Temario de Legislación Aeronáutica Julio 2023 PDF

julio/2023 70/74 aplicable en materia de competencia lingüística respecto a CTAs y alumnos CTAs. Por otro lado, los Reales Decretos 1133/2010 y 1238/2011 exigen un nivel mínimo de competencia lingüística operacional (nivel 4) para el personal AFIS y SDP. La presente norma completa o aclara dicho rég...

julio/2023 70/74 aplicable en materia de competencia lingüística respecto a CTAs y alumnos CTAs. Por otro lado, los Reales Decretos 1133/2010 y 1238/2011 exigen un nivel mínimo de competencia lingüística operacional (nivel 4) para el personal AFIS y SDP. La presente norma completa o aclara dicho régimen, en particular, el método de evaluación de la competencia lingüística y el procedimiento para la aprobación de dicho método; los requisitos que deben reunir los centros evaluadores, el personal evaluador e interlocutor; el tenor del certificado que deben expedir dichos centros a quienes hayan superado la correspondiente evaluación; el procedimiento para la anotación en la licencia o certificación de la competencia lingüística de pilotos, CTAs y alumnos CTAs, personal AFIS y SPD y para la anotación de radiotelefonía, en el caso de pilotos; los plazos de validez de la certificación, en el caso de personal AFIS y SDP. 4.4.5 Sistemas y operaciones Real Decreto 57/2002 que aprueba el Reglamento de Circulación Aérea. OBJETIVO: Regular los procedimientos para el diseño, planificación y gestión del tráfico aéreo, que garanticen su desarrollo eficaz y seguro, y la operativa sobre los servicios y procedimientos de navegación aérea que se aplicarán al tránsito aéreo general dentro de su ámbito (“Aeronaves españolas sujetas a las normas de la circulación aérea general, cualquiera que sea el espacio aéreo o el territorio en el que se encuentren, siempre que no se oponga a las normas dictadas por el Estado que tenga jurisdicción sobre él. Así mismo, se aplicará a las aeronaves extranjeras en circulación general, que se encuentren en espacio aéreo o territorio de soberanía española o en espacio aéreo asignado a España”). Real Decreto 1238/2011 que regula el servicio SDP OBJETIVO: Regular el servicio SDP y las condiciones para su implantación con el fin de garantizar la operación segura de las aeronaves en las plataformas del aeropuerto. Asimismo, completa el contenido del Manual del aeropuerto o del aeródromo de uso público en lo que atañe al SDP. © 2023 ENAIRE La información aquí expuesta es propiedad de ENAIRE. No puede ser usada, reproducida y/o transmitida por ningún medio, sin la autorización expresa de ENAIRE. julio/2023 71/74 Real Decreto 1036/2017 que regula la utilización civil de RPAs OBJETIVO: Establecer el régimen jurídico aplicable a RPA y a sus operaciones. Las reglas del aire y condiciones de uso aplicables a RPA se hallan principalmente en Reglamento SERA, Real Decreto 1180/2018 y la presente norma. En esta ficha se consolida el contenido de las tres normas con relación a RPA. Real Decreto 1180/2018 que desarrolla el Reglamento del aire y disposiciones operativas comunes para ANS. OBJETIVO: Establecer las normas de aplicación y desarrollo del Reglamento (UE) 923/2012 y el régimen de restricciones de espacio aéreo y exenciones a la asignación de franjas de salida ATFM, así como a las operaciones especiales, en el espacio aéreo español. 4.4.6 Seguridad operacional Real Decreto 369/2023 que regula las servidumbres aeronáuticas de protección de la navegación aérea. OBJETIVO: Regular las características, alcance y efectos de las servidumbres aeronáuticas de protección de la navegación aérea y fijar los procedimientos administrativos para su aprobación. Real Decreto 389/1998 que regula la investigación de los accidentes e incidentes de aviación Civil. OBJETIVO: Mejora de la seguridad aérea, a través de las investigaciones técnicas, cuya última finalidad es la prevención de futuros accidentes e incidentes (no hay búsqueda de culpa o responsabilidad alguna). Real Decreto 995/2013 que desarrolla la regulación de PESO para la Aviación Civil. OBJETIVO: Desarrollar la regulación de Programa Estatal de Seguridad Operacional previsto en la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea Programa Estatal de Seguridad operacional. © 2023 ENAIRE La información aquí expuesta es propiedad de ENAIRE. No puede ser usada, reproducida y/o transmitida por ningún medio, sin la autorización expresa de ENAIRE. julio/2023 72/74 Real Decreto 1088/2020 que completa el régimen aplicable a la notificación de sucesos de aviación civil. OBJETIVO: Desarrollar el Reglamento (UE) 376/2014, de forma que se mantenga el sistema de notificación de sucesos de la aviación civil establecido en AESA. Real Decreto 311/2022 que regula el Esquema Nacional de Seguridad. OBJETIVO: Determinar la política de seguridad que deben aplicar las Administraciones y entidades públicas dependientes para una protección adecuada de la información utilizada en medios electrónicos que gestionen en el ejercicio de sus competencias. El Esquema Nacional de Seguridad es un conjunto de principios y requisitos mínimos necesarios para una protección adecuada de la información, de forma que la organización administrativa pueda cumplir sus objetivos utilizando sistemas de información. Para dar cumplimiento a los requisitos, la organización involucrada debe aplicar las Medidas de Seguridad indicadas en el Anexo II de la norma (Organizativas, operacionales y medidas de protección) y formalizarlas en una “Declaración de Aplicabilidad”, firmada por el responsable de seguridad. Por otra parte, la norma establece una metodología para determinar la categoría de seguridad de los sistemas de información involucrados, teniendo en cuenta las dimensiones de seguridad y el nivel requerido en cada una. 4.4.7 Aeropuertos Real Decreto 862/2009 que aprueba las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y el Reglamento de certificación y verificación de aeropuertos y otros aeródromos de uso público. Respecto de la certificación de los aeropuertos: Se regulan las siguientes materias: o Disposiciones generales. © 2023 ENAIRE La información aquí expuesta es propiedad de ENAIRE. No puede ser usada, reproducida y/o transmitida por ningún medio, sin la autorización expresa de ENAIRE. julio/2023 73/74 o Obligaciones del gestor certificado: Destaca la cooperación y coordinación con el proveedor de servicios de navegación aérea en todo lo relacionado con la seguridad operacional en el ámbito de las competencias respectivas. o Certificación del Aeropuerto (certificado y manual). o Normas de procedimiento. o De la inspección aeronáutica y del régimen sancionador Real Decreto 1189/2011 que regula el procedimiento de emisión de los informes previos al planeamiento de infraestructuras aeronáuticas, establecimiento, modificación y apertura al tráfico de aeródromos autonómicos. OBJETIVO: Establecer el procedimiento de emisión de los informes y certificados de compatibilidad previstos en Ley 21/2003 de. Seguridad Aérea, previos al establecimiento, modificación y apertura al tráfico de los aeródromos de competencia autonómica y a la aprobación de los instrumentos de planificación de las instalaciones aeroportuarias autonómicas. 4.4.8 Regulación económica Decreto 1675/1972 que aprueba las tarifas a aplicar por el uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea (Eurocontrol). OBJETIVO: Describir el procedimiento de gestión y cobro de las tarifas por uso de la red de ayudas de navegación aérea, cuyos Anexos contienen la tarifa y fórmulas precisas para el cálculo de los precios que percibe el Estado por cada vuelo efectuado por una aeronave al sobrevolar el espacio aéreo español. Esta norma sufre constantes modificaciones, mediante Órdenes ministeriales, para la actualización de la tarifa y fórmulas aplicables, de acuerdo con las decisiones de la Comisión Ampliada de Eurocontrol. © 2023 ENAIRE La información aquí expuesta es propiedad de ENAIRE. No puede ser usada, reproducida y/o transmitida por ningún medio, sin la autorización expresa de ENAIRE. julio/2023 74/74 Acuerdo Multilateral relativo a las tarifas por ayudas a la navegación aérea de 12 de febrero de 1981. OBJETIVO: Adoptar una política común internacional en lo relativo a las tarifas a percibir por las instalaciones y servicios de la navegación aérea en ruta (y, en caso de acuerdo, aproximación) en el espacio de los FIR bajo su competencia. Ley 25/1998 de modificación del Régimen Legal de las Tasas Estatales y Locales y de Reordenación de las Prestaciones Patrimoniales de Carácter Público. OBJETIVO: Catalogar las tasas por utilización del dominio público y prestación de servicios gestionadas por el Estado. Con relación a la navegación aérea, son prestaciones patrimoniales de carácter público con naturaleza de tasas: a. Uso de la red de ayudas a la navegación aérea. Estas tarifas se rigen por el Acuerdo Multilateral de 12 de febrero de 1981. b. Prestación de servicios y utilización del dominio público aeroportuario. En concreto, se trata de 26 tarifas, cuyos elementos esenciales (Número, identidad y criterios de cuantificación) solo pueden establecerse por Ley. Ley 24/2001 de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social (para la tasa de aproximación). OBJETIVO: Establecer medidas en materia fiscal, administrativa y social. En particular, esta norma regula la tarifa de aproximación, catalogada como una tasa y definida como la retribución de los servicios de navegación aérea prestados para seguridad de la circulación aérea y fluidez de sus movimientos en dicha fase de vuelo. 4.4.9 Regulación ambiental Ley 37/2003 del Ruido. OBJETIVO: Evitar y mitigar los daños que produce la contaminación acústica. En la presente exposición se señalan las materias más significativas para la prestación ANS, en particular, el diseño de procedimientos de vuelo. © 2023 ENAIRE La información aquí expuesta es propiedad de ENAIRE. No puede ser usada, reproducida y/o transmitida por ningún medio, sin la autorización expresa de ENAIRE. julio/2023 75/74 Ley 42/2007 del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad. OBJETIVO: Norma omnicomprensiva del régimen jurídico básico para la conservación, uso sostenible, mejora y restauración del patrimonio natural y de la biodiversidad. En el presente resumen se significan los aspectos más relevantes para la prestación ANS, en particular, el uso de un vocabulario necesario para la presentación de una evaluación de impacto ambiental. Ley 21/2013 de evaluación ambiental. OBJETIVO: Establecer las bases que deben regir la evaluación ambiental de los planes, programas o proyectos que puedan tener efectos significativos sobre el medio ambiente. En este resumen solo se apuntan los contenidos relevantes para ENAIRE. La evaluación ambiental es el proceso a través del cual se analizan los efectos significativos que tienen o pueden tener los planes, programas y proyectos, antes de su adopción, aprobación o autorización sobre el medio ambiente. Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética. OBJETIVO: Asegurar el cumplimiento de los objetivos del Acuerdo de París, publicado en BOE en febrero de 2017, facilitar la descarbonización de la economía española, su transición a un modelo circular y promover la adaptación a los impactos del cambio climático y la implantación de un modelo de desarrollo sostenible que genere empleo decente y contribuya a la reducción de las desigualdades. La presente Ley establece objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, de energías renovables y de eficiencia energética. © 2023 ENAIRE La información aquí expuesta es propiedad de ENAIRE. No puede ser usada, reproducida y/o transmitida por ningún medio, sin la autorización expresa de ENAIRE. Códigos OACI/IATA y características de aeronaves Contenido 2.1 Conceptos previos 2.2 Asignación de los indicadores de lugar 2.3 Formulación de indicadores de lugar 2.4 Listado de indicadores de lugar 2.5 Identificación de oficinas en los indicadores de lugar 5.1 Conceptos previos 5.2 Indicadores de lugar 5.3 Designadores de Aerolíneas 6.1 Partes de la Aeronave 6.2 Características básicas para el reconocimiento de Aeronaves 6.2.1 Tipos de ala: 6.2.2 Tipos de flecha: 6.2.3 Tipos de cola: 6.2.4 Tipos de motorización: 6.2.5 Tipos de Aeronaves según nº de motores: 6.2.6 Tipos de Aeronaves según el lugar de ubicación de los motores: 6.2.7 Tipos de Aeronaves según las características del tren de aterrizaje (sólo en aeronaves ligeras o de características especiales): 6.3 Características básicas para el reconocimiento de Helicópteros 6.3.1 Tipos de apoyo en el suelo: 6.3.2 Por el nº de rotores: 6.3.3 Según el nº de palas: 6.4 Reconocimiento de Aeronaves 6.4.1.1 Aviones comerciales de pasajeros 6.4.1.2 Commuter + regional jet. para líneas de corto alcance 6.4.1.3 Executive. Aviones privados 6.4.1.4 Helicópteros 6.4.1.5 Motorizaciones alternativas o de pistón (RECIPROCATING) 6.4.1.6 Turbohélices de transporte militar 7.1 Designador y descripción de aeronave OACI 7.2 Designador ATA/IATA 1. Introducción Las comunicaciones aeronáuticas son un aspecto estratégico a la hora de conseguir el objetivo de seguridad, regularidad y eficiencia en la navegación aérea, llevándose a cabo a través de dos tipos de servicio: 1. El Servicio Fijo Aeronáutico (AFS / Aeronautical Fixed Service), encargado de las comunicaciones entre estaciones terrestres fijas. Este servicio se presta a través de la Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáutica (AFTN). 2. El Servicio Móvil Aeronáutico (AMS / Aeronautical Mobile Service), encargado de las comunicaciones entre estaciones terrestres fijas y estaciones de aeronave. Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN) Es un sistema completo y mundial de circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte del servicio fijo aeronáutico, para el intercambio de mensajes o de datos numéricos entre estaciones fijas aeronáuticas que posean características de comunicación, idénticas o compatibles. A nivel mundial, AFTN tiene estructura de malla, de forma que cualquier estación o centro que pertenezca a ella, tiene comunicación con todas las que formen parte de la red. De este modo, los mensajes distribuidos por AFTN llegan a todas las estaciones o centros conectados a ella. Debido a las limitaciones de los primeros equipos terminales de datos, (teletipos, ya en desuso), en un principio, la comunicación se realizaba por líneas telegráficas. Estas han sido sustituidas en la actualidad por redes de comunicaciones de datos, como REDAN, CIDIN, etc..., ya que actualmente los equipos terminales suelen ser ordenadores personales, que no imponen restricciones de velocidad. Esta red se caracteriza por utilizar unos protocolos, formatos, códigos y abreviaturas propios para su funcionamiento, y conocerlos es el objetivo de esta unidad. 2. Indicadores de lugar OACI 2.1 Conceptos previos El indicador de lugar OACI es un grupo de cuatro letras cuyo fin es identificar todas aquellas localizaciones geográficas, por lo general conectados al AFS (Servicio Fijo Aeronáutico), como son los aeródromos y helipuertos civiles, así como los Centros de Control. Sin embargo, hay indicadores que no están conectados a la red como son los aeródromos privados. 2.2 Asignación de los indicadores de lugar a. Los códigos son asignados por los Estados pertinentes. OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) supervisa que su formulación se realiza conforme a las normas recogidas en el documento 7910 “Indicadores de lugar”. b. No debería volverse a asignar un indicador de lugar a otro lugar durante un período de seis meses, como mínimo, después de que se haya anulado su asignación previa. c. Los cambios de asignación de indicadores de lugar deberían promulgarse por medio de NOTAM o AIP con la mayor antelación posible a la fecha de efectividad. d. Los indicadores de lugar que se asignan a lugares en los cuales no es posible cursar mensajes por la AFTN (al no estar conectados a dicha red), deberían identificarse con un asterisco (*). Página del AIP donde se indica que indicadores de lugar no están conectados a la red AFTM e. Los indicadores de lugar de la OACI no deberían utilizarse para la identificación de las transmisiones de radio en vez de los “distintivos de llamada”. Es decir, el distintivo de llamada de Canarias ACC es Canarias Control y su indicador de lugar GCCC, no se podrá utilizar GCCC en las comunicaciones radio. La OACI se explica en el Tema de Instituciones y Legislación Aeronáutica El NOTAM se explica en el Tema de Instituciones y Legislación Aeronáutica 3 El AIP se explica en el Tema de Instituciones y Legislación Aeronáutica 1 2 2.3 Formulación de indicadores de lugar Como hemos dicho, se forman por un grupo de cuatro letras: 1. La primera letra. El mundo está dividido en áreas de encaminamiento del AFS (Servicio Fijo Aeronáutico), a cada una de las cuales se le asigna una letra distinta de identificación. Dichas zonas no se superponen y sus límites no tienen que coincidir forzosamente con los de un Estado, territorio o FIR, sino que se deciden considerando únicamente los requisitos del AFS, con el fin de facilitar las operaciones de encaminamiento de mensajes. En el siguiente gráfico se muestran las áreas de encaminamiento y observándolo, vemos que a España le corresponden: o L para la Península o G para Canarias, Ceuta y Melilla Índice de letras de identificación asignadas a las áreas de encaminamiento del servicio fijo aeronáutico Fuente: Indicadores de Lugar (Doc. 7910/ OACI; 157ª Ed: Montreal, Sep. 2015). 2. La segunda letra es la letra asignada al Estado o territorio (o parte del mismo) dentro del cual esté situado el lugar. A España le corresponden: a. E para la Península, Ceuta y Melilla b. C para Canarias 3. La tercera letra y cuarta letra corresponde al lugar en sí mismo, por ejemplo, a un aeródromo. Por ejemplo, MD para el aeródromo de MADRID/Adolfo Suárez Madrid-Barajas. 2.4 Listado de indicadores de lugar A continuación, se muestran algunos de los indicadores de lugar de mayor uso en España agrupados en las siguientes categorías: Aeródromos. Helipuertos. FIC y ACC. Aeródromos en situación excepcional. FICC y ACC adyacentes. Es necesario indicar que los datos incluidos en estas tablas están sujetos a continuas actualizaciones. Por este motivo, para consultas específicas, se recomienda acudir a la última edición del documento 7910 de OACI. ESPAÑA COLATERALES FIC/ACC/TACC FIC/ACC/UAC/OAC LUGAR INDICADOR LUGAR INDICADOR Barcelona FIC/ACC LECB Alger ACC DAAA Canarias FIC/ACC GCCC Bordeaux FIC/ACC/UAC LFBB Madrid FIC/ACC LECM Brest FIC/ACC/UAC LFRR Palma TACC LECP Brindisi FIC LIBB Santiago TACC LECG Casablanca ACC/FIC GMMM Sevilla FIC/ACC LECS Dakar ACC/FIC GOOO Valencia TACC LECL Lisboa ACC/FIC LPPC Marselle FIC/ACC/UAC LFMM Milano ACC LIMM Roma ACC LIRR SAL FIR/UIR GVSC Santa María OAC/FIC LPPO Tunis ACC/FIC DTTC ACC: Centro de control de área FIC: Centro de información de vuelo OAC: Centro de control de área oceánica TACC: Centro de control de área terminal UAC: Centro de control de área superior AERÓDROMOS ESPAÑOLES LUGAR AERÓDROMOS ESPAÑOLES INDICADOR LUGAR INDICADOR A CORUÑA LECO MADRID/Cuatro Vientos LECU/LEVS ALBACETE LEAB MADRID/Getafe LEGT ALICANTE-ELCHE LEAL MADRID/Torrejón LETO ALMERÍA LEAM MÁLAGA/Costa del Sol LEMG ANDORRA-LA SEU D’URGELL LESU MALLORCA/Pollensa LEPO ASTURIAS LEAS MALLORCA/Son Bonet LESB BADAJOZ/Talavera La Real LEBZ MELILLA GEML BARCELONA/El Prat LEBL MENORCA LEMH BILBAO LEBB MURCIA/Alcantarilla LERI BURGOS LEBG MURCIA/San Javier LELC CÁDIZ/Rota LERT PALMA DE MALLORCA CASTELLÓN LECH PAMPLONA LEPP CÓRDOBA LEBA REUS LERS FUERTEVENTURA GCFV SABADELL LELL GIRONA LEGE SALAMANCA LESA GRAN CANARIA GCLP SAN SEBASTIÁN LESO GRANADA/Armilla LEGA SANTANDER/Seve BallesterosSantander LEXJ GRANADA/Federico García Lorca. Granada-Jaén LEGR SANTIAGO LEST HIERRO GCHI SEVILLA LEZL HUESCA/Pirineos LEHC SEVILLA/Morón LEMO IBIZA LEIB TENERIFE NORTE GCXO JEREZ LEJR TENERIFE SUR/Reina Sofía GCTS LEPA/LESJ LA GOMERA GCGM TERUEL LETL LA PALMA GCLA VALENCIA LEVC LANZAROTE GCRR VALLADOLID LEVD LEÓN LELN VIGO LEVX LLEIDA/Alguaire LEDA VITORIA LEVT LOGROÑO LERJ ZARAGOZA LEZG MADRID/Adolfo Suárez MadridBarajas LEMD HELIPUERTOS ESPAÑOLES LUGAR AERÓDROMOS EN SITUACIÓN EXCEPCIONAL INDICADOR LUGAR INDICADOR ALGECIRAS LEAG EL AAIUN GSAI CEUTA GECE GIBRALTAR LXGB CIUDAD REAL/Almagro LEAO VILLACISNEROS GSVO LOGROÑO/Agoncillo LELO MADRID/Colmenar Viejo LECV MELILLA GEHM SERVEIS GENERALS DEL CIRCUIT DE CATALUNYA LETA SEVILLA/El Copero LEEC TENERIFE NORTE/Los Rodeos VALENCIA/Bétera GCXM LEBT 2.5 Identificación de oficinas en los indicadores de lugar En ciertos mensajes AFTN será necesario poder indicar un destinatario o remitente y solo con el propio indicador de lugar no se hace. Para ello se añade al final del indicador de lugar el apropiado designador de tres o cuatro letras de la OACI, tomado del Doc. 8585 — Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades oficiales y de servicios aeronáuticos. Los designadores de tres letras pueden usarse a continuación del indicador de lugar como la quinta, sexta y séptima letras seguidos por la letra de relleno "X", o por una letra que represente un departamento o división dentro del organismo respectivo. Veamos unos cuantos ejemplos: DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL / INDICADOR DE LUGAR LEAC DESIGNADOR YAY ENTIDAD O SERVICIO Director General de Aviación Civil. INDICADOR COMPLETO LEACYAYX AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACION AEREA/ INDICADOR DE LUGAR LEAN DESIGNADOR ENTIDAD O SERVICIO INDICADOR COMPLETO YUY Director de Aeropuertos Españoles. LEANYUYX YNYX Oficina NOTAM Internacional. LEANYNYX DESIGNADORES DE ESTACIONES AERONÁUTICAS DESIGNADOR ENTIDAD O SERVICIO INDICADOR COMPLETO YMY Oficina Meteorológica (Por ejemplo del Hierro) GCHIYMYX YOY Oficina del Servicio de Información Aeronáutica de Aeródromo (Almería) LEAMYOYX ZTZ Torre de Control de Aeródromo (Por ejemplo de Alicante) LEALZTZX 3. Designadores de compañías aéreas OACI establece dos tipos de designadores para la identificación de empresas explotadoras de aeronaves, así como oficiales y de aviación internacional. Designadores telegráficos. Grupos de tres letras destinados para uso en el servicio internacional de telecomunicaciones. Se utilizan para identificar a las compañías aéreas, entidades y servicios gubernamentales, así como otros suministradores de servicios aeronáuticos. Designadores telefónicos. Sirven para identificar a las empresas explotadoras en las comunicaciones. Además, se pueden utilizar como parte del distintivo de llamada radiotelefónico de la aeronave, seguido de la identificación del vuelo en las comunicaciones radiotelefónicas. Por ejemplo: IBERIA 301. A cada designador telefónico le corresponde un designador telegráfico determinado. Es necesario apuntar que los datos presentados están en continua actualización, ya que las compañías aéreas están sujetas a la dinámica comercial, lo que provoca que haya cambios en los designadores, que se eliminan o reasignan cuando desaparecen antiguas o surgen nuevas empresas. Por este motivo, para consultas acudir a la última edición del citado documento 8585 “Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades oficiales y de servicios aeronáuticos”. Es importante apuntar que los designadores OACI para empresas explotadoras no coinciden con los códigos IATA. Éstos últimos los utilizan las compañías aéreas para su gestión comercial y las relaciones con los clientes. En muchos casos el designador telefónico coincide con el nombre comercial de la empresa, pero hay otros en los que no es así, como se muestra en los siguientes ejemplos: EMPRESA EXPLOTADORA DE LA AERONAVE DESIGNADOR TELEGRÁFICO DESIGNADOR TELEFÓNICO AIR FRANCE AFR AIRFRANS AMERICAN AIRLINES INC. AAL AMERICAN BRITISH AIRWAYS BAW SPEEDBIRD IBERIA - LINEAS AEREAS DE ESPANA, SOCIEDAD ANONIMA OPERADORA IBE IBERIA RYANAIR RYR RYANAIR VUELING AIRLINES VLG VUELING Fuente: Designadores de empresas explotadoras de aeronaves, de entidades oficiales y de servicios aeronáuticos (Doc. 8585)/ OACI; 174 º Ed; Montreal Oct. 2015. 4. Distintivos OACI de nacionalidad y matriculas de aeronaves Las marcas de nacionalidad y las matrículas sirven para identificar a las aeronaves y están formadas por un grupo de caracteres, que pueden ser letras y/o números. Se componen en el siguiente orden: 1. Marca de nacionalidad o marca común o La marca de nacionalidad está formada normalmente por uno o dos caracteres e indica el Estado en cuyo registro está inscrita la aeronave. o La marca común se utiliza en vez de la marca de nacionalidad cuando la aeronave pertenezca a un organismo internacionalidad de explotación sobre una base que no sea nacional, como, por ejemplo, Naciones Unidas, que tiene asignada la marca 4U. o La marca de nacionalidad o la marca común precederá a la de matrícula. Cuando el primer carácter de la marca de matrícula sea una letra, ésta irá precedida de un guion. o Tanto las marcas de nacionalidad como las comunes son asignadas por OACI. 2. Matrícula de aeronaves: o Se puede componer de letras y/o números. o o La adjudica la autoridad competente de cada país. o o Cuando la marca de matrícula consista en letras, no deberán usarse combinaciones que puedan confundirse con los grupos de cinco letras usados en la segunda parte del Código Internacional de Señales, con las combinaciones de tres letras que, se usan en la señal de auxilio SOS, u otras señales de urgencia similares, como XXX, PAN y TTT La marca de nacionalidad o la marca común y la de matrícula se pintará sobre la aeronave o se fijarán a la misma de cualquier otra forma que les dé una permanencia similar. Las marcas deberán aparecer limpias y visibles en todo momento. La normativa OACI aplicable a las marcas distintivas de nacionalidad y matrícula de aeronaves se encuentran recogidas en el Anexo 7 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Ejemplo de marca de nacionalidad y matrícula de una aeronave A continuación, se muestra un listado con las marcas de nacionalidad más vistas en las dependencias ATS españolas. Para consultas específicas, se recomienda acudir a la última edición del citado Anexo 7. PAÍS MARCA DE NACIONALIDAD Alemania D Argelia 7T Austria OE Bélgica OO Dinamarca OY EE.UU. N Emiratos Árabes Unidos A6 España EC Finlandia OH Francia F Gibraltar VP-G Grecia SX Hungría HA Irlanda EI Israel 4X Italia I Luxemburgo LX Marruecos CN Mónaco 3A Noruega LN Países Bajos PH Portugal CR,CS Reino Unido G República Checa OK Suiza HB Túnez TS 5. Códigos IATA 5.1 Conceptos previos Los códigos de la Organización Internacional para el Transporte Aéreo (IATA/International Air Transport Association) son identificadores alfanuméricos utilizados por las compañías aéreas en el ejercicio de sus funciones: programación de vuelos, operaciones comerciales, emisión de billetes, comunicaciones entre aerolíneas, etc. Los más utilizados son: Indicadores de lugar. Designadores de aerolíneas. 5.2 Indicadores de lugar Los indicadores de lugar lATA están formados por tres letras y permiten identificar localizaciones de interés operativo para las aerolíneas, principalmente aeropuertos. A continuación, se presentan los indicadores IATA correspondientes a aeropuertos españoles: AERÓDROMO CODIGO IATA AERÓDROMO CODIGO IATA AERÓDROMO CODIGO IATA A CORUÑA LCG HUESCA/Pirineos HSK PALMA DE MALLORCA PMI ALBACETE ABC IBIZA IBZ PAMPLONA PNA ALICANTE-ELCHE ALC JEREZ XRY REUS REU ALMERÍA LEI LA GOMERA GMZ SABADELL QSA ANDORRA-LA SEU D’URGELL LEU LA PALMA SPC SALAMANCA SLM ASTURIAS OVD LANZAROTE ACE SAN SEBASTIÁN EAS BADAJOZ/Talavera La Real BJZ LEÓN LEN SANTANDER/Seve Ballesteros-Santander SDR BARCELONA/El Prat BCN LLEIDA/Alguaire ILD SANTIAGO SCQ BILBAO BIO LOGROÑO RJL SEVILLA SVQ BURGOS RGS MADRID/Adolfo Suárez Madrid-Barajas MAD TENERIFE NORTE TFN CASTELLÓN CDT MADRID/Cuatro Vientos MCV TENERIFE SUR/Reina Sofía TFS CÓRDOBA ODB MADRID/Torrejón TOJ TERUEL TEV FUERTEVENTURA FUE MÁLAGA/Costa del Sol AGP VALENCIA VLC GIRONA GRO MALLORCA/Son Bonet SBO VALLADOLID VLL GRAN CANARIA LPA MELILLA MLN VIGO VGO GRANADA/Federico García Lorca. GranadaJaén GRX MENORCA MAH VITORIA VIT HIERRO VDE MURCIA/San Javier MJV ZARAGOZA ZAZ Fuente: www.iata.org. 5.3 Designadores de Aerolíneas Los códigos que permiten identificar a las aerolíneas constan de dos caracteres alfanuméricos. A veces se asigna un código duplicado, es decir, el mismo código es utilizado por dos transportistas para operar diferentes tipos de servicio. Estos casos se indican con un asterisco después del designador. Actualmente, lATA está asignando designadores de tres letras en cooperación con OACI, la FAA y Transportes del Canadá. Los designadores de tres letras IATA coinciden con los establecidos por OACI. A continuación, se presentan algunos ejemplos de designadores IATA correspondientes a distintas aerolíneas: CÓDIGO IATA DESIGNADOR OACI Air France AF AFR Francia American Airlines AA AAL EE.UU. British Airways BA BAW Reino Unido Emirates EK UAE Emiratos Árabes Unidos IBERIA IB IBE España Japan Airlines JL JAL Japón Jat Airways JU JAT Serbia Kuwait Airways KU KAC Kuwait Scandinavian Airlines System (SAS) SK SAS Suecia Vueling VY VLG Vueling AEROLÍNEA ESTADO Los códigos designadores de aerolíneas se pueden consultar en el documento “Airline Coding Directory (ACD)” que IATA edita y actualiza periódicamente. 6. Aeronaves 6.1 Partes de la Aeronave Hélice Perfil aerodinámico giratorio, con dos o más palas implantadas en un soporte para proporcionar tracción o impulsión, utilizando la potencia que le transmite el motor. Alas Componente que genera la sustentación necesaria en cualquiera de las cinco condiciones de vuelo: despegue, subida, crucero, descenso y aterrizaje. Permite el alabeo, es decir, al tiempo que el alerón de una de las alas sube, el alerón de la otra ala baja, haciendo que las alas oscilen de arriba abajo según se le índique. Alerón Empenaje Cola o parte posterior del avión donde suelen estar situados el estabilizador horizontal y vertical. Estabilizador horizontal Permite al avión la estabilidad para mantener el vuelo recto y el movimiento del morro del avión hacia arriba y hacia abajo (cabeceo). Se compone de una parte fija (estabilizador) y una parte móvil (timón de profundidad). Estabilizador vertical Controla el deslizamiento lateral sobre el eje vertical del mismo o guiñada del avión. o deriva Fuselaje Cuerpo del avión donde van los pasajeros y las mercancías, por tanto, en él se sitúa la cabina de mando, la zona de pasajeros, las bodegas y la zona de los equipos de funcionamiento de la aeronave. Motor Genera la propulsión que necesita la aeronave. Parte del estabilizador horizontal. Al tirar de la palanca de mando hacia atrás (hacia el piloto) se produce una elevación del morro del avión y, al empujarlo hacia adelante, se produce una bajada del mismo. Timón horizontal o de profundidad Parte del estabilizador vertical. Funciona mediante pedales que permiten al avión virar a la derecha (pedal derecho) o izquierda (pedal izquierdo). Timón vertical o de dirección o de cola Tren de aterrizaje Es una estructura formada por el conjunto de las ruedas, los soportes, los amortiguadores y diferentes equipos que sirve como soporte general de un avión, permite el movimiento de la aeronave en la superficie en el despegue y aterrizaje, amortigua y absorbe el impacto que genera el aterrizaje y debe tener capacidad de frenado y direccionamiento.