Manutention des Marchandises en Mer (PDF)

MANUTENTION Sommaire I Généralités A) Moyens de manutention B) Arrimage /saisissage C) Préparation du navire pour le chargement D) Plan de chargement E) Chargement F) Surveillance de la cargaison G) Opérations commerciales H) Matières dangereuses...

MANUTENTION Sommaire I Généralités A) Moyens de manutention B) Arrimage /saisissage C) Préparation du navire pour le chargement D) Plan de chargement E) Chargement F) Surveillance de la cargaison G) Opérations commerciales H) Matières dangereuses II Types de navires A) Porte-conteneurs B) Rouliers (ferries) C) Navires réfrigérés D) Vraquiers / minéraliers E) Pétroliers F) Chimiquiers G) Gaziers H) Transporteurs de colis lourds  I GÉNÉRALITÉS A) MOYENS DE MANUTENTION 1) Mâts de charge et Bigues Engins de levage anciens pour manipuler du matériel ou l'approvisionnement. 2) Grues Engins de levage modernes pour manipuler la cargaison, le matériel ou l'approvisionnement (système hydraulique). Elles sont généralement placées sur l'axe longitudinal du navire (gros navires) ou d'un bord (petits navires). ATTENTION à ne pas dépasser la CMU CMU = Charge Maximale Utile (poids max que la grue est capable de soulever). La CMU est obligatoirement inscrite sur la grue. La capacité d'une grue (CMU) varie de 3 à 40 tonnes environ. Elles sont équipées de systèmes de sécurité qui stoppent le fonctionnement en cas de: - Surcharge - Position haute du câble - Température haute d'huile - Niveau bas d'huile 3) Portiques Une grue est généralement fixe. Elle peut être montée sur un portique pour pouvoir être déplacée sur le navire. On appelle aussi portique les installations de chargement des porte-conteneurs. 4) Bras articulés On trouve des bras articulés sur les portes conteneurs.  Mats de charge 1 Grue et Bigue Bigue et mats de charge Grues Grues 2 Portiques et bras articulés 5) Accessoires de manutention a) Les élingues : Filin, câble d'acier ou chaîne. Elles peuvent être à plusieurs brins (pattes d'araignée) b) Les sangles : Très résistantes et facile d'utilisation Il en existe de différentes longueurs  La couleur de l’élingue donne la CMU. Tendeurs de sangle 3 c) les filets : Très utilisés pour les vivres d) Pattes à fûts et pinces à fûts : Pour crocher les fûts rapidement en toute sécurité  4 6) Sécurité de la manutention Le grutier doit toujours voir le croc de la grue, si ce n'est pas le cas il doit être en contact visuel permanent avec un autre membre d'équipage qui lui donne les consignes par des signes. DANGER ! Les charges soulevées sont souvent lourdes, même le croc à vide est dangereux. les accidents sont fréquents et souvent graves. MANIPULER LA GRUE AVEC CALME ET RÉFLECHIR AVANT D'AGIR NE JAMAIS RESTER SOUS UN CHARGEMENT PORTER : CASQUE / CHAUSSURES DE SÉCU / GANTS QUAND ON EST SUR LE PONT POUR CROCHER OU DÉCROCHER LE CHARGEMENT, TOUJOURS AVOIR UN OEIL SUR LE CHARGEMENT OU LE CROC À VIDE Attention à la manutention en mer, le roulis peut rendre l'opération très délicate. Il y a alors possibilité de saisir le chargement pour limiter le balancement. 5 B) ARRIMAGE / SAISISSAGE Arrimage : C'est la disposition convenable et méthodique du chargement dans le navire. Un bon arrimage doit assurer la protection des marchandises et ne pas compromettre la stabilité du navire. Saisissage (assujettissement): Le but du saisissage est de fixer la cargaison de telle sorte qu'elle fasse corps avec le navire quelque soit l'état de la mer ou les mouvements du navire. Ripage : Déplacement accidentel de la cargaison. Un bon saisissage permet d'éviter un ripage de la cargaison. Fardage : Matériaux utilisés (souvent du bois) pour éviter le contact direct entre : - les marchandises entre elles - les marchandises avec le navire but : Eviter le glissement de la cargaison. Séparer les différents lots de marchandises. exemple : Ne jamais mettre un conteneur directement sur le pont métallique d'un navire, il risque de glisser. Quelques règles simples - Eviter de laisser des vides entre les colis. - En cas de chargement partiel, arrimer la marchandise sur toute la largeur. - Eviter de mettre des colis lourds sur des colis fragiles - Ne pas mettre des marchandises dangereuses incompatibles les unes à coté des autres. - En cas de mauvais temps réduire les fatigues du navire et de la cargaison en adoptant une route et une vitesse adaptées. - Appliquer les normes de saisissage les plus strictes. (livrets OMI : règles pratiques pour la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons.) NE JAMAIS SE DIRE : IL FAIT BEAU, JE NE SAISIS PAS MAIS PLUTÔT : UN TEMPÊTE EST SI VITE ARRIVÉE, JE SAISIS BIEN Différents types de marchandises : - vrac sec (céréales, minerai) - liquide (pétrole brut et raffiné, produits chimiques) - conteneurs - roulant (voiture, camion) - réfrigérés (viande, fruits et légumes) - colis lourd (fusée Ariane) 6 Matériel de saisissage : Les câbles : Sur les anciens câbles des serre-câbles étaient utilisés pour faire un oeil. Sur les nouveaux câbles le câble doit être serti en usine. Les chaînes : Résistantes mais peu pratiques à utiliser. Elles sont utilisées pour les véhicules lourds et les conteneurs (elles sont remplacées par des barres et ridoirs). Les sangles : Résistance 2 à 7 tonnes environ Facile à utiliser, elles sont mises sous tension par des tensionneurs à cliquet (ne jamais utiliser de bras de levier pour augmenter la tension). Les manilles Manilles droites et manilles lyres Bien vérifier le bon serrage du manillon Les ridoirs Ils servent à raidir les chaînes et les barres. 7 C) PRÉPARATION DU NAVIRE POUR LE CHARGEMENT 1) Nettoyage Il est fonction des marchandises débarquées. A la suite d'un déchargement, il subsiste dans la cale des résidus provenant : – Des emballages (bois, carton, plastique) – Des traces de coulage (avaries aux marchandises) – Du matériel utilisé pour le saisissage (bois de fardage, matériel de saisissage) Avant de charger il faut que les cales soient : – Propres – Sèches – Bien aérées – Sans odeur 2) Désinfection Rats et souris : Ils peuvent monter à bord par les aussières, d'où la nécessité de disposer des « garde rats » et d'éliminer tous les résidus susceptibles de les attirer. Il faut être en mesure de présenter le certificat de contrôle sanitaire (CCS) valide 6 mois. Insectes et vermines : Ils sont introduits à bord par la marchandise ou les vivres. Il est parfois nécessaire de procéder à une fumigation (fumigène) ou à une pulvérisation d'insecticide. D) LE PLAN DE CHARGEMENT Avant de charger le navire un plan de la répartition de la marchandise sera effectué afin d'optimiser le chargement. 1) Le but recherché : - Charger le navire au maximum - Charger le navire le plus rapidement possible. - Charger correctement (limiter les fatigues de coques) - Avoir une bonne assiette (obtenir une vitesse optimale) - Eviter les avaries dues à un mauvais arrimage 8 2) Pour effectuer le plan de chargement, il faut connaître : - Le navire : capacité des cales, résistances des ponts, limites de stabilité, franc-bord - Le port : accès, longueur / hauteur des quais, moyens de manutention disponibles. - La réglementation : code IMDG (matières dangereuses), règles de saisissage. - Les prévisions de chargement : nombre de ports desservis, consignes du chargeur. 3) L'établissement du plan de chargement Aujourd'hui le plan de chargement est souvent effectué par le service de terre à l'aide d'un logiciel. Sur des navires spécialisés (pétroliers, gaziers, porte-conteneurs) la répartition des poids est relativement facile s'il n'y a qu'un port de chargement et qu'un port de déchargement. S'il y a plusieurs ports d'escale, le problème se complique. Le plan de chargement doit tenir compte de : - La capacité de chargement - L'accessibilité de la marchandise - Les fatigues de coques Sur les ferries le plan de chargement se fait souvent par le bord sur papier. Le plan de chargement doit tenir compte de : - La surface de garages - La hauteur admissible - La résistance des ponts (car-decks : ponts légers) E) LE CHARGEMENT Dès l'arrivée au port, l'équipage doit mettre à la disposition des dockers tous les moyens nécessaires au bon déroulement des opérations (matériel de saisissage, chariots élévateurs...) Les accès aux cales ou aux différents ponts rouliers seront ouverts (panneaux de cale rampes) 1) Sécurité Pendant le chargement la sécurité du personnel doit être assurée. Les mesures à prendre pour assurer la sécurité du personnel et du navire sont : - Vérifier l'accès au navire (sur la coupée : éclairage, filet de protection, bouée) - Vérifier l'accès aux cales (échelles, éclairage) - De nuit assurer un éclairage suffisant - Veiller à l'équipement de sécurité du personnel (casque, gants, chaussures de sécu) - Prendre les mesures de sécurité en cas d'incendie (chargement produit dangereux) - Faire respecter l'interdiction de fumer (chargement produit dangereux) - Prendre les dispositions nécessaires avant de pénétrer dans un local susceptible de contenir des gaz dangereux ou insuffisamment oxygéné (espace clos) - Répandre de la sciure sur les zones glissantes - Effectuer des rondes de sécurité - Contrôler et si nécessaire reprendre l'amarrage. 2) Contrôle de la marchandise Le rôle du bord est : - D'assurer le contrôle du bon état général de l'ensemble des marchandises et du soin apporté à leur manutention. - D'assurer la bonne conservation de la marchandise (fermeture des cales en cas de pluie, mise en route de la ventilation ou de la réfrigération). Certaines marchandises exigent une attention particulière : 9 - Les marchandises réfrigérées - Les marchandises dangereuses - Les colis lourds - Les voitures 3) Contrôle de la bonne exécution du plan de chargement Le plan de chargement n'est pas définitif. Pendant le chargement certaines modifications peuvent être nécessaires pour différentes raisons : - Marchandises pas disponibles (retard) - Poids ou dimensions erronés - Supplément de marchandises - Marchandises refusées (mauvais état) Le planning de déchargement/chargement : Ce planning établi à l'avance n'est pas toujours respecté. Une comparaison entre les horaires réels et les prévisions permettra de connaître la durée de l'escale. Le capitaine pourra alors définir l'heure de départ et commander les moyens nécessaires à l'appareillage (Pilote, remorqueurs, lamaneurs) 4) Contrôle de l'arrimage et du saisissage L'arrimage et le saisissage sont deux facteurs importants pour la bonne tenue de la marchandise et pour la sécurité du navire. Si le saisissage est effectué par les dockers, le bord doit le vérifier. Le capitaine sera toujours responsable de la marchandise et du navire. 5) Autres contrôles - Calcul de stabilité : La stabilité est calculée avant le chargement (avec le plan de chargement prévu) Elle doit être recalculée après le chargement (avec le chargement réel) - Le franc-bord : Pendant le chargement il faut vérifier de ne pas noyer les marques de franc-bord) - La gîte : Pompe La gîte doit être contrôlée. Certains navires ont un système de rattrapage de gîte automatique (rouliers, porte-conteneurs) Des capteurs de gîte font démarrer la pompe de transfert entre les deux caisses pour équilibrer le navire. ATTENTION ce système doit être isolé à la mer ! F) SURVEILLANCE DE LA CARGAISON 1) Avant de prendre la mer vérifier : – La stabilité du navire – Le saisissage – Apparaux de levage (grue) au poste de mer – Ouvertures (panneaux de cale, rampes) bien fermées 2) Pendant le voyage vérifier : – Le saisissage (par mauvais temps le saisissage peut prendre du jeu) – L'humidité relative en % (bien ventiler les cales) Attention au point de rosée : Température à laquelle l'air est saturé par la vapeur d'eau (exemple : goutte sur une vitre froide en hiver). L'humidité peut endommager la cargaison. 10 G) OPÉRATIONS COMMERCIALES (chargement/déchargement) Qui fait quoi ? 1) Le personnel du bord Le capitaine : Il est responsable de l'expédition maritime et représente l'armateur, il doit : – Veiller au bon déroulement des opérations commerciales – Vérifier les formalités concernant la cargaison – Vérifier que le navire est en état de prendre la mer – Vérifier la bonne conservation de la cargaison pendant le voyage Le Second Capitaine : Sous l'autorité du capitaine c'est le chef du service pont, il doit : – Établir ou vérifier le plan de chargement – Surveiller les opérations commerciales – Surveiller la sécurité du personnel Les officiers ponts : Ils assistent le Second Capitaine. Ils travaillent par quarts, ils doivent : – Surveiller les opérations commerciales – Signaler tout incident relatif à la sécurité du navire et du personnel – Ils sont responsables de la sécurité du navire pendant leur quart Le Maître d'équipage et les matelots : Ils s'occupent du chargement ou du matériel de chargement, ils doivent : – Mettre en place les moyens de manutention en début d'escale – Remettre au poste de mer tous ces apparaux à la fin de l'escale – Au cours de l'escale, un matelot assiste en permanence l'officier de service. – Sur un ferry ils s'occupent du chargement (voiture, camion...) Les membres du personnel machine : Ils s'occupent de l'énergie nécessaire aux opérations commerciales, réparent les apparaux de manutention, s'occupent des installations frigorifiques... Ils doivent donc être informés du déroulement des opérations commerciales. Subrécargue(Supercargo) sur navires affrétés, conseille le bord sur la manière de charger et veille au bon respect de la Chart Party (accord entre affréteur et fréteur) 2) Le personnel de terre Les agences : Elles représentent les compagnies dans les ports. Il y a deux services ; Rôle du service commercial : – Centraliser les offres de marchandises – Juger de l'intérêt financier Rôle du service opérationnel : – Faire exécuter les plans de chargement – Organiser l'escale – Assister le navire tout au long de l'escale en servant d'intermédiaire entre la terre et le navire (l'agent) Ship Planner : Sur les porte-conteneurs et en raison de la rapidité de l’escale, le plan est effectué à terre, le Ship Planner est en contact avec l’ensemble des ports d’escale du navire. Les dockers (Stevedore ou acconier) : Leur rôle est de charger ou décharger la cargaison. 11 H) MATIÈRES DANGEREUSES a)Les marchandises dangereuses présentent un risque pour : – L'environnement (pollution) – L'équipage du navire – Les autres marchandises b) Le code IMDG : Une réglementation internationale est nécessaire, C'est le code IMDG. IMDG = Code international des marchandises dangereuses Sommaire du code IMDG (2500 pages en 5 volumes) : II TYPES DE NAVIRES A) PORTE-CONTENEURS 1) Introduction Avec l'augmentation du trafic maritime le transport de marchandises a dû être optimisé. La solution était de concevoir des dimensions de colis standardisées. Avantages du transport par conteneurs : – Rapidité des opérations de chargement et de déchargement – Réduction du temps de séjour au port – Respect des horaires et délais de transport – Diminution des coûts de manutention – Transport multimodal (bateau, camion, train) Différents types de porte-conteneurs : – Porte-conteneur classique : Pas de moyen de manutention – Le Feeder : petit porte-conteneur équipé de grues et portiques – Porte-conteneur type « Panamax » : Ses dimensions sont prévues pour le passage du canal de Panama (290 m de long et 32 m de large maximum). – Porte-conteneur type « Over Panamax » : Ses dimensions ne permettent pas le passage du canal de Panama (le plus grand actuellement mesure 397 m !) Caractéristiques du porte-conteneurs : – Construction longitudinale – Double coque – Capacité de ballastage importante – Vitesse : environ 22 noeuds 2) Le conteneur Qu'est-ce qu'un conteneur : C'est un moyen de transport multimodal (mer, route, rail) Caractéristiques : EVP (équivalent 20 pieds) correspond à la capacité d'un porte-conteneurs – Longueur : 20 pieds (6,05 m) ou 40 pieds (12,19 m) – Largeur : 8 pieds (2,44 m) – Hauteur : 8,06 pieds (2,60 m) – Volume intérieur : 30 m3 pour les 20 pieds et 63 m3 pour les 40 pieds – Masse à vide : 2,5 t pour les 20 pieds et 4 t pour les 40 pieds – Masse en charge : 20 t pour les 20 pieds et 30 t pour les 40 pieds Structure : Le conteneur doit protéger la marchandise contre les chocs, les conditions météo et la mer. 12 - Le cadre : Chassis de fond très solide, 4 montants latéraux, un cadre supérieur - L'habillage : Extérieur en tôle d'acier, l'intérieur en tôle d'acier ou aluminium pour les conteneurs réfrigérés - L'accès : porte à deux battants L'empotage : C'est le remplissage du conteneur (fait à terre). Dépotage c’est l’inverse. Les conteneurs de matières dangereuses doivent être accompagnés d'un certificat d'empotage. Le gerbage : C'est l'empilement des conteneurs les uns sur les autres. Pieces de saisie sur le pont Twist lock intermédiaire Twist lock de base  13 Matériel de saisissage : Twist lock (de base et intermédiaire), barres, ridoirs, pontet.  14 B) ROULIERS (FERRIES) 1) Différents types de navires Les transbordeurs (ferries) Ils sont conçus pour le transport de passagers, voitures, camions et remorques sur des courtes distances. Ils ont le plus souvent une rampe arrière et avant. Longueur 100 à 200 m Largeur 20 à 24 m Tirants d'eau 4 à 7 mètres Capacité passagers 800 à 2500 Capacité véhicules 250 à 650 Les rouliers purs (cargo ferries) Ils sont conçus pour le transport de voitures, camions et remorques mais ne prennent pas de passagers. Les voituriers (car carrier) Ils sont conçus uniquement pour le transport de voitures. Ils sont très hauts sur l'eau (fardage important) et possèdent un grand nombre de ponts de chargement de faible hauteur Règles de saisissage TOUJOURS SAISIR CORRECTEMENT LES VÉHICULES MÊME PAR BEAU TEMPS Voitures : Demander au conducteur de mettre le frein à main et d'enclencher la première. Mettre des cales en bois ou caoutchouc sous les roues si nécessaire. 15 (Ex : mauvais temps et voiture en travers) Camions : - 4 chaines - Cales sous les roues Remorques : Le saisissage des remorques est le problème N°1 sur les rouliers ! - La béquille de la remorque - 1 chevalet à l'avant - 1 verin à vis de chaque côté à l'avant et à l'arrière des roues, pour bloquer l'effet des amortisseurs (4 au total) - Cales en bois sous les roues - 2 chaines à l'arrière - 2 chaines à l'avant - 2 chaines de chaque côté (8 chaines au total) C) NAVIRES RÉFRIGÉRÉS 1) Introduction Le transport de marchandises sous froid dépend du bon état et de la bonne conduite des installations frigo, la moindre erreur peut conduire à une catastrophe sur le plan commercial (perte du chargement) 2) différents types de froid marchandises congelées Températures comprise entre – 12°c et – 25°c C'est le plus facile car il suffit de produire beaucoup de froid, peu importe la température exacte. La température est maintenue à 1°c près. marchandises réfrigérées Température comprise entre – 2°c et + 13°c C'est plus difficile car la température et l'humidité doivent être très précises. La température est maintenue à 0,1°C près. 3) Différents types de marchandises Vivantes Fruits, légumes, fromages, plantes. Elles dégagent du CO2 et aspirent de l'oxygène. Transportées sous forme réfrigérée. Non vivantes Viandes, poissons. Transportés sous forme congelée ou réfrigérée. Produits inertes Produits industriels, pharmaceutiques, chimiques. Transportés sous forme réfrigérée pour stopper leur réaction chimique. 4) Les moyens de transports a) Navires polythermes Navires spécialisés. Ils peuvent transporter simultanément dans des compartiments différents, plusieurs types de marchandises à des températures variant entre – 25°c et + 13°c. 16 Il sont généralement peints en blanc. Caractéristiques longueur 150 m maximum Navire rapide 22 noeuds Isolation des cales efficace (isolant synthétique) Système de ventilation performant Installation frigo D) VRAQUIERS / MINÉRALIERS 1) Marchandises transportées Le vrac est une marchandise en grain et sans emballage. Exemples : - Minerais de fer - Sucre - Charbon - Sel - Céréales - Ciment - Phosphates - Souffre 2) Types de navires Les vraquiers Ils se divisent en plusieurs classes de tonnage : Classe Handy-Size : 20000 à 50000 tonnes Classe Panamax : 50000 à 75000 tonnes Classe Capsize : 75000 à 160000 tonnes Classe VLBC (Very Large Bulk carrier) : > 160000 tonnes - Les minéraliers Transport de marchandises de forte densité, exemple : minerai de fer - Gros navire : 50000 à 350000 tonnes - Doubles fonds élevés (pour remonter le centre de gravité) - Ballast latéraux importants Les transports combinés O.B.O (Ore / Bulk / Oil) 17 Transporteurs de minerai, de vrac ou de pétrole. Ce sont des transporteurs de vrac qui ont en plus toutes les installations d'un pétrolier. O.O (Ore / Oil) Transporteur de minerai ou de pétrole. Ce sont des transporteurs de minerai avec en plus les installations d'un pétrolier. E) PÉTROLIERS 1) Les produits transportés (hydrocarbures) - Le pétrole brut - Le fuel-oil - Les produits raffinés Ces produits sont classés suivant différents critères : - La viscosité (plus ou moins liquide) - La volatilité (évaporation plus ou moins rapide) L'essence est volatile ; le gasoil est non volatil - Le degré de salissure (produits blancs : essence ; produits noirs : pétrole brut) Ils sont classés en fonction de leur taille : - U.L.C.C (Ultra Large Crude Carrier) > 500 000 tonnes - V.L.C.C (Very Large Crude carrier) > 200 000 tonnes - Medium size tanker, de 70 000 à 200 000 tonnes - Handy size tanker