exterior / Outer marker PAPI Indicador de trayectoria de aproximación de precisión / Precision approach path indicator PBN Navegación basada en la performance. / Performance-based navigation PSR Radar primario de vigilancia / Primary surveillance radar RDL Radial RMI Indicador radiomagnético / Radio magnetic indicator RNAV Navegación de área / Area navigation RNP Especificación para performance de navegación requerida / Required navigation perfomance SBAS Sistema de aumentación basado en satélite / Satellite-based augmentation system SID Salida normalizada por instrumentos / Standard instrument departure SNA Sistema de navegación aerea / Air navigation system SSR Radar secundario de vigilancia / Secondary surveillance radar STAR LLegada normalizada por instrumentos / Standard instrument arrival THDG Rumbo verdadero / True heading TSE Precisión de navegación lateral UHF Frecuencia ultra alta (300 a 3000 MHz) / Ultra high frequency (300 to 3000 MHz) VHF Muy alta frecuencia (30 a 300 MHz) / Very high frequency (30 to 300 MHz) VOR Radiofaro omnidireccional muy alta frecuencia / Very high frequency omnidirectional radio range WAAS Sistema de aumentación de área amplia (EE.UU.) / Wide Area Augmentation System 6. Bibliografía OACI, Anexo 4, Cartas aeronáuticas. OACI, Anexo 10, Radioayudas para la Navegación. OACI, Documento 9613, Manual de navegación basada en la performance (PBN). OACI, Documento 9849, Manual sobre el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS). SÁEZ NIETO, F. J; PÉREZ SANZ, Luis; GOMEZ COMENDADOR, Fernando. La navegación aérea y el aeropuerto. Madrid, Fundación Aena, 2002. PÉREZ SANZ, L.; ARNALDO VALDÉS, R. Mª; SÁEZ NIETO, F. J.; BLANCO MONGE, J.; GÓMEZ COMENDADOR, V. F. Introducción al Sistema de Navegación Aérea. Madrid, Ed. Garceta, 2013. International Airport review. FAA, 2006, Nº 3. Kent (UK): Russell Publishing España. Real Decreto 57/2002, de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea SÁEZ NIETO, Francisco J., PORTILLO PÉREZ, Yolanda. Descubrir la navegación aérea. Madrid: Centro de documentación y publicaciones de Aena, 2003. DE MATEO, M.L. Descubrir la navegación por satélite. Madrid: Aena, 2004. RASTRILLA, P. Descubrir las ayudas a la navegación y su calibración. Madrid: Aena, 2014. MATA MORALES LÓPEZ, Juan de. Sistemas CNS/ATM. Cuadernos Aena, núm. 2. Madrid: Centro de documentación y publicaciones de Aena, 2001. SÁEZ NIETO, Francisco J., SALAMANCA BUENO, Miguel Angel. Sistemas y equipos para la navegación y circulación aérea. Madrid, Universidad Politécnica de Madrid, 1995 HERNANDEZ RAPOSO, Jesús. Sistema de navegación aérea. Madrid: Paraninfo, 1971 MARTÍNEZ VADILLO, Juan F.; BELDA VALIENTE, Ricardo. Navegación: sistemas y equipos: maniobras y procedimientos. 7ª ed, Madrid AIP-ESPAÑA Plan de vuelo y Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico Contenido 1.1 Definición de plan de vuelo (PLN) 1.2 Tipos de planes de vuelo 1.2.1 Plan de vuelo presentado (FPL, Filed Flight Plan) 1.2.2 Planes de vuelo repetitivos (RPL) 2.1. Normas generales 2.2. Prioridades de los mensajes AFTN 2.3. Mensajes de Emergencia 2.4. Mensajes de Alerta 2.5. Mensajes de movimiento y control 2.6. Mensajes de demora (DLA, Delay Message) 2.7. Mensaje de modificación (CHG, Change Message) 2.8. Mensaje de cancelación de plan de vuelo (CNL, Cancellation Message) 2.9. Mensaje de salida (DEP, Departure Message) 2.10. Mensaje de llegada (ARR, Arrival Message) 2.11. Mensajes suplementarios 3.1 Generalidades 3.2 NM (Gestor de Red / Network Manager) 3.3 Unidad Central de Gestión de Tránsito aéreo (UCATM) 3.3.1 Fases de la actividad ATFCM 3.3.2 Análisis Post-Operacional 3.4 Tratamiento de los planes de vuelo dentro del proceso ATFCM 3.5 Demanda y capacidad 3.5.1 Definiciones 3.5.2 Tipos de capacidad 3.5.3 Determinación de la capacidad 3.5.4 Monitorización de la demanda. 3.5.5 Acciones a realizar cuando se prevea que la demanda vaya a ser superior a la capacidad 3.5.5.1 Técnicas para evitar sobrecargas sin tener que regular 3.5.5.2 Regulaciones 3.5.5.3 Asignación de CTOT 3.5.5.4 Vuelos exentos o vuelos excluidos 3.5.5.5 Modificación o cancelación de la regulación 4.1 Introducción 4.2 Estructuras flexibles del espacio aéreo 4.2.1 Unidades de gestión de espacio aéreo 4.2.2 Publicación de información sobre disponibilidad de estructuras flexibles INTRODUCCIÓN La información referente al vuelo proyectado, o a parte del mismo, que ha de suministrarse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, se dará en forma de Plan de Vuelo. El plan de vuelo es una declaración de intenciones. Con un Plan de Vuelo, el piloto al mando de una aeronave presenta el manifiesto de una acción proyectada y un requerimiento de unos servicios ATS para garantizar la seguridad de pasajeros y aeronaves. La expresión “Plan de vuelo” se aplica a la información acerca de los conceptos contenidos en la descripción del plan de vuelo, que comprende la totalidad o parte de la ruta de un vuelo y, en los supuestos excepcionales, a la información que se exige cuando se trata de obtener permiso para una parte secundaria de un vuelo, como podría ser si se quisiera cruzar una aerovía, despegar de un aeródromo controlado o aterrizar en él. En la actualidad, la información del plan de vuelo es uno de los instrumentos básicos que se utilizan para regular el tránsito a través de los espacios aéreos. El incremento del tránsito aéreo, en general y principalmente en los países del área ECAC (European Civil Aviation Conference), ha hecho necesario establecer mecanismos que permitan equilibrar demanda de tráfico y capacidad disponible, optimizando el uso de esta última y posibilitando la implementación de medidas destinadas a adaptar la demanda de tráfico en consecuencia para prevenir posibles sobredemandas o sobrecargas en los sectores de espacio aéreo. Las funciones centrales relacionadas con el procesamiento de planes de vuelo y de datos del espacio aéreo, así como de gestión de afluencia de tránsito aéreo (ATFM) son desempeñadas por el Centro de Operaciones del Gestor de la Red o Network Manager (NMOC) de Eurocontrol. 1. Plan de vuelo. Conceptos previos 1.1 Definición de plan de vuelo (PLN) Según SERA, el plan de vuelo es una información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte del mismo, se somete a las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo. El plan de vuelo se presenta para su aceptación y tramitación, con el fin de que las dependencias de control, alerta e información de vuelo dispongan de los datos necesarios para poder proporcionar los servicios que requiera la aeronave. 1.2 Tipos de planes de vuelo 1.2.1 Plan de vuelo presentado (FPL, Filed Flight Plan) −Cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo. −Cualquier vuelo IFR. −Cualquier vuelo VFR a través de fronteras internacionales, la aplicación de Schengen no exime de la obligatoriedad de presentar FPL., a no ser que existan acuerdos entre los países. −Cualquier vuelo VFR nocturno. −Cualquier vuelo VFR en espacios aéreos controlados clases B, C, D y E. −Cualquier vuelo VFR con origen, destino o alternativo en aeródromos controlados o con servicio AFIS. −Cualquier vuelo VFR que, procediendo del territorio nacional, vaya a operar en espacio aéreo de jurisdicción española sobre aguas internacionales −Además, la aplicación del Convenio Schengen no exime de la obligatoriedad de presentar un FPL cuando se atraviesan fronteras internacionales. −Cualquier vuelo VFR nocturno que abandone las proximidades del aeródromo de despegue. EXENTOS: Los vuelos militares en misiones tácticas o de defensa aérea. Los vuelos de búsqueda y salvamento en misiones de urgencia Los vuelos expresamente autorizados por la autoridad competente DÓNDE HAY QUE − A través de la página web de ICARO (https://notampib.enaire.es) o en la App de ICARO para PRESENTARLO dispositivos móviles Android e iOS, o en la Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO) del aeródromo de salida personalmente, por teléfono, vía SITA, u otros medios que prescriba la autoridad ATS competente; − Directamente al IFPS (EUROCONTROL), cuando se trate de vuelos IFR y GAT (General Air Traffic). − A los aeródromos y helipuertos autorizados por la Dirección General de Aviación Civil que no tengan designada una Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO), se les asignará una que asuma las tareas propias de esta dependencia ATS. Si no se dispone de medios establecidos para la presentación del plan de vuelo en la dependencia designada, se presentará por radio a la primera dependencia ATS que preste servicio en la ruta propuesta en el plan de vuelo. − − La AROS designadas se pueden encontrar en AIP-España, ENR 1.10. P.e.: el Aeródromo de Lorca, Agustín Navarro no dispone de ARO pero su ARO designada es la del aeropuerto de Alicante. − En casos excepcionales, una aeronave en vuelo puede transmitir un plan de vuelo (AFIL) a una estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirve a una dependencia ATS DIRECCIONAEl plan de vuelo será transmitido a todas las unidades ATS afectadas. Además de estas unidades MIENTO las autoridades competentes de cada país podrán determinar el envío a otros destinatarios. Es la oficina ARO o la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirve a una dependencia ATS en el caso de plan de vuelo AFIL responsables de la aceptación del plan de vuelo las encargadas de retransmitir estos mensajes a los destinatarios correspondientes. El piloto o su representante autorizado es el responsable del envío a la misma dependencia donde envió el FPL, de todos los mensajes asociados al plan de vuelo. QUÉ VUELOS REQUIEREN PRESENTACIÓN CUANDO HAY QUE PRESENTARLO CONTENIDO FPL QUE REEMPLAZA −En cualquier momento antes de la salida, si sólo solicita los Servicios de Información y Alerta −Al menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de Control de Tráfico Aéreo −Al menos 60 minutos antes de la EOBT, si sale desde un aeródromo con servicio H24 −Al menos 30 minutos antes de la EOBT, si sale desde un aeródromo sin servicio H24 FPL afectados −En cualquier momento antes de la salida, si sólo solicita servicio por el IFPS: de información y alerta −Al menos 3 horas antes de la EOBT si solicita servicio de control de tránsito aéreo o asesoramiento y está sujeto a gestión de afluencia −Al menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control de tránsito aéreo y no está sujeto a gestión de afluencia Vuelos IFR −Al menos 3 horas antes de la EOBT, si el vuelo está sujeto a desde gestión de afluencia aeródromo −Al menos 60 minutos antes de la EOBT, si el vuelo no está controlado sujeto a gestión de afluencia −Todo vuelo que se realice en su totalidad dentro de la región EUR (incluyendo Canarias), podrá presentar el FPL con más de 24 horas de antelación a la EOBT, pero nunca más de 120 horas El plan de vuelo contiene toda la información relativa a las condiciones en las que se proyecta realizar un vuelo o parte del mismo, respecto a los siguientes datos: Identificación de aeronave. Reglas de vuelo y tipo del mismo. Número, tipo de aeronave y categoría de estela turbulenta. Equipamiento Equipo de ayudas para la navegación y la aproximación. Equipo SSR. Aeródromo de salida o lugar de operación. Hora prevista de fuera calzos. Velocidades de crucero, Niveles de crucero Ruta. Aeródromo de destino o lugar de operación y duración total prevista del vuelo y aeródromo(s) de alternativa. Autonomía, Número total de personas a bordo. Equipo de emergencia y de supervivencia. Otros datos Cuando −El procedimiento RFP (Replacement Flight Plan) afecta a todos aquellos vuelos sujetos a Gestión de Afluencia (con aplicación de medidas ATFCM), siempre que, en la etapa previa al vuelo, para evitar demoras, decidan tomar una ruta alternativa distinta a la original, entre los mismos aeródromos de salida y destino. −Para evitar un uso excesivo de este procedimiento, la etapa previa al vuelo se define como el tiempo estimado de fuera calzos (EOBT) menos 4 horas. El último RFP se presentará por lo menos 30 minutos antes de la EOBT. FPL no afectados por el IFPS Vuelos VFR desde aeródromo no controlado Vuelos VFR desde aeródromo controlado Vuelos IFR desde aeródromo no controlado Procedimiento −El plan de vuelo que reemplaza deberá contener entre otros, el indicativo de vuelo original, la nueva ruta completa en la casilla 15 y, como último elemento en la casilla 18, la indicación “RFP/Qn”, donde “n” corresponde al número de RFP que se presenta. −Cuando un plan de vuelo repetitivo (RPL) o un plan de vuelo individual (FPL) se hayan presentado y, en la etapa previa al vuelo, se elija una ruta alternativa entre los mismos aeródromos de despegue y destino, se deberá: Originar un mensaje de cancelación (CNL) que se transmitirá inmediatamente y de manera excepcional con prioridad “DD” a todas las direcciones afectadas según el plan de vuelo original; Rellenar un plan de vuelo que reemplace en formato de FPL, que se transmitirá después de la cancelación (CNL) con un breve intervalo de no menos de 5 minutos Formulario de plan de vuelo (FPL) Con un plan de vuelo el responsable del vuelo manifiesta la intención de volar y el requerimiento de unos servicios ATS para garantizar la seguridad de la operación. Los servicios ATS extraen la información del formulario entregado para poder prestar los servicios solicitados por la aeronave. En el RCA se recoge la obligatoriedad de utilizar el formulario de plan de vuelo normalizado por OACI y se especifica que debe estar impreso en español y en inglés. Se puede encontrar un ejemplo del formulario FPL en el SERA y AIP ENR 1.10. Formulario FPL OACI 1.2.2 Planes de vuelo repetitivos (RPL) Los planes de vuelo repetitivos permiten a los operadores aéreos simplificar el sistema de presentación de planes de vuelo de vuelos IFR para aquellos que: o Mantienen la mayoría de los datos del plan de vuelo inalterables o con cambios mínimos. o Se realizan en el mismo día (o en los mismos días) de semanas consecutivas y por lo menos en 10 ocasiones o, cotidianamente, durante un período de por lo menos 10 días consecutivos. QUIEN LO PRESENTA ACEPTACIÓN DEL RPL Son presentados por los explotadores aéreos para que las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) los conserven y utilicen repetidamente - Se aceptarán los RPL y los sobrevuelos a condición de que las autoridades ATS interesadas en los Estados contiguos afectados hayan convenido aceptar los RPL. En la actualidad este procedimiento de presentación de plan de vuelo mediante listas de RPL es de uso extensivo en la ECAC. - Los RPL incluyen toda la información del vuelo desde el aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino PRESENTACIÓN - Los RPL se presentan en forma de listas con los datos necesarios del plan de vuelo utilizando un formulario OACI preparado especialmente para este fin, o por otros medios adecuados al tratamiento electrónico de datos. El método de presentación se determina mediante acuerdos locales o regionales y se da a conocer por medio de las publicaciones de información aeronáutica. - El explotador aéreo conservará, en el aeródromo de salida o en otra ubicación convenida, la información sobre aeródromos de alternativa y los datos de plan de vuelo suplementarios, de modo que, a solicitud de la oficina ARO, pueda facilitarlos sin demora CAMBIOS Permanente Son aquellos que implican la inclusión de nuevos vuelos y la supresión o modificación de los que figuran en las listas. Se presentan en forma de listas enmendadas Temporales Los cambios que afectan al tipo de aeronave, a la categoría de estela turbulenta o a la velocidad y/o nivel de crucero, se notificarán a la oficina ARO como mínimo 30 minutos antes de la salida. Los cambios que afectan a la identificación de la aeronave, el aeródromo de salida o destino y/o la ruta, originarán la cancelación del RPL y se deberá presentar un nuevo plan de vuelo. CANCELACIÓN - Si un vuelo va a demorarse por lo menos 15 minutos con relación a la EOBT prevista, lo notificará a la ARO responsable del aeródromo de salida, que transmitirá un mensaje de demora (DLA). Si el explotador aéreo no cumple estos procedimientos puede ocasionarse la cancelación automática del RPL. - Cuando el explotador aéreo decida cancelar un vuelo se lo comunicará a la ARO para que ésta, a su vez, lo transmita. SEGUIMIENTO - Cada dependencia ARO almacenará los RPL de manera que se asegure su activación sistemática el día en que haya de realizarse la operación y en el orden de las horas previstas de entrada y salida de los vuelos. - Esta activación deberá realizarse con tiempo suficiente para disponer de los datos en forma apropiada para su tratamiento y envío a las dependencias interesadas CONTENIDO Contienen los siguientes datos: Período de validez del plan de vuelo. Días de operación. Identificación de la aeronave. Tipo de la aeronave y categoría de estela turbulenta. Aeródromo de salida. Hora de fuera calzos. Velocidad/es de crucero. Nivel/es de crucero. Ruta a seguir. Aeródromo de destino. Duración total prevista. Observaciones Formulario de lista de planes de vuelo repetitivos (RPL) En SERA.4001 anexo II, adjunto B se regula el uso de los planes de vuelo repetitivos y en el ENR 1.10-32 se incluye el formulario de lista a utilizar. Dicho formulario está normalizado por OACI. Formulario RPL