Resumen A7 - Automatización y Procesamiento de Datos PDF

AUTOMATIZACIÓN Y PROCESO DE DATOS Fecha: 08/2021  En la información adicional se incluyen aquellos sistemas auxiliares al propio sistema de control necesarios para cubrir tres aspectos fundamentales: o Suministro de información complementaria (ICARO): En el caso de...

AUTOMATIZACIÓN Y PROCESO DE DATOS Fecha: 08/2021  En la información adicional se incluyen aquellos sistemas auxiliares al propio sistema de control necesarios para cubrir tres aspectos fundamentales: o Suministro de información complementaria (ICARO): En el caso de SACTA, ICARO (Integrated COM/AIS/AIP & Reporting Office Automated System) es el sistema concebido para la gestión automatizada de:  Información Meteorológica.  Información aeronáutica AIS (Aeronautical Information System).  Mensajes de plan de vuelo y slot de los aeropuertos y bases aéreas. o Soporte del entorno y configuración (datos de adaptación): Los distintos procesadores del sistema de control utilizan esos datos (datos geográficos, características particulares, datos de los aeródromos, aerovías, etc.) cuando los necesitan en la realización de los diferentes procesos, para lo cual acceden a la base de datos y leen los datos que son necesarios en cada momento. o Explotación de los datos obtenidos o generados durante la operación cotidiana (datos de explotación): El análisis y explotación de esta información sirve para la elaboración de estadísticas con el propósito de optimizar el funcionamiento de los distintos componentes, para tratar de averiguar las causas de posibles incidentes y accidentes. / 144 / 8. RESUMEN  La arquitectura de un sistema de control es el diseño, la organización lógica y la interrelación existente entre las diferentes partes que lo componen. Estas partes lógicas son los subsistemas, que realizan las funciones específicas que tienen encomendadas, y que tienen entidad suficiente respecto a las demás como para ser identificadas de forma separada.  Cada país tiene su propio sistema de control de tráfico aéreo, que utiliza para controlar el espacio aéreo en el que es soberano. En el sistema de control español, este sistema se denomina SACTA (Sistema Automatizado para el Control del Tráfico Aéreo) y está desplegado en todas las dependencias de control de tráfico aéreo españolas. Todos estos centros de control conforman una red de manera que comparten datos entre ellos.  Las funciones de un sistema de control son las siguientes: o El tratamiento de los datos del plan de vuelo: El plan de vuelo es el conjunto de información relevante de un vuelo. El tratamiento y procesamiento de los datos de los planes de vuelo lo realiza un subsistema que forma parte del sistema de control denominado Procesador de Datos de Vuelo o FDP (Flight Data Processor). o El tratamiento de los datos radar o de vigilancia: Los datos radar son las detecciones de las aeronaves que realizan los radares o los sensores de vigilancia. El subsistema del sistema de control que realiza el procesado de estos datos es el Procesador de Datos Radar o RDP (Radar Data Processor), también llamado Procesador de Datos de Vigilancia o SDP (Surveillance Data Processor). o El tratamiento de la información meteorológica y aeronáutica (MET/AIS): La mayor parte de la información meteorológica en los aeródromos proviene de las agencias estatales (AEMET) que se dedican diariamente a sondear y predecir los fenómenos meteorológicos. La información aeronáutica consiste en el resto de información de interés para la comunidad aeronáutica, en relación con las operaciones aéreas. Esta información es recogida en cada país por oficinas de información aeronáutica y, en Europa, la información de todos los países se centraliza en una base de datos. / 145  o La presentación de la información de plan de vuelo, radar y MET/ AIS al controlador: Esta es la función clave del sistema de control para el trabajo del controlador aéreo ya que esta función obtiene todas las informaciones de los procesos descritos, de plan de vuelo, de vigilancia, meteorológicas y aeronáuticas. La información se presenta en la llamada posición de control de sector o UCS (Unidad de Control de Sector). Mediante esta función, el controlador ve el tráfico perfectamente identificado en la pantalla, conoce a qué altitud o nivel de vuelo está cada avión, qué ruta está siguiendo, supervisa la separación entre las aeronaves y planifica los flujos ordenados de tráfico.  Los diferentes subsistemas que componen el sistema de control intercambian y comparten información entre ellos y con otros sistemas diferentes, que forman parte del sistema ATM pero ajenos al sistema de control (sistemas externos). Estos subsistemas son los siguientes: o Subsistemas sistemas de control:  Subsistema de tratamiento de los datos del plan de vuelo.  Subsistema de tratamiento de los datos radar o de vigilancia.  Subsistema de tratamiento de la información meteorológica y aeronáutica (MET/AIS).  Subsistema de presentación de la información de plan de vuelo, radar y MET/AIS al controlador.  Subsistema de supervisión, grabación y comunicaciones.  Servidor de información.  Subsistema de gestión de datos de adaptación. o Sistemas externos:  NMOC (Network Management Operations Centre).  Centros de control colaterales. / 146   Oficinas ARO (Air Traffic Service Reporting Office).  Radares, españoles y extranjeros.  Fuentes de información meteorológica y aeronáutica.  Entradas de datos que introducen manualmente los controladores.  Sistema de comunicación de voz (SCV).  Clientes externos.  Cámaras de TV.  El sistema de control, al ser un sistema complejo formado por diferentes subsistemas, contiene una serie de funciones y aplicaciones software básicas asociadas a cada uno de los subsistemas que lo componen. Los subsistemas principales son: o El tratamiento de plan de vuelo (FDP): Es el encargado de recibir, validar, procesar y distribuir los datos relativos al plan de vuelo. o El tratamiento de vigilancia (SDP): Cuyas funciones son: Cálculo y transformación de las posiciones, procesado de blancos, identificación de los blancos u objetos detectados, y proporcionar ayudas e información mediante las redes de seguridad (o Safety Nets).  En sistemas tan complejos y críticos como el sistema de control de tráfico es necesario llevar un control de configuración estricto a lo largo de toda la vida del producto (ciclo de vida del sistema), debiendo permitir este sistema la trazabilidad o seguimiento del producto.  Se están desarrollando diferentes proyectos de futuro que contemplan tanto los sistemas de control del tráfico aéreo (SACTA), como la gestión del tráfico aéreo (ATM). Como ejemplos más significativos destacamos: / 147  o iTEC-eFDP: Es un proyecto entre varios países europeos (España, Alemania y Reino Unido) que nació con el objetivo de desarrollar un nuevo FDP avanzado que pueda funcionar integrado en los sistemas de control particulares de los países participantes, SACTA en España. o Programa SESAR: Es el programa de Cielo Único de la Unión Europea que se encarga de la modernización de la gestión de tráfico aéreo (ATM) en Europa, sincronizando los planes y acciones de los diferentes proveedores de servicios ATC para mejorar los sistemas aeronáuticos de tierra y de aire.  El hardware es el conjunto de elementos físicos y tangibles (ordenadores, pantallas, cables, etc.) que son necesarios en un computador. Todo este conjunto de elementos constituye la base física del sistema ATM, sobre la que se instala el SW del sistema de control.  La arquitectura del sistema de control lo forman diferentes computadoras interconectadas, por lo que se dice que trabajan en red (red de área local ó LAN -Local Area Network-). Una vez establecida esta red física, pueden crearse redes virtuales o VLANes (Virtual LAN) mediante unos elementos hardware llamados switches que permiten que se comuniquen entre sí únicamente los servidores de la LAN que queramos.  Los elementos que la componen la infraestructura de red son: cableado, latiguillos, conectores, y conmutadores.  La instalación eléctrica de las infraestructuras de sistemas ATM está diseñada de forma que todos los equipos que componen este sistema estén conectados a fuentes de energía fiables y estando todo el cableado debidamente canalizado.  La palabra software se refiere al equipamiento o soporte lógico de un computador digital constituido por: o El sistema operativo (MS-DOS, Windows, Solaris, etc.): Es un programa que hace funcionar un ordenador, administrando los recursos (memoria, procesos, seguridad, etc.), controlando la ejecución de los programas de aplicación y actuando como interfaz entre el usuario (persona o programa) y el hardware. / 148  o Las aplicaciones informáticas: Es un tipo de programa informático (procesadores de texto, correo electrónico, etc.) diseñado como herramienta para permitir a un usuario realizar uno o diversos tipos de trabajo.  El tratamiento para proporcionar la información procedente de todos los sensores y radares es el denominado Proceso de Datos Radar (RDP) o Proceso de Datos de Vigilancia (SDP). Pero la información radar debe ser de altísima calidad y fiabilidad, puesto que es la información que proporciona al controlador la imagen en la pantalla de dónde están situados los aviones y el tráfico circundante y así poder tomar medidas oportunas (aumentar la distancia mínima de separación entre aeronaves, disminuir el número de vuelos que puede controlar cada controlador, etc.).  La presentación radar es esencial para poder asegurar la separación entre aeronaves y evitar la colisión de éstas entre sí o con otros obstáculos. Los radares y sensores de vigilancia pueden ser de distintos tipos y proporcionar información diferente. Los distintos conceptos relacionados con esto son los siguientes: o Tipos de sensores que proporcionan información de vigilancia:  Radares aire (primario y secundario): Los radares primarios son aquellos radares denominados no colaborativos y los radares secundarios son radares colaborativos.  Radares superficie o SMR (primarios): Son radares primarios que se utilizan en los aeródromos para detectar el movimiento en tierra de todo tipo de vehículos que se mueven por todo el campo de vuelos.  Multilateración (aire y superficie): Es otra técnica de vigilancia mediante la cual el blanco o aeronave emite una señal que es recibida por diferentes sensores y así poder calcular su posición. o Concepto de blanco y de pista radar: / 149   Blanco es cada elemento que un radar es capaz de detectar en una pasada o vuelta de antena del mismo.  La pista radar es la generada por el tratamiento de la información de sucesivos blancos o plots, considerados en sucesivas vueltas de antena de un mismo radar como el mismo objeto. o Tratamiento y pista multi-radar: El tratamiento radar se encarga de combinar la información de las distintas fuentes o sensores de manera adecuada y componer una información más precisa y exacta. A partir de la información que los distintos radares ofrecen sobre una misma aeronave, se genera la pista multi-radar, que es la combinación y fusión de las distintas pistas mono-radar procedentes de los distintos radares.  Para describir las funciones del SDP (Surveillance Data Processing o Procesado de Datos Vigilancia), se tienen que analizar los siguientes conceptos: o Las configuraciones o entornos del sistema en función del tipo de dependencia de control o del espacio aéreo que controle. Estas configuraciones pueden ser:  Modo Ruta o TMA: Se encargará de controlar y gestionar el tráfico aéreo que se produzca dentro del FIR y TMA.  Modo Torre: Se encargará de gestionar el movimiento y flujo de aeronaves en tierra y en movimientos cercanos a los aeropuertos. o Los modos de funcionamiento del sistema según la configuración de la información de los radares. Estos modos pueden ser:  Modo normal: Es el modo de funcionamiento donde los datos de radar o vigilancia provienen de los distintos radares y de la fusión óptima de los datos de pistas multi-radar.  Modo autónomo: Es un modo especial de funcionamiento del SDP que se seleccionará cuando haya algún tipo de problema o estado de contingencia con el modo normal.  Modo torre: Es el modo de operación utilizado cuando se quiere controlar las operaciones en aeropuertos, tanto de arribadas o aterrizajes como despegues, rodadura. / 150  o Los distintos sistemas o elementos que componen el SDP en SACTA. Estos sistemas son:  SDA (Sistema de adquisición de datos): Es el sistema encargado de la recepción de toda la información que le llega de los diferentes radares y sensores, tanto de aire como de superficie.  SURV-A (Seguimiento y distribución aire): En el SURV-A es donde se hace el seguimiento de las detecciones de blancos de los radares aire.  SURV-S (Seguimiento y distribución superficie): Se encarga de fusionar los datos de aire procedentes del SURV-A con los datos procedentes de los radares y sensores de vigilancia de superficie (multilateración y radares de superficie).  CORR-CMON (Correlación y monitorización): Es el encargado de asociar de forma unívoca la información radar o vigilancia (pista) con la información del plan de vuelo.  Safety Nets SNETS (Redes de seguridad adicionales): Se definen como subsistemas o funcionalidades adicionales al sistema de tratamiento radar que se van a encargar de monitorizar el estado de las aeronaves en ciertas condiciones, y avisar al sistema y al controlador.  Los datos radar inputs/outputs son los siguientes: o Datos de entrada de radares y sensores: La fuente principal de datos del sistema de vigilancia es la información procedente de los distintos radares y sensores de vigilancia distribuidos. o Datos de recepción y envío de planes de vuelo: El sistema de tratamiento de la información de planes de vuelo es el encargado de almacenar y procesar todos los planes de vuelo que van a afectar a las aeronaves. / 151  o Datos de recepción de supervisión: El sistema de supervisión es el encargado de monitorizar, controlar y configurar el sistema de forma general, y desde el punto de vista técnico y operativo. o Datos de envío posición de control: La información de vigilancia de la presentación radar es calculada y enviada a la Posición de Control para su presentación.  Hay herramientas y funcionalidades que ayudan a aumentar la capacidad del sistema de control de tráfico aéreo, facilitar el trabajo de los controladores y poder hacer más eficiente su trabajo, así como garantizar y aumentar la seguridad de las operaciones. Estas herramientas o funcionalidades adicionales son: o Redes de seguridad o Safety Nets:  Detección de conflictos a corto plazo o STCA (Short Term Conflict Alert): Su finalidad es prever, detectar e informar de posibles conflictos cuando la distancia entre dos aeronaves está por debajo de unos valores de distancia de seguridad.  Aviso de altitud mínima o MSAW (Minimum Safe Altitude Warning): Se encarga de detectar situaciones en las cuales una aeronave está o va a estar por debajo de una altitud mínima definida y existe un riesgo de colisión.  Alertas de incursión en espacio o APW (Area Proximity Warning): Determinan si las aeronaves están dentro de un espacio aéreo definido previamente o lo pueden estar dentro de un tiempo considerado.  Zona de no traspaso o NTZ (Non-Transgression Zone): Se encarga de alertar al controlador cuando una aeronave invade o está próxima a invadir la región central de protección entre pistas de aterrizaje paralelas. / 152  o Herramientas ATC:  Detección de Conflictos a medio plazo o MTCD (Medium Term Conflict Detection): Detecta, a medio plazo, las situaciones de conflicto entre las trayectorias de aeronaves siguiendo ciertos criterios y así incrementar la capacidad del espacio aéreo reduciendo la carga al controlador.  Secuenciador de arribadas o AMAN (Arrival Manager): Es una herramienta de ayuda al controlador para el establecimiento y flujo ordenado de la secuencia de aterrizajes o arribadas en un aeródromo.  Secuenciador de despegues DMAN (Departure Manager): Es una herramienta de ayuda al controlador y al sistema de gestión del aeródromo para gestionar y planificar el orden de despegues en un aeródromo.  Sistema avanzado de vigilancia, control y guiado en superficie A- SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control System): Es un concepto orientado a proporcionar medios técnicos, humanos y procedimientos para vigilar, controlar y guiar a las aeronaves y vehículos que operan en los aeropuertos, aumentando la seguridad y el número de operaciones y movimientos en tierra en condiciones de baja visibilidad (All- Weather).  El plan de vuelo es un elemento clave en la operación efectiva y segura de las operaciones aéreas pues, entre otras cosas, permite identificar unívocamente las aeronaves y conocer su ruta prevista. Para que esto ocurra, el plan de vuelo deberá de cumplir unos requisitos, como son: o Identificación del plan de vuelo no ambigua ni coincidente con la de otro vuelo diferente. o Un plan de vuelo es identificado en el FDP (y diferenciado de otros planes de vuelo) mediante los tres datos siguientes: indicativo, aeródromo origen y aeródromo destino. / 153  o Existen soluciones en el diseño de la arquitectura del sistema de control, como la de disponer servidores FDP duplicados. o Coherencia entre la información almacenada en el mismo, por parte de todos los actores que intervienen en la operación (piloto, compañía aérea, controladores, NMOC, etc.). o El cálculo de la trayectoria del plan de vuelo debe de ser lo suficientemente preciso.  Las principales funciones o servicios que el FDP presta para poder realizar el control del tráfico aéreo son las siguientes: o Creación, información y modificación del plan de vuelo. o Estado del plan de vuelo y progresión del mismo. o Impresión de ficha de vuelo. o Presentación del plan de vuelo en tabulares. o Coordinación y transferencia de vuelos con los centros colaterales y torres de control. o Asignación de códigos SSR y Correlación.  El FDP de SACTA está formado por dos subsistemas diferentes, uno Central (TCPV) y otro Local (TLPV), dedicados al tratamiento de la información de plan de vuelo: o El TCPV se encarga de recibir y procesar los mensajes de plan de vuelo procedentes de NMOC y las ARO. o El TLPV recibe normalmente los planes de vuelo del TCPV, calculando también rutas, trayectorias y estimadas. Además, asigna y gestiona códigos SSR a los planes de vuelo, envía el plan de vuelo al RDP, etc. / 154  Los principales procesos o funciones SW y algoritmos que se llevan a cabo en el FDP (concretamente en SACTA) son los siguientes: TLPV TCPV  Validación de los Planes de Vuelo.  Conversión del Plan de Vuelo.  Determinación de la trayectoria del vuelo y los tiempos estimados  Distribución de los  Asignación automática o manual de Planes de Vuelo a los códigos SSR. TLPVs afectados.  Distribución de los Planes de Vuelo a las UCSs apropiadas del centro de control.  Intercambio de información con Centros Colaterales.  Impresión de las correspondientes fichas de vuelo.  Distribución de los Planes de Vuelo al RDP y TCPV.  Durante toda la vida del plan de vuelo pueden realizarse modificaciones sobre el mismo, ya sea de forma manual o automática: o Desde su creación y hasta el momento de cumplirse la EOBT (Hora Estimada de “Calzos Fuera”) del vuelo, las modificaciones suelen provenir de NMOC y se producen automáticamente en el FDP. o Una vez el vuelo está bajo control, por penetrar el espacio aéreo controlado en su posición, comienzan a actualizarse las horas de paso por los puntos de la ruta, pudiendo el controlador modificar algunos datos del plan de vuelo según las necesidades del momento. o Para los vuelos entrantes, se utiliza el mecanismo automático de actualización del plan de vuelo OLDI. / 155  Existe un importante intercambio de información entre los procesadores de datos de plan de vuelo (FDP) y los de vigilancia (RDP o SDP), cuya unión de la información procedente de ambas fuentes se denomina correlación pista-plan de vuelo, o simplemente correlación.  El sistema SACTA consta de diferentes dispositivos visuales albergados en el mueble de sus posiciones de control de sector. Estos dispositivos están soportados por dos tecnologías diferentes: o Tubo de Rayos Catódicos (TRC). o Displays de Cristal Líquido (LCD).  Algunas de las razones principales por las que se usan monitores LCD frente a TRC son: o Reducción de dimensiones y peso: un 75% menor en profundidad y peso. o Incremento en torno a un 5% del área activa de trabajo, que permite monitores más pequeños o con mayor área de uso. o No existe parpadeo de la imagen debido a que la frecuencia vertical del monitor es mayor. o La resolución se mantiene en toda la pantalla, siendo el tamaño del punto constante en toda ella. o Pérdida del “efecto blooming” o desenfoque producido al aumentar el brillo en el monitor. o Etc.  Los monitores tipo LCD utilizados en las posiciones de control SACTA son: o Monitor LCD 2K (20” x 20”) como pantalla principal. o Monitor LCD de 17’’ como pantalla auxiliar. o Monitor LCD táctil de control de 14’’. / 156  o Monitor LCD táctil de 14’’ para el Sistema de Comunicaciones Voz o SCV.  La posición de control o unidad de control de sector (UCS) es la posición de trabajo del controlador, y donde tiene lugar la presentación de la información radar, de planes de vuelo, meteorológica y aeronáutica, relevante para la tarea de control del tráfico aéreo.  Las posiciones de control en SACTA son: o Posiciones de ruta/TMA UCSs FOCUC (Futura Posición de Control de la UCS SACTA): Desde esta posición se pueden controlar sectores de ruta o TMA en modo de vigilancia normal o en modo autónomo, ambos seleccionables de forma independiente desde cada una de las dos posiciones de control de que consta la UCS. En las UCSs FOCUCS existen dos posiciones físicamente iguales (A y B), equipadas con el mismo hardware y software, a las cuales se les puede asociar indistintamente los roles de planificador, ejecutivo o integrado (ejecutivo y planificador). o Posiciones de control de la torre UCSs VICTOR (Visualización Integrada de Control de Torre) o PICT (Posición Integrada de Control de Torre): Es una particularización de la UCS FOCUCS adaptada a las necesidades que exige el control de torre. El interfaz del controlador con el sistema de control en las torres se realiza a través de las PICTs. Las PICTs en torre estarán soportadas por un pool de ordenadores situados en los centros de control, llamados “remotas”. Estas posiciones en la torre carecen de ordenador de UCS.  La información mostrada en las posiciones de control SACTA (UCS FOCUS y UCS VICTOR), así como en otros tipos de posiciones de trabajo en un centro de control, que forman parte también del sistema de control, como son la posición de supervisión integrada (PSI) y la posición de datos de vuelo (PDV), es: / 157  o En UCS FOCUCS las posiciones de control muestran al controlador la evolución de los vuelos en tiempo real, la presentación de las pistas radar con la información del plan de vuelo, así como los tabulares de plan de vuelo y la información MET/AIS pertinente. o En UCS VICTOR la apariencia es muy similar a las de UCS FOCUCS. Los cambios más significativos de UCS VICTOR son la configuración de nuevas herramientas de apoyo al controlador. Mediante cada una de sus ventanas el controlador es capaz de interactuar con el sistema. Algunas de las herramientas diferenciadas en esta posición de torre son:  Ventanas de Fichas de Vuelo Electrónicas (FVEs).  Ventana del Planificador de Despegues.  Ventanas de tabulares de torre.  Ventana de stands.  Ventana de información de aeródromo (VIA). o Otras posiciones del sistema SACTA:  Posición de supervisión integrada (PSI): Desde ella se realiza la monitorización del estado del sistema de control, de todos los procesadores que forman parte de él, supervisándose si alguno tiene algún problema.  Posición de datos de vuelo (PDV): Desde ella se corrigen los mensajes de plan de vuelo recibidos desde NMOC, AROs o centros de control colaterales que contienen algún error y no pueden ser procesados en el FDP de manera automática.  En la información adicional se incluyen aquellos sistemas auxiliares al propio sistema de control necesarios para cubrir tres aspectos fundamentales: o Suministro de información complementaria (ICARO): En el caso de SACTA, ICARO (Integrated COM/AIS/AIP & Reporting Office Automated System) es el sistema concebido para la gestión automatizada de: / 158   Información Meteorológica  Datos QNH  Información aeronáutica AIS (Aeronautical Information System).  Mensajes de plan de vuelo y slot de los aeropuertos y bases aéreas. o Soporte del entorno y configuración (datos de adaptación): Los distintos procesadores del sistema de control utilizan esos datos (datos geográficos, características particulares, datos de los aeródromos, aerovías, etc.) cuando los necesitan en la realización de los diferentes procesos, para lo cual acceden a la base de datos y leen los datos que son necesarios en cada momento. o Explotación de los datos obtenidos o generados durante la operación cotidiana (datos de explotación): El análisis y explotación de esta información sirve para la elaboración de estadísticas con el propósito de optimizar el funcionamiento de los distintos componentes, para tratar de averiguar las causas de posibles incidentes y accidentes. / 159 / 9. ACRÓNIMOS 1 4 Dimension 4 Dimensión ACC Area Control Center Centro de control de área o ruta ADM Administración AEMET Agencia Estatal de Meteorología Aeropuertos Españoles y Navegación AENA Aérea AIP Aeronautical Information Publication Publicación de información aeronáutica Aeronautical Information Reglamentación y Control de la AIRAC Regulation and Control Información Aeronáutica AIS Aeronautical Information Service Servicio de información Aeronáutica AMAN Arrival Manager Gestor de arribadas APP Approach control unit Unidad ATS de control de aproximación APW Area Proximity Warning Alertas de incursión en espacio Oficina de información ATS o de plan de ARO Aeronautical Reporting Office vuelo Advanced Surface Movement Ground Sistema avanzado de control y guiado A-SMGCS Control System de movimientos en Servicio de control de tráfico ATC Air Traffic Control aéreo ATM Air Traffic Management Gestión del tráfico aéreo ATOT Actual Take-Off Time Hora actual de despegue ATS Air Traffic Service Servicios de tránsito aéreo ATIS Airport Terminal Information System Sistema de información aérea terminal Unidad ATS. Provee servicios de ATSU ATS Unit tránsito aéreo (ACC, APP, TWR) Boletines de Información Previa BOL al Vuelo CAT Category Categoría CDM Collaborative Decision Making Toma de decisiones conjunta Unidad central de gestión de NMOC Network Management Operations Centre afluencia Communications, Navigation and Comunicación, Navegación y CNS Surveillance Vigilancia COM Communications Comunicaciones ConOps Concept of Operations Concepto operacional Sistema de Correlación y CORR-CMON Concordancia CPU Central Processing Unit Unidad central de procesamiento DMAN Departure Manager Sistema gestor de despegues EAD European AIS Database Base de datos AIS europea ECL En-route Cruising Level Nivel de vuelo de crucero EOBT Estimated Off-Block Time Hora estimada de “calzos fuera” ePSI Nueva Posición de Supervisión Integrada ETFMS Enhanced Tactical Flow Sistema mejorado para la gestión / 160  Management System táctica de la afluencia European Organization for the EUROCONTROL Safety of Air Navigation eVEREST Procesador de datos de plan de FDP Flight Data Processing vuelo FIR Flight Information Region Región de información de vuelo FL Flight Level Nivel de vuelo FMS Flight Management System Sistema de gestión del vuelo Futura Posición de Control de la FOCUCS UCS SACTA FPL Flight Plan Plan de vuelo FVE Ficha de Vuelo Electrónica Gestión de Base de Datos de GBDAC Adaptación Central Geographical and Operational Sistema de datos del entorno GEODESYS Data Environment System geográfico y operacional GPV Gestión de Plan de Vuelo HMI Human Machine Interface Interfaz Hombre-Máquina HW Hardware Integrated COM/AIS/AIP & Sistema de información ICARO Reporting Office Automated Aeronáutica y Meteorológica System Institute of Electrical and Instituto de ingenieros de IEEE Electronics Engineers electricidad y electrónica IFPS Initial Flight Plan System Sistema de plan de vuelo inicial IFV Impresora de Fichas de Vuelo INC Incidentes/Accidentes ATM interoperability Through Proyecto de FDP europeo entre iTEC-eFDP European Collaboration-european Alemania, Reino Unido y España Flight Data Processing LAN Local Area Network Red de área local LCD Lyquid Cristal Display Dispositivo de Cristal Líquido mb Milibares M&C Monitorización y Control MDE Mantenimiento Datos Espacio Meteorological information Servicio de información MET Service meteorológica MSAW Minimum Safe Altitude Warning Aviso de altitud mínima Sistema operativo de disco de MS-DOS Microsoft Disk Operating System Microsoft Detección de conflictos a medio MTCD Medium Term Conflict Detection plazo NA Navegación Aérea Navegación, Comunicaciones, NCA Aproximación NOF NOTAM Office Oficina NOTAM Notificación al usuario NOTAM Notice To Air Men aeronáutico NTZ Non-Transgression Zone Área de no-traspaso Organización de Aviación Civil OACI Internacional / 161  On-Line Data Interchange Protocolo de intercambio de OLDI protocol datos de coordinación Originating Region Code Método de asignación de códigos ORCAM Assignment Method SSR Herramienta de explotación de PALESTRA datos de SACTA Presentación gráfica Datos PDA Adaptación PDV Posición de Datos de Vuelo PIB Previous In-Flight Bulletin Boletín previo de información Posición Integrada de Control de PICT Torre Interfaz para Sistemas POSIX Operativos migrables basados en UNIX PSI Posición Supervisión Integrada PTC Pantalla Táctil de Control PV Plan de Vuelo PVC Polyvinyl Chloride Policloruro de vinilo PVR PV Radar Presión atmosférica a nivel medio del QNH mar RAM Random Access Memory Memoria de acceso aleatorio RDP Radar Data Processor Proceso de datos radar REDAN Red de Datos Aeronáuticos REP Reproducción de datos Nivel de vuelo requerido por el RFL Requested Flight Level piloto RH ATC Reports Informes ATC RJ45 Registered Jack 45 Certificado de Jack 45 Sistema Automatizado de Control SACTA de Tráfico Aéreo Sistema de Comunicación de SCD Datos SCV Sistema Comunicaciones Voz SDA Surveillance Data Acquisition Adquisición de datos de vigilancia SDP Surveillance Data Processing Procesado de datos de vigilancia Single European Sky ATM Programa de investigación ATM SESAR Research de cielo único europeo SILV Sistema de Información Local Vilma SMI Sistema de meteorología SMR Surface Movement Radar Radar de superficie SNETS Safety Nets Redes de seguridad Mensaje NOTAM por existencia SNOWTAM de nieve en pista SPV Supervisión de SACTA SSR Secondary Surveillance Radar Radar secundario STCA Short Term Conflict Alert Alerta de conflictos a corto plazo SURV-A Surveillance-Air Seguimiento y distribución aire Seguimiento y distribución SURV-S Surveillance-Surface superficie SW Software / 162  Tratamiento Central de Plan de TCPV Vuelo de SACTA Tratamiento Datos Vigilancia TDVM Multisensor Tratamiento de Datos de TDVT Vigilancia de Torre Tratamiento Local de Plan de TLPV Vuelo de SACTA TMA Terminal Maneouvring Area Área terminal de maniobra TPV FDP completo de SACTA TRC Tubo de Rayos Catódicos TV Televisión TWR Control Tower Torre de control UCS Unidad de Control de Sector UE Unión Europea Uniplexed Information and Sistema uniplexado de UNIX Computing System información e informática Ventana de Información de VIA Aeródromo Visualización Integrada de VICTOR Control de Torre VLAN Virtual Local Area Network Red de área local virtual WAN Wide Area Network Red de área extensa / 163