Corso di Sicurezza della Navigazione PDF

ACCADEMIA NAVALE DIREZIONE STUDI DIPARTIMENTO CAPITANERIE DI PORTO CORSO DI SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE e NORMATIVA ANTINQUINAMENTO A.A. 2024 – 2025 1 01/10/2024 LA SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE …...

ACCADEMIA NAVALE DIREZIONE STUDI DIPARTIMENTO CAPITANERIE DI PORTO CORSO DI SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE e NORMATIVA ANTINQUINAMENTO A.A. 2024 – 2025 1 01/10/2024 LA SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE … 2 … UN UNIVERSO 01/10/2024  AGENDA DEL CORSO 26 periodi di lezione Due periodi settimanali di lezioni frontali 3 01/10/2024  PROGRAMMA DEL CORSO ✓ Convenzione internazionale della vita umana in mare Solas 74 e successivi emendamenti (cenni storici, Solas ’48, ’60) Compartimentazione e galleggiabilità delle navi. Protezione antincendio Mezzi di salvataggio Dispositivi ed ausili per la navigazione: strumentazione per la navigazione, cartografia tradizionale ed elettronica ✓ Sistema di gestione della sicurezza delle navi. ✓ Il trasporto marittimo delle merci pericolose in colli e alla rinfusa ✓ La normativa internazionale in materia di inquinamento marino. ✓ La Maritime Security 4 01/10/2024  CONCETTI DI BASE SAFETY L’INSIEME DELLE MISURE ATTE A PROTEGGERE QUALCUNO O QUALCOSA DA UN RISCHIO ACCIDENTALE SECURITY L’INSIEME DELLE MISURE ATTE A PROTEGGERE LUOGHI O PERSONE DA ATTI INTENZIONALI E DELIBERATI (ad es., minacce di tipo terroristico) 5 01/10/2024  SAFETY STATO FISICO DELLA NAVE (STRUTTURA DELLO SCAFO, LOCALI E SISTEMAZIONI INTERNE, GALLEGGIABILITÀ, STABILITÀ, LINEA DI MASSIMO CARICO); 6 01/10/2024  SAFETY DOTAZIONI (INSTALLAZIONI DI BORDO, APPARECCHIATURE, STRUMENTI DI SEGNALAZIONI E DI SALVATAGGIO, PREVENZIONE ED ESTINZIONI INCENDI) 7 01/10/2024  SAFETY ELEMENTO UMANO (il complesso delle persone idoneamente qualificate) 8 01/10/2024 SICUREZZA DEGLI AMBIENTI DI LAVORO DI BORDO 9 01/10/2024 SAFETY La Protezione dell’ambiente 10 01/10/2024  SECURITY SHIP PORT 11  INQUADRAMENTO NORMATIVO GENERALE ✓ Normativa Internazionale ✓ Normativa Comunitaria ✓ Normativa Nazionale 12 01/10/2024 INQUADRAMENTO NORMATIVO GENERALE Convenzioni Internazionali 13 01/10/2024  INQUADRAMENTO NORMATIVO GENERALE Unione Europea ✓ Direttive e Regolamenti ✓ EMSA (European Maritime Safety Agency) ❑ Settori di interesse e di intervento del legislatore comunitario - Trasporto passeggeri (Dir. UE 2017/2110 recepita con D.Lgs. 37/2020 Dir. 2009/45 CE recepita con D.Lgs. 45/2000 Dir. UE 2017/2109 recepita con D.Lgs. 38/2020) - Monitoraggio e Rapportazione navale (Dir. 2002/59 CE recepita con D.lgs. 4/2016) 14 01/10/2024  INQUADRAMENTO NORMATIVO GENERALE Unione Europea ❑ Settori di interesse e di intervento del legislatore comunitario - Maritime Security ed attività PSC (Reg. 725/2004 Dir. 2005/65 CE recepita con D.lgs. 203/2007) Dir. 2009/16 recepita con D.lgs. 53/2011) - Combustibili marittimi (Dir. UE 2016/802 - D.lgs. 152/2006 e smi) - Conferimento rifiuti (Dir. UE 2019/883 recepita con D.lgs. 197/2021 e smi) 15 01/10/2024  INQUADRAMENTO NORMATIVO GENERALE Normativa Nazionale ✓ Legge 616/1962 - Sicurezza della Navigazione e vita umana in mare ✓ D.P.R. 435/1991 - Regolamento applicativo della Legge ✓ D.M. 218/2002 - Regolamento di sicurezza per le navi abilitate alla pesca costiera 16 01/10/2024  INQUADRAMENTO NORMATIVO GENERALE Normativa Nazionale ✓ D.M. 146/2008 - Regolamento di attuazione del Codice della nautica da diporto (Titolo III) ✓ Legge 979/1982 - Disposizioni per la difesa del mare ✓ D. Lgs 197/2021 - Relativa agli impianti portuali di raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi ✓ D. Lgs. 152/2006 T.U. “Norme in materia ambientale” 17 01/10/2024  ATTIVITÀ IN MATERIA DI SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE Flag State Control Port State Control 18 01/10/2024 PORT STATE CONTROL Il Port State Control è il potere di uno Stato, internazionalmente riconosciuto, di sottoporre a verifica le navi straniere che scalano i propri porti, per accertare la loro conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza della navigazione ed antinquinamento.  Port State Control in the world Tokyo MOU Riyadh MOU Indian Ocean MOU Paris MOU Black Sea MOU Acuerdo Vina del Mar Abuja MOU Caribbean MOU Mediterranean MOU  FLAG STATE CONTROL Il Flag State Control è il potere di uno Stato, internazionalmente riconosciuto, di sottoporre a verifica le navi battenti la propria bandiera, per accertare la loro conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza della navigazione ed antinquinamento e rilasciare loro le certificazioni previste dalla normativa nazionale ed internazionale ad esse applicabile.  FLAG PSC Scopo comune del FSC e del PSC è l’eliminazione delle navi sub-standard  PARTE 1 ORGANIZZAZIONE NAZIONALE SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE AUTORITA’ CENTRALE: COMANDO GENERALE DEL CORPO DELLE CP – REPARTO VI (art. 3 Legge 84/1994)  AUTORITA’ CENTRALE: COMANDO GENERALE DEL CORPO DELLE CP – REPARTO VI Il 6° Reparto – Sicurezza della navigazione, (cui fa capo tutta l'attività svolta in ambito nazionale in materia di safety e security) – è articolato in 4 Uffici: Ufficio I – Merci pericolose, sinistri marittimi e port state control; Ufficio II – Servizi Tecnici di Sicurezza, Vigilanza sul mercato, normativa, qualità e FSC; Ufficio III – Maritime Security (Ship e Port); Ufficio IV – Addestramento del personale marittimo e tabelle d'armamento: a loro volta articolati in Sezioni COORDINA I 15 SERVIZI DI COORDINAMENTO PSC/FSC/Maritime Security Ubicati presso ciscuna Direzione Marittima TRIESTE Picture Picture 21 22 VENEZIA GENOVAPicture FORNISCE 20 Picture Picture 24 RAVENNA LIVORNO 33 LE NECESSARIE LINEE Picture 25 ANCONA DI INDIRIZZO AI Picture Picture 26 PESCARA CENTRI DI 28 CIVITAVECCHIA Picture BARI FORMAZIONE Picture 23 Picture 27 OLBIA NAPOLI 29 E’ AUTORITÀ DI Picture RIFERIMENTO NAZIONALE E 23 CAGLIARI PUNTO DI CONTATTO PER Picture 32 Picture 30 REGGIO CALABRIA PALERMO Picture 31 CATANIA Le Sezioni che in Capitaneria di Porto si occupano di Sicurezza della Navigazione SEZIONE Sezione Gente di Sicurezza della Mare Sezione Navigazione Armamento e Spedizioni Nucleo PSC/FSC Sezione Tecnica per gli aspetti di Port Security  ALTRI ENTI/SOGGETTI… M.I.T. – M.I.M.It. – M.A.S.E. ORGANISMI RICONOSCIUTI COMPANY 27 I Certificati di sicurezza 28 01/10/2024  MARITIME SECURITY DEFINIZIONE MARITIME SECURITY Sicurezza quale tutela di persone, mezzi di trasporto e beni trasportati dalla pericolosità ESTRINSECA quindi dovuta ad interventi umani esterni all’attività di navigazione, quali atti illeciti di natura terroristica. SAFETY Salvaguardia di persone, mezzi di trasporto e beni trasportati dalla pericolosità INTRINSECA della navigazione, intesa in senso tecnico, derivante dall’ambiente in cui essa si svolge.  MARITIME SECURITY DEFINIZIONE Maritime Security É l’insieme delle misure di natura preventiva volte a tutelare lo shipping e gli impianti portuali contro la minaccia di atti ILLECITI INTENZIONALI Regolamento (CE) n. 725 / 2004 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 31 marzo 2004 Decreto legislativo 203/2007 - attuazione Direttiva 2005/65/CE ATTO ILLECITO INTENZIONALE Atto deliberato che, per la sua natura o per il suo contesto, potrebbe danneggiare le navi utilizzate nei traffici marittimi internazionali e nazionali, i loro passeggeri, il loro carico o i relativi impianti portuali  MARITIME SECURITY DEFINIZIONE, COMPETENZE E NORMATIVA SOLAS XI-2 MISURE SPECIALI PER MIGLIORARE LA SICUREZZA MARITTIMA ISPS CODE QUADRO NORMATIVO UE Regolamento (CE) N 725/2004 sul miglioramento della Sicurezza delle navi e degli impianti portuali Direttiva 2005/65/CE relativa al miglioramento della Sicurezza nei Porti (Port Security Directive)  MARITIME SECURITY DEFINIZIONE, COMPETENZE E NORMATIVA Quadro Normativo nazionale D.M. 29 novembre 2002 istitutivo del Comitato Interministeriale per la Sicurezza dei Trasporti Marittimi e dei Porti (CISM). D.M. 18 giugno 2004 attribuisce le funzioni in materia di sicurezza marittima nonché quelle di Autorità competente per la sicurezza marittima e di Punto di contatto per la sicurezza marittima al Corpo delle Capitanerie di porto; D. Lgs. n°203 del 06 novembre 2007: Attuazione della Direttiva 2005/65/CE relativa al miglioramento della sicurezza nei porti. Decreto del Ministro delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili n. 287 del 20 Settembre 2022 – nuovo “Programma Nazionale di Sicurezza Marittima contro eventuali azioni illecite intenzionali (PNSM) – Revisione 11”.  MARITIME SECURITY DEFINIZIONE, COMPETENZE E NORMATIVA AMBITO DI APPLICAZIONE LA NORMATIVA DI SECURITY SI APPLICA ALLE NAVI PASSEGGERI (di qualsiasi tonnellaggio) E ALLE NAVI MERCANTILI ≥ 500 GT IN VIAGGI INT.LI AGLI IMPIANTI PORTUALI NEI QUALI APPRODANO  MARITIME SECURITY DEFINIZIONE, COMPETENZE E NORMATIVA Individuazione procedure di security inserite in un Piano Piano creato sulla base di un risk assessment Piano e assessment approvati dall’Autorità Navi Nomina responsabili per società di navigazione (CSO) e nave (SSO) ISSC - IISSC Individuazione procedure di security inserite in un Piano Piano creato sulla base di un risk assessment Porti e Piano e assessment approvati dall’Autorità Port facilities Nomina responsabili per porti (PSO) e port facilities (PFSO)  MARITIME SECURITY DEFINIZIONE, COMPETENZE E NORMATIVA Piano di security nave (SSP) Navi Piano di security dell’impianto portuale (PFSP) - Procedure di security a tutela delle diverse Porti e operazioni divise in base al livello applicabile Port facilities INDIVIDUAZIONE LIVELLI DI SICUREZZA MISURE DA ADOTTARE LIVELLI DI SICUREZZA (contenute in piani sicurezza nave ed impianto portuale) LIVELLO 1 (livello normale) Misure di sicurezza minime Misure di sicurezza supplementari per un determinato LIVELLO 2 (livello elevato) periodo LIVELLO 3 (livello eccezionale) Misure di sicurezza specifiche per un periodo limitato  LIVELLI DI SECURITY PER LE NAVI E I PORTI QUESTIONE UCRAINA LIVELLI DI SECURITY NAVI ITALIANE DEFINITI DAL CISM - COCIST * SULLA BASE DI INFORMAZIONI DI INTELLIGENCE VEICOLATI DAL COMANDO GENERALE DEL CORPO DELLE CAPITANERIE DI PORTO FONTE NORMATIVA: PNSM * Comitato di Coordinamento Interministeriale per la Sicurezza dei Trasporti e delle Infrastrutture  LIVELLI DI SECURITY PER LE NAVI E I PORTI LIVELLI DI SECURITY PER LE NAVI E I PORTI LIVELLI DI SECURITY PORTI NAZIONALI DEFINITI DAL CISM SULLA BASE DI INFORMAZIONI DI INTELLIGENCE VEICOLATI DAL COMANDO GENERALE DEL CORPO DELLE CAPITANERIE DI PORTO FONTE NORMATIVA: PNSM Agosto 2016 – Livello 2  MARITIME SECURITY DEFINIZIONE, COMPETENZE E NORMATIVA COCIST Comitato di Coordinamento Interministeriale per la Sicurezza dei Trasporti e delle infrastrutture QUADRO DELLE struttura interministeriale istituita dopo l'11 settembre 2001 presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri COMPETENZE LIV.CENTR. CISM CIST CISA Comitato Comitato Comitato Interministeriale per la Interministeriale per la Interministeriale per la Sicurezza Marittima e dei Sicurezza dei trasporti Sicurezza dei trasporti porti Terrestri e delle Aerei e degli aeroporti infrastrutture (istituito con D.M. 29-11-2002) Fornisce compiti di indirizzo I tre comitati devono esaminare, studiare e, nel caso, applicare nei confronti del Comando generale del Corpo delle alla realtà italiana le disposizioni internazionali in materia di CC.PP. per l’applicazione sicurezza relative ai rispettivi settori. Possono, inoltre, proporre delle norme di security misure non previste dalla normativa internazionale.  MARITIME SECURITY DEFINIZIONE, COMPETENZE E NORMATIVA CISM COMANDO GENERALE DEL CORPO DELLE CC.PP. GUARDIA COSTIERA – VI REPARTO Comitato Interministeriale per la Sicurezza Marittima e dei porti Punto di contatto per (istituito con D.M. 29-11- la sicurezza marittima 2002) Fornisce compiti di D.M. indirizzo nei confronti del 18 giugno Autorità Competente per Comando generale del 2004 Corpo delle CC.PP. per la sicurezza marittima l’applicazione delle norme di security  MARITIME SECURITY DEFINIZIONE, COMPETENZE E NORMATIVA Comando Generale Punto di Contatto Nazionale Autorità Competente REPARTO VI Sicurezza della Navigazione e Maritime Security REPARTO III Centrale operativa IMRCC Ufficio 3° (connessione di rete e Maritime Security controllo con le CC.P ed attiva 24/7) Sez. 1^ Sez. 2^ Ship Sez. 3^ Port Monitoring & security security Control  MARITIME SECURITY DEFINIZIONE, COMPETENZE E NORMATIVA COGECAP DM 1 AUTORITA’ COMPETENTE COGECAP 15 DIREZIONI MARITTIME 40 COMPARTIMENTI MARITTIMI 24 AUTORITÀ SISTEMA PORTUALE 371 IMPIANTI PORTUALI INTERNAZIONALI 94 PORTI  MARITIME SECURITY DEFINIZIONE, COMPETENZE E NORMATIVA CAPO DEL COMPARTIMENTO AUTORITA' DI SICUREZZA AUTORITA' DESIGNATA QUADRO DELLE COMPETENZE LIV.LOCALE PORTO IMPIANTO PORTUALE DECRETO LEGISLATIVO 203/2007 REGOLAMENTO CE 725/2004 Regolamento 725/2004/CE Port Facility – E’ una località, individuata dal Governo contraente o dall’Autorità designata, nella quale si ha l’interfaccia nave/porto. Essa comprende aree come le zone di ancoraggio, banchine di sosta e gli specchi acque di approdo, comprensive delle attrezzature portuali. D.lgs. n°203 del 06 novembre 2007 Porto - una specifica area terrestre e marittima, comprendente impianti ed attrezzature intesi ad agevolare le operazioni commerciali di trasporto marittimo, come individuata ai sensi dell'articolo 3, comma 2, che ha al suo interno uno o più impianti portuali dotati di un piano di sicurezza approvato a norma del regolamento (CE) n. 725/2004 che forniscono servizi alle navi di cui alla regola 2, cap. XI-2 Convenzione SOLAS o alle navi di cui all'articolo 3, comma 2, del citato regolamento.  PORT SECURITY Individuazione Procedure di security inserite in un Piano Piano creato sulla base di un risk assessment Porti e Port facilities Piano e assessment approvati dall’Autorità Nomina responsabili per porti (PSO) e port facilities (PFSO) PORT SECURITY PORT FACILITES: SCHEMA DI APPROVAZIONE PIANO PORT SECURITY PORTO: SCHEMA DI APPROVAZIONE PIANO  PORT SECURITY FIGURE DI SECURITY PSO PORT AND PFSO DIR 2005/65/DLgs PORT 203/2007 FACILITIES ISPS Code/REG 725/04 ▪ Ha la responsabilità dell'elaborazione del piano di sicurezza dell'impianto portuale. Agente di sicurezza del porto. ▪ Deve applicare le disposizioni e sorvegliare ▪ individuato da AS su proposta dell’AdSP costantemente la pertinenza e l’efficacia del piano ▪ funzione di punto di contatto per le questioni di sicurezza, provvedendo anche ad effettuare attinenti alla sicurezza portuale. verifiche interne in merito all’applicazione del ▪ I PFSO ed il PSO del porto agiscono in stretta piano di sicurezza. collaborazione tra loro. ▪ Ciascun SSO (persona fisica) deve interagire con il PFSO  Il Capo del Circondario Contenuto del PFSA Almeno gli elementi indicati nella sezione A/15.5 e nei paragrafi della parte B del codice ISPS resi obbligatori con il Reg. 725/2004/CE. Si dovrebbe tenere presente: - La pianta generale dell'impianto (lay-out); - La posizione e la funzione di ogni punto di accesso reale o potenziale all'impianto; - Le misure di protezione esistenti, compresa l’attività ispettiva, di controllo e i dispositivi di sorveglianza; - Quantità numerica e funzioni di sicurezza del personale dell'impianto portuale; - La posizione delle zone in cui dovrebbe essere limitato l’accesso, (es. stazioni di controllo, i centri di comunicazioni, i depositi del carico, ecc.; - Le apparecchiature di emergenza disponibili per effettuare i servizi essenziali; - Le procedure di risposta in caso di incendi o di altri stati di emergenza; - Le apparecchiature esistenti di security per la protezione di personale e visitatori; - Gli eventuali contratti con ditte che forniscono servizi di sicurezza dell'impianto; - Le procedure per il controllo e altri sistemi di prevenzione di accesso alle chiavi; - Le procedure di risposta agli incidenti di security.  Il Capo del Circondario PFSP - Pluralità di operatori Sulla base delle risultanze della valutazione i terminalisti, attraverso i relativi PFSO, e gli utilizzatori abituali* per gli impianti non in concessione, attraverso il PFSO, di un impianto portuale elaboreranno i Piani di security dei rispettivi impianti e, una volta approvati dall’Autorità Designata, ne cureranno l’attuazione. Le Autorità di Sistema Portuale elaboreranno il Piano di security degli impianti portuali ubicati su banchine pubbliche, previo coinvolgimento delle imprese autorizzate ad operare sugli impianti stessi. IMPORTANTE In caso di porti non sede di Autorità di Sistema Portuale, provvisti di strutture portuali pubbliche utilizzate da una pluralità di utenti, la redazione del PFSP spetta agli utilizzatori abituali della struttura portuale o, in assenza, al personale del Corpo delle Capitanerie di porto designato dal Capo del Compartimento Marittimo. (PNSM parte III – paragrafo 5.4) “Abituale utilizzatore” è l’’impresa, autorizzata ai sensi dell’art. 16 della legge n. 84/94 come emendata, che presta servizio per le operazioni portuali a favore di nave o navi che scalano con una frequenza almeno mensile un determinano impianto portuale non in concessione.  PNSM parte III – paragrafo 5.4 Casi Sede di AdSP Non Sede di Redige PFSP Approva AdSP Impianto portuale con PFSO SI PFSO Autorità Designata nominato dal Terminalista Impianto portuale NON in SI PFSO AdSP Autorità Designata concessione Impianto portuale con PFSO NO PFSO Autorità Designata nominato dal Terminalista Impianto portuale NON in Autorità Designata concessione CON abituali utilizzatori NO PFSO nominato dagli abituali utilizzatori Impianto portuale NON in SI Autorità Designata concessione CON abituali utilizzatori PFSO AdSP Impianto portuale NON in Autorità Designata concessione SENZA abituali NO Personale CP utilizzatori nominato dal Capo del Compartimento Marittimo  Il Capo del Circondario DECLARATION OF SECURITY – ISPS A/5 Declaration of Security 5.2 A ship can request completion of a Declaration of Security when:.1 the ship is operating at a higher security level than the port facility or another ship it is interfacing with;.2 there is an agreement on Declaration of Security between Contracting Governments covering certain international voyages or specific ships on those voyages;.3 there has been a security threat or a security incident involving the ship or involving the port facility, as applicable;.4 the ship is at a port which is not required to have and implement an approved port facility security plan; or.5 the ship is conducting ship-to-ship activities with another ship not required to have and implement an approved ship security plan. 5.5 The Declaration of Security shall address the security requirements that could be shared between a port facility and a ship (or between ships) and shall state the responsibility for each. Il Capo del Circondario CRUISE/PAX - Guardie Giurate DM 154/2009 Regolamento recante disposizioni per l'affidamento dei OBBLIGATORIO servizi di sicurezza sussidiaria nell'ambito dei porti, delle UTILIZZO DI GPG PER stazioni ferroviarie e dei relativi mezzi di trasporto e TERMINAL PASSEGGERI depositi, delle stazioni delle ferrovie metropolitane e dei relativi mezzi di trasporto e depositi, nonché' nell'ambito delle linee di trasporto urbano, per il cui espletamento non è richiesto l'esercizio di pubbliche potestà, adottato ai sensi dell'articolo 18, comma 2, del decreto-legge 27 luglio 2005, n. 144, convertito, con modificazioni, dalla legge 31 luglio 2005, n. 155 Il Capo del Circondario Validità e riesame dei PFSA Per la validità dei PFSA e successive approvazioni si applicano le disposizioni internazionali/unionali come richiamate e specificate dalla Circolare Security n. 46 del 17.9.2019 del Comando Generale e successive eventuali modifiche e/o integrazioni. L’ISPS Code A/15.4 recita “The port facility security assessments shall periodically be reviewed and updated, taking account of changing threats and/or minor changes in the port facility and shall always be reviewed and updated when major changes to the port facility take place”. Fatte salve le disposizioni del punto 15.4 della parte A del Codice ISPS, la revisione periodica delle valutazioni di sicurezza degli impianti portuali deve comunque essere effettuata entro il termine di cinque anni a decorrere dalla valutazione del piano o dalla sua ultima revisione.  Il Capo del Circondario PSA/PSP PORTO AI SENSI DEL DECRETO 203 – NON SEDE DI ADPS PSO E’ DI NORMA IL CAPO DEL CIRCONDARIO - VALUTAZIONE DI SICUREZZA ELABORATA DA AM (AUTORITA’ DI SICUREZZA – CAPO DEL COMPARTIMENTO EX ART. 7) (ART. 6) - PIANO DI SICUREZZA ELABORATO DA AS (ART. 8) - PSO – AGENTE DI SICUREZZA – COMPITI (ART. 11 )  Il Capo del Circondario PSA-PSP RELAZIONI DESCRITTIVE ASSUNTE A PSA ALLEGATO I DLGS 203/2007 VALUTAZIONE DI SICUREZZA DEL PORTO La valutazione di sicurezza del porto forma la base su cui poggiano il piano di sicurezza del porto e la sua applicazione. La valutazione di sicurezza del porto considera almeno i seguenti elementi:  individuazione e valutazione dei beni e delle infrastrutture che è importante proteggere;  individuazione di possibili minacce a beni e infrastrutture e della loro probabilità di verificarsi al fine di determinare le misure di sicurezza classificandole per ordine di priorità;  identificazione, selezione e classificazione per ordine di priorità delle contromisure e degli adattamenti procedurali e loro grado di efficacia per ridurre la vulnerabilità;  identificazione dei punti deboli, fattore umano compreso, delle infrastrutture, delle politiche e delle procedure.  Il Capo del Circondario PSA-PSP CONTENUTO DEL PSP ALLEGATO II - DLGS 203/2007 - PIANO DI SICUREZZA DEL PORTO Il piano di sicurezza del porto contiene le disposizioni di sicurezza per il porto. Esso si basa sui risultati della valutazione di sicurezza del porto, riporta chiaramente le misure dettagliate e contiene un meccanismo di controllo che consente, ove necessario, l'adozione di misure correttive appropriate. - definisce tutte le zone pertinenti per la sicurezza del porto (misure, procedure ed azioni possono variare da una zona all'altra e alcune zone possono necessitare di misure preventive più rigorose. - garantisce il coordinamento tra misure di sicurezza relative a zone aventi caratteristiche di sicurezza diverse, - prevede, ove necessario, misure diversificate per diverse parti del porto, diversi livelli di sicurezza e specifiche informazioni di intelligence, - individua una struttura organizzativa a supporto del miglioramento della sicurezza del porto DA EVITARE PSP GENERICI.  Il Capo del Circondario ALLEGATO II - DLGS 203/2007 - PIANO DI SICUREZZA DEL PORTO Sulla base di questi aspetti, il piano di sicurezza del porto assegna compiti e piani di lavoro: - requisiti di accesso. - requisiti di controllo dei documenti di identità, dei bagagli e delle merci. - collegamento con le Autorità preposte al controllo delle merci, dei bagagli e dei passeggeri. - requisiti di monitoraggio per zone specifiche o attività che vi si svolgono. - segnaletica. - notifica degli incidenti di sicurezza. Il piano deve trattare specificamente l'integrazione con altre attività di prevenzione e di controllo esistenti nel porto - integrazione con altri piani di risposta e/o inclusione di specifiche misure, procedure e azioni di risposta. - organizzazione operativa della sicurezza del porto e procedure di lavoro. - procedure per adattare e aggiornare il piano di sicurezza del porto. Il Capo del Circondario Art. 12 D.lgs. 203/2007 Riesame, attuazione e controllo dei piani 1. L'Autorità di sicurezza del porto provvede almeno una volta ogni cinque anni a riesaminare le valutazioni di sicurezza ed i piani di sicurezza dei porti, nell'ambito dei criteri dettati dagli articoli 6 e 8, eventualmente aggiornandoli con la procedura prevista nei medesimi articoli. 2. L'Amministrazione provvede a svolgere un controllo adeguato, con cadenza periodica, dei piani di sicurezza dei porti e della loro applicazione.  Il Capo del Circondario ADDESTRAMENTO PERSONALE ISPETTORE – DIRETTIVA MARSEC 001 COMPLETAMENTO ADDESTRAMENTO MANTENIMENTO ABILITAZIONE COORDINAMENTO CON COMPARTIMENTO E DIREZIONE MARITTIMA  Il Capo del Circondario ISPEZIONI CIRCOLARE SECURITY 24 (var. 4) 1. OBIETTIVI ANNUALI – 1 ISPEZIONE PROGRAMMATA PER OGNI PF 2. PIANIFICAZIONE E RAPPORTAZIONE 3. Check list ISPEZIONE PORTO – CIRCOLARE SECURITY N. 49/2021 Attività ispettiva nei porti – Marsec Doc. 7909 – Port Check List. Verifiche delle misure di sicurezza dei porti almeno 1 (una) volta ogni 12 (dodici) mesi e comunque, in aggiunta, in occasione di ogni riesame periodico del PSA e del PSP. INCIDENTI DI SECURITY ED ESERCITAZIONI Ai fini della Security portuale giocano un importante ruolo: ► la manutenzione e protezione di tutto il sistema: sensori, reti, software ► il perfetto ADDESTRAMENTO DEL PERSONALE: “chi fa che cosa”, correlato alla capacità di gestire le varie situazioni d’emergenza ipotizzabili ► il COORDINAMENTO ED IL CONTROLLO di tutto il sistema ivi comprese le interazioni tra i vari Enti/Amministrazioni in funzione delle rispettive competenze QUINDI ? ESERCITAZIONI INCIDENTI DI SECURITY ED ESERCITAZIONI LE ESERCITAZIONI MIRANO A GARANTIRE CHE IL PERSONALE DELL’IMPIANTO PORTUALE/PORTO SIA IN GRADO DI SVOLGERE I COMPITI DI SICUREZZA AFFIDATIGLI A TUTTI I LIVELLI DI SICUREZZA E DI INDIVIDUARE EVENTUALI LACUNE DEL SISTEMA DI SECURITY ALLE QUALI OCCORRE OVVIARE. LE NORME DI RIFERIMENTO SONO: ⮚ ISPS CODE A/18, B/18.5-6 “FORMAZIONE, ADDESTRAMENTO ED ESERCITAZIONI CONCERNENTI LA SICUREZZA DELL’IMPIANTO PORTUALE”; ⮚ PNSM (ED. 2021) PARAGRAFO 2 - DELLA PARTE IV; ⮚ D.LGS N. 203/2007, ATTUAZIONE DELLA DIRETTIVA 2005/65/CE RELATIVA AL MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA NEI PORTI, ARTICOLO 8.6 E ALLEGATO III. INCIDENTI DI SECURITY ED ESERCITAZIONI ESERCITAZIONI COMPLESSE prevedono procedure di emergenza per le reazioni agli attacchi terroristici. Coordinate dall’Autorità locale di PS d’intesa con l’A D coinvolgendo il personale di security dell’impianto portuale o della nave – piano Colombo ESERCITAZIONI DI SECURITY Ogni 12 mesi l’A D, di concerto con l’A utorità di PS e l’A dSP ove ESERCITAZIONI istituita, procede all’effettuazione di un’esercitazione di security, associandola, se del caso, ad altre esercitazioni di emergenza (antincendio, antinquinamento, etc.) per valutare l’efficacia del piano di sicurezza di uno o più impianti portuali ed, ove possibile, della nave/navi ormeggiate. ESERCITAZIONI DI ADDESTRAMENTO Organizzate dall’AS almeno una volta ogni anno civile e in ogni caso ad intervalli non superiori a diciotto mesi. Devono coinvolgere il PSO, il PFSO ed, ove possibile, il CSO e SSO delle navi se disponibili. Le esercitazioni di addestramento devono servire a mettere alla prova le comunicazioni, il coordinamento, la disponibilità delle risorse e le risposte operative dei partecipanti. (prevista dal D.Lgs n. 203/2007) Circolare Titolo Security n. 25 Var. 1. INCIDENTI DI SECURITY ED ESERCITAZIONI XI-2/1.1.13 (DEFINIZIONI): “INCIDENTE DI SICUREZZA' SIGNIFICA QUALSIASI ATTO O CIRCOSTANZA SOSPETTI CHE MINACCINO LA SICUREZZA DI UNA NAVE, IVI COMPRESE LE UNITÀ MOBILI DI PERFORAZIONE OFFSHORE E LE UNITÀ AD ALTA VELOCITÀ, OVVERO LA SICUREZZA DI UN IMPIANTO PORTUALE O DI UN'INTERFACCIA NAVE/PORTO O DI UN'ATTIVITÀ DA NAVE A NAVE” L’INCIDENTE DI SECURITY, IN GENERE, DERIVA DA UN EVENTO ESTERNO NON PREVISTO O PREVEDIBILE CHE HA DETERMINATO UNA VIOLAZIONE DI UNA PROCEDURA DI SICUREZZA CONTENUTA NELLO SSP/PFSP/PSP O DI UNA NORMA DI LEGGE ED IMPONE UNA SUCCESSIVA ATTENTA ANALISI AL FINE DI IDENTIFICARNE LE CAUSE. OGNI INCIDENTE DI SECURITY DEVE ESSERE COMUNICATO IMMEDIATAMENTE ALLA CENTRALE OPERATIVA DEL COMANDO GENERALE – IMRCC (AUTORITÀ COMPETENTE) (CIRCOLARE SECURITY N.45/2019) INCIDENTI DI SECURITY - ESERCITAZIONI Dal 1 luglio 2004 – Tutte le navi devono esser provviste di uno SHIP SECURITY ALERT SYSTEM S.S.A.S. (Ship Security Alert System) Centrale Operativa – I.M.R.C.C. Unità mercantile sotto minaccia SCENARIO Esempio esercitazione AZIONI DA ADOTTARE PORT SECURITY Possibili MINACCE che potrebbero interessare un porto sono: ⮚ Danneggiamento e/o distruzione di navi, depositi e banchine adibite ai traffici commerciali o al turismo crocieristico; ⮚ Sequestro di navi o di persone che si trovano a bordo; ⮚ Alterazione o avvelenamento del rifornimento idrico alle navi; ⮚ Manomissioni di carichi, equipaggiamenti, dotazioni di bordo, provviste di bordo; ⮚ Accesso non autorizzato a bordo o presenza di clandestini a bordo; ⮚ Contrabbando di armi e materiale bellico; ⮚ Uso della nave stessa come arma o mezzo, al fine di causare danni; ⮚ Blocco dell’entrata del porto, o del canale di accesso ; ⮚ Attacco biologico o chimico, (più remoto quello nucleare); ⮚ Manomissione di reti e strutture energetiche al fine di bloccare le operazioni commerciali e portuali in genere; ⮚ Intromissione di virus nel sistema informatico di gestione portuale.  PORT SECURITY ILCODICE ISPS PREVEDE, COME RICORDATO, CHE NELLE FASI DI ANALISI E VERIFICA PROPEDEUTICHE ALL’ADOZIONE DEI PIANI DI SICUREZZA SI GARANTISCANO UNA SERIE PROCEDURE CHE VANNO DAL: ▪ CONTROLLO ACCESSI, ▪ ALLA RECINZIONE DELLE AREE, ▪ ALLA IDENTIFICAZIONE DEL PERSONALE , ▪ AL MONITORAGGIO DELLE AREE/CONFINI, ▪ ALL’ADOZIONE DI SISTEMI DI SICUREZZA PER LE COMUNICAZIONI. LE MISURE ADOTTATE CONTROLLI CONTROMISURE DI “SICUREZZA FISICA” ELETTRONICHE  PORT SECURITY La sicurezza nei porti attualmente è garantita: ▪ da sistemi di videosorveglianza (confini, rada, varchi accesso ecc.); ▪ dall’utilizzo di barriere/recinzioni di protezione munite di sensori (infrarossi e rilevatori di vibrazioni della rete di recinzione) per sorvegliare ed impedire l’accesso a determinate zone; ▪ dall’utilizzo di rilevatori capaci di leggere le targhe automobilistiche ed i codici ISO dei container. I sistemi integrati di video-sorveglianza, audio-sorveglianza, laser-sorveglianza, fanno capo ad una centrale operativa disposta presso la struttura che ospita l’Autorità Portuale e/o quella Marittima. PORT SECURITY PIANO “CRISTOFORO COLOMBO” Ed. 2014 PREDISPOSIZIONI A CARATTERE GENERALE RELATIVE ALLA PREVENZIONE, AL CONTROLLO ED ALLA REPRESSIONE DI ATTI TERRORISTICI CONDOTTI IN AMBITO MARITTIMO E PORTUALE Il piano definisce le misure finalizzate a prevenire e contrastare atti terroristici condotti in ambito marittimo e portuale, attuando il coordinamento fra le varie autorità decisionali, nel rispetto delle competenze che la normativa vigente attribuisce al ministero dell’interno in materia di tutela dell’ordine e della sicurezza pubblica e difesa civile. Il piano prevede l’attività ed i servizi di: - Autorità Marittime - Forze di Polizia - Altre Amministrazioni o enti pubblici - Società private operanti nei porti Il piano si applica alle navi in rada o alle navi in navigazione nelle acque territoriali italiane ricadenti all’interno dell’area di giurisdizione del porto. Si coordina con il piano di sicurezza del porto, dei singoli terminal e delle singole navi a livello nazionale e provinciale antiterrorismo e di difesa civile. PNSM edizione 2021 – rev.1 Regolamento (CE) N 725/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo al miglioramento della Sicurezza delle navi e degli impianti portuali ART. 9 - Attuazione e controllo della conformità 1. Gli Stati membri assolvono i compiti di amministrazione e di controllo derivanti dalle disposizioni delle misure speciali per migliorare la sicurezza marittima della Convenzione SOLAS e del Codice ISPS. Essi provvedono affinché, ai fini dell'attuazione delle disposizioni del presente regolamento, vengano predisposti ed effettivamente attivati tutti i mezzi necessari. … omissis… 3. Ciascuno Stato membro adotta un programma nazionale per l'applicazione del presente regolamento. PNSM edizione 2021 – rev.1 Programma Nazionale di Sicurezza Marittima contro Azioni illecite intenzionali (PNSM). Obiettivo - assicurare l’applicazione di misure atte a preservare l’incolumità dei passeggeri, degli equipaggi, degli operatori portuali, del pubblico, la sicurezza delle infrastrutture portuali, nonché la regolarità e l’efficienza del trasporto marittimo nei confronti di eventuali minacce di azioni illecite intenzionali, stabilendo altresì ruoli, compiti e raccordi sinergici tra Autorità, Forze di Polizia, Enti ed operatori del trasporto marittimo. - Decreto del Ministero dei Trasporti n. 83/T del 20 Giugno 2007. 2 variazioni per Scheda n. 6 relativa alla formazione ed addestramento del Personale Marittimo, delle Società di Gestione e Portuale coinvolti nelle attività di security delle Navi e dei Porti Decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti del 19.8.2009 Decreto Dirigenziale del Comandante Generale delle Capitanerie di Porto n. 411 del 14.4.2015. ANNO 2021 - AVVIO DI UN PROCESSO DI REVISIONE ED AGGIORNAMENTO DEL CITATO PROGRAMMA.  PNSM edizione 2021 – rev.1 MOTIVI PRINCIPALI DI REVISIONE 1. Programma, limitato nel campo di applicazione agli impianti portuali in cui avviene alla c.d. “interfaccia nave/porto”, deve essere letto oggi anche alla luce delle disposizioni della Direttiva 2005/65/CE relativa al “Miglioramento della Sicurezza nei porti” – recepita in Italia con il Decreto legislativo 6 Novembre 2003 n. 203 – che, in senso più ampio, completa la sicurezza marittima e dell’interfaccia nave/porto istituendo un sistema di sicurezza in tutta l’area portuale 2. fenomeno della Pirateria Marittima, l’introduzione di controlli obbligatori da parte della Commissione UE sulle navi e porti degli stati membri, la Cyber Security, la necessità di snellire e digitalizzare le attività amministrative correlate alla gestione della materia 3. L’esperienza maturata dal personale del Corpo delle Capitanerie di Porto nelle fasi di ispezione e controllo sulle navi battenti bandiera nazionale e negli impianti portuali dello Stato. PNSM edizione 2021 – rev.1 NUOVO PNSM – EDIZIONE 2021 5 parti e l’abolizione delle “schede” di cui si componeva il precedente. ∙ PARTE I – GENERALITA’ ∙ PARTE II – LA NAVE (SSP, certificati ISSC, scheda informativa prima dell’arrivo, allo Ship Security Alert System (SSAS), pirateria marittima). ∙ PARTE III – GLI IMPIANTI PORTUALI (Adempimenti di sicurezza per gli impianti portuali (PFSA, PFSP, PFSO) ∙ PARTE IV - NORME DI SECURITY COMUNI PER NAVI – IMPIANTI PORTUALI SEZIONE A - livelli di sicurezza, esercitazioni e addestramenti, documenti di identificazione del personale che opera o che accede a bordo o negli impianti portuali. SEZIONE B - CONTROLLI DI SICUREZZA DEI PASSEGGERI E DEI LORO BAGAGLI SEZIONE C - CONTROLLI DI SICUREZZA DEI VEICOLI, DEL CARICO, DEL CATERING, DELLE PROVVISTE E MATERIALI DI BORDO – PARTE V - FORMAZIONE, AGGIORNAMENTO E FAMILIARIZZAZIONE DEL PERSONALE ADDETTO ALLA SECURITY PNSM edizione 2021 – rev.1 NUOVO PNSM – EDIZIONE 2021 il Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, con decreto n. 59 del 17 marzo 2022, ha approvato il nuovo “Programma Nazionale di Sicurezza Marittima contro eventuali azioni illecite intenzionali – edizione 2021”. PNSM edizione 2021 – rev.1 PNSM – EDIZIONE 2021 – Rev 1 Disciplina del “Background check” (paragrafo 4.2 - Parte IV PNSM); Modifica parte V PNSM; Correzione refusi/criticità riscontrate. Approvato nella riunione CISM 14 giugno 2022 Decreto MIMS 287 del 20.09.2022  SISTEMA DI MONITORAGGIO SISTEMA DI MONITORAGGIO – APPROCCIO TRIPARTITO 1st PFSO self- assessments 2nd CP (DA) Port facility inspections 1/anno 3rd HQ Monitoraggio PSAs/PSPs PFSAs/PFSPs Ispezioni CP – Verifica sul posto SISTEMA DI MONITORAGGIO SISTEMA DI MONITORAGGIO 1° LIVELLO – PFSO - Self-assessment secondo la MSC/Circ. 1192 - Svolto annualmente - Inviato in CP in caso di incidenti - Analizzato durante l’ispezione SISTEMA DI MONITORAGGIO SISTEMA DI MONITORAGGIO 2° LIVELLO – CAPITANERIA DI PORTO - DAO Processo di approvazione di PFSA/PFSP 1 Ispezione a PF ogni anno (Circ. Sec. 24 VAR 4) obiettivo Sig. Ministro Controlli operativi - giornalieri Controlli dedicati alle operazioni passeggeri (Ro-ro & Cruise) SISTEMA DI MONITORAGGIO SISTEMA DI MONITORAGGIO 3° LIVELLO – COMANDO GENERALE - Raccolta ed analisi dei dati (PFSA-PFSP; risultati ispezioni, etc) - Report Annuale/mensile monitoraggio/conformità - Verifiche sul posto (scopo verificare attività svolta dalle CP) speculari alle attività ispettive della CE Circolare 27 SISTEMA DI MONITORAGGIO SISTEMA DI MONITORAGGIO - Raccolta ed analisi dei dati (PFSA-PFSP; risultati ispezioni, etc) - Report Annuale/mensile monitoraggio/conformità - Verifiche sul posto (scopo verificare attività svolta dalle CP) speculari alle attività ispettive della CE Circolare 27 SISTEMA DI MONITORAGGIO COMMISSIONE EUROPEA NON-CONFORMITY MAJOR NON-CONFORMITY Ispezioni controllo Ispezioni controllo applicazione applicazione REG 725/2004 DIR 2005/65 Stato Membro Perdita competività Impianti Navi Portuali Porto  SISTEMA DI MONITORAGGIO PRINCIPALI CRITICITÀ RISCONTRATE 1. MANCATO RISPETTO DEI TERMINI TEMPORALI PREVISTI PER REDAZIONE, RIESAME, REVISIONE ED APPROVAZIONE DELLE VALUTAZIONI E DEI PIANI DELLE IMPIANTI PORTUALI 2. MANCATO RISPETTO DEI TERMINI TEMPORALI PREVISTI PER REDAZIONE, RIESAME, REVISIONE ED APPROVAZIONE DELLE VALUTAZIONI E DEI PIANI DEI PORTI 3. MANCATA PERIODICA CONVOCAZIONE (DUE VOLTE L’ANNO) DEI CSP E DELLE CSSP 4. INCONSISTENZE NEI CONTENUTI DELLE VALUTAZIONI E DEI PIANI DI SICUREZZA DEGLI IMPIANTI PORTUALI 5. INCONSISTENZE NEI CONTENUTI DELLE VALUTAZIONI E DEI PIANI DI SICUREZZA DEI PORTI 6. MANCATA PIANIFICAZIONE, CONDUZIONE, RAPPORTAZIONE E TRASMISSIONE DELLE ISPEZIONI DI CUI ALLA CIRCOLARE SECURITY N. 24 VAR. 4 E GESTIONE DELLE IRREGOLARITÀ RISCONTRATE 7. MANCATO RAGGIUNGIMENTO OBIETTIVI DI CUI ALLA DIRETTIVA DEL COMANDANTE GENERALE CONCERNENTE LE ISPEZIONI AGLI IMPIANTI PORTUALI – CIRCOLARE SECURITY N. 24 VAR. 4 8. DISCONTINUO INVIO DI COPIA ELETTRONICA DI VALUTAZIONI E PIANI DI PORTI, IMPIANTI PORTUALI E NAVI  SISTEMA DI MONITORAGGIO PRINCIPALI CRITICITÀ RISCONTRATE 9. MANCATA APPLICAZIONE DIRETTIVA MARSEC 001 PER QUANTO CONCERNA L’ADDESTRAMENTO DEL PERSONALE FORMATO MARITIME SECURITY INSPECTOR. 10. MANCATA REDAZIONE DI ORDINI DEL GIORNO, ORDINI DI SERVIZIO, CON ATTRIBUZIONE DI COMPITI E RESPONSABILITÀ, IN FUNZIONE DELLE SPECIFICITÀ DI CIASCUN COMANDO TERRITORIALE, PER QUANTO CONCERNE UNA GESTIONE OMNICOMPRENSIVA DELLA MARITIME SECURITY TESA AD ASSICURARE UN APPROCCIO ORGANICO E FAVORIRE LA COMUNICAZIONE TRA I DIFFERENTI SOGGETTI COINVOLTI (ES: REPARTI, SERVIZI, SEZIONI) 11. MANCATO INDOTTRINAMENTO DEL PERSONALE IMPIEGATO IN ATTIVITÀ PORTUALE (ES: NOIP, NUCLEO NOSTROMI, ETC) PER QUANTO ATTIENE LA REALTÀ LOCALE CONCERNENTE LA SECURITY PORTUALE, (ES: IMPIANTI PORTUALI PRESENTI; CONFINI DI SECURITY DEL PORTO; LIVELLI DI SECURITY; AREE VULNERABILI ED INFRASTRUTTURE CRITICHE DA MONITORARE; VERIFICA OPERAZIONI DI CONTROLLO AUTOVEICOLI, PASSEGGERI, MERCI, ETC; MISURE DI SECURITY IN AMBITO PORTUALE; ETC) 12. MANCATO INDOTTRINAMENTO DEGLI EQUIPAGGI DELLE UNITÀ NAVALI PER QUANTO ATTIENE LA REALTÀ LOCALE CONCERNENTE LA SECURITY PORTUALE (ES: IMPIANTI PORTUALI PRESENTI, CONFINI DI SECURITY DEL PORTO, LIVELLI DI SECURITY, AREE VULNERABILI ED INFRASTRUTTURE CRITICHE DA MONITORARE, ETC)  SOLAS Per arrivare all’attuale normativa le tappe sono state tante e, purtroppo, tutte dolorose. Tra le tante: Titanic (1912) con 1490 morti; Lusitania (1915) con 1198 morti; A. Doria (1956) con 45 morti.- Il Titanic era una nave passeggeri britannica della Olympic Class. Costruito presso i cantieri Harland and Wolff di Belfast, il Titanic rappresentava la massima espressione della tecnologia navale ed era il più grande, veloce e lussuoso transatlantico del mondo, progettato per offrire un collegamento settimanale con l’America. Durante il suo viaggio inaugurale (da Southampton a New York), entrò in collisione con un iceberg alle 23:40 (ora della nave) di domenica 14 aprile 1912. L’impatto provocò l'apertura di alcune falle lungo la fiancata destra del transatlantico, che affondò due ore e 40 minuti più tardi (alle 2:20 del 15 aprile) spezzandosi in due tronconi.  Affondato il 07 maggio 1915 al largo delle coste inglesi silurata dall’UB-20 tedesco. 764 sopravvissuti (462 passeggeri e 302 membri dell’equipaggio). 1198 tra morti e dispersi, gran parte a causa della impossibilità di utilizzare le imbarcazioni di salvataggio esistenti a bordo  SOLAS Ad ogni grave incidente segue una nuova convenzione o emendamenti. 1. 1914: solo 13 paesi; mai entrata in vigore per l’inizio della 1^ guerra mondiale; già allora si parlava di porte stagne, di antincendio, di mezzi di salvataggio, di radiotelefonia, ma, quasi esclusivamente per navi passeggeri. 2. 1929: 18 paesi; entra in vigore nel 1933 (1938 per l’Italia); stesso formato della solas 14 con alcune aggiunte; 3. 1948: 34 paesi; in vigore dal 1952; cambia la tecnologia e bisogna adeguare la convenzione che fu la prima a trattare dettagliatamente anche le navi da carico; 4. 1960: 55 paesi; entra in vigore il 1965; è la prima elaborata dall’IMCO (ora IMO); segue al sinistro dell’Andrea Doria e sviluppa la nuova tecnologia navale; 5. 1974: 71 paesi; in vigore dal 1980; viene introdotto il principio dell’accettazione tacita delle modifiche.-  SOLAS Attualmente in vigore è la convenzione del 1974, adottata il 1° novembre del ’74 ed entrata in vigore il 25 maggio 1980. (168 98.69 %). La convenzione ha subito tantissimi emendamenti, anche grazie alla nuova metodologia dell’accettazione tacita. Anche in questo caso molti emendamenti adottati a seguito di importanti sinistri.  PROTOCOLLI La Convenzione è con due protocolli: il Protocollo ’78; 01/05/1981 124 97.34 % il Protocollo ’88, che ha sostituito ed abrogato il Protocollo ’78; 03/02/2000 130 97.91 %  RISOLUZIONI La Convenzione è stata emendata, inoltre, da alcune decine di Risoluzioni (attualmente), adottate durante le riunioni del Maritime Safety Commitee (MSC) o per mezzo di Conferenze dei governi contraenti.-  SOLAS Obiettivi Stabilire standard minimi di costruzione, equipaggiamento ed operatività delle navi, compatibili con la loro sicurezza. La responsabilità di assicurare la conformità delle navi ai requisiti è affidata allo STATO di BANDIERA ed è provata attraverso il rilascio di vari Certificati. Gli Stati Contraenti sono autorizzati, tuttavia, ad ispezionare navi battenti bandiere di altri Stati Contraenti in presenza di fondati motivi (cd. clear grounds) per ritenere che la nave ed i suoi equipaggiamenti non rispondano ai requisiti della Convenzione (Port State Control).  SOLAS Struttura La Convenzione è composta di: 1. Main Text, che stabilisce obblighi generali, procedura di emendamento, …. 2. Annex, suddiviso in 15 Capitoli.  SUDDIVISIONE DELLA SOLAS Chapter I: General provisions; Chapter II-1: Construction – Structure, subdivision and stability, machinery and electrical installations; Chapter II-2: Fire protection, fire detection and fire extinction Chapter III: Life saving appliances and arrangement; Chapter IV: Radiocommunications; Chapter V: Safety of navigation; Chapter VI: Carriage of cargoes; Chapter VII: Carriage of dangerous goods; Chapter VIII: Nuclear ships;  SUDDIVISIONE DELLA SOLAS Chapter IX: Management for the safe operation of ships; Chapter X: Safety measures for high-speed craft; Chapter XI-1: Special measures to enhance maritime safety; Chapter XI-2: Special measures to enhance maritime security; Chapter XII: Additional safety measures for bulk carriers; Chapter XIII Verification of compliance; Chapter XIV Safety measures for ships operating in polar waters; Chapter XV Safety measures for ships carrying industrial personnel (1 luglio 2024).  SOLAS Annex - Capitolo I Includes regulations concerning the survey of the various types of ships and the issuing of documents signifying that the ship meets the requirements of the Convention. The Chapter also includes provisions for the control of ships in ports of other Contracting Governments.  SOLAS Annex - Capitolo II-1 The subdivision of passenger ships into watertight compartments must be such that after assumed damage to the ship's hull the vessel will remain afloat and stable. Requirements for watertight integrity and bilge pumping arrangements for passenger ships are a lso laid down as well as stability requirements for both passenger and cargo ships. The degree of subdivision - measured by the maximum permissible distance between two adjacent bulkheads - varies with ship's length and the service in which it is engaged. The highest degree of subdivision applies to passenger ships. Requirements covering machinery and electrical installations are designed to ensure that services which are essential for the safety of the ship, passengers and crew are maintained under various emergency conditions. "Goal-based standards" for oil tankers and bulk carriers were adopted in 2010, requiring new ships to be designed and constructed for a specified design life and to be safe and environmentally friendly, in intact and specified damage conditions, throughout th eir life. Under the regulation, ships should have adequate strength, integrity and stability to minimize the risk of loss of the ship or pollution to the marine environment due to structural failure, including collapse, resulting in flooding or loss of watertight integrity.  SOLAS Annex - Capitolo II-2 Includes detailed fire safety provisions for all ships and specific measures for passenger ships, cargo ships and tankers. They include the following principles: division of the ship into main and vertical zones by thermal and structural boundaries; separation of accommodation spaces from the remainder of the ship by thermal and structural boundaries; restricted use of combustible materials; detection of any fire in the zone of origin; containment and extinction of any fire in the space of origin; protection of the means of escape or of access for fire-fighting purposes; ready availability of fire-extinguishing appliances; minimization of the possibility of ignition of flammable cargo vapour.  SOLAS Annex - Capitolo III The Chapter includes requirements for life-saving appliances and arrangements, including requirements for life boats, rescue boats and life jackets according to type of ship. The International Life-Saving Appliance (LSA) Code gives specific technical requirements for LSAs and is mandatory under Regulation 34, which states that all life-saving appliances and arrangements shall comply with the applicable requirements of the LSA Code.  SOLAS Annex - Capitolo IV The Chapter incorporates the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). All passenger ships and all cargo ships of 300 gross tonnage and upwards on international voyages are required to carry equipment designed to improve the chances of rescue following an accident, including satellite emergency position indicating radio beacons (EPIRBs) and search and rescue transponders (SARTs) for the location of the ship or survival craft. Regulations in Chapter IV cover undertakings by contracting governments to provide radiocommunication services as well as ship requirements for carriage of radiocommunications equipment. The Chapter is closely linked to the Radio Regulations of the International Telecommunication Union.  SOLAS Annex - Capitolo V Chapter V identifies certain navigation safety services which should be provided by Contracting Governments and sets forth provisions of an operational nature applicable in general to all ships on all voyages. This is in contrast to the Convention as a whole, which only applies to certain classes of ship engaged on international voyages. The subjects covered include the maintenance of meteorological services for ships; the ice patrol service; routeing of ships; and the maintenance of search and rescue services. This Chapter also includes a general obligation for masters to proceed to the assistance of those in distress and for Contracting Governments to ensure that all ships shall be sufficiently and efficiently manned from a safety point of view. The chapter makes mandatory the carriage of voyage data recorders (VDRs) and automatic ship identification systems (AIS).  SOLAS Annex - Capitolo VI The Chapter covers all types of cargo (except liquids and gases in bulk) "which, owing to their particular hazards to ships or persons on board, may require special precautions". The regulations include requirements for stowage and securing of cargo or cargo units (such as containers). The Chapter requires cargo ships carrying grain to comply with the International Grain Code.  SOLAS Annex - Capitolo VII The regulations are contained in three parts: Part A - Carriage of dangerous goods in packaged form - includes provisions for the classification, packing, marking, labelling and placarding, documentation and stowage of dangerous goods. Contracting Governments are required to issue instructions at the national level and the Chapter makes mandatory the International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code, developed by IMO, which is constantly updated to accommodate new dangerous goods and to supplement or revise existing provisions. Part A-1 - Carriage of dangerous goods in solid form in bulk - covers the documentation, stowage and segregation requirements for these goods and requires reporting of incidents involving such goods. Part B covers Construction and equipment of ships carrying dangerous liquid chemicals in bulk and requires chemical tankers to comply with the International Bulk Chemical Code (IBC Code). Part C covers Construction and equipment of ships carrying liquefied gases in bulk and gas carriers to comply with the requirements of the International Gas Carrier Code (IGC Code). Part D includes special requirements for the carriage of packaged irradiated nuclear fuel, plutonium and high-level radioactive wastes on board ships and requires ships carrying such products to comply with the International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships (INF Code). The chapter requires carriage of dangerous goods to be in compliance with the relevant provisions of the International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code).  SOLAS Annex - Capitolo VIII Gives basic requirements for nuclear-powered ships and is particularly concerned with radiation hazards. It refers to detailed and comprehensive Code of Safety for Nuclear Merchant Ships which was adopted by the IMO Assembly in 1981.  SOLAS Annex - Capitolo IX The Chapter makes mandatory the International Safety Management (ISM) Code, which requires a safety management system to be established by the shipowner or any person who has assumed responsibility for the ship (the "Company").  SOLAS Annex - Capitolo X The Chapter makes mandatory the International Code of Safety for High-Speed Craft (HSC Code).  SOLAS Annex - Capitolo XI-1 The Chapter clarifies requirements relating to authorization of recognized organizations (responsible for carrying out surveys and inspections on Administrations' behalves); enhanced surveys; ship identification number scheme; and port State control on operational requirements.  SOLAS Annex - Capitolo XI-2 Regulation XI-2/3 of the chapter enshrines the International Ship and Port Facilities Security Code (ISPS Code). Part A of the Code is mandatory and part B contains guidance as to how best to comply with the mandatory requirements. Regulation XI-2/8 confirms the role of the Master in exercising his professional judgement over decisions necessary to maintain the security of the ship. It says he shall not be constrained by the Company, the charterer or any other person in this respect. Regulation XI-2/5 requires all ships to be provided with a ship security alert system. ,Regulation XI-2/6 covers requirements for port facilities, providing among other things for Contracting Governments to ensure that port facility security assessments are carried out and that port facility security plans are developed, implemented and reviewed in accordance with the ISPS Code. Other regulations in this chapter cover the provision of information to IMO, the control of ships in port, (including measures such as the delay, detention, restriction of operations including movement within the port, or expulsion of a ship from port), and the specific responsibility of Companies.  SOLAS Annex - Capitolo XII The Chapter includes structural requirements for bulk carriers over 150 metres in length.  SOLAS Annex - Capitolo XII Makes mandatory from 1 January 2016 the IMO Member State Audit Scheme. It aims to promote the consistent and effective implementation of applicable IMO instruments and to assist Member States to improve their capabilities, whilst contributing to the enhancement of global and individual Member State's overall performance in compliance with the requirements of the instruments to which it is a Party.  SOLAS Annex - Capitolo XIV The chapter makes mandatory, from 1 January 2017, the Introduction and part I-A of the International Code for Ships Operating in Polar Waters (the Polar Code).  SOLAS Annex - Capitolo XV The chapter makes mandatory, from 1 July 2024, to cargo ships and high-speed cargo craft, of 500 gross tonnage and upwards, which carry more than 12 industrial personnel the International Code of Safety for Ships Carrying Industrial personnel (IP Code). Industrial personnel (IP) means all persons transported or accommodated on board for the purpose of offshore industrial activities performed on board other ships and/or offshore facilities.  SOLAS Chapter I: General provisions. Gli argomenti del capitolo sono i seguenti: definizioni; campo di applicazione; esenzioni; equivalenze; visite e certificati.  DEFINIZIONI Administration = l’amministrazione dello Stato di cui la nave è autorizzata a battere bandiera; International voyage = un viaggio da un paese in cui si applica la presente Convenzione ad un porto fuori di quel paese, o viceversa; Passenger = ogni persona diversa da: il comandante e i membri dell’equipaggio o altre persone impiegate in qualsiasi attività a bordo per qualsiasi servizio della nave; e un bambino di età inferiore ad 1 anno.-  DEFINIZIONI Passenger ship = è una nave che trasporta più di 12 passeggeri; Cargo ship = è una nave che non è una nave da passeggeri; Tanker = è una nave costruita o adattata per il trasporto alla rinfusa di prodotti liquidi di natura infiammabile; Fishing vessel = è una nave utilizzata per la cattura del pesce, delle balene, delle foche e dei trichechi o di altre risorse viventi del mare.-  DEFINIZIONI New ship = è una nave la cui chiglia è stata impostata il o dopo il 25 maggio 1980; Existing ship = è una nave che non è nuova; Anniversary date = è il giorno ed il mese di ogni anno che corrisponde alla data di scadenza del certificato in questione.-  Applicabilità della SOLAS Salvo espressa disposizione (es. cap. V) la convenzione si applica esclusivamente alle navi che effettuano viaggi internazionali; Ciascun capitolo definisce con maggior precisione le categorie di navi alle quali esso si applica ed il suo campo di applicazione.-  ESCLUSIONI Reg. I/3 Salvo espresse disposizioni contrarie la Convenzione NON si applica: alle navi da guerra o da trasporto truppe; alle navi da carico di GT < 500; alle navi senza mezzi di propulsione meccanica; alle navi in legno di costruzione primitiva; alle navi da diporto che non si dedichino ad alcun traffico commerciale; alle navi da pesca.-  ESENZIONI Reg. I/4 A. Singolo viaggio internazionale: l’Amministrazione può esentare dall’applicazione di una qualsiasi delle prescrizioni una nave che, in circostanze eccezionali, debba effettuare un singolo viaggio internazionale senza esserne abiltata, a condizione che soddisfi ai requisiti di sicurezza che, a parere dell’Amministrazione stessa, siano adeguati per il viaggio da intraprendere (Vedi Circ. S.G. 127/2017); B. Navi che presentano caratteristiche di tipo nuovo: l’Amministrazione può esentare una nave da qualsiasi prescrizione dei capitoli II-1, II-2, III e IV la cui applicazione può seriamente impedire la ricerca. In tal caso l’amministrazione deve stabilire requisiti di sicurezza adeguati al servizio da svolgere. L’amministrazione deve comunicare il rilascio all’IMO.  EQUIVALENZE Reg. I/5 L’Amministrazione può consentire la sistemazione di un qualsiasi impianto, materiale, dispositivo o apparato, o l’adozione di un qualsiasi accorgimento, alternativi a quelli prescritti dalla Convenzione, se, a seguito di prove o in altro modo, viene accertato che sia di efficacia almeno equivalente a quella richiesta. L’equivalenza deve essere comunicata dall’Amministrazione all’IMO.  ISPEZIONI E VISITE Reg. I/6 Le ispezioni e le visite devono essere effettuate da funzionari dell’Amministrazione. L’Amministrazione può però autorizzare ispettori all’uopo nominati o un ente da lei riconosciuto, notificando a IMO: Responsabilità Condizioni specifiche  ISPEZIONI E VISITE Reg. I/6 Quando un ispettore nominato o un ente riconosciuto stabilisce che le condizioni di una nave o delle sue dotazioni A. non corrispondono sostanzialmente ai dati del certificato o B. sono tali che la nave non è atta a prendere il mare senza pericoli per se stessa o le persone a bordo, detto ispettore o organizzazione deve 1. immediatamente assicurarsi che sia stato preso un provvedimento correttivo e 2. informare tempestivamente l’Amministrazione. Se tale provvedimento correttivo non viene preso, il certificato relativo deve essere ritirato, informando immediatamente l’Amministrazione.  ISPEZIONI E VISITE Se la nave è in un porto di un paese parte della Convenzione, devono esserne informate anche le competenti autorità dello Stato del Porto. Quando informato, il Governo dello Stato del Porto interessato deve fornire ogni assistenza necessaria. Quando possibile, il Governo dello Stato del Porto deve assicurarsi che la nave non parta fino a quando non possa prendere il mare, o lasciare il porto per recarsi in un cantiere, senza pericolo per se stessa e le persone a bordo.  CERTIFICATI Certificato sicurezza per navi da passeggeri (passenger ship safety certificate); Certificato di sicurezza di costruzione per navi da carico (cargo ship safety construction certificate); Certificato di sicurezza dotazioni per navi da carico (cargo ship safety equipment certificate); Certificato di sicurezza radio (cargo ship safety radio certificate);  CERTIFICATI Certificato di sicurezza per navi da carico (cargo ship safety certificate); Certificato di esenzione (exemption certificate); Certificato di sicurezza per navi da passeggeri a propulsione nucleare (nuclear passenger ship safety certificate); Certificato di sicurezza per navi da carico a propulsione nucleare (nuclear cargo ship safety certificate).-  DURATA E VALIDITA’ DEI CERTIFICATI Il Passenger Ship Safety Certificate deve essere rilasciato per un periodo specificato dall’amministrazione non superiore a 12 mesi. I Cargo Ship Safety Construction – Equipment – Radio - Certificate devono essere rilasciati per un periodo specificato dall’amministrazione non superiore a 5 anni. Un Exemption Certificate deve essere valido per un periodo non superiore a quello del certificato cui si riferisce.  Safety passenger +suppl. Validità un anno; Rilasciato dall’Autorità Marittima con visita dell’organismo affidato; Oggetto: capitoli II-1, II-2, III, IV e V; Visite iniziale rinnovo  Safety equipment + suppl. Validità: 5 anni; Rilasciato dall’Autorità Marittima con visita dell’organismo affidato; Oggetto: impianti, dispositivi antincendio, mezzi di salvataggio, apparecchiature di navigazione, mezzi imbarco pilota e altre apparecchiature di cui ai capitoli II-1, II-2, III e V; Visite: iniziale annuale (+/- 3 m di ogni data anniversaria) ed intermedia (sostituisce 2ª o 3ª annuale) rinnovo  Safety radio +suppl. Validità: 5 anni; Rilasciato dall’Autorità Marittima con visita di funzionario del Ministero dello Sviluppo economico; Oggetto: installazioni radio di cui ai capitoli III e IV; Visite iniziale periodiche (+ o – 3 mesi di ogni data anniversaria) rinnovo ogni 5 anni.  Safety construction Validità 5 anni (in Italia, 4 anni); Rilasciato dall’organismo autorizzato; Oggetto: scafo, macchine e dotazioni non oggetto del Safety Equipment o Safety Radio; Visite: iniziale annuale (+/- 3 m di ogni data anniversaria) ed intermedia (sostituisce 2ª o 3ª annuale) rinnovo Inoltre, almeno 2 ispezioni alla carena (intervallo minimo 36 m).  Safety cargo +suppl. Validità 5 anni (per noi non previsto); Oggetto: cap. II-1, II-2, III, IV e V; Visite: prima visita, periodiche, annuali, rinnovo e scafo come i certificati che sostituiscono nonché addizionali.  VISITE ADDIZIONALI Per tutti i certificati: Una visita, generale o parziale secondo le circostanze, deve essere effettuata dopo una riparazione conseguente alle indagini prescritte alla Regola 11 del presente Capitolo, od ogni qualvolta vengano eseguite importanti riparazioni o sostituzioni. Scopo: Assicurare che le necessarie riparazioni o sostituzioni siano state effettivamente eseguite, che il materiale e la lavorazione di tali riparazioni o sostituzioni siano soddisfacenti sotto ogni punto di vista e che la nave soddisfi sotto ogni punto di vista alle disposizioni delle presenti Regole e del vigente Regolamento internazionale per prevenire gli abbordi in mare, e delle leggi, decreti, ordinamenti e regolamenti promulgati in merito dall'Amministrazione.  VIDIMAZIONE CERTIFICATI Le visite periodiche ed annuali devono essere annotate sul pertinente certificato.  MANTENIMENTO DELLE CONDIZIONI DOPO LE VISITE Reg. I/6 a)Le condizioni della nave e del suo equipaggiamento devono essere mantenute conformi alle prescrizioni della Convenzione per garantire che la nave rimarrà, sotto ogni aspetto, atta a prendere il mare senza pericoli per se stessa e le persone a bordo. b)Dopo ogni visita, nessun cambiamento deve essere portato alle strutture, alle macchine, alle dotazioni e alle altri che sono stato oggetto della visita senza il benestare dell’amministrazione. c) Qualora la nave subisca un’avaria o emerga un difetto riguardante la sicurezza, il comandante o l’armatore deve riferire al più presto all’amministrazione, all’ispettore nominato o all’ente riconosciuto che provvederanno ad iniziare indagini per stabilire se sia necessario una visita addizionale. Se la nave è in un porto di un altro paese contraente, il comandante o l’armatore deve informare l’autorità competente.-  RILASCIO E VIDIMAZIONE CERTIFICATI Quando è rilasciata un’esenzione deve essere rilasciato in aggiunta un Exemption Certificate; I certificati di cui sopra devono essere rilasciati dall’Amministrazione o da una persona o organizzazione autorizzata dalla stessa amministrazione. In ogni caso l’amministrazione assume piena responsabilità dei certificati rilasciati.  RILASCIO E VALIDAZIONE DEI CERTIFICATI DA PARTE DI UN’ALTRA AMMINISTRAZIONE Un Governo contraente può, a richiesta di un’amministrazione, sottoporre a visita una nave e se la stessa è in regola deve rilasciare o rinnovare o vidimare a detta nave i pertinenti certificati. I certificati così rilasciati devono contenere una dichiarazione attestante che sono stati rilasciati a richiesta dell’amministrazione di bandiera ed avranno lo stesso valore come se fossero rilasciati dalla predetta amministrazione.-  DURATA E VALIDITA’ DEI CERTIFICATI Quando la visita di rinnovo è completata entro 3 mesi prima della data di scadenza, il nuovo certificato sarà valido dalla data di completamento delle visita di rinnovo fino: 1) per una passenger ship, a non oltre 12 mesi dalla data di scadenza dell’esistente certificato; 2) per una cargo ship, a non oltre 5 anni dalla data di scadenza dell’esistente certificato; Quando la visita di rinnovo è completata dopo la data di scadenza dell’esistente certificato, il nuovo è valido dalla data di completamento delle visite fino a: 1) per una passenger ship, a non oltre 12 mesi dalla data di scadenza dell’esistente certificato; 2) per una cargo ship, a non oltre 5 anni dalla data di scadenza dell’esistente certificato; Quando la visita di rinnovo è completata oltre 3 mesi prima della data di scadenza, il nuovo certificato sarà valido dalla data di completamento delle visita di rinnovo fino: 1) per una passenger ship, a non oltre 12 mesi dalla data di completamento della visita di rinnovo; 2) per una cargo ship, a non oltre 5 anni dalla data di completamento della visita di rinnovo.-  DURATA E VALIDITA’ DEI CERTIFICATI Se un certificato, diverso dal Passenger Ship Safety Certificate, è rilasciato per un periodo inferiore a 5 anni, l’amministrazione può estendere la validità del certificato oltre la data di scadenza fino al periodo massimo previsto purchè le visite annuali/periodiche vengano eseguite come previsto. Se una visita di rinnovo è completata e un nuovo certificato non può essere rilasciato prima della scadenza del certificato esistente detto certificato può essere esteso per un periodo non superiore a 5 mesi.-  DURATA E VALIDITA’ DEI CERTIFICATI Se, al momento della scadenza di un certificato, una nave non si trova in un porto dove può essere visitata, l’amministrazione può estendere la validità del certificato ma tale estensione può essere rilasciata solo per consentire alla nave di raggiungere il porto in cui deve essere visitata e solo nei casi in cui appaia ragionevole e appropriato farlo. L’estensione non può eccedere 3 mesi e la nave, una volta raggiunto il porto dove deve essere visitata non può ripartire da quel porto senza aver ricevuto prima un nuovo certificato valido fino: 1) per una passenger ship, a non oltre 12 mesi dalla data di scadenza dell’esistente certificato prima della sua estensione; 2) per una cargo ship, a non oltre 5 anni dalla data di scadenza dell’esistente certificato prima della sua estensione.-  DURATA E VALIDITA’ DEI CERTIFICATI Un certificato rilasciato a una nave che effettua viaggi brevi che non abbia ottenuto un’estensione secondo l’ipotesi precedente, può essere esteso dall’amministrazione per un periodo non superiore ad 1 mese. Quando la visita di rinnovo è completata deve essere rilasciato un certificato valido fino a: 1) per una passenger ship, non oltre 12 mesi dalla data di scadenza dell’esistente certificato prima della sua estensione; 2) per una cargo ship, non oltre 5 anni dalla data di scadenza dell’esistente certificato prima della sua estensione.-  DURATA E VALIDITA’ DEI CERTIFICATI In casi eccezionali, come determinato dall’amministrazione, la data di scadenza può non essere calcolata a partire dalla scadenza del certificato esistente. In tali casi il nuovo certificato sarà valido fino a: i. per una passenger ship, una data non eccedente 12 mesi dalla data di completamento della visita di rinnovo; ii.per una a cargo ship, una data non eccedente 5 anni dalla data di completamento della visita di rinnovo.-  DURATA E VALIDITA’ DEI CERTIFICATI Se una visita annuale, intermedia o periodica è completata prima del periodo previsto: i. la data anniversaria indicata sul certificato deve essere modificata con vidimazione in una data che sarà posteriore di non più di 3 mesi rispetto alla data di completamento della visita; ii. le successive visite annuali, periodiche e intertermedie dovranno essere completate utilizzando la nuova data anniversaria; iii.la data di scadenza può rimanere invariata a condizione che una o più visite annuali, periodiche o intermedie vengano eseguite in modo che non siano superati gli intervalli massimi prescritti.  DURATA E VALIDITA’ DEI CERTIFICATI Un certificato perde la sua validità: i. se non vengono eseguite le visite annuali, periodiche e intermedie entro i tempi consentiti; ii. se il certificato non è vidimato come previsto; iii.dopo il trasferimento di una nave ad un’altra bandiera. Un nuovo certificato può essere rilasciato solo quando la nuova amministrazione è pienamente convinta che la nave è in regola.  FORM DEI CERTIFICATI E RELATIVI ELENCHI I certificati e i relativi record devono essere rilasciati secondo i modelli specificati in appendice all’annesso della Convenzione. Se la lingua usata non è l’inglese o il francese, il testo del certificato deve includere una traduzione in una delle due predette lingue.  DISPONIBILITA’ DEI CERTIFICATI Reg. I/16 I certificati devono essere prontamente disponibili a bordo.-  ACCETTAZIONE DEI CERTIFICATI Reg. I/17 I certificati rilasciati da o a nome di un governo contraente devono essere accettati dagli altri governi contraenti a tutti gli effetti della convenzione. Essi devono essere considerati dagli altri governi contraenti come aventi lo stesso valore dei certificati da essi rilasciati.-  MODIFICA DEI CERTIFICATI Reg. I/18 Una nave da passeggeri che in un particolare viaggio abbia a bordo un numero di persone inferiore al numero totale indicato nel Certificato di Sicurezza è autorizzata a portare un numero di imbarcazioni di salvataggio o di altri mezzi di salvataggio inferiore a quello stabilito nel Certificato, a condizione che ad essa sia rilasciato dal Governo di bandiera o altro soggetto autorizzato un Allegato al Certificato stesso. L’Allegato deve essere unito al Certificato e lo sostituisce per quanto concerne i mezzi di salvataggio. (Circ. S.G. 118/2015)  CONTROLLI Reg. I/19 a) Ogni nave, in un porto di un altro governo contraente, è soggetta ai controlli di funzionari autorizzati da detto governo, intesi a verificare la validità dei certificati previsti. b) Detti certificati, se validi, devono essere accettati a meno che vi siano chiari elementi per ritenere che le condizioni della nave o il suo equipaggiamento non corrispondano sostanzialmente con quanto certificato, ovvero che la nave e il suo equipaggiamento non soddisfino le prescrizioni della convenzione. c) Nel caso sub b) o quando un certificato è scaduto, il funzionario che effettua la visita deve assicurarsi che la nave non parta fino a quando non possa prendere il mare o lasciare il porto per raggiungere un cantiere di riparazione senza pericoli per se stessa o per le persone a bordo.-  SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE ISM CODE 08/01/2025 1  Definizioni L’International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (Solas Cap.IX Regola 1) è un “Codice internazionale per la gestione della sicurezza delle navi (ISM Code)” Quindi è la norma per istituire un SISTEMA PER LA GESTIONE della SICUREZZA e operatività delle navi e per la PREVENZIONE DELL’INQUINAMENTO. 08/01/2025 2 Eventi storici 1978: Amoco Cadiz 1987: Herald of Free Enterprise 1990: M/N Scandinavian Star  Generalità Le conseguenze di numerosi sinistri marittimi, in termini di perdita di vite umane e/o di danno ambientale, obbligarono i Governi e le organizzazioni nazionali ed internazionali di tutela della sicurezza della navigazione ad interrogarsi sulle possibili cause degli incidenti e sui possibili rimedi. Le indagini seguite ai primi gravi incidenti, dimostrarono che tanti sinistri marittimi erano causati da diversi fattori, spesso concatenati, che potevano essere schematicamente ricondotti a quattro principali gruppi: 08/01/2025 4 1. Difetti di progettazione delle navi; 2. Carenza di manutenzione delle navi (“carrette del mare”); 3. Inadeguatezza tecnologica delle apparecchiature di ausilio alla navigazione; 4. Fattore umano; 08/01/2025 5  Mentre per i primi tre gruppi di cause furono stabilite e adottate in tempi brevi quelle misure suggerite dalle conclusioni delle indagini (norme sulle timonerie, quelle sulla stabilità e sui dispositivi per verificare lo stato di chiusura dei portelloni delle navi traghetto, il MOU, l’STCW, diversi emendamenti SOLAS…) per quanto riguarda il fattore umano si ritenne necessario, anche per la complessità della materia, procedere ad ulteriori indagini e valutazioni. 08/01/2025 6 Analizzando i fattori che avevano determinato gli incidenti, venne chiaramente alla luce che “l’errore umano”, inizialmente considerato come una delle principali cause degli incidenti di mare, era spesso legato a particolari condizioni o situazioni, che lo rendevano di fatto altamente probabile se non addirittura inevitabile. La conclusione fu che il concetto di “errore umano” era, in generale, errato, in quanto tali errori erano soltanto la ovvia ed estrema conseguenza di particolari condizioni, situazioni o errori commessi da altri che creavano o contribuivano a creare le condizioni perché l’ultimo anello della catena, ovvero il personale marittimo, approdasse inevitabilmente all’errore che determinava l’incidente. 08/01/2025 7 Si affermò così il concetto di “fattore umano” intendendo con ciò tutti i fattori che interagendo sulle persone, portava il personale marittimo a commettere l’errore che risultava fatale per la nave. 08/01/2025 8  Cenni storici L’IMO, valutando il ruolo del fattore umano sugli incidenti marittimi, concluse la sua ricerca verso la fine del 1988 sostenendo che l’INADEGUATEZZA GESTIONALE, sia a terra che a bordo, erano fattori decisivi negli eventi che portavano all’incidente. In data 19.10.1989 l’assemblea dell’IMO approvò la prima stesura della risoluzione A.647(16) “Guidelines on ship management system” (noto come IMG). Però la guida stessa costituiva soltanto uno standard minimo di non facile applicazione. Così, per meglio definire lo standard gestionale che doveva essere utilizzato come riferimento, la A.647 fu emendata e venne approvata definitivamente come Risoluzione A.680(17) durante l’assemblea dell’IMO del 6.11.92. 08/01/2025 9  Successivamente venne proposta la prima bozza di un International Safety management Code (ISM Code) che migliorava ulteriormente la A.680 introducendo ulteriori criteri per poter meglio misurare il livello organizzativo raggiunto e requisiti per rendere il sistema gestionale più efficiente. Così dal 1994 l’ISM Code (Risoluzione IMO A.741(18)) è parte integrante della SOLAS. CAPITOLO IX 08/01/2025 10  Riferimenti normativi Risoluzione A.741(18) adottata dall’IMO il 4 novembre 1993 come emendata dalla Risoluzione MSC 104(73) adottata il 5 dicembre 2000 – International Management Code for the safe operation of ships and for pollution prevention. Risoluzione A.913(22) adottata dall’IMO il 22 gennaio 2002 – Revised Gudelines on implementation of the International Safety Management (ISM) Code by administrations. 08/01/2025 14  Riferimenti normativi SOLAS Capitolo IX, come emendata, che prescrive l’applicazione del Codice ISM alle: a) navi da passeggeri, comprese le unità veloci da passeggeri, non oltre il 1/7/98; b) navi petroliere, navi chimichiere, navi gasiere, navi portarinfuse ed unità veloci da carico = o > 500 t.s.l., non oltre il 1/7/98; c) navi da carico e piattaforme mobili di perforazione = o > 500 tonnellate, non oltre il 1/7/2002. 08/01/2025 15  Riferimenti normativi Regolamento 3051/95CE in data 08 dicembre 1995, come modificato dai Regolamenti n. 179/98CE del 23 gennaio 1998, n. 1970/2002 del 4 novembre 2002 e n. 2099/2002 del 5 novembre 2002, che impone alle navi roll on/roll off da passeggeri, in servizio di linea nelle acque nazionali, l’obbligo di adeguarsi alle prescrizioni del Codice ISM, a decorrere dal 1° luglio 1996. 08/01/2025 16  Riferimenti normativi Decreto ministeriale 18 dicembre 1995, con il quale è stata anticipata l’entrata in vigore del Codice ISM, per le navi soggette alla Solas, entro le scadenze di seguito indicate: a) per navi pax, comprese le unità veloci da passeggeri, entro il 1/7/96; b) per navi petroliere, navi chimichiere, navi gasiere, navi portarinfuse ed unità veloci da carico di stazza lorda uguale o superiore a 500 tonnellate, non oltre il 1/7/97; c) per navi da carico e piattaforme mobili di perforazione aventi stazza lorda uguale o superiore a 500 tonnellate, non oltre il 1/7/2000. 08/01/2025 17  Campo di Applicazione Navi da passeggeri comprese le unità veloci 1.7.98 - 1.7.96 da passeggeri Navi petroliere, Chimichiere, gasiere,portarinfuse e 1.7.98 - 1.7.96 unità da carico di stazza lorda uguale o superiore a 500 ton. Navi da carico, piattaforme mobili di perforazione di 1.7.02 - 1.7.00 stazza lorda uguale o superiori a 500 ton. Navi da passeggeri Ro-Ro in servizio di linea in 1.7.1996 acque nazionali 08/01/2025 18  Riferimenti normativi Regolamento 3