Apostila de Shiphandling 2021 PDF

ESCOLA DE PRATICAGEM APOSTILA DE SHIPHANDLING 2021 Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 01...

ESCOLA DE PRATICAGEM APOSTILA DE SHIPHANDLING 2021 Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 01 SUMÁRIO CAP.1 - ARRIVAL ------- PG 02 CAP.2 - SHIPHANDLING IN A CHANNEL ------- PG 22 CAP.3 - USE OF TUGS ------- PG 51 CAP.4 - APPROACHING THE BERTH ------- PG 58 CAP.5 - DOCKING ------- PG 66 CAP.6 - UNDOCKING ------- PG 74 CAP.7 - DEPARTURE ------- PG 88 CAP.8 - ANCHORING AND SHIPHANDLING WITH ANCHORS ------- PG 91 CAP.9 - SPECIAL MANEAUVERS ------ PG 118 CAP.10 - TRAINING PILOTS ------ PG 148 CAP.11 - MASTER-PILOT RELATIONSHIP AND BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT ------ PG 150 Onde C A P. 1 2 -Estamos VESSEL OPERATIONS ------ PG 158 HOJE ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 02 CAP.1 - ARRIVAL 1.MASTER'S TRIALS As master’s trials servem para familiarizar o Comandante e os Oficiais com o comportamento do navio em águas rasas. Preferivelmente, a profundidade para realizá-las deve ser menor que 1,5x calado. Se o navio for não-convencional (twin-screw ou sistema tipo Azipod), faça cada uma dessas manobras simulando a perda de um motor ou leme, ou outra situação de emergência (exemplo: guine para boreste com o motor de bombordo parado, ou tente governar utilizando apenas as máquinas). O livro Shiphandling For The Mariner lista 6 Master’s Trials: - HARD TURN RIGHT AT 6 KNOT; - HARD LEFT TURN AT 6 KT ; Onde Estamos - BACKING AND FILLING; - HALF ASTERN TO DEAD IN THE WATER; - STOPPING WHILE MAINTAINING CONTROL OVER HEADING; HOJE - HANDLING WITH STERNWAY. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 03 Vamos detalhar cada uma delas: HARD TURN RIGHT AT 6 KNOT (Leme todo a boreste a 6 nós) Não altere o regime de máquinas durante o giro. O raio de giro é até 2 vezes o de águas profundas. Mas como a razão de guinada é aproximadamente a mesma em águas rasas e profundas*, o aumento da área necessária para girar não será tão óbvio. Portanto, compare o raio com uma referência conhecida no navio, por exemplo, a distância entre o passadiço e a proa. *esta é a única publicação que diz isso. HARD LEFT TURN AT 6 KNOT (Leme todo a bombordo a 6 nós) Para navios pequenos, o raio é um pouco menor e a razão de guinada é um pouco maior para bombordo do que para boreste, mas para navios grandes ambos são aproximadamente iguais. De qualquer forma, é sempre melhor girar por boreste por causa do backing- and-filling. BACKING AND FILLING Comece sua manobra com o navio dead in the water. 1. Half Ahead + Hard Right: meia força adiante e leme todo a boreste. Nota-se que o raio desta curva acelerada é cerca de 50% do raio das curvas de RPM constante; ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 04 2. Half Astern + Hard Right: Após obter uma boa guinada (good swing) e quando algum seguimento é desenvolvido, coloque meia força a ré (ou toda força a ré no caso de navios profundamente carregados ou navios de baixa potência); 3. Rudder Amidships: Quando estiver perdendo seguimento, coloque leme a meio; 4. Rudder Hard Left: Quando passar a ter um seguimento a ré, colocar o leme todo a bombordo (hard left); 5. Half Ahead + Rudder Hard Right: E então, meia força adiante e leme todo a boreste (hard right). Tanto nessa manobra quanto nas guinadas em velocidade constante (steady state turns) citadas anteriormente, a razão de guinada inicialmente é grande, e depois diminui. Desse modo pode parecer que o navio irá parar de girar, mas a razão de guinada só vai cair até que as forças atinjam o estado de equilíbrio, após isso será mantida uma razão constante. Não há o que registrar nessa manobra, pois a quantidade de seguimento a vante e a ré (headway and sternway) que o navio desenvolverá depende do espaço disponível para a manobra. O raio e a razão são, de fato, função da habilidade do shiphandler. Se necessário for, é possível girar o navio em cerca de 1,5x o seu comprimento. A respeito desta manobra, pode-se observar: - O diâmetro necessário para o giro; - A eficácia do leme com seguimento a ré; e - O tempo necessário para reduzir o seguimento. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 05 Se tentar girar para bombordo, serão necessárias várias manobras de máquinas, e pode até nem conseguir girar. HALF ASTERN TO DEAD IN THE WATER (meia força atrás a partir de 6 nós para parar o navio) - Desenvolva uma velocidade de 6 nós, coloque máquina meia força atrás e o leme a meio (half astern and rudder amidships). - Observe a distância necessária para parar: A distância percorrida não muda muito de águas rasas para profundas. - Tanto em águas rasas como em águas profundas, o navio não desvia muito da sua derrota original. (Os diversos livros da bibliografia do concurso divergem muito neste quesito. Na prova, é preciso saber de qual livro o examinador retirou a questão) - O aproamento (heading) muda até 80°-90° em águas rasas, e bem menos em profundas. - Quanto maior for essa mudança, mais fácil o navio irá back-and-fill, entretanto, será mais difícil parar em um canal estreito enquanto se mantém a proa. - Planeje dar máquinas atrás quando o vento amplificar ou amortecer o efeito de guinada, de acordo com a manobra que você deseja realizar. -Navios movendo a vante tendem a aproar ao vento. Navios movendo-se a ré tendem dar a popa ao vento. Lembre-se disso quando perder o leme. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 06 STOPPING WHILE MAINTAINING CONTROL OVER HEADING (máquina atrás e leme para parar o navio mantendo a proa em 10º do rumo) - Com o navio estabilizado em 6 nós, ponha leme a bombordo; - Quando o navio começar a guinar, ponha máquinas atrás; - Ele vai perder seguimento e inverter a guinada para boreste; - Quando inverter, coloque máquina a vante com leme a bombordo para inverter novamente; - Repita tudo até parar. Pode ser necessário colocar leme a meio ao dar máquinas atrás, para que o navio perca a guinada para esquerda como desejado. Se a popa estiver perto de um banco ou um baixio a boreste, o navio pode ir para o lado contrário ao desejado, portanto, faça essa manobra no meio do canal. HANDLING WITH STERNWAY (governar com seguimento a ré por 10 min) Máquinas atrás por 10 min com leme a meio, aí tente governar usando Leme. Note a influência do vento (o navio mercante tende a buscar a linha do vento - arribar). A manobra mais efetiva é aquela que realiza várias tarefas simultaneamente, utilizando-se o mínimo de ordens e mantendo o controle. 2. BOW AND STERN THRUSTER Faça um teste com 1, 3 e 6 nós e tente trazer a proa contra o vento em cada manobra. Você verá que o bow thruster só funciona bem a no máximo 2 nós, e que a 6 nós ele não é nada eficaz (os diagramas do fabricante dizem que é). Faça um gráfico de razão de guinada X velocidade, que será mais útil que o gráfico do fabricante. A potência do thruster não é tão importante quanto à velocidade na qual ele é eficaz. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 07 Vantagens: - Localizados nas extremidades; - Disponível em todos os momentos; - Controle lateral sem afetar avanço; - Economiza o uso de rebocadores. Desvantagens: - Complementam, mas não substituem um rebocador ou um ferro; - Têm menos força que um rebocador; - Não utilizável com calados muito pequenos (very light drafts); - Requerem manutenção constante; - Não servem para diminuir a velocidade ou manter o navio contra a corrente. Os thrusters são usados como rebocadores para: - Mover proa/popa lateralmente; - Governar com seguimento a ré; - Aguentar navio atracado; - Manter a proa do navio em baixas velocidades ou quando fundeado, em caso de vento. 3. APPROACHING SHALLOW WATER A vibração sentida no casco informa a você que a folga abaixo da quilha (underkeel clearance - UKC) está diminuindo. Diminua a velocidade! - A estabilidade direcional aumenta, portanto o governo melhora (a menos que a proa afunde muito devido a squating); - O raio de giro aumenta, podendo chegar a 2 vezes quando profundidade for menor que 1,2 vezes o calado (o diâmetro em águas profundas é de aproximadamente 3 vezes o comprimento do navio); ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 08 - A razão de guinada não altera; - Ocorre perda de velocidade quando se faz grandes mudanças de rumo, mas essa perda é menor que em águas profundas; - Quando se para máquinas, demora mais para perder seguimento; - Com máquinas atrás, a guinada da proa para boreste (back to port) é maior (80 a 90 graus); - O trim muda: se o calado vai aumentar mais a vante ou a ré dependerá da forma do casco; 4. DIRECTIONAL STABILITY *No livro Shiphandling For The Mariner o conceito de estabilidade é “parecido” com o conceito “straight line stability” do livro PNA. A estabilidade direcional: - Aumenta em águas rasas; - Aumenta quanto maior for a razão comprimento/boca; - Aumenta quando o trim pela popa (drag) aumenta; - Diminui quanto maior for o coeficiente de bloco Q; - Diminui conforme a área das seções transversais do corpo de vante aumenta em relação às seções transversais de ré, uma vez que o ponto pivô move-se para vante; - Diminui quando o navio está com trim pela proa ou com squat a vante. Quando, durante uma guinada, o leme é colocado à meio: - Se o navio tende a parar de guinar, a estabilidade é positiva (estável); - Se o navio tende a aumentar a razão de guinada, a estabilidade é negativa (instável); - Se o navio tende a manter a razão de guinada, a estabilidade é neutra. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 09 Para navios instáveis, mais tempo do que o usual é necessário para iniciar uma guinada. Ângulos muito maiores de leme, por mais tempo ainda, serão necessários para quebrar essa guinada. A estabilidade é, em grande medida, sensível ao trim. Qualquer navio significativamente trimado pela proa tem estabilidade direcional negativa. Apenas alguns pés de calado a ré (drag) poderão dar uma estabilidade positiva a um navio que, de outra forma, seria cranky. Há uma tendência a se construir navios de formas cheias, com seções transversais a vante de grande área e popa aberta (open sterns), que são naturalmente instáveis e que frequentemente irão sofrer squat pela proa. Portanto, deve-se considerar essas possíveis mudanças de trim quando decidindo o compasso do navio para a chegada. 5. EFFECTS OF BOTTOM CONTOUR ON HANDLING Os seguintes efeitos são superpostos aos efeitos de águas rasas: Bank Cushion: a proa se afasta do banco/baixio devido ao aumento de pressão, como pode ser observado pela elevação do nível da água entre a proa e o banco/baixio). obs.: O autor afirma que este efeito não é tão forte como se diz no meio marítimo. Bodily sideway movement (Bank Effect): movimento paralelo em direção ao banco/baixio devido ao aumento do fluxo (redução da pressão). Bank Suction: A popa move-se em direção ao banco/baixio devido: Ao propulsor do lado do banco/baixio; e ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 10 Ao fluxo reduzido para a área por ante a ré do navio. É mais forte que o bank cushion. Embora sejam mais fortes em um channel, esses efeitos também estão presentes com a redução da profundidade de um lado ou outro durante o arrival. 6. HANDLING OF LARGER SHIPS IN SHALLOW WATER (VLCC/ULCC) Larger ships governam muito bem em águas rasas com máquinas a vante ou paradas. Com máquinas paradas, eles normalmente governam melhor em águas rasas do que em águas profundas. Por isso, não é necessário velocidade excessiva para manter governo. 7. APPROACHING THE PILOT STATION Deixe um oficial de máquinas no aparelho de governo, para que seja possível mudar para o sistema de emergência caso o governo seja perdido. Dê a este oficial um headset de cabo longo. Esse oficial de máquinas deve ser treinado nesse tipo de troca e, logo após, governar tanto por rumos da agulha como ordens de governo. Deixe os ferros prontos para serem arriados, com a patola retirada. Deixe os ferros fora do escovém para assegurar que a amarra irá correr livremente, a não ser que seu navio esteja rolando demais para permitir isso. Se tiver um bulbo de proa, arrie o ferro até o wateredge. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 11 8. STOPPING OR REDUCING HEADWAY *O autor explica 3 formas de reduzir a velocidade: 1. Using astern engine (usando máquinas atrás) É o método mais fácil e mais comum, mas é o menos efetivo porque precisa de tempo e de espaço. Uma turbina pode chegar a ter apenas 25% de potência a ré em relação à potência a vante. Os propulsores são mais eficientes quando girando a vante, e os navios podem ser difíceis de governar quando seu propulsor gira a ré com altas RPM. Este método é bom se a velocidade já for baixa, e normalmente é executado de forma que o aproamento não mude muito. Para navios grandes é frequentemente impraticável usar esta manobra sozinha. 2. Slewing about a base course (zig-zag em torno de um rumo base) É preferível, sobretudo para os VLCCs. O navio perde bastante seguimento a cada guinada, e ao mesmo tempo se aproxima de sua derrota desejada em direção ao ponto de espera de Prático. Transmita sua intenção em VHF para não confundir os outros navios. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 12 3. Large changes in heading or round turn (grandes mundanças no aproamento) Rapidamente reduz a velocidade de qualquer navio, sendo uma maior redução para navios maiores. É excelente para VLCCs, que perdem de 25 a 30% da velocidade a cada 90° de guinada. Um VLCC a 12 nós terá sua velocidade reduzida para 2 a 3 nós ao final do giro, mesmo se efetuado com máquinas a vante para manter o governo. Desta forma, eles conseguem parar em aproximadamente 3Lou pouco menos que 6L em águas rasas. A round turn é útil para: - Evitar colisão numa situação de rumos cruzados pois reduz a velocidade enquanto altera o ruma; - Reduzir a velocidade antes da chegada no ponto de espera de Prático; - Fazer uma sombra para embarque do Prático (make a lee), pois reduz a velocidade e cria uma área de mar calma; - Parar após uma perda de máquinas. Navios respondem ao leme mesmo com máquinas paradas e a baixas velocidades! ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 13 9. PICKING UP THE PILOT / MAKING A LEE A velocidade deve ser de 5 a 6 nós (valores atualizados pela quinta edição do livro). Há portos onde lanchas de Prático de alta potência preferem que o navio esteja em uma velocidade mais alta. Normalmente o Prático irá passar esta informação via VHF. Deve sempre haver um seguimento, se não a lancha não conseguirá se manter atracada durante o transbordo. Guine logo antes do Prático embarcar. Essa manobra é importante quando houver um mar desencontrado, bloqueie os marulhos (swell) com o casco e então derrube a vagas (knock down the contrary sea) enquanto o Prático embarca. Uma round turn também é uma boa manobra. Ela permite chegar mais rápido no ponto de espera de Prático. Pode-se usar o back-and-fill para se fazer a sombra (lee) sem ganhar muito seguimento e sem usar muito espaço. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 14 Vá para vante, guine para boreste, e coloque máquinas atrás. O navio vai girar no seu ponto pivô enquanto o seguimento é simultaneamente reduzido. Cuidado para não tirar todo o seguimento, e não deixe o wash do propulsor chegar na altura da escada. 10. ESTIMATING SPEED THROUGH THE WATER BY PROPELLER'S WASH A aproximadamente 2 nós a propeller wash da máquina atrás começa a mover-se pelo lado de boreste. O navio estará parado na água (dead in the water) quando a wash atingir a meia nau. Este recurso está sempre disponível e quase sempre é infalível. 11. PILOT LADDER Características da escada de acesso do Prático 1. Os degraus são feitos de uma peça única de madeira; 2. Os 4 últimos degraus são de borracha reforçada; ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 15 3. Todos os degraus possuem uma superfície não derrapante; 4. Os degraus tem dimensões mínimas de 1" x 4" x 19"; 5. Os cabos são feitos por um cabo único de manila ou Drackon pré esticado (pequeno alongamento); 6. Espaço livre entre os cabos de cada degrau: 16"a 19"; 7. Espaço entre degraus: 12" a 15". São obrigatórios o uso de travessões (spreaders) a cada 9 degraus para evitar que a escada torça. Devem ser fixados alinhados aos degraus. Devem possuir no mínimo 70" de comprimento. Na preparação da escada de acesso do Prático devem estar disponíveis: - 1 oficial e 2 marinheiros aguardando próximos à escada; - Uma retinida para subir a mochila do Prático; - Uma bóia salva-vidas com uma luz que acenda em contato com a água; - Um cabo conectado à bóia, com no mínimo o dobro da borda livre; - Um walkie-talkie para conversar com o passadiço; Coloque manropes ao lado da escada (alguns Práticos usam para ir seguramente da lancha para o navio). Coloque-as em cada lado da escada, e assegure-se que elas estão livres da escada para não obstruir a passagem do Prático. Deixe as manropes e a escada bem acima da água para que não cheguem perto do convés da lancha. Se estiver na altura do convés, pode machucar o Prático; e se estiver abaixo, uma lancha caturrando (pitching launch) pode arrancar a escada. Se um mecanismo de içar o Prático (pilot hoist)for utilizado, tenha uma escada convencional pronta para uso. A distância máxima de subida na escada é de 9m (30 pés), senão tem que usar uma accommodation ladder, que é amarrada firmemente com uma trapping line ao costado. As duas escadas são presas firmemente uma a outra com outra trapping line. Isso é muito importante para manter ambas as escadas presas ao casco caso o navio role devido às vagas ou tenha uma pequena inclinação (list). ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 16 Escada e convés devem ser iluminados, com a luz por ante a ré da escada para não cegar o operador da lancha. Em clima gelado (ice weather) mantenha a escada no convés até que a lancha esteja do lado do navio. O acesso ao convés é por uma abertura na borda-falsa (bulwark), ou por sobre a balaustrada (rail) com 2 balaústres (stanchions) de ao menos 40 in, com um conjunto robusto de degraus levando até o convés. A escada deve cumprir os padrões da IMO e USCG; e deve ser montada sob a supervisão de um oficial licenciado, que deve inspecionar visualmente e fisicamente a escada enquanto ela é montada, e também durante o embarque do Prático. 12. WIND EFFECTS ON STEERING Os fatores importantes são: A borda livre (ou área vélica) e a relação calado/borda livre. A baixas velocidades, os navios com borda livre muito grande (conteineiros, navio de passageiros, Ro-Ro, navio gaseiro, etc.) começam a sentir o vento quando a velocidade deste for aproximadamente 3x a velocidade do navio. Um petroleiro carregado requer um vento de ao menos 5x a velocidade do navio para sentir o mesmo efeito. Outros navios recaem no meio termo, dependendo das suas peculiaridades e singularidades. Navios aparentemente similares podem sentir o vento de forma diferente, um exemplo é o efeito "forma de gelo" (icetray effect), sentido por navios de passageiros que possuem diversas varandas (balconies) com anteparas perpendiculares ao casco que "seguram" o vento e causam mais deriva (leeway) que o normal. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 17 Ao reduzir para uma velocidade abaixo daquela fornecida pela tabela da figura, será necessário usar a máquina para governar, dando kicks a vante com todo leme para manter a proa sem ganhar muito seguimento. Sabendo como se comporta o seu navio, use o vento a seu favor ao manobrar em águas restritas. Por exemplo: em um vento forte, pode ser mais jogo back and fill com a popa ao vento do que tentar cruzar o vento de um lado ao outro da proa quando com seguimento a vante, mesmo que o back and fill seja para bombordo. O comportamento normal dos navios é: - Aproar ao vento quando movendo a vante; - Apopá-lo quando movendo a ré; e - Quando parado, tende a dar o costado ao vento. Esse comportamento, entretanto, pode ser muito diferente de navio para navio, dependendo da silhueta do navio exposta ao vento. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 18 13. COMMUNICATIONS WITH OTHER VESSELS Chame a pilot station para falar sobre: - Hora estimada de chegada (ETA); - Colocação da escada de Prático; - Meteorologia; - Perguntar sobre dispositivos especiais (boarding facilities); - Tráfego que você poderá ser encontrado na aproximação; As informações dos Práticos são melhores do que informações de sistemas de controle de tráfego. Formas de comunicar as passagens (meeting situations): - EUA: meet port to port (passar bombordo com bombordo); - EUA (águas interiores): podemos ainda acrescentar for a one whistle meeting) - Resto do mundo: de acordo com a mudança de rumo. Use o apito do navio para suplementar a comunicação rádio. Não diga “ship on my starboard bow"! Ao fazer uma chamada, use o rumo aproximado, a cor, posição geográfica de referência e tipo de navio. Sistemas de comunicação modernos - AIS; - Selective call para VHF; e - Transponders. Eles não eliminam a necessidade de se identificar corretamente a embarcação que você está chamando. Os novos sistemas gráficos não substituem os antigos. Exemplo: ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 19 - O VHF pode ser usado para dizer o que você irá fazer antes disso ser óbvio para alguém monitorando o laptop ou o radar; e - O apito serve para informar a nossa manobra a todos os que estão próximos, mesmo àqueles que não estão monitorando o laptop ou o VHF. Só fale o indicativo rádio (call sign) no começo de uma transmissão, no fim, e a cada 10 min se for o caso. 14. PILOT-MASTER EXCHANGE OF INFORMATION A IMO determina que haja um card na wheelhouse mostrando particularidades do navio e características de manobra, mas isso não é o suficiente. Faça um pocket card contendo a mesma informação e dê ao prático contendo informações adicionais: - a máquina está Ok? - a máquina responde rapidamente ao delay? - o navio tem alguma peculiaridade de steering? - o navio pode manobrar com óleo pesado ou precisa mudar pra diesel antes de reduzir para velocidades de manobra? - está tudo Ok para largar um ferro ou atracar um rebocador se for necessário? Cada comandante deve fazer uma lista das peculiaridades do seu navio ou daquela viagem, para suplementar as informações existentes requeridas por lei. 15. POSTING OF MANEUVERING CHARACTERISTICS De acordo com o Code of Federal Regulation, a bordo de cada petroleiro de mar aberto ou cabotagem com 1600 gross ton ou mais, as seguintes informações de manobra devem ser afixados em um "posted card" ou “fact sheet" na pilothouse: ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 20 - Para toda força e meia força, um diagrama de curva de giro para boreste e bombordo mostrando o tempo, avanço e afastamento necessários para uma guinada de 90° com todo leme e potência constante; - Para toda força e meia força, o tempo e a distância para parar mantendo o aproamento com o mínimo uso de leme; - Uma tabela de RPM x velocidade (para propulsores de passo fixo) ou uma tabela de control settings x velocidade para um intervalo representativo de velocidades (no caso de propulsores com passo variável); - Uma tabela com as velocidades nas quais os equipamentos auxiliares de manobra (bow/stern thrusters) são efetivos. Essas informações devem ser providas para as condições de carregamento normal e leve, tempo calmo (ventos até 10 nós e mar calmo), sem corrente, águas profundas (mais de 2x calado) e casco limpo. Isso tudo deve constar da parte inferior da fact sheet, dizendo que a resposta do navio pode ser diferente se as condições forem diferentes. Essas informações devem ser verificadas 6 meses depois do navio entrar em serviço; ou modificadas 6 meses depois de entrar em serviço e verificadas dentro de 3 meses depois. Essas informações podem ser obtidas de: - Trial trips; - Model tests; - Analytical calculations; - Simulations; - Outros navios semelhantes; ou - Qualquer combinação desses métodos. A precisão requerida para as informações da fact sheet é aquela obtida com os equipamentos normais a bordo. O comandante deve coletar seus próprios dados a partir de testes na primeira oportunidade, pois: ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 21 - A informação requerida por lei é de natureza genérica e é para águas mais profundas do que o Prático está interessado. - A maioria das informações é baseada em cálculos ou testes com modelos; e - Os dados são calculados para condições específicas. Outros itens que devem ser incluídos no wallet/posted card são: - Comprimento (length), - Boca (beam), - Calado (draft), - Deslocamento (displacement), - Potência (horsepower), - Distância do passadiço à popa e do passadiço à proa; - Distância a partir do passadiço em que a visibilidade é restrita; - Uma check list mostrando as condições operacionais das máquinas, radar, equipamentos de navegação, thrusters, etc. Quando você tiver certeza que o Prático está totalmente informado, e só então, poderá a manobra ser entregue a ele. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 22 CAP.2 - SHIPHANDLING IN A CHANNEL 1. BANK EFFECTS Quando o navio começa a sentir o banco íngreme (steep bank) a boreste, ele tende a guinar para bombordo, pois ocorrem: Bank Suction a ré e, em menor grau, Bank Cushion a vante. Então, será necessário ou manter o navio com algum ângulo na direção oposta ao banco mais próximo ou navegar na linha de centro do channel. O problema piora quando é necessário reduzir a velocidade, pois o leme perde efetividade com a redução de RPM, enquanto que o Bank Suction, que é função primária da velocidade, continua forte. Nesse caso, o navio deve ser movido para longe do banco e o ângulo de leme aumentado. Se ele começar a guinar para o centro do canal: - Deixe a proa guinar alguns graus em direção ao centro enquanto mantém algum ângulo de leme em direção ao banco, e aumente a RPM; - Quando a proa já tiver mudado um pouco, aumente o leme para parar a guinada; - Após isso use o leme para voltar ao rumo na medida em que o navio se aproxima do centro do canal; - Só após conseguir voltar o navio a uma posição safa é que se deve reduzir a RPM. Novamente, use as forças em seu benefício: ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 23 Quando estiver fazendo uma guinada, um banco pode ser colocado próximo à alheta para forçar o navio a guinar na direção da curva. Isso permite fazer curvas mais apertadas ou a maiores velocidades (ex: há curvas no Canal do Panamá que são feitas com o leme a meio). Contanto que esteja planejado, e seja possível, bank suction pode ser usado para: - Ajudar um navio a ultrapassar outro em um canal estreito; - Localizar o centro do canal em visibilidade restrita; - Executar manobras de rotina. 2. PLANNING AHEAD Faça o navio reagir às suas ordens, ao invés de você reagir ao comportamento dele. 3. TIDE AND CURRENT Fair Tide in A corrente atinge a popa e ajuda o navio a guinar. A proa é favorecida pela eddy current que é refletida pela parte de fora da curva e pela falta de corrente na parte de dentro da curva. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 24 Steaming the Tide O fluxo entre o navio e o banco retarda a guinada da popa e força a proa e o navio paralelamente em direção ao banco. Planeje sua travessia com maré de enchente para garantir uma corrente a favor e águas mais profundas, então você estará usando tanto a maré quanto a corrente a seu favor. Esteja atento que a corrente real é afetada por diversos fatores, como fortes ventos vindo de terra ou indo pra terra, ou inundações resultantes de fortes chuvas a montante de forma que as marés podem ocorrer em horários diferentes dos previstos. 4. TYPES OF RUDDER AND PROPULSION SYSTEMS Balanced Spade Rudders Normalmente não trabalham bem a grandes ângulos de leme. Um fluxo turbulento se desenvolve na superfície do leme levando a perda de sustentação ao estolar. O shiphandler deve tomar cuidado com as curvas que requeiram mais que 5 a 10 graus de leme. Hoje, há uma tendência para se construir navios grandes com lemes pequenos, então será necessário usar a reserva de potência aumentando o RPM e o fluxo do leme. Para usar essa reserva de RPM, as máquinas a diesel são melhores, pois conseguem variar o RPM mais rapidamente. Já as turbinas a vapor demoram mais para responder, e deve-se ter mais cuidado quando estiver controlando a proa em baixas velocidades. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 25 O tamanho do propulsor afeta a habilidade de parar e de governar o navio, pois navios com propulsores de pequeno diâmetro precisam de maiores RPM para obter um bom fluxo no leme a baixas velocidades. Variable Pitch Propeller Vantagens - Um motor a diesel não tem que parar e partir a ré; - Não precisa se preocupar com o suprimento de ar de partida se quiser inverter máquinas várias vezes; - Quase infinitas escolhas de velocidades estão disponíveis; - Você pode dar ré indefinidamente, o que não é possível com um navio de turbina. Desvantagens - Quando se reduz o passo para reduzir velocidade, o fluxo no leme fica interrompido, a menos que se reduza o passo bem devagar. Isso tem um efeito adverso significativo no governo. O propulsor não pode, de maneira segura, ser colocado em passo zero para reduzir seguimento. - Quando move a ré, ele é menos eficiente que um propulsor convencional, o que aumenta a distância de parada. Desta forma o navio tem que usar máquinas atrás por longos períodos para conseguir parar, o que ainda piora o problema de mau governo. Com esse tipo de propulsor, é necessário reduzir a velocidade com mais antecedência, e usar um mínimo pitch para governar assim que o seguimento for reduzido. - Cuidado com as espias! Avise o pessoal do cais e dos rebocadores, pois mesmo parado com zero de pitch, a RPM é alta. 5. DIRECTIONAL PROPULSION SYSTEMS Novos tipos de propulsão ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 26 - Sistemas Voith-Schneider e Shottel, usados basicamente em rebocadores e barcaçasauto- propulsadas; e - Azipod Propulsion System, atualmente em uso principalmente em navios de passageiros, alguns petroleiros e outros navios de uso específico, como os quebra- gelo. Esses sistemas omnidirecionais tornam o navio muito manobrável, aumentam a segurança da operação em águas restritas, permite operar em portos marginais sob condições impossíveis anteriormente, economiza com rebocadores e melhora a manutenção do cronograma. Esse texto vai focar em um sistema Azipod genérico, que é o usado por navios de mar aberto, mas quase tudo o que será dito também se aplica aos outros sistemas usados por navios menores. Design O design básico é o mesmo. Pods que contém um propulsor na parte de vante e um motor elétrico interno são montados na popa do navio. Os pods giram 360° mas a tração também pode ser revertida pela inversão do sentido de rotação. Esse motor elétrico externo ao navio recebe energia dos geradores a diesel do navio. Alguns navios ainda possuem um pod fixo na linha de centro. Outros têm um pod imediatamente a ré de um propulsor convencional, que funciona como stern thruster no porto. Há projetos para se colocar um pod puxando a vante e outro empurrando atrás. Controles ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 27 Os Azipods são controlados de diversas formas: - Follow-up lever controls; - Conventional wheel with throttle controls; - Large knobs; e - Combination controls (que, simultaneamente, giram para determinar a direção da tração e se movem a vante ou a ré para aplicar mais ou menos potência e determinar a direção de rotação do propulsor). A maioria dos sistemas possui controles de joystick para mudar a orientação do pod e a velocidade do motor elétrico. Os sistemas podem ser controlados por um timoneiro em uma bancada convencional de leme. Tudo isso pode ser operado com ou sem a assistência de um computador. Vantagens dos sistemas omnidirecionais - Flexibilidade de desenho, pois os electric drive motors ficam na popa, fora do casco e não há eixo; - A máquina fica em áreas mais apropriadas dentro do casco. Os espaços bons ficam para os passageiros; - O sistema é mais silencioso, portanto os ruídos são reduzidos em todas áreas do navio; - Maior segurança, pois a máquina não tem que ser parada e reacendida para operar a ré; - O compressor de ar pode ser pequeno, pois a máquina não precisa ser parada e reacendida diversas vezes. Preservação das Shiphandling Abilities A grande potência e manobrabilidade fazem parecer que as habilidades de manobra não são tão importantes, pois é possível usar o sistema com toda potência (ou próximo disso) para manobrar os Azipods em situações que nenhum shiphandler habilidoso aceitaria. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 28 Se usarmos todos os recursos, toda a potência e todo o leme, não haverá o que fazer se algo der errado. As rápidas e repetidas mudanças na máquina e o uso contínuo de grande potência são sinais de que o navio está em perigo. Há um risco de se perder as traditional shiphandling and seamanship skills, pois o sistema Azipod pode ser operado por apenas um homem, com pouco ou nenhum envolvimento dos oficiais juniors. Padronização da tecnologia A terminologia, modos de operação e manobras devem ser padronizados em toda indústria. A grande variedade de configurações disponíveis complica muito o sistema se tentarmos usar todas as combinações possíveis, ao invés de umas poucas padronizadas. Se forem adotados modos padrões de operação para a maioria das situações, e se esses modos forem descritos por uma terminologia padrão, também será possível adotar ordens padrões para as manobras. Assim o navio poderá ser manobrado de qualquer lugar do passadiço por um shiphandler ou Prático que não mais estará confinado ao console. Operação assistida por computadores Uma operação assistida por computadores (computer-assisted operation) pode ser usada inadequadamente para atracar, desatracar e manobrar em águas restritas. Isso é mais comum quando se usa o joystick e o computer input. O computador irá tentar responder à qualquer instrução, esteja ela certa ou errada usando todas as ferramentas disponíveis até que não haja mais opções disponíveis não importando a consequência. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 29 Modos de operação Os sistemas possuem vários modos de operação, e a terminologia usada para descrevê-los varia segundo o fabricante ou o operador. Entretanto, a maioria pode ser dividida em 3 modos básicos de operação, que ainda podem ser categorizados em manual ou automático: - At Sea mode (mar aberto ou cruzeiro); - Harbor or Maneuvering mode; e - Docking mode (atracação e desatracação). At Sea mode (ou Cruise mode, ou Open Sea mode) A rotação do pod é limitada a 35° para cada bordo. A potência é reduzida a zero se o operador tentar girar os pods além de 35°. Máxima potência está disponível. Os pods movem-se sincronizados como lemes de navios convencionais. Os pods (e portanto o navio) podem ser governados usando: -Helm, -Wheel, -Mini-wheel, -Autopilot, ou -DPS. Harbour mode (ou Maneauvering mode) A potência é reduzida para aproximadamente 50% do valor do At Sea mode. Os pods giram 360°, e podem ser girados de forma independente. Há exceções em sistemas que só permitem que um pod gire. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 30 Os navios podem ser governados usando: - Pod control; - Combi-controls; - Differential positioning systems; - Joystick; - Non follow-up steering; - Através da variação da RPM das máquinas de BE e BB a vante ou a ré. Os pods ficam fixos a 45°, em oposição um ao outro, enquanto o telégrafo de máquinas é mudado. Esse arranjo é particularmente útil a baixas velocidades em canais e fundeadouros de mar aberto (open channels and anchorage). Configurações básicas Pelos motivos já vistos, a operação do Azipod deve ser limitada a umas poucas configurações: uma para open channels, outra quando se aproximando da atracação, outra para atracação, e mais uma ou duas para situações especiais. Configuração At Sea mode Os pods se movem sincronizados, muito parecido como os lemes são manuseados nos navios convencionais. É similar a governar com um motor de popa (outboard motor) ou com a cana do leme (tiller), pois move-se o pod para bombordo para girar o navio para boreste. Isso pode parecer confuso utilizando os controles combinados, já que o timão foi utilizado por tanto tempo para governar navios. O pod segue os controles (controle a bombordo gira o pod para bombordo, que move a popa para bombordo, que gira o navio para boreste). ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 31 O controle dos pods é do tipo tiller controls, portanto, governar um navio com Azipod é como governar um pequeno barco com motor de popa. Configuração Harbour mode Chamado de "bicycle mode": O controle de bombordo é posto para vante e o de boreste para ré para guinar a proa para boreste. O ângulo dos pods também ajuda a estabilizar o navio a baixas velocidades. Aumentando-se o RPM de um pod apenas, a popa pode ser segurada contra um vento para ajudar a manter um determinado rumo a baixas velocidades. Configuração Docking mode O pod do lado do berth fica paralelo à linha de centro do navio, e move o navio para vante ou para ré. O outro pod fica perpendicular (propulsor para fora), e funciona como um stern thruster poderoso para ajudar no governo ou para mover a popa lateralmente. Comandos e manobras padronizados Uma das vantagens de se padronizar as posições dos pods é poder adotar comandos padronizados. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 32 Isso evita que o conning officer tenha que manobrar os controles, o que violaria todos os conceitos de Bridge Resource Management. Práticos usando Azipods no RTM STAR Simulator aprovaram 2 métodos para manobrar um navio: - Na Configuração At Sea mode, os comandos para manobra e máquinas são dados da mesma forma que para navios convencionais. - Nas outras duas configurações, os pods são posicionados em graus ou posições do relógio (clock positions) relativos à proa, e as ordens de máquinas são dadas em porcentagem da potência a vante ou a ré. Por exemplo: máquina de BB às 10h, 20% de potência a vante, máquina de BE as 2h, 20% de potência a vante. - O navio é governado variando-se a potência de ambos motores. Por exemplo: máquina de BB 50% a vante, máquina de BE 10% a vante. Alguns Práticos preferem usar os comandos já padronizados de máquinas: dead slow, slow, half e full (ahead and astern); e marcações relativas para indicar a direção. Ex: “port engine at 315°, half power; starboard engine at 045°, slow power". Como a potência dos motores elétricos é totalmente variável, o sistema de RPM é melhor; e como o sistema de marcações relativas pode gerar confusão com as marcações da agulha (compass bearings), o sistema de clock positions é melhor. Então, baseando-se na experiência dos Práticos, os padrões recomendados são: - Ordens de máquinas em porcentagem de 0 a 100, a vante e a ré, nos modos At Sea e Harbour; - Ordens de leme convencionais, em graus para bombordo e boreste, usando controles convencionais no modo At sea; ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 33 - Configuração dos pods usando clock settings no Harbour mode, onde as máquinas são usadas principalmente em posições fixas. Computer control Nesse modo a maioria dos sistemas é controlado por um joystick para entrar a força resultante, velocidade e direção de movimento do navio desejadas. O computador traduz as entradas do joystick para velocidade das máquinas, rotação dos pods e ordens de bow thrusters de acordo com o determinado pelos algoritmos de sua programação. Lembre-se que você está controlando força, velocidade e movimento resultantes, e não RPM, direção de tração, máquinas e movimentos de leme reais. O problema dessa forma de controle é que o computador nunca se antecipa aos fatos; ele é sempre reativo em vez de proativo. E ainda, o computador irá sobrecarregar as máquinas e governará usando a força através de manobras que um marinheiro experiente iria evitar (ao contrário do computador, o shiphandler usa o conceito de manobra mais efetiva). Alta potência e uso excessivo das máquinas e thrusters compensam as limitações existentes nos controles computadorizados e, infelizmente, criam a ilusão que o navio pode mover-se seguramente em águas restritas apenas usando controles computadorizados e joystick. One ship length rule Os sistemas controlados por computador não devem ser usados a menos de um comprimento de navio de distância do cais ou de objetos fixos. Computadores frequentemente aplicam potência de maneira imprevisível; O sistema pode tentar mover o navio lateralmente ao invés de apenas uma extremidade. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 34 Dessa forma o sistema vai ficando cada vez menos automático, e o Prático tem que “tomar conta" e ir corrigindo os seus erros (como se o sistema fosse um Praticante). Passe para controle manual neste ponto ou antes. Bridge Resource Management and Azipods As práticas do BRM foram desenvolvidas para reduzir os fatores humanos como causa de 75-80% dos acidentes. Uma boa organização de passadiço utiliza um time de Oficiais que efetuam a navegação, monitoram o progresso do navio, governam e comunicam-se de maneira que ajude o comandante e o Prático que se movem do posto de comando (wheelhouse) para as asas para manobrar o navio. Se apenas uma pessoa operar o navio: - Ela ficará sobrecarregada e mais susceptível a cometer erros; - Não existirá monitoramento; - Não haverá como quebrar a cadeia de erros; e - As suas ações serão baseadas na sua percepção apenas, que por sua vez se baseará em informações escassas (scanty information). Portanto, o Comandante deve se afastar dos controles do Azipod e acabar com a operação de um homem só one-man operation que se vê hoje, onde o resto da equipe fica sem fazer nada e sem saber o que está acontecendo. O BRM não tornou-se ultrapassado pelas infinitas opções de arranjos alternativos do sistema de propulsão nem pela falta de comandos padronizados ou terminologia comum usada para descrever os modos de operação do Azipod. Pilot-Master relationship O Prático deve poder exercer a sua autoridade final de controlar os movimentos do navio, e não apenas monitorar as ações alheias e fazer as comunicações. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 35 Um oficial do navio não pode fazer o que bem entender no console do Azipod, pois o Prático não estará efetivamente manobrando se estiver apenas olhando o que já foi feito. Práticos devem considerar parar o navio ou fundear e reportar a situação quando se encontrarem em uma situação de não ter controle completo e efetivo. Novamente, deverá existir comandos padronizados e práticas de manobras para que os Práticos possam cumprir suas responsabilidades. 6. EFEITOS GERAIS DO TRIM NA ESTABILIDADE Navio trimado pela popa Fica mais estável direcionalmente, e o seu diâmetro tático aumenta um pouco, o que não tem importância prática enquanto o trim pela popa (drag) se mantiver dentro de limites práticos. Contudo, esse diâmetro aumentará significativamente se a proa sair da água. Um navio normalmente governa melhor ao aumentar o trim pela popa, assumindo que não há um vento excessivamente forte agindo na proa mais alta. Navios compassados (even keel) A estabilidade depende da forma do casco. Navios de Cb grande governam de maneira pobre e tendem a ser instáveis, o que é amplificado se o navio estiver trimado pela proa ao entrar em águas rasas. As formas de casco mais afiladas podem ser estáveis ou neutras. O comportamento de um navio de Cb moderado só pode ser determinado por ensaios, pois ainda não há dados suficientes que permitam fazer uma previsão precisa. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 36 Navio trimado pela proa É instável para quase todas as formas de casco. Por que o trim influencia a estabilidade? Navios guinam como resultado de 2 binários. Um formado no leme, e outro pelo Centro de Gravidade. Uma das forças integrantes do último binário é a formada pela diferença de pressão agindo na parte submersa do casco. Portanto, devemos observar a localização das seções que possuem as maiores áreas submersas. 1. No início da curva, ocorre um aumento da pressão na proa de fora; e essa força resultante da diferença de pressão a vante do CG torna qualquer navio instável. 2. Na medida em que o navio se estabiliza na curva, se ele estiver trimado pela popa, esse aumento de pressão se moverá para ré do CG. Enquanto isso, a redução da pressão na popa de dentro aumentará. Isso torna o navio estável. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 37 3. Se ele estiver trimado pela proa, o aumento de pressão inicial na proa de fora será maior, e a redução da pressão na popa de dentro será menor, devido à pequena área submersa. Dessa forma, o binário ficará a vante do CG, e o navio permanecerá instável. O navio vai querer continuar o giro quando o leme for colocado a meio, e o ponto pivô ficará mais perto da proa. Use a curva das áreas das seções transversais submersas, que são traçadas para cada condição de trim e de calado. A posição do pico (apex) vai dar uma ideia da estabilidade para aquela condição, além de indicar o center of buoyancy. As curvas indicam as mudanças que podem ser esperadas na estabilidade direcional ao se mudar o trim. Contudo, em sendo um indicador relativo, o seu valor é limitado, pois não há normas estabelecidas para comparação. Conclusões se um navio é potencialmente instável 1. Não trime pela proa. Mantenha um trim pela popa suficiente para assegurar que o navio terá estabilidade direcional; 2. Use leme por mais tempo para começar uma guinada, e coloque-o a meio logo em seguida, pois mesmo com leme a meio, a razão de guinada vai aumentar; 3. Tenha um bom timoneiro; e 4. Use a vantagem de poder girar num menor raio. 7. MAKING A TURN IN A CHANNEL As perguntas básicas são quando começar a guinar e quanto de leme usar. Comece a guinar quando o ponto pivô (e não a proa nem o passadiço) estiver no través do ponto de guinada (abeam of the turning point). ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 38 Para tal, use a experiência obtida nos Master trials, que já nos possibilitou mentalizar o diâmetro e o avanço da curva de giro. Isso é melhor que calcular diagramas. Se não souber quanto de leme usar, comece com mais leme do que o estimado, depois ajuste, usando o reference point method descrito a seguir. Começar cedo é um erro comum e menos grave. Teremos que parar a guinada e recomeçá-la depois. Mas se bank suction estiver presente, poderá ser difícil guinar novamente uma vez que perdermos a guinada. Se começarmos tarde, ângulos de leme excessivos e muita RPM serão necessários. 8. USING AIDS TO NAVIGATION WHEN TURNING Se for pivotear uma boia, alinhe-a com um ponto de referência do navio. Ex: um estai, um balaústre ou a moldura da janela. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 39 Estaremos usando a boia como um indicador de razão de guinada (turn rate indicator). Este método é muito útil ao girar numa corrente forte. 1. Se, por exemplo, a boia se mover para vante, o navio estará girando numa razão de guinada que fará com que a distância final para a boia diminua. 2. Se a razão com que ela se move para vante aumentar, então a nossa razão e guinada está aumentando. 3. Se ela se mover para ré é o contrário: a distância para a boia estará aumentando. 4. E se a razão na qual ela se move para ré aumentar, então a rate de giro estará diminuindo. 5. Se ela ficar parada, o navio estará girando com uma razão de guinada constante, e a distância para a boia permanecerá constante ao final da curva (na realidade, a distância aumentará um pouco, pois o navio desliza de lado na curva). Ao ajustar o leme para alterar o movimento relativo da boia, podemos posicionar o navio em uma curva com grande precisão. As linhas das boias que marcam os 2 lados de um canal podem ser usadas: - Para predizer a posição futura em uma pernada para dentro do qual se está guinando; e ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 40 - Para saber a posição com relação à linha de centro da pernada depois de completada a curva. E ainda, a razão com que o navio desliza lateralmente pode ser determinada observando-se a mudança em ângulo dessas boias durante o giro. Um alinhamento de referências fixas (range) obviamente pode ser usado para saber a posição do navio no canal. E a razão com que o alinhamento está abrindo ou fechando também é importante, e pode ser usada da mesma forma como usamos o ângulo das linhas de boias. 9. MEETING ANOTHER VESSEL OR TOW 1. Aproximando-se roda a roda e, a 1,5 comprimento de distância, leme a boreste para ir para o lado. 2. Quando as proas estiverem pelo través, leme a bombordo até ficar paralelo ao banco. 3. Quando estiver paralelo, leme a boreste para quebrar a guinada para bombordo Tenha bastante atenção, pois a tendência é continuar a guinada para bombordo devido ao bank suction na nossa popa, e também porque a popa do outro atrai a nossa proa. 4. Não aumente o leme a boreste agora: permita que o navio caia vagarosamente para bombordo de forma que ele se afaste do banco. 5. Quando estiverem popa com popa, a sucção entre elas vai afastá-las do banco. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 41 O importante nessa manobra é estar mais lento que a full maneuvering speed para: - Minimizar sucção; e - Ter reserva de RPM para aumentar a eficiência do leme. 10. OVERTAKING ANOTHER VESSEL OR TOW Navio ultrapassando (overtaking ship): a chave é a velocidade, pois o tempo de passagem/interação tem que ser pequeno. Por isso, mantenha uma velocidade moderada quando for ultrapassar. Navio ultrapassado (overtaken ship): diminua a velocidade ao máximo possível antes da ultrapassagem, sem perder o governo. Durante a ultrapassagem, aumente o RPM conforme necessário para manter o governo. O ultrapassado (overtaken) tem que concordar com a manobra de acordo com o RIPEAM, pois este corre maior risco quando a sua proa estiver no través da popa do navio ultrapassando. 11. UTILIZING SHIPHANDLING INSTRUMENTATION Práticos navegam primariamente no olho, usando a giro para obter direção e o ecobatímetro para monitorar a profundidade abaixo da quilha. Outros instrumentos se tornaram essenciais para a segurança; mas embora atraiam mais a atenção, eles de forma alguma substituem os instrumentos que fornecem direção e profundidade. As outras ferramentas usadas pelo Prático são: Radar (incluindo ARPA); ECDIS; Doppler logs; Indicador de Razão de Guinada; DGPS e CTANS; VHF e Apresentação de dados do vento e outros dados pertinentes. Alguns equipamentos: - Agulha Giroscópica: também serve como um indicador de razão, já que ele emite cliques a cada fração de grau durante uma guinada. Também indica se uma guinada desejada ou não começou. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 42 - Ecobatímetro: além de informar a folga abaixo da quilha (UKC), permite prever quando o navio ficará ruim de manobrar devido a águas rasas (shoaling). É usado para antecipar o squatting, acusando a necessidade de se reduzir velocidade. - 3-point Doppler (Apresentação Doppler Completa): exibe a velocidade para vante ou para ré e velocidade lateral, e portanto é muito útil para manobras. O single-point Doppler só mostra a velocidade para vante ou para ré. A apresentação completa (3-point Doppler) é especialmente necessária quando manobrando grandes navios, porque nesse caso a altura do olho e o tamanho do navio tornam mais difícil de se detectar um erro de julgamento e de se recuperar desse erro. - Indicador de ROT (rate of turn): a informação mais importante é a taxa de variação dessa razão de guinada, e não a velocidade de giro propriamente dita. É muito importante para navios grandes com visibilidade restrita a partir do passadiço, como por exemplo navios conteineiros. O mais comum é indicar décimos de grau por segundo ou graus por minuto. Timoneiros costumam governar para manter o indicador zerado, pois é mais preciso que seguir proas. Navios com estabilidade direcional negativa podem manobrar com segurança se usarem uma razão máxima conhecida na qual conseguem parar uma guinada facilmente. Ex.: 3/10 de grau por segundo é considerado confortável; e 6/10 de grau por segundo é o máximo seguro para uma curva normal. 12. SQUAT Definições: Coeficiente de bloco (Cb): (volume da parte submersa do navio) / (volume do paralelepípedo que o circunscreve). ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 43 Sinkage: é o aumento do calado igual a vante e a ré, ou seja, é o aumento do calado médio devido aos efeitos de se mover em um canal restrito. É ocasionada pelo deslocamento da água sob o casco (redução da pressão). Trim (dynamic trim): é a rotação no eixo transversal devido à mudança de pressão, e a consequente mudança de calado ao longo do comprimento do navio, se a maior mudança de trim ocorrerá na popa ou proa, depende da forma do casco. Squat: é a combinação de sinkage e trim. O squat ocorre quando um navio se move em um canal restrito. A água deslocada pelo movimento do navio flui ao redor do casco. Num canal restrito. Quanto maior a velocidade, maior será a velocidade desse escoamento abaixo e ao longo de todo o casco, e maior será a redução de pressão. Dependendo de onde ocorra a maior redução de pressão, o calado aumentará mais na proa ou na popa, embora ocorra um aumento de calado em todo o navio. A maior mudança e a localização dessa mudança ao longo do casco dependem da localização da máxima mudança de trim. Em águas rasas, o escoamento fica mais restrito. E se, além de raso, o canal for estreito, a restrição fica ainda maior. O efeito dessa restrição ou blockage factor depende de várias variáveis: 1. Velocidade na água; 2. Razão calado/profundidade; 3. Razão entre as áreas da seção transversal do navio e do canal; 4. Coeficiente de bloco; 5. Deslocamento (determina a quantidade de água que terá que escoar); e 6. A taxa e o período de aceleração ao aumentar a velocidade do navio. Um parâmetro muito importante que pode ser controlado é a velocidade, pois o squat varia com V². ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 44 Quanto maior a razão entre as áreas da seção transversal do navio e do canal (conhecida como blockage factor), maior será a velocidade do escoamento, e maior será a redução da pressão. A fórmula mais usada para o cálculo do squat é a fórmula de Barrass: O squat total (S) para um VLCC em open water é: Squat em metros: S = Cb. V²/100 Squat em pés: S = Cb. V²/30 Em águas rasas e confinadas, o squat dobra. Por exemplo: um navio de Cb = 0,8 em águas rasas a 10 nós, afundará aproximadamente a 1,6m. Essa fórmula superestima o squat, e para algumas aplicações práticas, a sua margem de segurança é muito grande. Foram encontradas outras fórmulas preditivas que são mais precisas. Recentes medidas de squat usando DGPS mostraram que os modelos preditivos mais precisos consideram o tipo de navio e as características da via navegável. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 45 Após comparar vários métodos numéricos publicados, três fórmulas forneceram o melhor resultado ao comparar com dados medidos na Gailtard Cut. Não há uma única melhor fórmula para todas as condições. Essas fórmulas são a do Barrass, e outras duas mais complexas: a de Tuck/Huuskae a de Eryuzlu/Hausser (não contempladas). Além de influenciar o squat, a blockage e a velocidade também influenciam as características de manobra do navio. Como em águas confinadas o navio "trabalha como um pistão em um cilindro", fica claro que ao aumentar o blockage factor mais difícil é conduzir o navio a vante (a velocidade cai muito para uma RPM constante). Existe um limite prático para a velocidade com que um navio pode navegar em um canal; limite este que é alcançado quando a água flui com uma velocidade relativamente alta, de forma que o navio: 1. Fica difícil de governar; 2. Sofre fortes vibrações pelo casco; e 3. Gera um padrão de ondas muito maior a ré. Com blockage factor, as ondas ficam curtas e íngremes (steep), quebram e se movem para fora em maior ângulo quando o ponto de máximo escoamento ao redor do casco é atingido. É dito que o navio está "pulling a lot of water". A profundidade (e a UKC) também afetam as habilidades de guinar e de governar do navio. Quando UKC < 1/2 calado, o navio fica mais estável e, portanto, mais difícil de guinar. Logo, tenha maior cuidado ao se decidir quando e com quanto de leme guinar. É imperativo considerar o squat durante o carregamento, e reduzir a velocidade. O ponto onde ocorre a maior queda de pressão ao longo do casco irá determinar se o squat ocorrerá pela proa ou pela popa. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 46 Não é possível prever com precisão, mas a rule of thumb é: - Navios de Cb > 0,75 tendem a sofrer squat pela proa (a maioria é navios grandes, como petroleiros e graneleiros com grandes seções transversais a vante); e - Navios de Cb < 0,70 tendem a sofrer squat pela popa (navios de formas mais finas, como os conteineiros). Se o pico da curva for mais a vante, o navio deverá trimar pela proa. Navios com seções transversais de vante variáveis deveriam ser testados para que pudesse ser estabelecido algum critério que dissesse o quão a vante o pico da curva pode ir antes que o navio trime pela proa. 13. UNDERKEEL CLEARANCE Squat e UKC são bem diferentes. Essa diferença é cada vez mais importante com a chegada nos portos de navios cada vez mais carregados e com o máximo calado seguro. Fatores como aceleração, interação entre navios e banda durante a curva são tão importantes para UKC quanto para o squat. Todos os fatores são dinâmicos, pois velocidade, estabilidade, configuração do casco e perfil do canal são inter-relacionados; e uma mudança de qualquer um desses fatores afeta a UKC. Testes foram conduzidos pela WST (Waterway Simulation Technology) para a comissão do canal do Panamá em 1998, e os resultados desses testes suportaram a aplicação da teoria desenvolvida por Barrass para o Gaillard Cut, na medida que o squat é afetado pela velocidade, blockage factor e Cb sob condições menos complexas para as quais a fórmula de Barrass é mais frequentemente usada. Em resumo, confirmou-se que: ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 47 1. A velocidade na água é o fator mais crítico ao se determinar e maximizar a UKC. 2. O squat aumenta com a velocidade para um dado Cb, sendo que o aumento do squat é maior para os navios de Cb grande. 3. Para vários tipos de navios guinando em canais estreitos, o efeito de banda (rolling) é significativo. 4. De forma geral, ao se prever mudanças de UKC em canais estreitos, o tipo de navio é um fator a ser considerado. Nos navios de boca larga em que o calado aumenta muito para cada grau de banda, o rolling effect pode limitar a UKC mais do que o squat a baixas velocidades, especialmente os conteineiros, que às vezes descarregam água de lastro para reduzir o calado e ficam com um GM pequeno. 5. Quando navios de alta potência aceleram do zero ou aumentam a velocidade rapidamente, o squat pode ser até o dobro do calculado para velocidades constantes. 6. O efeito de crabbing devido ao bank suction, que faz o navio seguir com um ângulo em relação ao canal, parece não aumentar o squat, embora mais pesquisa seja necessário. O squat varia quando o navio passa por canais com simetria variável e o blockage factor varia. O squat geralmente aumenta 50% quando 2 navios se cruzam em um canal ou área restrita; mas pode aumentar até 100% dependendo da velocidade de aproximação dos navios e da distância de passagem. Effects of Stability on UKC Navios de boca larga, com casco mais afilado, podem necessitar de UKC maior a baixas velocidades do que navios de grande Cb. 1. Graneleiros e petroleiros normalmente possuem um Cb grande (> de 0,8), menos potência (6000 a 14000 HP) e maior estabilidade (GM > 3 pés). ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 48 Estes navios são mais prováveis de sofrer squat pela proa, aceleram mais vagarosamente, e rolam menos devido a banda induzida pelo leme em uma curva (rudder-induced rolling in a turn, PNA). Todos esses navios possuem uma forma de casco relativamente similar; portanto, squat, sinkage e mudanças no calado são mais previsíveis. 2. Ro-ro, conteineiros e navios de passageiros possuem Cb pequeno (< de 0,8), maior potência (15000 a 65000 HP) e menor estabilidade (GM < 2 pés). Estes navios possuem maior propensão a sofrer squat pela popa, aceleram mais rapidamente e rolam mais nas curvas em canais estreitos. Existe também muita divergência entre as formas de casco dos navios desses tipos, por isso, o squat e as mudanças de calado são menos previsíveis. 3. Navios de carga em geral e navios que carregam cargas especializadas, possuem características intermediárias entre as acima. Os testes do WST mandaram bem ao permitir menor UKC para os navios mais previsíveis (graneleiros e petroleiros) do que para os outros tipos de navios, Isso é o oposto do que se esperaria para navios de Cb grande com base apenas no squat. Eles rolam menos nas curvas, rolam menos devido a banda induzida pelo leme, e aceleram mais vagarosamente; portanto, mudanças de velocidades terão menos efeito no calado. Acceleration O squat inicial durante uma aceleração é aproximadamente o dobro do squat calculado pela fórmula clássica, que assume uma velocidade constante. Por isso, deve-se acelerar em incrementos quando a UKC for menor que o dobro do squat calculado para velocidade constante. Mudanças nos channels ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 49 Os testes da WST mostraram que a UKC varia quando um navio se move entre canais de diferentes perfis onde a inclinação do banco de um lado é diferente da do outro lado do navio. A causa disso não é clara. Pode ser a mudança do blockage factor, ou a quebra de uma situação era estável antes da variação do perfil do channel. Para minimizar esse efeito, só reduzindo a velocidade e compensando o acréscimo de calado quando o perfil transversal do canal mudar. Meeting and Passing O aumento do squat é maior para: 1. Velocidades mais altas; 2. Navios maiores; 3. Distância menores entre navios; 4. Larguras menores de canais. Ainda nos testes do WST, o squat era aditivo quando um navio encontrava ou passava outro (met and passed) em um canal. O livro mostra um exemplo de um navio que tinha squat de 4 pés, outro navio tinha squat de 3 pés; ao cruzarem, ambos passaram a ter squat de 7 pés. De forma geral, quando 2 navios se cruzam num canal, o squat aumenta cerca de 50%, chegando a 100%, dependendo da velocidade e distância de passagem. A sinkage foi maior para os graneleiros e petroleiros do que para os conteineiros. Aumento na banda também foi um fator primário para mudanças na vertical para conteineiros típicos em situação de cruzamento. Overtaking ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 50 Atualmente não há dados disponíveis para que seja possível concluir alguma coisa, mas, por segurança, devemos assumir que: 1. Ocorre um aumento de calado nas ultrapassagens em canais estreitos: 2. Esse aumento é maior ou igual ao que ocorre quando 2 navios se cruzam; e 3. Dura por um tempo maior (devido à menor velocidade relativa). O shiphandler deve considerar fatores como: 1. Tipo de fundo (pedra ou lama); 2. Qualidade da carta; 3. Precisão dos alinhamentos e bóias; 4. Estabilidade; 5. Tipo de navio, etc. Regra prática 6 nós é um limite prático de velocidade para navios operando em canais onde a UKC é de 5 pés ou menos, considerando- se variáveis como aceleração e rolling in turns, em adição ao squat. 14. STOPPING AND MANEUVERING IN A CHANNEL Se tiver que parar para esperar rebocadores, use as manobras do master trials, e lembre-se que é possível efetuar mais de uma manobra simultaneamente, com apenas uma ação. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 51 CAP.3 - USE OF TUGS O rebocador convencional de um eixo só (single-screwharbour tug) é o tipo predominante, e servirá de base para esse capitulo. 1. MAKING UP A TUG Se o rebocador for ajudar em uma atracação/desatracação rotineira, ele passa apenas uma backing line e uma come-ahead line. - Backing Line: É a primeira a ser passada pelo rebocador. Sai da proa do rebocador e diz para vante. Vai em um cabeço no navio. - Come Ahead Line: É a segunda a ser passada pelo rebocador. Vai do convés de vante do rebocador para a sua proa, e então diz para ré. É usado pelo rebocador para impulsionar o navio para vante e também para manter posição ao empurrar. - Stern Line: Se o navio for levado de ré para um slip, ou sair dele, a stern line deve ser usada para prevenir que o rebocador caia para perto do navio quando o navio ganha seguimento a ré. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 52 Dito de outra forma, a stern line serve para manter o ângulo com o navio. A velocidade do navio deve ser mínima nesse caso, pois o rebocador fica quase perpendicular ao navio, e o seu casco gera um arrasto forte que atua nesse cabo. Deve haver 2 homens no navio prontos para pagar a stern line com uma retinida para evitar que ela se parta, ou para que ela não impeça o rebocador de entrar em posição para trabalhar. Rebocadores de dois eixos (twin-screw) Costumam usar apenas a backing line, pois eles conseguem usar as 2 máquinas para se posicionar perpendicular ao navio para empurrar sem a come ahead line. Patented drive tugs (Voith-Schneider) Conseguem manobrar em qualquer direção com apenas um hawser. Fazem o mesmo que o rebocador twin-screw, e ainda conseguem trabalhar perpendicular ao navio quando este tem seguimento (ou seja, aplicam mais tração na direção desejada). Eles conseguem trabalhar mais próximos das extremidades do navio (maior momento e eficácia) graças à sua capacidade de manobrar em torno de uma proa lançada ou no delgado de ré. E ainda, usando um cabo em um guincho que consiga pagar/recolher o cabo sob tração, o rebocador pode mudar de posição em torno da proa ou popa sem perder a eficácia. Communicating with a tug Se estiver manobrando mais de 1 rebocador com o rádio, diga o nome do rebocador antes e depois de cada ordem. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 53 2. USING A TUG Amarre os rebocadores, mas se planeje para não usá-los! Desta forma poderá usá- los como um trunfo adicional em situações críticas. Os rebocadores são muito flexíveis, pois podem ser usados para mover o navio lateralmente, reduzir a velocidade (dando ré com o rebocador), movê-lo para vante ou manter posição. Quanto mais lento estiver o navio, mais eficaz será o rebocador, pois ele gastará uma menor porcentagem da sua força apenas para manter-se na mesma velocidade do navio. Dando ré com o rebocador também diminui a velocidade do navio, pois: 1. O casco do rebocador em ângulo com o navio atua como um arrasto; e 2. Uma componente da tração do rebocador se opõe ao movimento do navio. Por outro lado, quando o rebocador dá máquinas a vante, o navio acelera, ou seja, o rebocador terá mais de um efeito sempre que não estiver paralelo ou perpendicular ao navio. Além de puxar e empurrar a proa, um rebocador de proa (bow tug) também pode ser usado para: 1. Seguir um navio com seguimento a ré, proa com proa (stem to stem), empurrando nos dois lados da proa para governar. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 54 2. Manter um navio ao cais (alongside) até que as espias estejam amarradas e tesas. Com o rebocador em ângulo, pode-se manter a posição do navio contra uma corrente de enchente ou vazante. Pode-se usar um rebocador em cada lado da proa, tanto dando a ré quanto a vante, conforme necessário, juntos ou separados. Esse arranjo pode ser útil para se aproximar de um berço ou dique, para manter posição em um canal, ou para reduzir a velocidade. Isso libera o uso da máquina do navio, de forma que este pode ser governado e parado com máximo controle. O rebocador na alheta, pode ser amarrado igual ao da proa (utilizando backing line + come ahead line), com 2 diferenças básicas: 1. O rebocador funciona como um arrasto lateral, reduzindo a eficácia do leme, especialmente a baixas velocidades quando se quer mover a popa do navio lateralmente sem ganhar seguimento; e 2. O rebocador funciona como um leme quando em ângulo com o navio, jogando a popa para o cais. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 55 Por isso, use-o apenas quando precisar e libere-o após desatracar tão rápido quanto possível. Pode-se usar um rebocador a ré da popa com 1 ou 2 cabos. Assim ele é usado para parar ou reduzir a velocidade, e para empurrar para um lado ou outro, funcionando como um leme extra. Ele ainda pode ser usado para governar sem usar a máquina do navio. Esse arranjo não é perigoso como dizem, e é melhor que usar um rebocador num hawser a vante para ajudar a governar (que, além de ser menos eficiente, corre o risco de ficar trapped and rolled over. 3. TUG ON A HAWSER (ou cabo longo) Os Voith-Schneider e Shottel são desenhados para serem usados num hawser, eles possuem um guincho localizado apropriadamente em torno do ponto pivô. Os rebocadores convencionais podem ocasionalmente ser usados em um hawser quando trabalhando com um navio sem máquinas ou um navio com calado leve. Nesses casos, mantenha a velocidade do navio bem baixa, e use pouco a sua máquina para não colocar o rebocador “in irons", ficar pelo través do hawser, e passar por cima do rebocador (roll her over). Rebocadores num hawser também podem ser usados em oposição para aumentar ou diminuir a velocidade, ou para manter uma determinada posição numa corrente ou num berth. ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 56 4. LASHING UP A TUG Quando um navio é movido em uma área confinada ou as a dead ship é frequentemente efetivo lash up (amarrar bem junto) um rebocador na popa ou na proa. Usa-se uma head line, uma stern line e uma spring line dizendo para ré. As duas primeiras são amarradas bem tesas para que ambos trabalhem como um só navio. Se não for possível apertar bem, é melhor desistir do lash-up. Com 2 rebocadores lashed up nas alhetas, podemos mover um navio sem máquinas em águas abrigadas como se fosse um navio de dois eixos (twin screw). Com apenas 1 rebocador na alheta, a localização descentralizada do rebocador é sentida até que o navio tenha algum seguimento, portanto o navio inicialmente tende a mover lateralmente para longe do rebocador. Para guinar o navio, é melhor dar ré com o rebocador para mover a popa para o lado oposto de onde o rebocador está amarrado. Podemos utilizar o rebocador lashed up na proa do navio assistido, com a proa do rebocador dizendo pra ré , para desatracar um navio de ré, com outro navio atracado atrás, ou dar ré em um dead ship atracado: 1. Para abrir a popa do navio; dê ré com o rebocador contra a spring line do navio no píer; ESCOLA DE PRATICAGEM Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  SHIPHANDLING PÁGINA | 57 2. Assim que estiver com um bom ângulo, o rebocador deve dar a vante para mover a proa e navegar com o navio; 3. Assim que estiver safo e com seguimento a ré, é dado ao rebocador um rumo para seguir ou um aproamento a manter. As ordens de leme para o rebocador são similares às dadas para um navio que desatraca com suas próprias máquinas. Quando estiver dando ordens de leme para o rebocador, olhe para trás para não se confundir. Um navio com um rebocador lashed up pode ser parado dando ré com o rebocador. Se o rebocador estiver na proa de bombordo quando movendo a ré, ou na alheta de boreste quando movendo a vante, o navio pode ser manobrado como se fosse um navio single-screw. Podemos afastar um navio do cais lateralmente com apenas um rebocador lashed up na proa virado para trás. O rebocador vai trabalhar em