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, LUBRICACION 271 272  Engrase y Lubricación de Máquinas Introducción: Como hemos ido viendo en los temas anteriores vamos a encontrarnos en todas las máquinas con elementos que poseen movimientos relativos respecto a otras piezas. En estas circunstancias es cuando se pone de...

, LUBRICACION 271 272  Engrase y Lubricación de Máquinas Introducción: Como hemos ido viendo en los temas anteriores vamos a encontrarnos en todas las máquinas con elementos que poseen movimientos relativos respecto a otras piezas. En estas circunstancias es cuando se pone de manifiesto el rozamiento. Para am inorar el desgaste de las piezas , la pérdida de energía en las máquinas y la generación de calor ocasionada por el rozamiento, se suelen realizar buenos acabados superficiales en las piezas rozantes, con lo que se logra una menor rugosidad y, por consiguiente, la disminución de la oposición al movimiento. También se debe elegir un material cuyo coeficiente de rozamiento sea pequeño. No obstante, además de las consideraciones que acabamos de mencionar, nunca se permitirá que las piezas rocen directamente entre sí, ya que se intercalará un lubricante adecuado que disminuya el rozamiento. En este caso, las partes móviles no entran en contacto, sino que quedan separadas por una finísima capa de aceite que evita el contacto entre metal y metal. De forma global, podríamos decir que la lubricación mejora los rendimientos de la máquina o equipo, reduciendo los desgastes propios del rozamiento. Facilita la evacuación del calor generado durante el funcionamiento , además de evitar la oxidación de los materiales con los que está en contacto. Puede a su vez arrastrar las posibles impurezas que, debido al ambiente de trabajo, hayan podido penetrar en los componentes de la máquina, por lo que le podemos atribuir la función de limpieza. Cuando una máquina se lubrica adecuadamente también se observa la disminución del ruido generado en su funcionamiento , ya que al producirse un mejor deslizamiento, la transmisión de esfuerzos se hace de forma más armónica. Tampoco nos podemos olvidar de que la principal función de algunos lubricantes es la de generar fuerzas. Estamos hablando de los fluidos hidráulicos. Debido a las ventajas que genera la lubricación , es de vital importancia el conocimiento de los tipos de lubricantes así como de los sistemas de lubricación empleados. Lubricantes: Podríamos definir los lubricantes como sustancias capaces de formar una película entre las piezas o mecanismos en movimiento, logrando la reducción del rozamiento. Comenzaremos por realizar una clasificación de los que vamos a encontrar. Así tendremos: L ub rica l1 te~ Só l i d o~ Pastosos (G ra s a ~) Lubricantes líquidos Entendemos por lubricantes líquidos a los aceites. Depend iendo de su obtención vamos a poder diferenciar entre: Aceites vegetales y animales: Todos hemos usado los aceites vegetales y animales, ya que se emplean habitualmente en alimentación por lo que los tendremos en nuestras casas. Como ejemplo tenemos el aceite de oliva, de girasol, etc. No suelen aplicarse en el campo de la mecánica debido a sus malas características de trabajo. Entre sus 273 inconvenientes podemos destacar los siguientes: En presencia del oxígeno tienden a oxidarse. Si, por ejemplo, aplicamos aceite de oliva a una bisagra que chirría, habremos solucionado el problema, pero de forma momentánea, ya que en cuanto se produzca la oxidación del aceite el ruido reaparecerá. Generan ácidos corrosivos, sobre todo si son sometidos a temperaturas elevadas. Debido a su constitución pueden ser cultivo de bacterias, lo que genera un considerable riesgo para la salud. En presencia de materiales alcalinos reaccionan generando jabones. Aceites minerales: Su propio nombre indica su naturaleza, ya que se obtienen básicamente mediante el refinado del petróleo, aunque también se pueden obtener de ciertos carbones. Aceites sintéticos: Son aceites creados mediante síntesis, es decir, por reacción química de hidrocarburos. Se obtienen de sub- productos petrolíferos, los cuales se combinan químicamente en procesos de laboratorio. Su elaboración resulta más compleja que los anteriores, por lo que su coste también aumenta, lo que implica que su empleo sea limitado. Poseen mejores propiedades lubricantes, mayor índice de viscosidad, mejor fluidez a bajas temperaturas y son capaces de admitir bien elevadas temperaturas evitando la oxidación de los elementos que están en contacto con él. Estos aceites pueden emplearse combinados con aceites minerales. También se puede realizar la combinación de varios aceites, siempre y cuando sean compatibles y generen un aceite resultante con características adecuadas. En este caso, podríamos decir que se trataría de un aceite compuesto. Estos aceites minerales o sintéticos que acabamos de estudiar, no podrían por sí solos cumplir muchos requisitos de trabajo que se les exige. Debido a esto se les añaden ciertos aditivos, que proporcionan y potencian cualidades que caracterizan al aceite. Lubricantes sólidos Se emplean con carácter excepcional y siempre que no sea posible la aplicación de los lubricantes líquidos o pastosos. Los podríamos encontrar en medios sometidos a temperaturas extremas o elevadas presiones puntuales. Los más empleados son el grafito, el talco, el politetrafluoruroetileno PTFE, bisulfuro de molibdeno, etc. Se pueden aplicar mediante pulverización o también pueden estar presentes en lubricantes líquidos o pastosos. Lubricantes pastosos (Grasas) Las grasas se componen en un 80% , aproximadamente, de un aceite mineral o sintético, al cual se le añade un espesante que le confiere el soporte y estabilidad al aceite, generando su forma pastosa. Si estudiásemos su composición, veríamos que el aceite genera en la grasa su propiedad lubricante. Por el contrario, el espesante aporta consistencia, resistencia al agua, estabilidad mecánica, etc. Los espesantes más habituales son los jabonosos, obtenidos por reacción química. Al igual que en los aceites, a las grasas se les añaden aditivos, los cuales mejoran ciertas propiedades, tales como la oxidación, la resistencia al agua, el antidesgaste , etc. Si estudiásemos las propiedades de las grasas hablaríamos de: Punto de gota: es la temperatura a la cual la grasa comienza a transformarse en aceite, es decir cuando su estado pastoso cambia a líquido. Esta transformación se debe al aumento de la temperatura que se genera en las superficies de rozamiento entre dos piezas, y esta circunstancia es la que básicamente genera la lubricación. 274  Tabla 1 Consistencia: es una propiedad fundamental en las grasas, ya que nos indicará el procedimiento de GRADO PENETRACiÓN CONSISTENCIA empleo. Una grasa más fluida permitirá un bombeo NLGI centralizado, sin embargo una consistente 445 - 475 000 Semifluida permanecerá en el lugar depositado realizando su 400 - 430 00 Semifluida función. En ocasiones, además de para lubricar, se 355 - 385 O Semifluida emplean para realizar el sellado y evitar la 310 - 340 1 Semifluida penetración de contaminantes al mecanismo. Dependiendo del tipo y de la cantidad de espesantes 265 - 295 2 Suave se obtienen grasas que presentan diferentes durezas. 220 - 250 3 Suave Esta característica se mide mediante un ensayo de 175 - 205 4 Suave penetración, realizado por un cono que intenta 130 -160 5 Suave profundizar en una porción de grasa. De aquí se 85 - 115 6 Dura genera la escala NLGI (Nacional Lubricating Grease Institute). Cuanto menos consistente sea la grasa, menor será este número y, por lo tanto, mayor la profundidad de penetración del cono. En la tabla 1 se indican los grados de consistencia. Las grasas que se emplean de forma más habitual son las que poseen grados NLGI 2 ó 3. Las de NLGI O Y 1 se utilizan cuando las temperaturas de funcionamiento son muy bajas. Como estamos observando, la temperatura de trabajo del equipo es de suma importancia en la elección de la grasa a emplear. Características de los lubricantes Evidentemente, cada máquina o mecanismo requerirá aceites determinados, que proporcionen unas características adecuadas y beneficiosas para el trabajo habitual. Las características principales de los lubricantes son: Viscosidad: Es la propiedad más importante que debemos conoce r. La entendemos como la oposición o resistencia que muestran las moléculas de un líquido al fluir (fig. 2). Fig. 2 l¿ ----l:_-- 1 j 1 " / ZZZZ/////[] V=7 / / / / 7// '" ¿ (Z// ZZ/ //}( En muchas ocasiones nos encontramos con que se confunde el término viscosidad con la densidad o la untuosidad , cuando no tienen ninguna relación entre sí. La untuosidad es la capacidad de un lubricante de adherirse a una superficie, generando una fina capa y permaneciendo en ese estado largo tiempo, incluso si la superficie se encuentra en posición vertical. Por densidad se entiende la relación entre la masa de un cuerpo y el espacio que ocupa. Para aclarar este concepto pondremos un ejemplo: el aceite flota sobre el agua, lo que implica que su densidad es menor. Por el contrario, el agua fluye a mayor veloc idad que el aceite , lo que significa que éste es más viscoso. Si estudiamos en profundidad la viscosidad de los lubricantes sabremos que va riará dependiendo de dos parámetros: la temperatura y la presión. Al aumentar la temperatura, se producirá una disminución de la viscosidad del lubricante. Con la presión sucede lo contrario , si la aumentamos la viscosidad se verá incrementada. De este análisis se establece el llamado "índice de viscosidad", que indica la variación de la viscosidad con la temperatu ra. Cu anto mayor sea este índice, menor será la variación que sufra la viscosidad al variar la temperatura. 275 Escalas en las que se mide la viscosidad Podemos definir dos tipos de viscosidad: Viscosidad dinámica: Se puede definir o medir por el tiempo en que un líquido tarda en fluir a través de un 3 tubo capilar a una determinada temperatura. Su unidad es el centiPoise (cP=10· Pa.s). Es muy utilizada en fines prácticos. Viscosidad cinemática: Representa la característica propia del líquido desechando las fuerzas que generan su movimiento. Se define como el cociente entre la viscosidad dinámica y la densidad del producto en cuestión. Su unidad es el centiStoke (cSt=mm%). Viscosidad Cinemática (cSt) = Viscosidad Absoluta / Densidad Partiendo de esta definición, han aparecido otras escalas de medición, que debido a su implantación en la industria es imprescindible conocer: 1. Viscosidad SAE: El nombre de esta escala proviene de la "Society of Automotive Engineers" que es una organización educativa y científica dedicada a la tecnología de la movilidad. Debido a su procedencia, es una medida para lubricantes de automoción y sirve de referencia en todo el mundo. Se designa mediante un número, el cual indica un intervalo de viscosidades (tablas 3 y 4). Así, por ejemplo, un lubricante SAE 20 poseerá una viscosidad comprendida entre 5,6 y 9,3 centiStokes a una temperatura de 99°C. Esta clasificación se divide en aceites para el motor, donde tenemos SAE OW, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 20,30,40,50 Y 60, Y por otra parte en aceites para engranajes, que englobaría SAE 70W, 75W, 80W, 85W, 80,85,90,140,250. Viscosidad Viscosidad Grado Grado Cinemática Cinemática SAE SAE (cSt), a 99'C (cSt), a 99'C OW 3,8 Tablas 3 Y 4 70W 3,8 5W 3,8 75W 3,8 10W 4,1 80W 4,1 15W 5,6 85W 5,6 20W 5,6 80 5,6 25W 9,3 85 9,3 20 5,6 - 9,3 90 5,6 - 9,3 30 9,3 - 12,5 140 12,5 - 16,3 40 12,5 - 16,3 250 16,3 - 21,9 50 16,3 - 21,9 60 21,9 - 26,1 Si observamos el ejemplo anterior, nos habremos dado cuenta que los valores de viscosidad en grados SAE están medidos a 99°C, pero alguna designación va acompañada la letra W (winter) lo que asegura que el aceite tendrá un buen comportamiento en frío. Cuando esta letra no aparece, debemos entender que no aseguran un correcto comportamiento a bajas temperaturas. Por consiguiente, si lo empleásemos en un motor, deberíamos hacerlo en épocas con clima cálido, como es el verano. Estos lubricantes que acabamos de ver reciben el nombre de aceites monogrado. Existen también los aceites multigrado. Provienen de un aceite con características "W", al cual se le añaden aditivos que mejoran el "índice de viscosidad". Con esto logramos un lubricante polivalente, el cual asegura el comportamiento del fluido a bajas temperaturas, pero cuando éstas ascienden el lubricante pasa a comportarse como un aceite de verano. 276 Para afianzar conceptos pondremos un ejemplo: si tenemos un lubricante cuya designación es SAE 20W-50, estaremos empleando un fluido que a temperaturas bajas (- 18°C ó O°F) poseerá las características de un SAE 20W , pero cuando la temperatura alcance los 99°C ó 210°F el aceite se estará comportando como un SAE 50. De esta forma aseguraremos en todo momento una lubricación adecuada. Esto sucede habitualmente en todos los vehículos , ya que cuando se arranca el motor se encuentra a bajas temperaturas, sin embargo debido a su funcionam iento la temperatura va aumentando progresivamente. Esta ventaja que ofrecen los aceites multigrado no es la única, sino que al compararlos con los monogrado presentan mejores comportamientos cuando existen gradientes acentuados de temperatura, permaneciendo estables y evitando descomponerse. Esto puede suceder en el interior del motor de un vehículo, ya que durante su funcionamiento el aceite que se encuentra en el carter poseerá una temperatura aproximada de 85°C. Por el contrario el que se encuentra próximo a las zonas de combustión puede alcanzar los 300°C. 2. Viscosidad ISO: La escala ISO es aplicable a aceites industriales. Suele definirse por ISO VG , cuyas siglas significan "1nternational Standard Organization" "Viscosity Grade". La viscosidad en este sistema de clasificación , se divide en 18 grupos (tabla 5), que abarcan desde los 2 hasta los 1500 centiStokes, medida a 40°C. Gracias a este intervalo se engloban desde los aceites más finos (valvulinas) hasta los más espesos. Cada grupo puede presentar un rango de viscosidades, por lo que se designará por un número que equivale a la viscosidad media. Por ejemplo, la viscosidad de un lubricante ISO VG 10 pod rá oscilar entre 9 y 11 cSt, medida a 40°C. También debemos saber que el intervalo de viscosidades en cada grupo variará en ±10% de su viscosidad cinemática media. Además, cada viscosidad media será aproximadamente el 50% superior a su anterior. Las equivalencias entre el sistema SAE e ISO se pueden observar en las tablas 6 y 7. Tabla 5 Tabla 6 Punto Límites cSt a 40 oC Tabla 7 Grado Grado Grado Medio ISO Mínimo Máximo SAE ISOVG Grado Grado cSt a 40 oC OW 15-22 SAE ISOVG 2 2,2 1,98 2,42 70W 22-32 3 3,2 2,88 3,52 5W 22 10W 22-23 75W 22-46 5 4,6 4,1 4 5,06 15W 32-46 80W 46-100 7 6,8 6,12 7,48 20W 46-68 85W 100-150 10 10 9,0 11,0 25W 100 80 45-100 15 15 13,5 16,5 20 46-68 85 100 22 22 19,8 24,2 30 100 90 150-320 32 32 28,8 35,2 46 46 41,4 50,6 40 150 140 320-680 68 68 61 ,2 74,8 50 220 250 1000 100 100 90 110 60 320 150 150 135 165 220 220 198 242 320 320 288 352 460 460 414 506 680 680 612 748 1000 1000 900 1100 1500 1500 1350 1650 Composición de los lubricantes Se puede decir que los lubricantes están compuestos de un aceite base , cuya procedencia estudiamos en apartados anteriores , pero las propiedades que presenta este compuesto no pueden satisfacer las necesidades y exigencias que les son solicitadas por las máquinas. Debido a esto al aceite base se le añaden aditivos, los cuales son capaces de aportar las características y especificaciones necesarias para un correcto trabajo. 277 Se puede decir que los aditivos logran mejorar las siguientes características de los lubricantes: índice de viscosidad: Como ya vimos es la variación de viscosidad que sufre el aceite dependiendo de la temperatura a la que se encuentre. Mediante aditivos logramos mejorar este índice. Antioxidante y anticorrosión: Ciertas partes de máquinas están expuestas a la oxidación producida por el contacto directo con el oxígeno o el agua, así como a la corrosión que pueden producir ciertas sustancias en contacto con estas zonas. Los aditivos antioxidantes logran su función oxidándose ellos y neutralizando la generación de óxido en las piezas que estén en contacto con el aceite, pero esta característica es finita, por lo que después de un tiempo será necesario sustituir el lubricante. Detergentes y dispersanes: En ocasiones los aceites se ven expuestos a la presencia de contaminantes que entran en contacto con ellos. Con estos aditivos se logra la neutralización de estas sustancias contaminantes mediante una reacción química con los ácidos perjudiciales. Esta propiedad se logra mediante una reserva alcalina, denominada TBN (Total Base Number), que es capaz de reaccionar neutralizando el ácido. Como ejemplo podemos hablar de los motores diesel los cuales, en su combustión , generan ácido sulfúrico y al ponerse en contacto con el aceite tiene lugar una reacción química con la que se neutraliza este ácido, pero debido al proceso esta propiedad va disminuyendo por lo que su TBN disminuirá con el uso. Antidesgaste: Minimizan el rozamiento alargando la vida de las superficies de máquinas que poseen movimiento relativo. Antiespumante: Son capaces de evitar la presencia de burbujas de aire dentro del aceite, con lo que impiden la generación de espuma. Esta propiedad es de especial importancia en los lubricantes hidráulicos o de turbinas, ya que el aire es compresible y si en el aceite existiesen burbujas la presión disminuiría y no se transmiti ría uniformemente. Extrema presión: Mediante ciertos aditivos se asegura la presencia del lubricante, aunque las piezas en contacto estén sometidas a grandes presiones. La estabilidad térmica no puede mejorarse con los aditivos, por lo que será el aceite base el que deba poseer esta particularidad. A pesar de todos estos aditivos, la vida de los lubricantes es finita, ya que debido a su trabajo se van degradando y pierden sus propiedades iniciales. Clasificación de los lubricantes Tabla 8 Además de las clasificaciones vistas anteriormente debemos conocer la siguiente: Número SSU a 100°F Número SSU a 100°F AGMA AGMA Mínimo Máximo Mínimo Máximo Clasificación AGMA (tabla 8). American 8A Gear Manufacturer Association. 1 193 235 4171 5098 COMP 2 284 347 2 EP 284 347 AGMA es una asociación americana de 3 417 510 3 EP 417 510 fabricantes de engranajes y es la referencia 4 626 765 4 EP 626 765 que, teniendo en cuenta el tipo de engranaje así como sus condiciones de trabajo, 5 918 1122 5 EP 918 1122 establece la clase de lubricante y la 6 1335 1632 6 EP 1335 1632 viscosidad más aconsejada en aplicaciones 7 1919 2346 7 EP 1919 2346 para cajas reductoras o engranajes. COMP En este sistema la viscosidad se representa 8 2837 3467 8 EP 2837 3467 en una unidad diferente, ya que se emplean COMP los Segundos Saybolt Universal -SSU- a 100 9 1500 10 13350 °F (37,8 OC). 11 4600 12 28370 13 32000 278 Regímenes de lubricación Cuando procedemos a realizar la lubricación, debido al movimiento entre dos piezas , vamos a poder encontrarnos con varias situaciones. Para entender los distintos regímenes que entre dos elementos se pueden establecer debemos pensar como se produce el deslizamiento entre las piezas. Por lo que empezaremos hablando de la rugosidad. Cualquier superficie, por bueno que sea su acabado superficial , va a presentar una serie de picos que generarán su rugosidad. Por lo tanto podemos decir que no existe ninguna superficie totalmente lisa. Debido a este suceso, la rugosidad genera una serie de "dientes" que causan oposición al movimiento relativo entre dos piezas y, por lo tanto, al deslizamiento. Una de las principales funciones del lubricante es introducirse en esas irregularidades de las piezas, de forma que elimine este inconveniente. Lógicamente, cuanto mayor sea la rugosidad de una superficie mayor deberá ser la capa del lubricante intercalada entre las piezas en movimiento. A causa de este razonamiento podemos hablar de las siguientes situaciones de lubricación: Lubricación límite (fig. 9): Cuando la capa de lubricante que se establece entre los dos cuerpos que poseen movimiento relativo es pequeña, aparece el contacto directo de metal contra metal. Esta situación suele producirse cuando el movimiento relativo entre las piezas es pequeño y las cargas que soportan son grandes. Podríamos decir que es habitual en el arranque de las máquinas, ya que durante el tiempo de parada el aceite se concentra en los depósitos dejando las superficies de rozamiento con una lubricación límite. Evidentemente, cuando una máquina se encuentra en este estado de lubricación, bien por una falta de lubricante, por superficies de contacto pequeñas que incrementan la presión entre ellas, por velocidades de movimientos lentas, etc. se produce un rozamiento excesivo entre las superficies, generando grandes desgastes y el incremento de la temperatura, lo que puede ocasionar microsoldaduras entre las piezas en movimiento, produciendo el arruinamiento del equipo. Lubricación hidrodinámica (fig. 10): Esta situación se establece cuando las superficies que poseen movimiento relativo están totalmente separadas por una película de aceite, no entrando en contacto en ningún momento. Esta película gruesa es debida, además de a la cantidad de aceite bombeado, a las presiones producidas por el movimiento relativo de las superpies, asegurando la formación de una capa continua y laminar de lubricante, capaz de soportar las cargas que se le soliciten. Lubricación mixta (fig. 11): Son situaciones en las que se generan capas de aceite con espesores intermedios entre la lubricación límite y la hidrodinámica. Por esto podemos definirla como lubricación mixta. Lubricación elastohidrodinámica: Esta lubricación se genera en los cuerpos que poseen movimientos relativos de rotación. Como ejemplo tendríamos los elementos rodantes de los rodamientos. Al ser pequeña la zona de contacto, bien sea un punto cuando se trata de bolas o una línea al hablar de rodillos, la presión que se establece entre las superficies de rozamiento aumenta enormemente. Debido a esto, el lubricante también aumenta su viscosidad, lo que obliga al aceite a permanecer en su posición , trasfiriendo esa presión y produciendo una deformación elástica de las superficies de los materiales. Todo ello asegura la existencia de una fina capa de aceite y evita que entren en contacto las superficies metálicas. Fig.9 Fig. 10 Fig. 11 Carga elevada Carga pequeña Carga elevada ¡ ¡ ¡ Flujo de aceite Flujo de aceite Flujo de aceite laminar laminar y turbul ento turbulento Lubricación hidrodinámica Lubricación mixta Lubricación límite 279 Sistemas de lubricación Ya hemos ido viendo, de forma puntual, a lo largo de las unidades diversos tipos de sistemas de lubricación. Haciendo un resumen de todos ellos tendríamos: Lubricación manual: se utilizará cuando no se requiera una gran cantidad de lubricante, ni un engrase continuo. Para realizar su aplicación se emplean engrasadores, que son pequeños depósitos donde se coloca una cantidad de lubricante que llega directamente a las zonas que requieren lubricación. Existen varios modelos de engrasadores, entre los que destacamos: el de bola (fig. 12), el de copa, el engrasador tipo Stauffer (fig. 13) Y los de grasa consistente. Fig. 14 Cuando empleamos estos sistemas existirá un adecuado programa de engrase. Fig. 12 Engrasadores. Fig. 13 Lubricación automática: cuando la lubricación debe realizarse de forma continua y precisa, se requieren sistemas automáticos que aseguren unas condiciones de lubricación ideales. Además, con ellos se disminuyen las intervenciones de engrase a realizar en las máquinas. El inconveniente que presentan es su coste ya que, realizar un sistema automático de lubricación en una máquina, es más caro que implantar uno manual. Dentro de la lubricación automática podríamos diferenciar los sistemas Fig. 15 Engrase por baño de aceite. no centralizadazos y los centralizados. Los primeros aportan la lubricación en un solo punto y suelen estar constituidos por un cartucho relleno de lubricante que lo aporta progresivamente según las necesidades (fig. 14). Estos sistemas tienen una duración finita, por lo que se han de sustituir periódicamente quedando reflejado en el programa de engrase. Los sistemas centralizados son los que proporcionan las mejores condiciones de lubricación. Los más habituales son : El engrase por baño de aceite: se suele emplear asiduamente en las cajas de velocidades. Consiste en hacer que una de las ruedas quede sumergida parcialmente en el aceite. Al girar va arrastrando el aceite que es comunicado, de forma progresiva, a las otras ruedas con las que engrana (fig.15). El engrase mediante bomba: empleando una bomba, se envía al aceite por una serie de conductos o tuberías a las zonas que lo requieran. Una vez realizada su función vuelve a caer al depósito para ser aspirado de nuevo. Las bombas que se suelen emplear son de engranajes, de paletas o aspirante - impelente accionada mediante leva. Engrase por barboteo: es el que se producía, por ejemplo, en los cigüeñales , aunque su empleo está en desuso. La biela se introduce en un depósito de aceite, que mantiene su nivel constante gracias a una bomba, cada vez que el cigüeñal gira una vuelta. De esta forma el cojinete siempre tendrá una correcta lubricación. Por pulverización: Cuando se emplean herramientas neumáticas, actuadores, etc., el engrase de estos mecanismos se realiza por pulverización de aceite en el aire a presión. Al inicio de la circulación del aire, se atomiza cierta cantidad de aceite. De esta forma se logra su suspensión en el aire, por lo que llega fácilmente a todos los puntos que lo requieran. 280