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TRASPORTI 3 parti: - Storico-normativo - Economia dei trasporti - Mobilità sostenibile Esame: scritto 3 domande da 10pt. Le domande faranno riferimento alle lezioni e al contenuto delle slides. Oltre alle slides c’è un testo dove ritrovare tutti gli elementi delle lezio...

TRASPORTI 3 parti: - Storico-normativo - Economia dei trasporti - Mobilità sostenibile Esame: scritto 3 domande da 10pt. Le domande faranno riferimento alle lezioni e al contenuto delle slides. Oltre alle slides c’è un testo dove ritrovare tutti gli elementi delle lezioni più approfondimenti vari. Parte 1 – fondamenti storici ed assetto normativo dell’attuale organizzazione dei trasporti L’uomo ha sempre avuto motivo di muoversi, la prima esigenza da cui nasce la mobilità delle persone è il sopravvivere e procurarsi cibo. Nella preistoria l’uomo si muoveva solamente a piedi. Il primo piccolo avanzamento viene con la navigazione sui fiumi tramite piccole imbarcazioni costruite scavando i tronchi d’albero. Altro momento, il più decisivo è l’invenzione della ruota circa 3500AC. Non nasce come uso di trasporto ma per tornitori e vasai e solo in un secondo tempo viene adattata a un sistema di trasporto, ovvero i carri. Fino ad allora lo spostamento avveniva a piedi o tramite le slitte, le quali hanno grossi limiti dovuti all’attrito del terreno; con la ruota si riduce drasticamente questo attrito, si fa meno fatica o, in termini economici, si riduce il costo dei trasporti (costo in fatica umana). È presente e sarà sempre presente la dualità mezzi di trasporto – infrastrutture. Ogni mezzo di trasporto (o quasi) necessita di un’infrastruttura per il suo funzionamento. Le prime infrastrutture sono costruite dai Sumeri in Mesopotamia che appunto costruiscono una prima rete stradale. In Egitto nel IV millennio avviene l’addomesticamento del cavallo come primo animale da soma, seguito poi da bue, mulo e cammello. I Cretesi affermarono il dominio sul mare creando imbarcazioni a remi. Si giunge al 3° millennio AC: le popolazioni della valle dell’Indo possedevano grosse navi per il commercio fluviale. I cinesi, a partire dalla dinastia Chou, impiegarono navi per trasportare merci e dal II secolo AC vennero sfruttate le vie carovaniere per l’esportazione della seta. In epoca romana venne costruita un’efficiente rete stradale lastricate. I trasporti avvenivano per mezzo di carri trainate da bestie. Le strade erano: - Carreggiata 3/6m per le strade consolari e 2m per le altre - Carreggiate limitate da una serie di pietre verticali ed al di là di queste vi erano banchine destinate ai pedoni. - Le strade erano dotata di stazioni di posta per il cambio di cavalli ed il riposo notturno dei viaggiatori - Erano presenti anche reti di impianti fissi (acquedotti) - Alcune delle strade create dai Romani sono utilizzate ancora oggi (nell’itinerario). Curiosità: la creazione degli acquedotti Romani in quella maniera è dovuta alla difficoltà dei materiali a loro disposizione di tenere le pressioni elevate che si creano all’interno delle tubazioni -1- Con la fine dell’Impero romano, si spopolano le città, si riducono le attività commerciali e l’efficienza della rete stradale si riduce. La domanda si riduce e quindi anche il prezzo si riduce, ma allo stesso tempo anche l’offerta si riduce in quanto la domanda è bassa e l’utilizzo militare delle strade diminuisce. Questo comporta un declino dell’infrastruttura stradale romana. Avvengono però miglioramenti sia nell’utilizzo degli animali da tiro e nel settore delle costruzioni navali. Ma a parte per questo la situazione è stazionaria per diversi secoli fino al XVIII secolo. Nel 18esimo secolo in Europa avviene un grosso aumento degli scambi commerciali con la creazione di mercati all’ingrosso dove confluivano merci locali e anche d’oltremare. Cresce la necessità di un livello quantitativo e qualitativo della rete stradale esistente, in particolare per il trasporto di merci. Le strade erano state concepite per esigenze militari fino a quel momento, sia esterne che interne. Il sistema stradale più sviluppato e meglio ordinato era quello francese. Turgot (Controleur général delle finanze di Luigi XVI) definì e classificò le strade dando ad esse una nuova organizzazione amministrativa. Fino ad allora il controllo e gestione era delocalizzato, la corvée ovvero il dovere di ogni cittadino di mantenere la parte di strada davanti alla propria abitazione. Si passa a un modello centralizzato basato su finanziamenti statali. Alla fine del ‘700 in Francia erano presenti circa 40mila km. Vengono realizzati anche diversi valichi transalpini: Sempione e Moncenisio. In GB nel 1776 fu autorizzata la costruzione di consorzi per la realizzazione di strade a pedaggio (turnpike). Nel 1829 c’erano quasi 4mila società che amministravano 32mila km di società. (circa 8km di strade per società, modello quindi simile a corvée). La differenza è nel metodo di finanziamento, in Francia i fondi sono statali e provenienti dalle tasse mentre in GB sono capitali privati che vengono investiti e il flusso di cassa entrante deriva dal pagamento del pedaggio. Ad oggi in Europa la rete stradale è quasi completamente basata sul modello francese di finanziamento, tranne che per le Autostrade. Rivoluzione dei trasporti – vie navigabili Nei secoli XVI e XVII vi è il massimo sviluppo dei fiumi interni come vie navigabili nell’Europa del Nord (Danubio e Reno). Nel secolo XVIII avviene la costruzione di una rete di canali nei Paesi Bassi per permettere che le vie navigabili raggiungessero tutte le zone possibili. In Inghilterra l’apertura dei canali, a metà del XVIII secolo diede un contributo rilevantte allo sviluppo della rivoluzione industriale. Il costo dei trasporti compreso tra ¼ e la metà rispetto a quello su strada. Sviluppi tecnici: creazione in caso di dislivelli di piani inclinati che univano le sezioni sui quali venivano fatti scivolare i battelli. La costruzione delle vie di navigazione fluviale (canali) vengono finanziati da privati, si vengono a creare dei monopoli locali. Perché? Perché la necessità di una via di trasporto si esaurisce con la -2- creazione di una singola che funzioni (non ha senso avere 3 autostrade TO-MI ad es). Nascono appunto monopoli che stabiliscono il prezzo del transito (secondo la curva di domanda ovviamente) fissandolo a un livello molto più alto del costo di produzione. Il problema del monopolio ha due vie di soluzione: l’intervento statale esterno con regole e normative, o la creazione di tecnologie concorrenti che mettano fine al monopolio. Così avvenne con l’invenzione del treno. Rivoluzione dei trasporti – ferroviaria La rivoluzione dei trasporti è da correlare soprattutto con l’innovazione della ferrovia. La locomotiva non deteneva nessuna scoperta scientifica ma solo l’applicazione di tecnologie già presenti. L’innovazione della macchina a vapore da fissa diventa mobile e l’energia viene utilizzata per la trazione. - 1712 Newcomen utilizza la macchina a vapore come idrovora nelle miniere - 1769 Watt introduce il condensatore e il pistone a doppia azione - 1825 viene aperta la prima ferrovia in servizio pubblico, la Stockton-Darlington e George Stephenson fornisce una locomotiva a due cilindri verticali con una v_max di 25km/h. - Alla fine del 18esimo secolo in Inghilterra più di 13mila km di ferrovie La rete ferroviaria europea si sviluppa: - 40km nel 1825, 23mila nel 1850,150mila nel 1876. - In Francia, dai cinque milioni di viaggi in diligenza registrati nel 1835 si passò ai 400 milioni di spostamenti su ferrovia nel 1900. - La ferrovia acquisisce larga parte del trasporto merci - Tutte le nuove imprese (di una certa dimensione) potevano disporre di un raccordo diretto con la rete ferroviaria. Il valore aggiunto della tecnologia ferroviaria è la riduzione del costo più importante ovvero il tempo, ridotto in maniera enorme rispetto agli altri mezzi di trasporto. La rivoluzione successiva per il traporto ferroviario arriverà alla fine del XX secolo con la creazione di tratte per TAV. Dati economici: la ferrovia cambia le condizioni per fare impresa ma a sua volte va a influenzare il mondo industriale. Si passa da un’industria artigianale a un’industria pesante. In 30anni triplica la produzione di carbone e ferro; nasce l’industria dell’acciaio per soddisfare le costruzioni ferroviarie soprattutto. (i binari in legno ebbero vita breve). Il costo del trasporto su rotaia è ¼ di quello su strada. Si allargano quindi i mercati e si riducono drasticamente i prezzi al consumo, la domanda quindi incrementa e posso avere economie di scala. Cenni trasporti USA Gli USA fino al XVIII sono divisi in due parti divise dal Mississippi con collegamenti perlopiù navali e su strada. Con l’avvento delle ferrovie parte lo sviluppo della rete ferroviaria verso est – ovest, lenta -3- all’inizio e poi accelera per due motivi: utilizzo della rotaia in acciaio (anziché in legno) e la politica dopo la guerra civile, ovvero il nord punta sull’ampliamento degli insediamenti a ovest (West) (Homestead Act). La ferrovia diventa essenziale per l’accesso e le possibilità di vendere i prodotti. Secondo alcuni economisti recenti lo stesso risultato negli USA sarebbe potuto esser raggiunto a un costo leggermente più alto ampliando vie navigabili su tutto il territorio. Rivoluzione dei trasporti – auto, camion e aereo. Con l’inizio del XX secolo fanno irruzione auto e camion da un lato e l’aereo dall’altro. Inizialmente ha uno sviluppo lento me successivamente con l’avanzamento della tecnica il costo diminuisce. Quando viene messa alla luce la possibilità di spostarsi in auto e muovere merci con i camion la domanda cambia in favore verso il trasporto stradale che costa molto meno e si hanno le prime difficoltà finanziarie per le ferrovie. Vengono chiesti sussidi pubblici e limitazioni all’utilizzo dei mezzi stradali (la rete ferroviaria era ancora in espansione e necessitava di rientrare negli investimenti) In Francia ad es: - Tassazione sui traporti stradali 27 volte superiore a quella ferroviaria, da 52mila autocarri venduti nel 1929 ai 28mila nel 1933 - Nel 1934 vengono ridotte le dimensioni massime, carico trasportabile e divieto per le aziende di acquistare nuovi autocarri; tassa per il rilascio delle licenze di autotrasportatori i cui introiti venivano destinati alle ferrovie - i provvedimenti adottati a favore delle ferrovie non consentirono il ristabilimento dell’equilibrio finanziario delle società ferroviarie esistenti - anni 30 e 40 si ha la nazionalizzazione dei sistemi ferroviari per evitarne il fallimento. La nazionalizzazione delle società ferroviarie in Europa avviene ovunque e inevitabilmente (in Italia c’è Ferrovie dello Stato ad esempio) con piccole eccezioni per piccole ferrovie locali sotto il controllo di comuni o privati. Il soggetto Stato diventa sia proprietario della rete e forniva allo stesso tempo i servizi. A cavallo degli anni 90 si deciderà di riprivatizzare le imprese ferroviarie. La forma urbana L’area di influenza dei singoli villaggi nell’antica Grecia è di circa 2,5km secondo uno studioso. Questo è dovuto alla necessità di tornare a casa dell’uomo che in 1h compie circa 5km ovvero 2,5 all’andata e altrettanti al ritorno. La costante di 1h per i trasporti al giorno per andare a lavorare è praticamente presa come universale. Paragonando le città dell’antica Grecia e Berlino preindustriale si nota che il raggio della città è di circa 2,5km, con l’introduzione di nuovi mezzi di traporto e mantenendo la costante invariata, si ha uno sviluppo coerente del raggio di espansione dell’area urbana, raggiungendo un raggio circa dieci volte superiore. -4- Un fenomeno importantissimo è la riduzione dei tempi di trasporto. Nel 1914 erano necessarie 40 giorni per andare da Londra all’Australia, oggi ce ne vuole circa uno. Il mondo del trasporto merci è anche completamente stravolto, con l’invenzione del container e delle navi e aerei portacontainer è stato possibile ridurre i costi di trasporto di moltissimo, creando il fenomeno conosciuto come globalizzazione. REGOLAMENTAZIONE DEL TRASPORTO FERROVIARIO Il ruolo del settore pubblico e degli operatori privati nella fase nascente del trasporto ferroviario (UK) - costruzione delle ferrovie solamente con capitali privati - elevato numero di fallimenti (errate stime dei traffici) - le infrastrutture vennero realizzate presupponendo che l’offerta di una nuova linea non implicasse necessariamente anche la fornitura del servizio di trasporto (ferrovia assimilata ad una strada, disponibile per l’uso comune da parte del pubblico). - possibilità per i proprietari dei suoli confinanti di realizzare linee di connessione con la rete principale onde far transitare i propri treni. Modello italiano - 1839 apertura all’esercizio della Napoli-Portici costruita dai Borbone e affidata in concessione ad un privato. - Dal 1839 al 1859: realizzati 1700km di nuove infrastrutture. Il regime prevalentemente adottato per la costruzione e l’esercizio è la concessione ad imprese private. - 1861 (insediamento del nuovo governo nazionale): le poche linee esistenti non costituivano una rete e molte società erano prossime alla crisi finanziaria - Parte delle linee era di proprietà dello Stato che in alcuni casi gestiva anche l’esercizio, in altri casi i privati erano sia costruttori che gestori. - Legge 20/03 1865 n. 2248: principi giuridici per la riforma dell’industria ferroviaria, improntata ad un rapporto sinergico tra lo Stato regolatore e tutore dell’interesse pubblico e l'iniziativa privata - Dopo pochi anni le linee cedute ai privati vennero riacquistate dallo Stato attraverso una serie di riscatti - Dibattito tra le forze politiche favorevoli o contrarie all’esercizio da parte dello Stato. - Legge 3048/1885 tre convenzioni per l’esercizio e la linea della sinistra storica viene approvata con conseguente modello concessionario - Legge 5002/1879: costruzione di linee ferroviarie di complemento per un totale di 6mila km suddivise in 4 categorie: o Di prevalente interesse nazionale (a carico esclusivo dello stato) o Di interesse nazionale e regionale (a carico 9/10 dello stato e 1/10 delle Provincie interessate) o Di scarsa importanza a livello nazionale ma consistente regionale (8/10 a carico dello Stato e 2/10 a carico delle provincie) -5-  o Carattere essenzialmente regionale (concorso limitato dello Stato) - Livello dei traffici largamente inferiore a quello preventivato - Risorse originariamente destinate agli investimenti dirottati verso la copertura dei fabbisogni urgenti d’esercizio. - Progressivo deterioramento dello stato di efficienza degli impianti e dei rotabili e conseguente peggioramento della qualità dei servizi resi. - Primi anni del nuovo secolo: proteste sindacali dei ferrovieri, intervento del Governo a finanziare miglioramenti retributivi - Progressivo disinteresse dei concessionari a migliorare le condizioni d’esercizio con l’avvicinarsi dello scadere delle convenzioni - 1905 passaggio all’esercizio di stato che avrebbe dovuto essere esercitato per mezzo di un’amministrazione autonoma Ragioni dell’intervento pubblico: - Fornitura di un bene pubblico o Non rivalità o indivisibilità o Non escludibilità (free rider/portoghese) - Esistenza di un monopolio naturale – quindi per ragione di carattere tecnologico non possono esserci più di un fornitore (una sola tratta torino-milano). - Concorrenza distruttiva, ovvero quando ci sono troppi competitori e gran parte di questi finiscono male con fallimenti vari o comunque crisi finanziarie. - Presenza di esternalità ovvero un costo generato da un’attività economica che non viene sopportato dall’attore del gestore di quell’attività (caso tipico è l’inquinamento). Quindi un costo che ricade sulla collettività - Redistribuzione dei redditi ad esempio per fornire il servizio a un prezzo più basso per permettere a tutti di usufruire del servizio Due modalità d’azione: - Regolamento del mercato o Controllo dei prezzi e delle barriere all’entrata o Tasse e sussidi - Definizioni di standard (ambientali, costruttivi, etc) Inquadramento teorico Nel caso delle ferrovie la motivazione dietro la nazionalizzazione è la concorrenza perfetta. - La concorrenza perfetta si può realizzare solo con la frammentazione delll’offerta in un numero elevato d’imprese (domanda complessiva di un dato prodotto è molto più grande di quella che può essere soddisfatta dalla singola azienda nella condizione di massima efficienza produttiva) - Qualora un’attività economica presenti costi marginali indefinitivamente decrescenti, tale condizione non può sussistere: si configura in questo caso una situazione di monopolio. (il -6-  costo marginale è la differenza di costo di una produzione rispetto alla successiva. Se questo è decrescente il primo arrivato avrà sempre un vantaggio) Limitazione dell’area del monopolio Il settore ferroviario: gestione dell’infrastruttura (binari) si configura inequivocabilmente come monopolio naturale, lo stesso non vale per la fornitura dei servizi; tale settore può essere, a determinate condizioni, considerato un mercato contendibile. Le condizioni perché il mercato sia contendibile: i. Entrata libera, ovvero chi entra non deve aver svantaggi rispetto a chi è già dentro ii. Uscita libera, ovvero è possibile recuperare i costi di entrata iii. Imprese sul mercato non devono ricorrere a strategie di prezzo per rappresaglia In un mercato contendibile la regolamentazione risulta quindi controproducente. Direttive UE n.440/91, n.18/95 e 19/95 Le direttive definiscono gli obiettivi da realizzare, delegando ai singoli Stati la scelta delle modalità d’attuazione. - Direttiva 440/91 (recepita in Italia con il DPR 8/07/1998 n. 227) per rendere efficienti e competitivi i trasporti su rotaia, gli Stati membri devono garantire alle imprese di trasporto ferroviario lo stato giuridico di esercenti autonomi che operano secondo criteri imprenditoriali. - Si auspica la concorrenza tra vettori mentre per quanto concerne la rete si prospetta il mantenimento del controllo da parte di un’impresa pubblica o una società privata sottoposta a regolamentazione. - Dir APPUNTI 08-10 PAGINA 30 Più persone soddisfo e usufruiscono del mio servizio, più il costo per un nuovo utente è basso (lato fornitore del servizio) e i prezzi per il servizio (lato utente) sono più bassi (perché ripartiti su un numero maggiore di utenti) → costi marginali decrescenti Inoltre, chi crea un nuovo servizio uguale al mio, avrà costi più alti perché avrà meno usuari → non vantaggioso entrare sul mercato PAGINA 32 Principale direttiva europea → 440/91 - Bisogna passare da un’azienda sotto il controllo del ministero a un’azienda “normale” per raggiungere l’obbiettivo della direttiva -7- PAGINA 33 Come si può raggiungere l’obbiettivo: miglior servizio per gli utenti e costi più bassi da parte del settore pubblico - Indipendenza gestionale → operare pianificazione e controllo per migliorare la gestione del settore ferroviario - Separazione tra chi si occupa dell’infrastruttura (dei binari e della manutenzione) e chi si occupa di far girare i treni (fornitore del servizio) o Anche se si tratta dello stesso gestore, bisogna creare due aziende/realtà separate, ognuna con la sua gestione e la sua contabilità senza possibilità di mischiare → RFI (gestione dell’infrastruttura) e TRENITALIA (treni e servizio vero e proprio) - Riduzione indebitamento → alcuni dei fondi per il servizio erano utilizzati per ripagare il debito nei confronti di aziende → così si rischiava di non riuscire ad avere i fondi per la fornitura del servizio - Con l’introduzione di nuove aziende che possono fornire il servizio (ex. Italo,…), è necessario stabilire le modalità di accesso alle infrastrutture (chi può passare e in che ordine) PAGINA 34 All’inizio, nuove aziende private che si occupavano del trasporto passeggeri non potevano entrare nel mercato italiano - Caso particolare sono le associazioni tra le imprese già esistenti e l’azienda italiana (ex. Trenitalia + azienda del trasporto francese) PAGINA 35 Con le successive direttive, la cosa inizia a cambiare e vengono stabiliti i requisiti per l’accesso al mercato - Capacità finanziaria → comprare i treni e garantire il servizio ha un costo notevole - Grande capacità organizzativa - Alte garanzie di livelli adeguati di sicurezza (sia per quanto riguarda il personale, ma anche per i mezzi e materiali utilizzati) In Italia, per entrare sul mercato serve la licenza rilasciata, ma anche il certificato per la sicurezza PAGINA 36 Capacità dell’infrastruttura → quanti mezzi possono passare sull’infrastruttura (numero di treni/macchine che possono passare in un’ora) - La rete ferroviaria viene divisa in segmenti di circa 1,3 km e in ogni segmento può esserci solo e soltanto un treno -8-  - Da questo vincolo dipende il numero di treni che possono passare in un’ora sulla rete ferroviaria Se c’è meno richiesta della disponibilità massima, nessun problema Se ci sono diverse aziende e la richiesta è alta, bisogna stabilire dei criteri - Criterio economico: quanto sono disposti a pagare i fornitori del servizio (aziende) per far passare il proprio treno → chi è disposto a pagare di più, conta di trasportare molte persone o Così si incentiva l’efficienza Ma questo è in contrasto con la necessità di garantire un servizio che spesso non viene ripagato dal prezzo del biglietto - Quindi lo Stato può decidere di obbligare a riservare alcuni slot di disponibilità per alcune tipologie di servizi (come il servizio pubblico locale) o Così il gestore guadagnerà di meno e quindi lo Stato deve dargli un indennizzo PAGINA 37 Come vengono stabiliti i pedaggi? - Si può pagare solo il consumo dell’infrastruttura (usura dei binari, semafori,…) → tariffazione a costi marginali - Si può pagare il consumo + i costi operativi + parte dell’investimento che io gestore ho sostenuto → tariffazione a prezzi medi L’Unione Europea ha lasciato libera scelta in merito ai pedaggi PAGINA 38 Direttiva 48/96 → direttiva più tecnica Al contrario del trasporto su strada, la rete ferroviaria ha caratteristiche tecniche che possono variare molto da paese a paese (ex, la Spagna ha binari più larghi rispetto agli altri paesi)(ex, alimentazioni elettriche diverse) → importanza dell’interoperabilità tra le diverse reti ferroviarie nazionali PAGINA 39 Ultimo step del processo iniziato negli anni 90 → apertura del mercato → tutte le imprese possono operare su tutta la rete - Le licenze passano dall’essere nazionali ad essere valide su tutto il territorio continentale PAGINA 40 Conseguenze pratiche - Aumento degli operatori, ma in pratica non ci sono stati grandi cambiamenti o Solo UK ed Estonia hanno avuto cambiamenti notevoli e moltissimi nuovi operatori, ma perché hanno operato cambiamenti sulle reti nazionali prima della riforma europea -9-  Per il resto dei paesi, la maggior parte del traffico ferroviario continua ad essere gestito dalle reti già presenti - I cambiamenti sono avvenuti maggiormente per il settore merci PAGINA 41 - Sull’alta velocità c’è maggiore concorrenza rispetto al resto della rete → ci sono imprese che concorrono tra di loro, ognuna decide il prezzo e offre servizi per cercare di accaparrarsi i clienti o Prezzi più bassi rispetto al passato, qualità del servizio migliorata (che ha costretto il monopolista a migliorare il suo servizio) Nell’ultimo anno, sono cresciuti i ritardi → sempre più treni sulla rete dell’alta velocità, quindi si è molto vicini alla capacità massima → questo implica che appena succede qualcosa (anche di piccolo), si ha un effetto farfalla su tutta la rete Inoltre, ci sono stati molti lavori sulle infrastrutture che hanno ridotto un po’ la capacità massima della rete I problemi principali si verificano nei nodi delle grandi città, dove ci sono molti treni che si fermano e transitano Nonostante il numero limitato di passeggeri dell’alta velocità (circa 200.000 mila persone contro il milione di passeggeri della rete normale), è stato questo il settore che più ha “approfittato” della direttiva europea REWGOLAMENTAZIONEW DEL TRASPORTO M,ERCI SU STRADA Settore più ampio e rilevante per il trasporto di persone e mezzi PAGFINA 43 La regolamentazione delle ferrovie c’è perché altrimenti si verrebbe a creare un monopolio naturale Le autostrade sono un monopolio naturale dato in concessione ai privati. Invece la fornitura di servizi su strade non c’erano regole → chi voleva occuparsi di trasporti, doveva solo dotarsi dei mezzi e prepararsi ad affrontare la concorrenza Quindi c’è stato un intervento pubblico perché si era venuta a creare una situazione di TROPPA CONCOERRENZA - Regolamentazione delle tariffe, per evitare le tariffe a forcella (contrattazione diretta tra l’autotrasportatore e chi vuole avvalersi del servizio di trasporto) → lo stato fissa un minimo e un massimo - Creazione dell’albo dei trasportatori e senza l’iscrizione all’albo non si può offerire un servizio - Limite massimo al numero di autotrasportati (limite quantitativo) Trasporto merci in conto terzi → l’azienda si affida ad un’altra azienda specializzata per il trasporto (esempio emblematico sono i corrieri) → è questo il settore colpito dalla regolamentazione - 10 - Trasporto merci in conto proprio → la stessa azienda produttrice ha una divisione che si occupa dei trasporti (quindi l’azienda paga un dipendente per il trasporto) PAGINA 44 In realtà, non si mai provata la presenza di troppa concorrenza rovinosa - Il capitale fisso per iniziare non era elevato, quindi ai tratta di un settore che veniva regolamentato dalla concorrenza come ogni altro settore o Come quando si apre un bar: l’attività può andare bene o andare male Chi opera in un qualsiasi settore non vuole la concorrenza → si lavora “meno” (ci si deve sforzare di meno) e si possono mantenere i prezzi più alti Quindi una regolamentazione delle tariffe ha aiutato in termini di concorrenza perché non si può scendere sotto un limite minimo → infatti coloro che erano già dentro il settore prima della riforma non si sono lamentati Conseguenze della riforma: - Mancato rispetto delle regole da parte di alcuni soggetti e quindi concorrenza sleale - La mancanza di concorrenza “forzata” ha portato ad una minor efficienza del settore autotrasporto italiano perché non c’erano incentivi a migliorarsi PAGINA 46 Anche per il settore autotrasporto, l’unione europea ha deciso per la liberalizzazione e l’apertura del mercato anche alle imprese non nazionali - Liberalizzazione delle licenze PAGINA 47 Vengono istituite nuove norme per aiutare nell’apertura del mercato - Regole per il personale - Regole tecniche PAGINA 48 Gli effetti delle nuove norme (nazionali ed europee) hanno avuto effetti maggiori rispetto alle riforme in ambito ferroviario - Con l’ingresso in Unione Europea dei paesi dell’est Europa (che hanno un costo del lavoro minore), hanno fatto una grande concorrenza PAGINA 49 Cosa si può fare per la questione ambientale? Incentivi e benefici finanziari PAGINA 51 - 11 - Prima regola a cambiare → da autorizzazione per ogni singolo veicolo ad autorizzazione per l’impresa Modifiche anche alle tariffe → vengono tolti i limiti minimi e si può tornare alla contrattazione (rimane un limite minimo molto basso, sotto il quale il legislatore ritiene che non sia possibile garantire un buon servizio) PAGINA 52 Se il committente richiede un servizio con condizioni che rendono impossibile il rispetto di norme vigenti, allora in caso di incidenti anche il committente è responsabile (ex, tempi di consegna non compatibili con la distanza e le pause obbligatorie) REGOLAMENTAZIONE DEL TRASPORTO MARITTIMO PAGINA 54 Era come il trasporto stradale → assetto libero e niente regolamentazione - L’unica regolamentazione erano le rotte internazionali Come per il trasporto ferroviario, c’è una dualità di infrastrutture e servizi - L’infrastruttura principale, il mare, è libera - Invece i porti erano fortemente regolamentati PAGINA 55 Per i porti non c’era concorrenza → porto affidato alla compagnia portuale (pubblica) che stabiliva prezzi e servizi - Lavoro duro e poco pagato e per questo sono state instituite le compagnie portuali → tutela di chi svolgeva questo lavoro In passato, capitava spesso che le navi con merci per il nord Italia andavano ad attraccare nel nord Europa e poi l’ultimo pezzo era fatto su strada → migliori servizi e prezzi dei porti del nord Europa rispetto ai porti italiani (prezzi più bassi, sdoganamento più veloce) PAGINA 56 Necessità di migliori servizi e prezzi da parte del settore portuale italiano → bisogna uscire dalla situazione di monopolio ed incentivare la concorrenza Riforme - Separazione tra i soggetti che si occupano della gestione del porto (sempre pubblico, autorità portuale che si occupa di stabilire chi attracca e quando) e il soggetto (privato) che si occupa delle operazioni di sbarco e carico e delle altre attività portuali - Niente più tariffe fisse, ma si passa alla contrattazione - 12 - La riforma ha permesso ai porti italiani di migliorare i propri servizi e alcuni dei carichi che passavano dal nord Europa arrivano adesso nei porti italiani - Caso particolare di Gioia Tauro → porto di “smistamento” in cui i carichi di enormi navi container vengono caricati sulle più piccole navi per i trasporti navali all’interno del bacino del mediterraneo o Adesso ci sono i porti della zona del mediterraneo sud che hanno copiato il sistema e anche a Savona è stato aperto un porto di smistamento a Savona REGOLAMENTAZIONE DEL TRASPORTO AEREO PAGINA 58 Sempre caratterizzato da un forte protezionismo → c’erano le compagnie di bandiera (un paese, una compagnia) e le compagnie potevano fornire il servizio aereo solo sulle rotte autorizzate - Le rotte internazionali erano divise equamente tra le due compagnie di bandiera interessate Gli Stati Uniti cambiano le regole e inseriscono la concorrenza → conseguenza immediata: riduzione del prezzo dei servizi PAGINA 59 Come mai si applicava la regolamentazione delle tariffe? - Evitare la guerra dei prezzi tra nuove e vecchie compagnie - Servizio aereo come servizio pubblico e come tale deve essere svolto da un’azienda pubblica PAGINA 60 Interviene l’unione europea per cercare di razionalizzare il settore Riforma che riguarda i voli che avvengono entro i confini dell’unione europea (nazionali e internazionali comunitari) PAGINA 61 - Riduzione del numero di passeggeri di una rotta che è possibile trasportare - Si fissano le tariffe a forcella (minimo e massimo entro cui le compagnie possono fissare liberamente il prezzo) - Oltre ai servizi “in aria”, è necessario intervenire anche sui servizi di terra → funzionava come con i porti (compagnia unica e senza concorrenza) → si vuole introdurre la concorrenza anche per i servizi di terra PAGINA 62 - 13 - Con il terzo pacchetto di misure, si liberalizza completamente il settore - Si tolgono le barriere all’entrata - Autorizzazioni valide per l’azienda e non il mezzo PAGINA 63 Rimane fermo il fatto che lo Stato può richiedere l’istituzione di alcune rotte ritenute di necessità pubblica (ex, collegamenti con le isole) PAGINA 64 Come è cambiato il settore aereo? - Settore in cui il cambiamento delle regole ha avuto gli effetti più eclatanti - Nascita di moltissime compagnie (alcune delle quali non sono sopravvissute) - Fenomeno delle compagnie low-cost, che sono riuscite ad abbattere i costi con la riorganizzazione dei servizi o Con prezzi più bassi, c’è stata l’esplosione dei viaggi aerei O Si passa da un settore esclusivo e destinato ai ricchi ad una modalità di trasporto che possono permettersi la maggior parte delle persone PAGINA 65 Non tutte le compagnie aeree esistenti prima della liberalizzazione sono riuscite ad adattarsi al cambiamento della situazione e alla concorrenza delle low cost → Alitalia - Come per le ferrovie, anche in questo caso lo Stato ha provato a coprire i costi della compagnia di bandiera, ma alla fine non era più sostenibile (vendita a Lufthansa) REGOLAMENTAZIONE DEL TRASPORTO COLLETTIVO LOCALE PAGINA 68 Garantire alle persone (soprattutto alle persone di reddito più basso) la libertà e la possibilità di muoversi - 14 -  - Addirittura si può regalare il trasporto (ma si tratta di scelte politiche e non economiche) MTA – TRASPORTI APPUNTI 22-10 REGOLAMENTAZIONE DEL TRASPORTO COLLETTIVO LOCALE PAGINA 69 Come si può attuare l’intervento pubblico? In Italia → con la motorizzazione, parte delle persone che utilizzavano il trasporto pubblico inizia ad utilizzare l’auto (non pagando più l’abbonamento) → le società di trasporto pubblico hanno bisogno di un aiuto dallo Stato - Con i fondi statali, le aziende del trasporto non sono incoraggiate a rimanere efficienti (come era accaduto per le ferrovie) e quindi si creano forti deficit DOMANDA PER L’ESAME → COS’E’ LA COMPETIZIONE PER IL MERCATO E LA COMPETIZIONE NEL MERCATO - Nel → si opera in un “mercato normale”, cioè senza barriere all’ingresso o all’uscita e prezzi determinati dalla concorrenza - Per → assetto di mercato in cui l’autorità locale decide il tipo di servizio (frequenza, prezzo del biglietto,…) → non c’è un monopolio naturale, ma l’azienda che si occupa di trasporto viene scelta tramite bando di gara PAGINA 70 Gestione pubblica diretta → GTT Outsourcing → affidamento diretto ad un’azienda terza non controllata dal comune →esternalizzazione della sola fornitura PAGINA 71 Pro della regolamentazione (cioè senza concorrenza sul mercato) → esternalità ambientali e di consumo + socialità - Esternalità ambientali → sussidiare per evitare che i cittadini utilizzino l’auto- Di consumo → ad esempio, aumentare la frequenza del pullman (così si prendono altri utenti e gli utenti già presenti hanno un vantaggio dalla presenza di più passaggi)- Socialità → vendere il servizio a un prezzo più basso di quello effettivo e la differenza è sussidiata dall’autorità locale Contro della regolamentazione - I sussidi non danno incentivi all’azienda di trasporti per migliorarsi - Limiti nell’efficacia degli approcci operativi → anche se si abbassano i prezzi del biglietto del trasporto, molta gente preferisce comunque usare l’auto, quindi il problema della congestione rimaneo Anziché abbassare i biglietti, è più efficiente il Road Pricing cioè far pagare l’utilizzo della strada (come i pedaggi in autostrada), in questo modo una parte delle persone inizierà a prendere il trasporto pubblico - L’usare o meno il trasporto pubblico non è legato al reddito che le persone hanno → la discriminante è data dalla diffusione del trasporto sul territorio (in pratica, il centro delle grandi città è ben servito, ma più ci si allontana il trasporto diventa meno capillare e quindi non è un valida alternativa all’auto) PAGINA 72 Economie di scala → monopolio naturale di un unico gestore che deve essere regolamentato - Con un unico gestore, questo gestore avrà costi unitari minori → bisogna anche dire che dopo un certo punto, le economie di scala scompaiono (ad un certo punto, aggiungere ulteriori linee/km inizierà a costare di più) → le economie di scala scompaiono quando vengono raggiunti 4 milioni di vetture/km all’anno PAGINA 73 Economie di rete - Ipotesi → in una città, ci sono diverse linee di trasporto pubblico gestite da diversi gestorio Le modifiche alla singola linea vengono decise dal gestore singolo in base a quanto - 15 - succede sulla sua lineeo Ma l’intervento su una linea, ha effetto anche sulle altre - Se invece c’è un unico gestore, si possono fare modifiche alle linee guardando al quadro generale → economie di rete o Migliore integrazione del servizio e delle linee Economie di coordinamento Con una sola azienda, c’è una migliore integrazione del servizio e anche delle tariffe - Con una sola azienda, il biglietto è unico - Con tante aziende, bisognerebbe comprare tanti biglietti a seconda della linea utilizzata PAGINA 74Efficiente utilizzo della capacità di trasporto - Se due aziende che competono sulla stessa linea → maggiore frequenza dei passaggi, ma per l’azienda vuol dire meno passeggeri- Con una linea unica, è l’azienda / ente locale a decidere la frequenza dei passaggi È necessario bilanciare l’esigenza degli utenti di avere corse frequenti e l’esigenza delle aziende di riempire al massimo il mezzo di trasporto (così da avere minori costi)La tabella mostra che i posti del trasporto hanno un’occupazione media del 12% (quindi già così molti mezzi viaggiano molto al di sotto della loro capacità massima) PAGINA 75 Quattro direttrici → la prima (separazione dei ruoli) è obbligatoria ed è il primo passo necessario, le altre possono differenziarsi/non esserci tutte Separazione dei ruoli → se si vuole introdurre competizione, bisogna separare chi pianifica il servizio e chi lo produce → è l’unico modo per essere efficienti La competizione per il mercato sarebbe il passo successivo più limitato (lasciare poco spazio di manovra all’azienda fornitrice, in quanto è sempre l’autorità locale a stabilire tipo di servizio e prezzi)Se invece si vuole lasciare maggiore libertà (liberalizzazione), si possono seguire le altre tre strade PAGINA 76 Due tipologie di contratti stipulabili: - Contratti gross cost (contratto lordo) → contratto con l’azienda, all’azienda viene pagato tutto il costo del servizio. I ricavi della vendita di biglietti e abbonamenti verranno dati interamente al soggetto pubblico - Contratti net cost (contratto netto) → i ricavi rimangono all’azienda fornitrice e il soggetto pubblico paga all’azienda la differenza con il costo del servizio PAGINA 77 Asimmetria informativa → chi è “nuovo” nel settore e partecipa alla gara, non ha un quadro completo (non sa quali saranno i ricavi e da dove arrivano, non sa quali linee sono maggiormente utilizzate,…) PAGINA 79 Rischio industriale → ad inizio anno, c’è stata la pianificazione e quindi stabiliti i costi di produzione – a fine anno c’è il bilancio consuntivo per vedere se le previsioni di costo sono state rispettate Rischio commerciale → si fa la previsione delle vendite (e quindi dei ricavi) – a fine anno si fa il bilancio consuntivo per vedere come sono andate le vendite e i ricavi A fine anno, bisogna mettere a confronto i due bilanci consuntivi L’attribuzione di questi due rischi definisce il tipo di contratto che si verrà a stipulare - Management contract → rischio commerciale e rischio industriale in capo al soggetto pubblico - Gross cost contract → rischio industriale per l’azienda e rischio commerciale per il soggetto pubblico - Net cost contract → rischi entrambi per l’azienda I fondi pubblici vengono dati all’inizio del - 16 - periodo concordato (ad esempio ogni mese, trimestre) e sono stabiliti sulla base del bilancio di pianificazione → quindi se la differenza tra sussidi pubblici e costi industriali effettivi (ad esempio nel caso del gross cost contract) è positiva (si è speso più di quanto ricevuto dal pubblico), è l’azienda a dover mettere la differenza; viceversa, se si sono ricevutipiù fondi di quanto l’azienda ha speso (perché c’è stata una produzione molto efficiente e si sono contenuti i costi di produzione), l’azienda potrà tenersi la differenza come “guadagno extra” PAGINA 80 Dipartimento dei trasporti: paragonabile al nostro assessorato dei trasporti In Francia, c’è un’agenzia dei trasporti (oggi è pubblica, ma potrebbe essere mista o privata) che si occupa del livello tattico e del livello operativo - L’agenzia dei trasporti vincitrice della gara si deve occupare della pianificazione delle linee, degli orari,…, ma anche della produzione del servizio o L’agenzia può subappaltare parte del servizio ad aziende (private) di trasporto PAGINA 82 Nonostante le varie riforme europee, la Francia non ha avuto un aumento degli operatori - Affidamento di intere reti (appalti molto grandi che rendono impossibile partecipare per piccoli operatori)- Opacità delle procedure di gara → questo non è ben visto da chi dovrebbe partecipare alla gara e in generale rende più difficoltosa la partecipazione PAGINA 83 Versement transport → tassa che tutte le imprese devono pagare e che lo Stato è obbligato a destinare al trasporto pubblico (investimenti nelle infrastrutture o spese correnti) PAGINA 84 Competizione nel mercato in tutta la Gran Bretagna, mentre a Londra competizione per il mercato Anche in UK, c’è un’agenzia dei trasporti sotto il controllo pubblico che deve solo pianificare (livello tattico) e non deve occuparsi della produzione (di cui si occupano le società private, che partecipano alle gare per parte della rete londinese) PAGINA 85 In passato, a Londra c’era una cosa analoga a GTT (pianificazione, gestione e produzione), ma poi si decide di iniziare lentamente una riforma - L’obbiettivo finale è la separazione della produzione dalla pianificazione → privatizzazione - Si è proceduto a piccoli passi → all’inizio si è iniziata a fare la gara per il 10% della rete, per poi crescere piano piano (a queste gare non poteva partecipare l’azienda pubblica detentrice del monopolio)- Alla fine si è giunti ad avere 8/9 aziende private che gestiscono il trasporto pubblico di Londra (tranne i tram e la metro, che rimangono in house, cioè sempre gestiti e forniti dal soggetto pubblico) PAGINA 86 La grande differenza con la Francia è la pubblicità delle gara → bandi chiari e con mesi di anticipo e SEMPRE motivazione delle scelte di affidamento PAGINA 87 Incentivi (premio che può anche consistere in un rinnovo automatico di due anni) per chi si dimostra particolarmente efficiente A differenza della Francia, i depositi sono rimasti in mano alle società private nate con la privatizzazione → limite dell’approccio londinese - 17 - PAGINA 88 Ci sono 7 grandi operatori, che però sono obbligati a utilizzare autobus tutti uguali in modo che non ci sia differenza esteriore e gli utenti non sappiano chi sta fornendo il servizio su quella linea- Anche il biglietto è uguale per tutti gli operatori (le tariffe rimangono comunque decise dal soggetto pubblico) PAGINA 89 - La metropolitana di Stoccolma è l’unico caso al mondo in cui la metro è gestita da un operatore straniero (da Singapore) e non dal soggetto pubblico PAGINA 90 Modello australiano → piccola variante del modello londinese- Viene lasciato qualche margine di libertà all’operatore (ad esempio, il soggetto pubblico stabilisce origine e destinazione della linea, mentre l’operatore privato può decidere il percorso) PAGINA 91 A decidere come deve essere offerto il trasporto pubblico sono le società privata (quali linee, quali tariffe e la frequenza) → COMPETIZIONE NEL MERCATO Il soggetto pubblico lascia fare al mercato, ma può intervenire per integrare il servizio (ad esempio per motivi di accessibilità) → “obbligare” la società privata a inserire nuove linee/più passaggi dando sussidi per questo nuovo servizio (che per la società privata non è redditizio e infatti aveva scelto di non offrirlo/offrirlo con meno frequenza)- È il caso delle linee che passano per le zone più periferiche o delle linee della notte →essendoci meno utenti interessati, alla società privata non conviene offrire questo servizio; ma il soggetto pubblico può intervenire e dare fondi per questi servizi PAGINA 95 Linea grigia verticale → 1985-1986 → riforma del trasporto pubblico Offerta → quantità di km offerti / quanti km vengono prodotti - Prima della riforma, l’offerta era in calo (-20% rispetto all’anno di partenza, 1970). Dopo la riforma, l’offerta del resto del paese ritorna al livello normale, mentre l’offerta a Londra aumenta del 50%. Si ritorna circa al valore di 100 (valore anno di partenza). Si recupera quindi il livello iniziale e al 2006 si giunge (a Londra) all’aumento del 50% ca. (160). PAGINA 96 – slide utenza (Londra vs UK) Persone che utilizzano il trasporto pubblico → domanda – La domanda era in forte calo prima della riforma, soprattutto nel Resto del Paese - Con la riforma, nel Resto del Paese il calo continua, mentre a Londra, dopo un periodo di stabilità, c’è una grande crescita dell’utenza. Fuori da Londra la tendenza continua a decrescere fino a raggiungere il 2006 dove è circa il 40% dell’anno iniziale. A Londra l’utenza invece sale fino a raggiungere il 140% circa del livello del 1970, nel 2006. PAGINA 97 - 18 - Efficienza → quanto costa far viaggiare un km con l’autobus (Costo unitario)? Quanto costa offrire un km percorso da un autobus? - Prima della riforma, il costo era in crescita, sia a Londra (più alto) che fuori - Dopo la riforma (1985), il costo scende molto a Londra (da 180 a 80) e anche fuori (da 120 a 60) – Ma nell’ultimo periodo, il resto rimane più o meno stabile; mentre a Londra, il prezzo ha ricominciato a salire. Questo perché nei primi anni dopo la riforma c’era una forte competizione tra gli operatori. Competizione che è andata a ridursi negli anni e che ha lasciato strada libera ad una nuova (più moderata) crescita dei prezzi. Il costo per far muovere (al km) un mezzo nel 1985 era il 180% del valore di riferimento dell’anno 1970 (a Londra). Con la riforma il prezzo diminuisce fino a raggiungere (a Londra sempre) il livello nel quinquennio 90-95 per poi risalire a causa della non- concorrenza. Il livello nel resto del paese invece nel 1985 era circa il 120% dell’iniziale di riferimento; con la riforma scende fino al 60% del prezzo del 1970, rimanendo tutt’ora stabile (da 60% a 80%) PAGINA 98 Anche i sussidi pubblici hanno seguito un andamento come quello dell’efficienza (crescita, diminuzione, nuova crescita)- I sussidi (a Londra) hanno ricominciato a crescere per due motivi o Costi unitari di produzione che tornano ad aumentare (meno competizione nelle gare) o aumento notevole dell’offerta (che quindi avrebbe provocato un aumento dei sussidi anche senza l’aumento dei costi unitari di produzione) – I sussidi sono aumentati anche nel Resto del Paese, ma non si sono visti aumenti nel numero dei passeggeri. Il grafico dei dati individua 3 zone: Londra, aree metropolitane inglesi e resto del paese. Si arriva all’anno della riforma con un totale di sussidi che da 1200mln di sterline decresce fino a circa 8-900mln negli anni 94/95 per poi ricominciare a crescere fino a giungere ai 2000mln di £ negli anni 2004/05. Londra è il luogo con meno sussidi. PAGINA 99 La soddisfazione per il servizio offerto (qualità) è più o meno uguale in tutte e tre le aree prese in considerazione PAGINA 100 Il modello londinese è un modello vincente - Utenti soddisfatti del servizio, aree metropolitane in termine di efficienza produttiva e riduzione dei sussidi pubblici. Aumento dei costi unitari a Londra è fortemente influenzata dalla concentrazione del mercato (favorita da adozione a fine anni 90 dei net cost contract) e vincoli stringenti sul rinnovo/caratteristiche dei mezzi Rilevante incremento del livello di sovvenzioni nelle aree non metropolitane a seguito dell’introduzione di quality contract e quality partnership. Il livello di soddisfazione dell’utenza non presenta significative differenze nelle diverse aree. - 19 - C’è inversione di tendenza della domanda a Londra determinata prevalentemente dalle “condizioni al contorno”: introuzione di schemi di bus priority e congestion charge a Londra, forte crescita dell’offerta e politiche tariffarie. Con l’introduzione del pedaggio per le auto, la gente ha iniziato a prendere il pullman- I prezzi dei biglietti, al contrario del Resto del Paese, sono stati mantenuti bassi per cercare di intercettare più domanda. PAGINA 101 Comparazione di UK con resto d’Europa. In UK il costo operativo era di circa 1.8€/km contro, ad esempio l’Italia che aveva circa 3.6€/km Una voce che incide molto è il costo del personale (60%). Il costo di produzione del servizio è pari circa a 1/3 di quello italiano: 1,27€/bus-km (Sheffield) contro 3.8€/bus-km (Firenze). PAGINA 103 Caso italiano di riforme. La situazione preesistente: - Difficoltà degli enti locali, proprietari delle aziende di trasporto pubblico locale, di coprire i deficit di esercizio accumulati a causa degli elevati costi di gestione - La causa di questo degrado è da ricercarsi nel processo di pubblicizzazione dei servizi iniziato negli anni 60 e nella progressiva erosione di utenza a favore della mobilità individuale. - Agli inizi degli anni 60 i ricavi delle imprese di trasporto pubblico coprivano l’80% dei costi di gestione - Nel 1982 la percentuale di copertura dei costi con il ricavo del traffico era scesa a circa il 20%! La prima riforma avviene con la regolamentazione del TPL con la L.151/81 - Responsabilizzazione economica e gestionale delle aziende - Trasferimento alle regioni delle competenze su programmazione e modalità di finanziamento dei disavanzi e degli investimenti - Creazione di Fondo nazionale dei trasporti per il ripiano dei disavanzi di esercizio delle aziende di trasporto pubblico e private nonché, per 4 anni, fondo per investimenti - Gestione o In economia per gli enti locali o Mediante aziende speciali o In regime di concessione ad aziende pubb o priv - Definizione di un costo standardizzato del servizio. Ovvero cercare di capire quale fosse il costo standard delle aziende di TPL che fosse efficiente. - Sussidio pubblico calcolato come differenza fra tale costo standard e i ricavi da traffico presunti. - La legge non ha consentito di pervenire agli obiettivi prefissati - 20 - Ci sono 2 cause di fallimento - Costo standard: non efficiente ma preesistente - Quota maggioritaria dei servizi svolta da aziende controllate dagli enti pubblici oppure affidata a privati in assenza di gara. Lo Stato è ripetutamente intervenuto con contributi straordinari per il ripiano dei disavanzi accumulati. Fra il 1982 e il 1994 malgrado un contributo d’esercizio di circa 3mld di €, il disavanzo complessivo delle aziende si è avvicinato ai 7mld€. In Italia, ci sono stati due momenti di riforma del trasporto pubblico - 1981 (tentativo di riforma fallito) 1997 Introduzione del COSTO STANDARD → sulla base di vari parametri, costo della produzione di un determinato servizio - Si introduce questo concetto per il ricalcolo dei sussidi → i sussidi vengono dati sulla base della differenza tra costo standard e ricavi del servizio Per poter responsabilizzare non solo a livello burocratico, si spostano i fondi → anziché fondi statali, si passa ai fondi locali (è l’autorità locale che si occupa di dare i sussidi all’operatore Il problema della riforma è che il costo standard non sempre equivale a quello che l’azienda spendeva per la produzione. Quindi le aziende si trovavano spesso con deficit in bilancio - Ma i deficit venivano sanati dal soggetto pubblico, perché il trasporto pubblico non era un servizio che poteva essere soppresso → quindi nella pratica non era cambiato niente rispetto a prima del 1981 Con il D.lgs 422/97 avviene una nuova riforma: - Conferimento alle regioni della competenza sui servizi ferroviari - Di competenza dello Stato: solo funzioni in materia di sicurezza e linee guida per riduzione inquinamento - Programmazione dei servizi viene attuata tramite: o Definizione indirizzi per la pianificazione dei trasporti locali e redazione dei piani di bacino o redazione di piani regionali dei trasporti o redazione di programmi triennali dei servizi (rete ed organizzazione dei servizi, risorse da destinare all’esercizio ed agli investimenti, determinazione tariffe e monitoraggio servizi) - la Regione deve provvedere alla copertura dei relativi costi - Eliminato il Fondo Nazionale Trasporti, viene conferita alle Regioni una quota delle accise sui carburanti. - L’esercizio dei servizi di TPL è regolato mediante contratti di servizio della durata non superiore ai 9 anni - Affidamento dei servizi in base ai seguenti principi o Ricorso a procedure concorsuali per la scelta del gestore o La partecipazione è preclusa alle società che gestiscono servizi in affidamento diretto o attraverso procedure non ad evidenza pubblica - 21 -  - Trasformazione delle aziende speciali e dei consorzi in S.p.a o in cooperative (anche tra i dipendenti), oppure frazionamento aziendale - Affidamento in via diretta dei servizi alle società derivanti dda tali trasformazioni - Livello di servizio da tenere per avere una linea attiva è del 0,35% Il regolamento è stato novellato nel 2007 e nel 2016 con il nuovo regolamento n.2338: - È stata soppressa la norma che consente l’aggiudicazione diretta dei contratti di servizio pubblico - Per favorire la partecipazione si è provveduto a far sì che i mezzi siano acquistati dall’agenzia e non dal fornitore dei servizi i quali li noleggerà. D.L. 50/2017 Concorrenza per il mercato (ovvero le gare), a tutti i servizi di tpl e regionale. PAGINA 107 Le riforme hanno cambiato poco e niente → le gare che sono state fatte sono quasi sempre state vinte dal monopolista che offriva già il servizio - Come nel caso di Torino e GTT: nel bando di gara, c’era un requisito particolare (avere avuto in gestione una cremagliera (tipo la linea che va a Superga) per un determinato periodo di tempo) e questo ha escluso tutte le aziende o quasi (in tutta Europa c’erano solo un paio di aziende che rispettavano questo requisito) Lezione 5/11/2024 Elementi di economia applicata ai trasporti Scienza che studia le modalità di allocazione di risorse limitate tra usi alternativi al fine di massimizzare la propria soddisfazione ovvero la scienza che studia la produzione, distribuzione ed il consumo di beni e servizi. Economia di mercato vs. economia pianificata: la differenza è che nella prima l’iniziativa di mercato è una decisione che spetta alla singola impresa; nell’economia pianificata invece tutte le decisioni vengono decise in maniera centralizzata (Stato/Confederazione/UE/etc). L’economia reale è un mix tra i due modelli economici. Una misura è il rapporto tra spesa pubblica e Pil che al giorno d’oggi è molto elevato in quanto c’è stata una crescita esponenziale del ruolo del soggetto pubblico. Tipologie di mercato: - Concorrenziale - Oligopolio - Monopolio (di fatto o legale) - Monopsonio - 22 - Le prime tre forme di mercato vengono definite in base alla numerosità dei produttori del servizio. Nel caso di monopolio si ha un solo soggetto che fornisce tutto il servizio, può essere perché nel mercato è l’unico produttore oppure invece nel caso in cui è lo Stato a fornire il determinato bene/servizio. L’oligopolio è definito da un numero esiguo di produttori. Nel settore dei trasporti si ha un oligopolio nella produzione di autoveicoli (es. marchi di autoveicoli negli anni 60-70 era molto superiore a quello di oggi, si pensi a marchi come Autobianchi, Cisitalia, Bertone, Iso Rivolta, Innocenti etc.). È un mercato contendibile. Il mercato concorrenziale ha la facoltà di realizzarsi autonomamente e inserirsi autonomamente nel mercato. Il monopsonio è il proseguimento del monopolio in cui si ha un solo compratore e allo stesso tempo è possibile avere più produttori. Ogni tipologia è caratterizzata da una curva di domanda e di offerta in base alle quali viene definito il prezzo di equilibrio, detto anche prezzo di mercato. Curva di domanda Esprime la qta di un bene/servizio che viene venduta in funzione del prezzo. La curva ha andamento decrescente al crescere del prezzo La domanda complessiva è data dalla somma delle domande individuali per ciascun livello di prezzo. In generale non sono disponibili dati empirici per costruire una curva di domanda completa ma si conoscono alcuni punti d’intorno del prezzo di mercato. I fattori che influenzano la domanda: - L’ampiezza del mercato: o Qual è la platea di potenziali operatori ai quali è possibile vendere il servizio o Ad esempio nell’autotrasporti i veicoli era possibile venderli solamente nel paese di produzione (anni 60-70) in quanto c’erano grosse barriere doganali. - Reddito dei consumatori - Disponibilità di beni succedanei - Preferenze individuali - Al variare di questi fattori la curva di domanda si sposta a sinistra (in basso) o a destra (in alto). Curva di offerta A parità di altre condizioni esiste una relazione ben definita tra il prezzo di mercato e la quantità di quel bene o servizio che i produttori sono disposti a realizzare e a venere. La curva dell’offerta è crescente all’aumentare del prezzo. I fattori che influenzano l’offerta - 23 -  - Tecnologie di produzione - Prezzi del fattore produzione - Organizzazione del mercato (es. apertura frontiere) Elasticità della domanda L’elasticità della domanda denota il grado di sensibilità della quantità domandata di un bene o un servizio alle variazioni del prezzo. È espressa dal rapporto tra la variazione percentuale della quantità domandata e la variazione percentuale del prezzo. L’elasticità della domanda rispetto al prezzo è negativa (la curva di domanda è decrescente): per semplicità si considera il valore assoluto dell’elasticità tralasciando il segno negativo. L’elasticità è definita in termini di variazioni percentuali e non variazioni assolute: in questo modo il calcolo dell’elasticità non è influenzato dall’unità di misura con cui sono espresse le due grandezze considerate (prezzo e qta.). - Se l’elasticità è maggiore di 1: la domanda è elastica rispetto al prezzo - Se l’elasticità è minore di 1: la domanda è anelastica rispetto al prezzo - Se l’elasticità tende a infinito: la domanda è perfettamente elastica rispetto al prezzo (per una piccola variazione di prezzo la domanda o scompare o aumenta enormemente in base a se sale o scende) - Se l’elasticità è uguale a 0: la domanda è perfettamente anelastica rispetto al prezzo (al variare di prezzo la domanda rimane la medesima, questo vale per la presenza di beni succedanei, un esempio può essere il mercato di prodotti alimentari) - Se l’elasticità è uguale a 1: la domanda è a elasticità unitaria rispetto al prezzo (al variare del prezzo di x la domanda varia di x). Le curve di domanda possono avere diverse forme: ad esempio ci sono differenti forme in base all’elasticità. Nell caso di domanda con una curva rappresentata da una retta decrescente con espressione q=alpha*p+beta con elasticità pari a dq/dp*p/q = -alpha*(p/q), la funzione dell’elasticità è esponenziale decrescente. (domanda d’esame, slide 11). Quindi: se la domanda è lineare la curva dell’elasticità è esponenziale. Domanda elastica vs. anelastica. Con bene a prezzo p1 vendo una determinata q1. Facendo salire il prezzo a p2 trovo la quantità q2 trovando l’intercetta sulla curva di domanda (in questo caso lineare). Quale converrà? I nuovi ricavi a p2 q2 sono dati dal rettangolo di lati p2 e q2. Guadagnerò quindi di meno perché il rettangolo avrà un’area minore. Se la domanda è elastica la variazione di domanda è percentualmente più grande rispetto al prezzo: un aumento del prezzo fa ridurre gli introiti totali. La variazione è più che proporzionale. (slide 13) - 24 - Se la curva è elastica diminuendo il prezzo guadagnerò di più. Nella domanda ANELASTICA invece è l’opposto, aumentando il prezzo guadagnerò di più. Elasticità dell’offerta L’elasticità dell’offerta rispetto al prezzo denota il grado di sensibilità della quantità offerta di un bene o servizio al suo prezzo di mercato. Essa è espressa dal rapporto tra variazione percentuale della quantità offerta e la variazione percentuale del prezzo. CASO REALE: Applicazione di un’imposta su un bene/servizio (domanda anelastica rispetto all’offerta) P1 è il prezzo d’equilibrio stabilito alla quantità q1. Viene imposta dallo stato un’imposta che porta il prezzo a p2. La sua curva di offerta viene spostata verso l’alto (curva tratteggiata) per poter guadagnare quanto prima, si sposta in alto tanto quanto è la tassa imposta. L’effetto della tassazione è che il punto di equilibrio diventa (p2,q2), quindi il prezzo aumenta e la domanda diminuisce. - 25 - Ci sono due effetti: sui produttori e sui consumatori. L’effetto sui consumatori è il fatto che gran parte della tassa va a gravare su di loro. Per i produttori c’è un deltaR (DIFFERENZA DA PRE A POST TASSA PER PRODUTTORE) che grava su di loro. APPLICAZIONE DI IMPOSTA SU BENE/SERVZIO CON DOMANDA ELASTICA Lo stesso provvedimento ha effetti diversi a seconda dell’elasticità. In questo caso la tassazione andrà a gravare maggiormente sul produttore, il deltaR è maggiore e ciò che gli rimane è r. VARIAZIONE DELLA CURVA DI DOMANDA (CURVA DI OFFERTA decrescente) Se la curva di offerta è decrescente (economie di scala) e la domanda aumenta l’effetto sarà di avere una riduzione del prezzo e un aumento della quantità di bene venduto. (in maniera opposta per curve di offerte decrescenti). - 26 - VARIAZIONE DELLA CURVA DI OFFERTA (DEREGOLAMENTEZIONE ACCESSO) Spostando la domanda permettendo a più operatori di accedere al mercato. Ottengo minor prezzo e maggior quantità produttiva. Un esempio è il mercato aereo che una volta aperto alla concorrenza ha portato a maggior domanda con minor prezzo. VARIAZIONE CURVA DI OFFERTA (INTRODUZIONE REGOLAMENTAZIONE SU INGRESSO MERCATO) Nel momento in cui lo Stato impedisce l’accesso di operatori in termini economici la curva di offerta scompare e diventa verticale (linea tratteggiata) e quini rigida, ci possono essere solo q2 operatori, si trova a sinistra di q1. Sul prezzo l’effetto si avrà con uno spostamento del punto di equilibrio (p2, q2) che porterà meno servizi ma a un prezzo più alto. Costi fissi/variabili, costo marginale, ricavo marginale - Costo totale o Costi fissi: non dipendono dalla quantità di produzione o Costi variabili: dipendono dalla qta di produzione - Il costo marginale è il costo per la produzione di 1 unità di prodotto in più (pari alla differenza tra costo totale per la produzione di n e di n+1 unità) - Curva del costo marginale - Ricavo marginale: la variazione degli introiti per la vendita di un’unità di prodotto in più - 27 - COSTO TOTALE I costi fissi rimangono invariati al variare della produzione. I costi variabile d’altro canto variano concordemente al variare della produzione. Il costo marginale è individuato dall’intercettazione a una quantità n della curva dei costi. Aumento la q di 1 unità e trovo il suo costo totale. La differenza sarà il costo marginale. COSTI UNITARI Costo per la produzione di una unità in base a un determinato costo. Nel caso del costo fisso unitario avrò una curva iperbolica decrescente in quanto aumentando le unità prodotte si diminuisce l’impatto (il rapporto) con i costi fissi. Con i costi variabili unitari invece avrò una curva crescente all’aumentare della quantità. (andamento a U circa) Il costo medio è il rapporto tra costo complessivo e qta complessiva. Si ottiene una curva con andamento a U. La curva del costo marginale invece è come cambiano i costi totali al variare di 1u. Inizialmente ha un andamento decrescente per poi crescere molto velocemente all’aumentare delle unità. Si arriva a un punto in cui si esaurisce la capacità produttiva delle proprie macchine e quindi il costo inizia ad aumentare (inversione di tendenza della curva rossa) [un esempio è portare l’auto a velocità sempre più elevate aumenterà i consumi e il logorio dei pezzi]. Fino a quando il costo marginale si trova sotto al costo medio il costo medio continuerà a diminuire, nel momento in cui il costo marginale diventa più grande del costo medio, la curva del costo medio incomincia a crescere. L’intersezione tra curva costo marginale e costo medio è il minimo della curva del costo medio. Questo sarà il punto dove andare a impostare la produzione. Il costo medio ha il minimo spostato a dx rispetto al costo variabile marginale perché si sfrutta ancora l’abbassamento dell’impatto dei costi fissi. - 28 - PREZZI, RICAVI TOTALI E MARGINALI Ricavo Ricavo Quantità Prezzo Partendo da una posizione di monopolio si stabilisce totale marginale 0 400 0 un primo prezzo (400) troppo alto per i consumatori e 360 1 360 360 perciò non venderò nulla. L’unica possibilità che ho è 280 di abbassare il prezzo. 2 320 640 200 Abbassando il prezzo a 360 troverò il primo 3 280 840 consumatore disposto a comprare. Avrò come ricavo 120 4 240 960 totale di 360, il ricavo marginale rappresentante la 40 variazione del ricavo all’aumento di 1 unità di prodotto 5 200 1000 -40 venduta sarà di 360. 6 160 960 -120 Abbasso dunque nuovamente il prezzo a 320, avrò ora 7 120 840 2 consumatori, i ricavi totali saranno 640, mentre ora -200 8 80 640 il ricavo marginale sarà 280. -280 9 40 360 Continuo abbassando il prezzo fino a raggiungere -360 prima 280 e a 240 e infine 200. Ora se riduco il prezzo 10 0 0 ancora a 160 i miei ricavi totali si ridurrebbero. Si è passati da una parte di domanda elastica a una domanda anelastica dove la domanda reagisce all’abbassamento di prezzo meno che proporzionalmente e perciò avrò ricavi minori. il ricavo marginale sarà ora negativo e in diminuzione progressiva fino al limite del prezzo 0. - 29 - Aggiungiamo ora il profitto e i costi totali e marginali Ricavo Ricavo Costo Costo Quantità Prezzo totale marginale totale marginale Profitto Partendo dai presupposti precedenti 0 400 0 310 -310 ora calcoliamo lo stesso andamento 360 60 1 360 360 370 -10 ma considerando anche i costi, il costo 280 50 marginale e il profitto. 2 320 640 420 220 200 40 3 280 840 460 380 Dalla situazione di partenza dove il 120 60 costo totale è 310 e il profitto (no 4 240 960 520 440 40 100 vendite) è di -310, si passa al prezzo di 5 200 1000 620 380 360 con 1 cliente, con un costo totale -40 140 6 160 960 760 200 di 370 e marginale di 60, ottenendo -120 180 un profitto negativo di -10. 7 120 840 940 -100 -200 220 8 80 640 1160 Abbassando di nuovo il prezzo, man -520 -280 260 mano il costo marginale prima si 9 40 360 1420 -1060 -360 300 ridurrà (50, 40) per poi aumentare a 10 0 0 1720 -1720 60 al momento della produzione di 4 unità. Il profitto comincerà ad aumentare fino a giungere al suo massimo al momento della produzione di 4U, produrre un’unità in più costa di più del maggiore incasso e perciò non è conveniente. Se sono monopolista fisserò la produzione in questo punto. Mettendo a grafico i dati sopraelencati si nota come la curva dei profitti sia una U al contrario con il punto di massimo in corrispondenza a dove andrà impostata la produzione, coerentemente a quanto asserito in precedenza. - 30 - CONCORRENZA PERFETTA Il prezzo è determinato dal produttore più efficiente. La curva di domanda diventa quindi una retta orizzontale Il ricavo marginale sarà uguale al prezzo. Io andrò a produrre fino a quanto il costo marginale è uguale al ricavo marginale. I consumatori vorranno la massima qta di prodotto al minor prezzo possibile. Il mercato autonomamente produrrà l’ottimo senza bisogno di regolamentazione. MONOPOLIO NATURALE Il costo medio scende sempre. Questa è la ragione per la quale non si può avere concorrenza, questo implica che chi volesse affacciarsi al mercato avrebbe costi medi molto più alti e non sarebbe competitivo. Il prezzo è deciso dal monopolista e va stabilito dove? A differenza rispetto a prima è che il mio obiettivo per max profitto non si manifesta più nel punto di ottimo della società (produrre un’unità in più fino a quando il consumatore è disposto a pagare di più per averlo, ovvero l’unità in più costa in meno della sua utilità). È ideale produrre finché la curva di costo marginale è sotto la curva di domanda (verde) teoricamente. L’imprenditore cattivo andrà a produrre invece fino al punto in cui avrà il max profitto ovvero fino a che il costo marginale sarà sotto al ricavo marginale (punto “Max profitto” a sx), se vado oltre ridurrei il profitto. Il monopolista produrrà quindi molto di meno rispetto a quello che sarebbe l’ottimo per il consumo. - 31 -  Se lui producesse nel punto ottimo (punto C) andrebbe a perdere dei soldi e sarebbe in negativo in quanto i costi totali sarebbero maggiori al ricavo totale. Il costo totale di produzione è il rettangolo ABEF, mentre il ricavo totale sarebbe ABCD, ciò comporterebbe una perdita! L’area in blu rappresenta la perdita che avrebbe producendo nel punto C di “ottimo” per il consumatore D’altro canto l’imprenditore andrà a produrre nel punto migliore per lui. In questo modo il segmento GH intercetta la curva dei costi medi nel punto in cui avrà un profitto maggiore. Il rettangolo IHAG sarà il ricavo totale mentre MLIH il costo totale. Questo porterebbe a un profitto! SURPLUS DEL CONSUMATORE Il surplus del consumatore è la differenza tra quanto i consumatori pagano un bene/servizio e quanto sarebbero disposti a pagare al massimo per quel bene/servizio. L’area sotto la curva di domanda è l’utilità dei consumatori (AECB), i consumatori si distribuiscono lì con quello disposto a pagare di più nel punto E e quello disposto a pagare di meno nel punto C. Tutti pagano BC, il rettangolo ABCD sarà quanto viene effettivamente incassato e il triangolo DCE - 32 - sarà il surplus del consumatore ovvero quanto rimane in tasca al consumatore dopo aver pagato per il bene/servizio. L’ottimo è nel punto in cui si sfrutta al massimo il surplus del consumatore. Ricordando che per il monopolista vuole che il costo marginale sia uguale al ricavo marginale. Aumentando il prezzo per raggiungere il massimo profitto (punto F). i consumatori spenderanno ABGH, perderò una quantità di consumatori (FCG) e avrò il surplus più piccolo nel triangolo HGE. Mettendo insieme consumatori e produttori si avrà una situazione totale peggiore perché ci sarà appunto una perdita di benessere. SI avrà un surplus del produttore ovvero il suo profitto inquadrato dal rettangolo DFGH che sarà quanto guadagna il produttore grazie al surplus del consumatore utilizzato. INEFFICIENZA DEL MONOPOLIO E RIDUZIONE DEL SURPLUS L’azienda efficiente avrebbe il suo punto nel punto C ma quella reale ha costi maggiori (linea di costi superiore). Il triangolo del surplus si porta quindi più in alto e sarà un po’ più piccolo. Più sale il costo medio, maggiormente sarà piccolo il triangolo del surplus e maggiore sarà la perdita di benessere del consumatore. PREZZO OMBRA DEL SUSSIDIO C’è un solo modo per convincere il monopolista a produrre nel punto di ottimo ed è sussidiarlo ovvero dargli dei soldi per compensare le sue perdite. Come faccio a trovare i soldi? È necessario tassare altre cose per trovare i soldi da usare per sussidiare il produttore. - 33 - Tassando un’altra attività è da considerare che tutte hanno una loro curva di domanda e un loro surplus. Il surplus di consumatori di un altro bene è il triangolo AEF. Introducendo la tassazione porterò in alto la domanda e si ridurrà il consumo. Il surplus dei consumatori si ridurrà a CDF. Lo stato ricaverà i soldi pari all’area ABCD. La parte in basso a dx (BED) andrà persa. La tassazione è quindi una causa di perdita di surplus in altri settori. Ha senso fare questa operazione nel caso in cui una perdita in un altro settore (tassato) porta a un incremento del benessere maggiore dall’altro che viene sussidiato. Esiste una rigidità/elasticità anche sulla tassazione. Ad esempio introduco una tassa e ottengo CDBA. Aumento poi la tassazione fino a G, il ricavo è ora rappresentato da GCDF che è più piccolo del ricavo precedente EBDF e perciò l’aumento delle tassazioni non corrisponde a un aumento dei profitti totali. ANALISI DELLE OPERAZIONI DI PRODUZIONE ALLA REDDITIVITA’ DELL’IMPRESA Per ogni attività produttiva si individuano input e output della produzione. - Gli input solitamente vengono misurati facendo riferimento ai costi delle risorse impiegate: essi includono costi di lavoro diretto, materiale diretto e spese generali - L’output viene espresso in termini di numero di unità di servizi prodotti Un’azienda risulta profittevole se i ricavi della vendita sono superiori ai costi di produzione [analisi di break-even] Ottengo un profitto dal momento in cui la curva dei ricavi totali supera la curva dei costi totali, il punto di intersezione è il punto di pareggio, o break-even. Il profitto aumenterà al crescere della qta prodotta. - 34 - DATI PER RISOLVERE ▪ P = somma ricavata per ogni unità di prodotto (inclinazione della retta R); ▪ N = numero di unità del prodotto fabbricate e vendute ogni anno; ▪ R = ricavo annuo = N*P (equazione della retta R); ▪ V = costi variabili per ogni unità di prodotto (inclinazione della retta C); ▪ F = costi fissi annui rappresentati dalla retta F; ▪ C = costi totali = N*V +F (equazione della retta C); ▪ Z = profitto annuo = R-C = (N*P) - (N*V) - F = N(P-V) - F ; ▪ N* = punto di pareggio in cui Z= N(P-V) - F = 0 ▪ N* = F / (P-V) ▪ P - V = margine di contribuzione Esistono dei casi più complicati rispetto alle due rette del grafico precedente. In questo caso ad esempio le due funzioni sono curve (ad esempio nel caso del monopolio) e si avranno due punti di contatto. Il profitto si avrà tra i due punti nell’area compresa alle due curve. Più è piccola l’inclinazione delle due curve (tendente alla retta per capirci) maggiore sarà il profitto (area centrale più cicciotta). VALUTAZIONE INVESTIMENTI NEL SETTORE DEI TRASPORTI Analisi costi – benefici (ACB) Ideata negli USA negli anni 30 in un periodo di forte crescita della spesa pubblica. La grande depressione ha avuto come conseguenza questo aumento. Fino a quel momento la spesa pubblica rappresentava una percentuale molto piccola (10-15%), gran parte era formato da difesa, polizia e settore giuridico. Iniziano ora a presentarsi le possibilità di investimenti da parte dello Stato. Fu necessario quindi comprendere quali investimenti effettuare e quali fossero i migliori, quale scelta di spesa andrebbe a dare il maggior beneficio alla collettività. È una tecnica di valutazione per effettuare la scelta più conveniente per la collettività sulla base di costi e benefici delle diverse alternativa (compresa quella di non progetto). Tutte le politiche pubbliche comportano sia costi che benefici. - 35 - Dall’ottimo paretiano al principio di compensazione Kaldor e Hicks Vincenzo Pareto definì il cosiddetto miglioramento paretiano ovvero quella modifica che apporta un aumento di benessere di almeno una persona senza diminuire il benessere di qualcun altro. Se questa è la premessa che porta alla scelta di quel determinato investimento. Nella realtà questo non capita praticamente mai, in ogni caso c’è sempre qualcuno che deve sopportare dei costi che possono essere economici (es aumento tassazione) oppure possono essere impatti locali (es la TAV) come ad esempio l’esproprio di terreni/abitazioni per costruire una grande opera come una strada/terreno che ovviamente sarà un danno al proprietario del terreno/edificio, oppure ci può essere un impatto ambientale/paesaggistico. In generale ci saranno sempre delle persone che soffriranno delle conseguenze dell’investimento. Kaldor e Hicks partendo dal principio di Pareto creano un modello più morbido, detto ottimo paretiano compensato, dove le persone avvantaggiate dal beneficio possono compensare quelle danneggiate e ottenere ancora un guadagno. In linea teorica i beneficiari possono compensare i danneggiati e mantenere comunque un guadagno, almeno in termini di benessere. L’aspetto chiave è ora confrontare i vari progetti dei quali si è già valutato l’impatto. Ci sono 3 tipologie di valutazione: - Ex ante: economica e finanziaria, per decidere se realizzar o meno un progetto - On-going: verificare se si sta facendo bene quanto previsto ed eventualmente correggere le scelte in corso d’opera. Si verifica se i presupposti della valutazione precedente siano ancora presenti al momento attuale per valutare se valga ancora la pena proseguire oppure se modificare il progetto, aumentarne la portata o ridurla. - Ex-post: avere conferma e migliorare le future strategie d’intervento. Si realizza ad opera terminata e si va a valutare se la scelta è stata corretta, se le previsioni si sono verificate e ha utilità soprattutto per i progetti futuri simili a quelli già effettuati che si sta valutando. Uno dei grossi problemi quando si creano nuove infrastrutture sono le previsioni di traffico. Le stime sono di costo e traffico. Uno studio danese ha evidenziato che i conti fatti a consuntivo (bilancio a opera effettuata) quasi sempre erano peggiori di quelli preventivati all’inizio (costi maggiori). Il grafico sviluppato metteva in evidenza con quale percentuale aumenta i costi rispetto alla frequenza in cui accade. Quasi il 40% delle opere costava tra il 0 e il 20% in più, circa il 25% tra il 20 e il 40% in più e il 10% tra 40 e 60% e 10% tra -10% e 0. Il resto è distribuito soprattutto nella zona di aumento di costi rispetto al preventivo. L’ottimismo che porta a sottostimare i costi porta a valutazioni più favorevoli per i progetti che con valutazioni meno ottimistiche e più reali magari non sarebbero mai andati in porto. Per quanto riguarda i traffici previsti e reali nelle infrastrutture si ha molto spesso una sovrastima del traffico previsto che confrontati coi dati reali offrono un errore di calcolo anche impressionante, si pensi che per la metro Calcutta in India si ha avuto solo il 5% del traffico previsto, il canale della manica - 36 - ha avuto solo il 18% del traffico preventivato, l’aeroporto di Denver invece il 55% del traffico preventivato. Ne discende che bisognerebbe cercare di affidare le valutazioni a soggetti che non hanno interessi diretti nella realizzazione di un’opera. Nel settore ferroviario in orario ad esempio le analisi sono state sempre fatte da FS sulla fattibilità delle opere, con gravi vizi che si son venuti a creare. TAV Torino – Lione La valutazione del tonnellaggio passante sul progetto della Torino – Lione e su strada tra Italia e Francia passa da 21mln nel 1984, nel 94 a 34,1mln per poi andare a scemare, a differenza delle previsioni che davano nel 2025 circa 70 milioni di tonnellate viaggianti quando nella realtà si hanno molte meno. ACB L’analisi costi-benefici è un ampliamento dell’analisi finanziaria effettuata dalle aziende private. Ha un aspetto finanziario con un obiettivo di massimizzare il suo profitto: - Approccio privatistico-imprenditoriale - Obiettivo di max profitto o Costi di produzione e gestione Vs. ritorni finanziari o Convenienza finanziaria raffrontata con impieghi alternativi Ha allo stesso tempo un aspetto economico/sociale - Approccio di carattere pubblico - Obiettivo di massimizzazione del benessere sociale: costi di produzione e gestione a carico della collettività e benefici di cui la stessa può godere - Sistema di prezzi utilizzati: non di mercato (sui quali incidono tasse e sussidi) ma prezzi-ombra o In parole povere se io voglio mettere in piedi un’impresa di autotrasporti tra i costi dei camion ci sarà quello del carburante. Nel prezzo del carburante ci saranno le accise da contare; se devo decidere di comprare un camion quel costo è uguale a un altro. Se l’analisi lo fa lo Stato per il consumatore è un costo (l’accisa) mentre per lo Stato è un’entrata e queste due vanno a pareggiarsi e questa accisa si annulla. Il prezzo ombra è la differenza tra il prezzo vero e quello senza tasse. - Benefici = disponibilità a pagare. Siccome si parla di collettività il beneficio non può essere un entrata finanziaria ma un beneficio derivante dal bene diverso e perciò la loro disponibilità a pagare per averlo. 3 fasi teoriche: - Individuazione di costi e benefici o Capire natura dell’intervento e i suoi benefici o Elencare i soggetti coinvolti o Prefigurare uno scenario futuro - 37 -  - Quantificazione: o Ai costi/benefici è attribuita una misura fisica Ad esempio quanti minuti si risparmiano? Quanti grammi di CO2 in meno produco? Etc. o Mi pongo di nuovo la domanda se i benefici superano i costi e se la risposta è affermativa passo alla fase successiva - Valorizzazione o Attribuzione di un valore ai costi ed ai benefici, secondo una scala comune, ovvero monetaria Tutti gli aspetti vengono tradotti in valuta monetaria in modo tale di poter confrontare anche progetti diversi La difficoltà è nella traduzione di tutti gli aspetti in moneta Le fasi operative dell’ACB sono le seguenti: - Identificazione delle alternative - Stima dei costi - Stima dei benefici - Individuazione e stima degli indicatori Redazione di un progetto – (l’ACB fa parte di questo) - Studio di prefattibilità o Problema da risolvere? o Alternative progettuali? o Quali sono le dimensioni economiche e finanziarie degli interventi o Valutazione di massima degli effetti prodotti dal progetto - Studio di fattibilità e progetto di massima o Risultati di prefattibilità+osservazione e contributi amministrazione pubblica o Approfondimento delgi aspetti tecnico-istituzionali - Studio esecutivo - Progetto di cantiere Identificazione delle alternative Si parte dall’analisi di pre-fattibilità di un progetto: i progetti che risolvono il problema possono essere: - Incompatibili (alternativi) - Indipendenti: ovvero realizzabili entrambi. o Benefici titali sono pari alla somma dei benefici dei singoli progetti - Dipendenti: - 38 -  o Complementari: benefici totali maggiore della somma dei benefici dei singoli progetti (realizzati da soli) o In concorrenza: benefici totali minre della somma dei benefici dei singoli proget