HAREKAT NOTLARI PDF

1. Uçak Yükleri ve Çeşitleri, Yükleme Prensipleri ve Sınırlamalar 1.1. Uçak Yükleri Gerek yolcu gerekse kargo uçakları için yük denildiğinde yolcu, bagaj, kargo, posta, comail gibi ticari yükler ile EIC, CSU, FKT, BED, BAL, XCR gibi yükler anlaşılmalıdır. Yükler içeriğine, taşıma kuralların...

1. Uçak Yükleri ve Çeşitleri, Yükleme Prensipleri ve Sınırlamalar 1.1. Uçak Yükleri Gerek yolcu gerekse kargo uçakları için yük denildiğinde yolcu, bagaj, kargo, posta, comail gibi ticari yükler ile EIC, CSU, FKT, BED, BAL, XCR gibi yükler anlaşılmalıdır. Yükler içeriğine, taşıma kurallarına göre normal yükler, özel yükler, tehlikeli maddeler olarak kategorize edilebilir. a) Bagaj Hava taşıyıcıları yolcunun beraberindeki belirli bir ağırlığa kadar olan kişisel eşyasını ücretsiz olarak taşımak zorundadır. Bagajlar yolcu biletinde beyan edilen son varış yerine kadar taşınır. Transit bagajlar ile bağlantılı bagajlar son varış yerine uygun etiketlenir, uçaklara yükleme de ayrıştırılmış olarak Hava taşıyıcısı, yolcu tarafından teslim edilen her parça bagaj için yolcuya bir bagaj kuponu verir. Bagaj kuponu yolcu bileti ile birleştirilmediği taktirde üzerinde aşağıdaki bilgilerin kayıtlı olması zorunludur. Bagaj kuponu bu durumda 2 nüsha olarak hazırlanır. Bunların biri bagajın üzerine takılır, diğeri ise bagaj sahibine verilir.  Bagaj kuponu üzerinde havayolu ismi,  Yolcunun adı/soyadı,  Bagaj kupon numarası ve tarih,  Bagajın teslim edileceği yer,  Özel olarak beyan edildiği taktirde bagajın içeriği ve değeri (Ağır bagaj, kırılacak bagaj, Ekonomi, First Class bagaj gibi) b) Kargo Bu kavram, canlı hayvan veya belirlenmiş usul ve şekilde paketlenmiş olan, uçakla taşınmasında kanuni bir sakınca bulunmayan, bagaj dışındaki yüklere verilen addır. Hava taşıyıcıları kargo sahibine bir hava yük senedi vermekle yükümlüdür (AirwayBill). c) Posta Posta taşımaları dünya posta birliği sözleşmeleri ile belirlenmiş kurallara uygun olarak yapılır. Türk Sivil Havacılık Kanuna göre de; tarifeli hava taşımacılığı yapmak üzere ruhsat almış olan havayolu işletmeleri POSTA taşıyabilmektedir. EIC= Equipment in compartment: Manifesto edilmemiş uçak ağırlık ve index değerlerine ilave edilmemiş uçak malzemeleridir. Load sheet üzerinde gösterilmelidir. FKT= Flight Kit : Uçak ağırlık ve index değerlerine ilave edilmiş uçak malzemesidir. Load sheet üzerinde mutlaka gösterilir. CSU= Catering Service Unit: Holdlarda taşınan dönüş yemekleri veya boş olan catering servis ekipmanlarını ifade eder. Uçak ağırlık değerlerine ilave etmek için havayolu prosedürleri geçerlidir. Load sheet üzerinde gösterilir. XCR= Extra Crew : Manifesto edilmiş ancak uçak ağırlık değerlerine ilave edilmemiştir. Load sheet üzerinde gösterilmelidir. 1.1.1. Özel Yükler AVI, HEA, LHO, FIL, PER, WET, BEH..gibi özel yükler yüklendikten sonra bazı tedbirler alınmalı ve mutlaka NOTOC ile kaptana bilgi verilmelidir. Bu yüklerin planlamasında aşağıdaki konulara dikkat edilmelidir. a) AVI Yükleme Kuralları Canlı hayvanların yüklenmesinde bazı kurallara dikkat edilmelidir.  Isıtma ve havalandırmanın olduğu kompartımanlara yüklenmelidir. Özellikle kuşlar için uçuş boyunca ışıklandırmanın sağlanması gereklidir.  Canlı hayvanlar kalkışa yakın kapı ağzına yüklenerek ilk önce indirilmesi sağlanmalıdır.  Canlı hayvan kafesleri ve kontainerler daima dik durumda yüklenir ve bağlanır.  Yüklenecek canlı hayvan adedi kompartımanın hacmi ile ilgilidir.  Birbirine düşman hayvanlar aynı yere yüklenmez.  Cenazeye duyarlı hayvanlar aynı yere yüklenmez.  Laboratuvar havyanları diğer hayvanlardan ayrı yerlere yüklenmelidir.  Transit uçuşlarda durak noktalarında hayvanların hava alması ve beslenmesi sağlanmalıdır. AVI load sheet ve LDM de gösterilir. Öernek: AVI/5/1 Havayolu manuellerinde taşınabilecek AVI sayısı belirtilmiştir. FIN için STM 8.2.3 referans alınmalıdır. AVI Yüklemede Kısıtlamalar:  Yiyecekler ile canlı hayvanlar aynı kompartımana yüklenmez.(Konserveler hariç).  Kurubuz veya kurubuz ile paketlenen kargolar aynı kompartımana yüklenmez.  Sıvı organ ve nitrojen gibi derin (RCL) dondurulmuş gazlar aynı yere yüklenmez.  Zehirli (RPB) ve bulaşıcı (RIS) maddeler aynı yere yüklenmez.  Radyoaktif maddeler (RRY) ile minimum ayırma mesafeleri dikkate alınarak yüklenmelidir. b) WET ( Islak Kargo) Yükleme Kuralları: Sıvı içeren veya IATA DGR talimatına girmeyen ancak yapıları gereği sıvı üretebilen kargolardır. Su geçmez kaplara konulmuş kargolar, buz tüpleri ile paketlenmiş balıklar ve kabuklu su ürünleri gibi yükler uçuş sırasında ısı, basınç, nem değişikliklerinden etkileneceklerdir. Ayrıca iniş ve kalkışta dönüşte uçaktaki eğimler olabileceğinden sızıntı yapması kesinlikle önlenmelidir. Bunun için uçak veya ULD sıvı geçirmeyen katranlı bez yada muşamba ile kapatılmalı, daima dik vaziyette yüklenmeli ve etiketlenmelidir. Load sheet üzerinde LDM de gösterilir. Örnek: WET/1/100 c) HUM (Cenaze ) Yükleme Kuralları:  Tabutlar daima yatay yüklenmeli,  Köpek ve diğer duyarlı hayvanlar ile aynı yere yüklenmez,  Cenaze ağır yük olarak kabul edilir, NOTOC ile kaptana bilgi verilir,  HUM kodu, pozisyonu ve ağırlığı load sheet üzerinde ve LDM de gösterilir.  Örnek: HUM/3/150  d) PER (Perishable ) Bozulabilir Yükler: Sıcaklık değişimi, nem, veya taşımadaki gecikmeler nedeniyle durumu ve esas kullanım amacı değişebilecek yükler bozulabilir yük olarak tanımlanır. Bu tür kargolar taşımaya ve istiflenmeye uygun paketlendiği sürece taşıması kabul edilir. Taşıma esnasında gerekirse soğuk hava sağlanır, tüm rezervasyonları ve öncelikli yük olarak taşımak için önlemler alınır.Kurubuz ve derin dondurulmuş gazlar gibi soğutucu maddeler kullanılacaksa DGR talimatı uygulanır. Örnek: PER/1/240 e) HEA Yükleme Kuralları: 150 kgs üzerinde olan yükler ağır (HEA) yüktür. Yüklemesinde ve bağlanmasında özel kurallar geçerlidir. Eğer yük uçağın yapısal limitlerini (bkz. Yapısal limitler ve kalaslama) aşıyorsa kalaslanır. Kalaslanan yükler uçağa yüklenirken nokta basıncı yapacak hareketlerden kaçınılmalı, kapı ölçüleri daha önceden yükün ölçüleri ile kıyaslanmalıdır. Ağır yüklerin kalaslarının kalınlık, incelik, boy ölçüleri yük planlamacısı tararfından hesaplanmalıdır. Kalasların temas yüzeylerinin uçak tabanına yaptığı basınç hiç bir şekilde taban çekerini geçmemelidir. Örnek: HEA/1/240 ÖZEL YÜK BİLGİ KODLARI Kod Açıklama Format AOG Uçak için gereken yedek parça - Pozisyon.AOG/1 AVI Live animals – Canlı hayvan - Pozisyon.AVI/5 BAL Ballast yükü – pozisyon / ağırlık.BAL/1/900 Stretcher –Sedye kabinde monte edilmiş. BED.BED/6/2Y Bloke edilen koltuk sayısı / işgal eden yolcusu sayısı Stretcher in hold-Sedye ambarda BEH.BEH/34L/50 Pozisyon/ ağırlık Company mail – Şirket postası COM.COM/1/16 Pozisyon / ağırlık Catering Service Unit – İkram malzemesi CSU.CSU/1/250 Pozisyon/ağırlık Dead head crew – Pass ekip ; yolcu koltuğu işgal eden görevli DHC.DHC/0/2/4 olmayan ekip.Sınıfına gore ayrı ayrı yazılır. DIP Diplomatik Posta- Pozisyon / parça sayısı.DIP/4/2 Equipment in Compartment – BAL, COM, CSU , FKT , BEH EIC.EIC/4/50 dışında diğer ekipmanlar.DOW’a dahil edilmez. Pozisyon/ ağırlık FKT Flight Kit – DOW’a dahil edilmiştir.Pozisyon.FKT/1 HEA Heavy cargo ; 150 kg dan ağır kargoya denir.Pozisyon / ağılık.HEA/1/200 HUM Human Remain –Cenaze ; pozisyon / ağırlık.HUM/1/200 ICE Dry ice – Kuru buz ; pozisyon.ICE/11R LHO Live Human Organs / Blood – Canlı organ , Taze kan ; pozisyon.HUM/1 NIL No item loaded – Boş pozisyon.NIL Passenger available for disemberkation - Önceliği diğerlerinden PAD düşük olduğu için gerektiğinde indirilebilir yolcu ; her klas ayrı.PAD/2/1 gösterilir. PEF Perishable cargo – flowers – Çicek ; pozisyon.PEF/4 PEP Perishable cargo – fruits, vegetables – Meyve , sebze ; pozisyon.PEP/4 Perishable cargo – Çiçek , sebze ve meyve dışındaki diğer PER.PER/4 bozulabilir kargo ; pozisyon PES Seafood/Fish – Deniz ürünü kargo ; pozisyon.PES/1 Seat occupied by load – Yolcu koltuğu işgal eden yük ; her SOC.SOC/0/1 sınıfta işgal edilen koltuk sayısı Load sheet ve LDM de VAL Valuable cargo – Değerli kargo gösterilmez. WET Islak kargo : buzlanmış balık gibi ; pozisyon.WET/1 Extra operating crew – Yolcu koltuğundan giden ilave uçuş XCR.XCR/0/1 personeli ; her sınıftaki ilave personel sayısı Özel yük olan her uçakta özel yükü belirtmek ve kaptana bilgi vermek amacıyla hazırlanan ve üzerinde yük ile ilgili açıklayıcı bilgiler bulunan evraktır. Özel yük olan her uçuşta doldurulmalı, kaptana imzalatılmalı ve ilk nüshası Notoc (Notification To Captain) kaptana verilmelidir. 1.2. Yükleme Çeşitleri 1.2.1. Bulk Yükleme Yüklerin doğrudan doğruya uçak ambarına istiflenerek yüklenmesidir 1.2.2. Bileşik Yükleme Yüklerin ULD (Birim yükleme gereçleri) kullanılarak yüklenmesidir. ULD (Unit Load Devices) Birim Yükleme Gereçlerinin Kodları A- Sertifikalı konteynır D- Sertifikasız konteynır F- Sertifikasız palet G- Sertifikasız palet ağı TEMEL TİP ÖLÇÜLER UYGUNLUK J- Termal iglo M- Isıtmalı sertifikasız iglo N- Sertifikalı palet ağı A K C P- Sertifikalı palet Sertifikalı 60.4X61.5 inch R- Termal sertifikalı konteynır konteynır U- Yapısal olmayan iglo Kodların açılım şeması: A P G Sertifikalı 88x125 palet inch A E P sertifikalı 60.4x47.0 konteynır inch Bileşik Yükleme Gereçleri Max. ULD Ölçüleri Ağırlık Hacim Havay ULD Tipi ULD Kod Ağırlık Not (inches) (kg) (m3) olu (kg) LD3 Container AKE,AVE 60,4 X 61,5 80 1,587 4.3 Genel Catering Container AKN 60,4X61,5 203 1,587 3.7/4.3 Genel LD6 Container ALF 60,4X61,5 155 3,174 8.9 Genel LD36 Container AMF 96X125 270 5,103 14.3 Genel LD9 Igloo AA2, AAP 88X125 200 6,033 10.7 FIN MD11 ALP, AW2, LD11 Container 125X60.4 160 3,175 7.5 FIN MD11 AWD Palet PLA, PK 60,4X61,5 100 3,174 7.2 Genel PAG, P1G, 88X125 Palet 110 4,626 10.3 Genel PAP Max64h 96X215 Palet PMC 110 5,103 11.4 Genel Max64h Cooltaniner(Soğutul RKN 60,4X61,5 190 1,587 3.9 Genel abilen) Catering Contanier RKE 60,4X61,5 220 1,587 3.9 AUA A319-320- LD3-46 Container AKH 60,4X61,5 78 1,587 3.6 Genel 321 Catering Container RKN 60,4X61,5 190 1,587 3.1 AUA A319-320- Palet PKC 60,4X61,5 55/35 1,587 3.6 Genel 321 LD2 Container DPE 47X60,4X64 70 1,225 3.4 LTU B767 LD-8 Container DQF 96X60,4X64 115 2,450 6.9 LTU B767 96X60,4Xmax6 P9P 55 2,505 5.5 LTU B767 3 Yarım Palet 96X60,4Xmax6 FQF 55 2,505 5.5 LTU B767 4 125X88Xmax6 Tam Palet PAJ 100 4,717 11.5 LTU 4 Birim yükleme gereçleri uçağa yüklendikten sonra mutlaka kilitlenir. ULD’ler özel yer teçhizatları ile uçağa yüklendikten sonra uçaktaki kilitleme sistemiyle sabitlenir. ULD ölçüleri farklı olduğundan yükleme planlanması yapılırken işletici manuellerinden yararlanılır. Bu planlama LIR (Yükleme planı) üzerinde gösterilerek, uçağın yüklemeden sorumlu postabaşısına uçağın yük planlaması hakkında bilgi aktarılır 1.2.3. Yolcu kabinine Yükleme Yolcu yada yolcu/kargo taşıması yapan uçaklarda belirli kurallara uymak koşuluyla yolcu koltuğuna yapılan yüklemelerdir. Yükleme baş hizasını geçmeyecek şekilde yapılmalı, mutlaka bağlanmalı, yolcu kabinine kokan maddeler, akabilecek maddeler ve AVI alınmamalıdır. Acil çıkış kapıları önüne ve hareket kabiliyetini engelleyecek şekilde yükleme yapılmaz. 1.3. Yükleme Prensipleri ve Yük Emniyeti Yükleme ve boşaltma yapılırken uyulması gerekli bazı kurallar vardır. Bu kurallara uyulmaması, uçağa hasar verebileceği gibi uçuş emniyetini de tehlikeye sokar. Kimi zaman da yerdeki uçak hizmetlerine sorun yaratır. Bu tür olumsuzlukları engellemek için aşağıdaki maddelere uyulması gerekir:  Uçak yüklemesine ön ambardan, boşaltmaya ise arka ambardan başlanır ve/veya ön ve arka ambarların boşaltılmasına/yüklenmesine eş zamanlı başlanır.  Uçağa ilk olarak en son istasyonun yükleri yüklenir, en son ise ilk istasyona ait yükler yüklenir.  Mümkünse her hold bir istasyona ait yüklere tahsis edilmeli, değilse ayrıştırılmalıdır. Örneğin; Son varış noktasına kadar etiketlenmiş olan “bağlantılı bagajlar = connected baggages”, ayrı olarak yüklenir ve LDM, CPM mesajlarında belirtilir.  Yükleme yapılırken uçağın yapı sınırlamaları dikkate alınmalı, limitlerin aşılması halinde kalaslama vb gibi ile desteklenir.  Ağır yükler ilk olarak yüklenir ve bağlanarak sabitlenir. Ayrıca ağır ve keskin kenarlı yükler tabana temas edecek şekilde yüklenir.Bağlama, öne, arkaya, sağa-sola ve yukarıya olabilecek hareketleri önleyecek şekilde yapılmalıdır. Bağlamada; ağ, halat, kayış ve ipler kullanılır.  Özellikli yükler için ilgili kurallara uyulmalıdır. Örneğin; AVI, HUM, PER gibi özel yüklerle DGR taşımacılığı özel bilgi ve önlem almayı gerektirir. Paketleme, etiketleme vb. gibi (Ref: Özel yükler/DGR IATA Manueli)  Yaş kargo ile ağır kargolar, canlı hayvanlarla (AVI) cenazeler (HUM) ve birbiriyle geçinemeyen (kedi ve köpek gibi) hayvanlar aynı hold’a yüklenmez.  Yolcu uçaklarındaki yüklemede öncelik yolcu bagajlarınındır.  Overload sebebi ile bir miktar yük indirilmesi durumunda da önce ücretsiz yolcunun bagajları (PAD bags), sonra ücretsiz yolcular (PAD), daha sonra öncelikleri gözetilerek kargo ve posta indirilmelidir. Mümkün olduğu kadar sahibine bilgi verilmeden yolcu bagajı indirilmemelidir. 1.3.1. Tail Tipping Uçakların arkasının öne göre dengeyi bozacak biçimde ağır olması ve gövde üzerine oturma riski bulunmaktadır. Bu riskin hesaplanarak koruyucu önlemler alınmasına Tail Tipping işlemi denir. Bu riskin oluşma nedenleri aşağıdaki maddelerle sıralanabilir:  Uçağa ait motorlar uçağın kuyruk bölümüne monte edilmiş ise uçağın boş ağırlık merkezi uçağın arka bölümüne yakındır ve diğer uçak tiplerine göre daha büyük risk teşkil etmektedir. DC9 MD82, MD83, MD87, MD90, MD11, DC10, B727, B707, TU134, TU154, ATR42, ATR72 IL62 ,F70 ,F100 v.b)  Uçak park yerinin konumundan dolayı bir eğim sözkonusu ise,  Hava şartları olumsuz ( rüzgarlı ) ise,  Koruyucu işlem olarak uçağa Tail-jack takılmamış ise, Bu riske karşı koruyucu önlem olarak uygulanan yöntemler aşağıdaki gibidir: Uçağın arka bölümünü destekleyen ekipmanlar (Tail Jack) kullanılır.  Yatı uçaklarında riskli uçak tipleri için uçak mürettebatına olumsuz hava beklenmesi durumunda bilgi verilir ve önlem alınması sağlanır.  Uçakların yüklenmesine ön ambarlardan, boşaltılmasına da arka ambarlardan başlanır.  Uçak transit ise uçağın içinde kalan yüklerin dengeyi bozma ihtimaline karşılık, tipping check adı verilen bir hesaplama yöntemi uygulanır ve böylece boşaltma sırasında yüklerin arkadan öne doğru hareketinin ağırlık merkezi üzerindeki etkisi belirlenir. Gerekirse uçağın arka ambarlarındaki yükler, boşaltma sırasında geçici bir süreliğine indirilerek, yükleme başlayıncaya kadar bekletilir. 1.3.2. Sınırlamalar Bazı durumlarda uçaklara herhangi bir ağırlıkta yada ebatlarda yük yüklemek mümkün değildir. Bu amaçla uçuş emniyeti ve uçağa verilecek hasarı önlemek için yüklerle ve uçağın yapısal özellikleri ile ilgili bazı kısıtlar getirilmiştir. 1.3.2.1. Yük ve Yükleme İle İlgili Sınırlamalar  Tahditli maddelerin (Restricted Articles) taşınması ancak IATA kurallarına uygun olarak yapılabilir.  Tehlikeli maddelerin (Dangerous Goods) havayolu ile hangi şartlarla nasıl taşınacağı ve neler olduğu Annex-18’de gösterilmiştir. Bunların dışındaki maddeler havayolu ile taşınamaz.  Özel yükler taşıma koşulu sağlanamadıkça taşınamaz. Örneğin; canlı hayvan havalandırma olmayan kompartmanda taşınamaz, düşman hayvanlar aynı kompartmanda taşınmaz gibi..  Uçakla taşınacak maddelerin uçağa ve bagajlara zarar vermeyecek şekilde paketlenmiş olması şarttır.  Hacimce küçük, fakat çok ağır yükler yüklenirken uçağın döşeme taşıma limitleri (kilogram/metrekare) geçilmemeli, yükün dağılması için kalaslama yapılmalıdır.  Hacmi büyük yükler kapı ebatlarından büyük olursa yüklenemez.  Yükleme prensipleri konusunda anlatıldığı gibi yükler uçak emniyeti açısından kurallara göre yüklenir ve bağlanır. Örneğin; öncelikle arka holda yükleme yapılmamalıdır. 1.3.2.2. Uçak Yapı Dayanımları, Yapısal Sınırlamaları, Kalaslama ve Hacim Hesabı (AHM 513) Uçak esnek bir yapıya sahiptir. Ancak uçuş sırasında yükün durumuna bağlı olarak,çok ciddi hasarlara neden olmamak için ,belirlenmiş izin verilen yükleme limitlerini aşmamak gerekir. Uçağın yapımcıları bu limitleri “Weight and Balance” el kitaplarında belirtmekle yetkilidir. Havacılık otoritelerince onaylanması koşuluyla bu bilgiler uçağın yapısal ağırlık limitlerine de yansır. 1.3.2.2.1. Boyut Sınırlaması (Ebatlar=dimensions) Taşınacak yükün kargo kompartımanı kapısından geçip geçmeyeceğinin tespit edilmesi amacıyla taşıyıcının manuellerinde “MAX PACKAGE CHART” verilmiştir. Bu şemada en, boy ve bunlara karşı olabilecek uzunluk miktarı tespit edilir. UZUNLUK GENİŞLİK (wıdth) cm(lenght) 10 20 30 40 50 60 70 80 85 10 279 279 279 279 279 274 254 203 203 YÜKSEKLİK cm 20 279 279 279 279 279 266 241 203 203 (height) 30 279 279 279 279 279 254 228 203 190 40 279 266 266 266 254 241 215 203 190 50 266 254 254 254 241 228 203 177 160 60 254 254 241 241 223 215 185 137 137 Yukarıdaki şemaya göre; 78 cm genişliğinde, 45 cm yüksekliğinde ve 176 cm uzunluğunda bir yükün ilgili uçak kapısından geçip geçmeyeceği mavi boyalı hanelerde test edilmiştir. Sonuç bu yükün ebadı kapıdan geçmeye uygundur. 1.3.2.2.2. Uzunlamasına Sınırlama (Linear Load Limitation) Uçak esnek bir yapıya sahiptir ve gövdesi uçuş sırasında, içindeki yüke bağlı olarak eğilir. Ancak, bu eğilmeler, hiçbir yerde izin verilen maximum değerler dışına çıkamaz. Doğrusal yükleme limiti, uçağın tabanının 1 m’lik uzunluğuna konulabilecek en fazla yük miktarıdır. Pratikte kargonun bir parçasının uzunluğuna dağılan ağırlığının doğrusal yük limitini aşmadığı kontrol edilir. Eğer doğrusal yükleme limiti, 625 kg/m ise bunun anlamı kargonun kaç adet yüklendiğine bakılmadan sadece yükün uzunlamasına temas ettiği boyutunu dikkate alarak, uçağın 1 m lik bir döşeme uzunluğunun kabul edebileceği ağırlığın 625 kg limitinden fazla olmamasını sağlamaktır. Örnek: Gerçek doğrusal yük = 350 kg ÷ 0,70 m =500 kg/m  625 kg/m Eğer sonuçta çıkan figür limitten yüksek bir değerse yük o şekilde kabul edilmez ve kalas tedarik edilmek zorundadır. Ağır yüklerin doğrusal yük limitini, aşağıdaki kurallara uyulması halinde kontrol etmeye gerek yoktur.  Ağır yüklerin de dahil olduğu kompartımandaki toplam yük miktarı bölüme ait yük sınırının altında ise,  Alan yük limiti ve temas alan yük limitinin aşılıp,kalas kullanılması halinde 1.3.2.2.3. Kompartıman Yükleme Limiti (Compartment Load Limitation) Kompartıman yük limiti o kompartıman için kabul edilebilir toplam yük miktarıdır. Bu sınır LB veya KG olarak tanımlanır. Kompartıman yük limiti, belli bir kompartımandaki toplam yük miktarı için uygulanır. 1.3.2.2.4. Alan Sınırlaması (Area Load Limitation) ve Kalaslama Alan yük limiti bir uçağın döşemesindeki 1 m² lık alanının kabul edebileceği en fazla ağırlıktır. Alan yük limiti,belirlenmiş 1 m² lık alana konulan yükün uçağın yapısal olarak (döşeme paneli,kirişi veya çerçevesi) taşıma kapasitesini aşmasını önlemek için belirlenmiştir. Uçağın yapımcıları bu limiti; kompartıman alan yük limiti “Compartment Area Load Limitation”;Tabana düzenli olarak yayılmış yük, “Uniformly Distributed Floor Loading” veya Dağıtılmış maksimum yük “Maximum Distributed Load” olarak ifade ederler. Eğer alan yükleme limiti 750 kg/ m² ise bunun anlamı kargonun kaç adet yüklendiğine bakılmadan sadece yükün uçağın 1 m² lik bir taban alanının kabul edebileceği ağırlığın 750 kg limitinden fazla olmamasını sağlamaktır. Pratikte kargonun bir parçasının, yükün dış hatlarının belirlediği temas alanına dağılan ağırlığının, alan yük limitini aşıp aşmadığı kontrol edilir. Kargonun temas ettiği noktalar S (Temas Alanı) = L(Uzunluk) x I(Genişlik) şeklinde hesaplanır. Ağırlığın temas alanına bölünmesi ile de temas alanına düşen yük bulunur. Örnek: W ÷ S = Temas alanına düşen yük S (Yükün dış hatlarının belirlediği temas Alanı) = L(Uzunluk) x I(Genişlik) = 0.4 x 0.6 =0.24 m² W ÷ S = Temas alanına düşen yük 240 ÷ 0.24 =1000 kg/ m² > 750 kg/ m² Eğer sonuçta çıkan figür limitten yüksek bir değerse yük o şekilde kabul edilmez ve yükün altına yerleştirmek üzere kalas tedarik edilmek zorundadır. Kalaslama için iki gereksinim vardır; Kalasın yükün dışında kalan çıkıntısı veya paketin kalas ile birlikte her bir gerçek temas noktasında ,kalasın sertlik derecesi yükün tabana yayılmasını sağlamak için yeterli olmalı ve yükü doğrudan tabana aktarmalı. Gerçek temas alanı ,kalas tabanının dış hatlarının temas noktaları olarak belirlenmiştir. Kalasın yükü izin verilen alan yük limitinde veya onun altında dağıtması gerekmektedir. Örnek: Yük:240 kg Alan yük limiti: 750 kg/ m² İhtiyaç duyulan minimum temas alanı = Yük ÷Alan yük limiti = 240 ÷ 750 = 0.32 m² Kalasın ağırlığı:10 kg Kalasın dış hatlarının temas alanı :0.7m x 0.5m =0.35 m² Yük ve kalas ağırlığının toplamı ,kalasın dış hatlarının yarattığı temas alanına dağıtıldığından. yeni temas alanındaki yük: (240 +10 ) ÷ 0.35 m² =715 kg/ m²  750 kg/ m² Kalasın temas alanı, ilave bir kargo kabul edilmesi için hesaplanmamışsa, ihtiyaç duyulan kalas temas alanı, alan yük limitine ulaştığında, kalaslanmış kargonun üzerine başka bir yük konulmaz. Bu limit kg/m2 veya lb/ft2 olarak ifade edilip, yükün 1 m2’ye uyguladığı basıncı kg cinsinden ifade eder. Bu limitlerin belirlenmesinin amacı, uçak içinde kg cinsinden ağırlığı, m2’lik yüzeye yaptığı basıncın kaldırılabilecek miktardan fazla olmamasını sağlamak, böylece uçak yapısının bozulmasını önlemektir. Bu limitler üretici firma tarafından saptanıp, her uçağın “Weight and Balance “ manuelinde yayınlanır. 1.3.2.2.5. Temas Alanı Yük Limiti (Contact Load Limitation) Yükün direk temas ettiği birim m² lik uçak döşemesi alanının dikey olarak taşıyabileceği en fazla yük miktarıdır. Taban çekeri: Kg cinsinden bir ağırlığın m2 lik alana yaptığı basınçtır ve kg/m² olarak ifade edilir. Temas alanı yük limiti ,yükün direk temas ettiği m² lik alana düşen ağırlığın; uçağın dikey döşeme panellerinin (metal levha,bal peteği tipinde sandviç panelleri) taşıma kapasitesini aşmasını önlemek için belirlenmiştir. Uçağın yapımcıları bu limiti; konsantre olmuş (ayak izi) yük “Concentrated (foot print) Area Load Limit”, Temas alanı yük limiti “Contact Load Limitation” veya Maksimum Lokal yük “Maximum Local Load” olarak belirtirler. Eğer temas alanı limiti 2000 kg/ m² ise ,bu limitin aşılıp aşılmadığı gerçek yükün temas alanına bölünen ağırlığı ,kontrol edilerek bulunur. Örnek: Gerçek temas alanı =30cm x 5 cm x 2 (tahta destek) = 0.03 m² Gerçek temas alanına düşen yük = 480kg ÷ 0.03 m² =16000 kg/ m² > 2000 kg/ m² Eğer sonuçta çıkan figür limitten yüksek bir değerse yük o şekilde kabul edilmez ve yükün altına yerleştirmek üzere kalas tedarik edilmek zorundadır. Kalas kullanımında dikkat edilmesi gereken hususlar:;  Kalasın yükün dışında kalan çıkıntısı veya paketin kalas ile birlikte her bir gerçek temas noktasında ,kalasın sertlik derecesi yükün tabana yayılmasını sağlamak için yeterli olmalı ve yükü doğrudan tabana aktarmalı.  Gerçek temas alanı ,kalasın temas noktaları olarak belirlenmiştir. Kalasın, yükü izin verilen alan yük limitinde veya onun altında dağıtması gerekmektedir. Örnek Yük =480 kg Döşeme temas alanı yük limiti= 2000 kg/ m² İhtiyaç duyulan minimum temas alanı =480÷ 2000 kg/ m² = 0.24 m² Kalasın ağırlığı 20 kg Kalasın yarattığı temas alanı =(1m x 0.125) x 2 = 0.25 m² Kalaslanan kargonun döşeme panelindeki yeni temas alanı: (480 + 20) ÷ 0.25 m² =2000 kg/ m² Kalasın temas alanı ilave bir kargo kabul edilmesi için hesaplanmamışsa, ihtiyaç duyulan kalas temas alanı ,gerçek temas alanı yük limitine ulaştığında,kalaslanmış kargonun üzerine başka bir yük konulmaz. Uçak yapımcıları tarafından temas alanı yük limiti tanımlanmamışsa ,ağır kargoların kabulünde sırasıyla aşağıdaki işlemlerin yapılması tavsiye edilir. Alan yük limitinin kontrol edilmesi  Eğer bir parça kargonun temas alanı küçükse örneğin dar pervazlar, kenarlıklar ,makinenin birbirine yakın altlıkları gibi, alan yük limiti aşılmamış bile olsa kalaslamak gerekir ve kalasın yarattığı temas alanının, yükün dış hatlarının belirlediği temas alanının en az ¼ üne eşit olması gerekir.  Alan yük limitinin kontrolü , yükün kalaslanmasını zorunlu kılmışsa ikinci işleme gerek yoktur.  Bu limitler kargonun tabana değen kısmının yatay panele basıncına göre tespit edilmişlerdir. Eğer temas sahası alanı = 2000 kg/m2 ise, kontrol; yükün ağırlığı, yükün tabana temas eden kısmının alanına bölünmesi ile bulunan sayıyla yapılır. 1.3.2.2.6. Nokta Basıncı Yük Limiti (Point Loading Limitation) Küçük yüzeyli ağır yüklerin yaratabileceği delinmelere karşı ,kompartımanın döşemesinde kullanılan malzemenin direncini ifade eder. Nokta yük limiti birim cm’lik alan içindeki 1 kg’lık basınca eşittir. Pratikte uçak döşemesinin konsantre olmuş yük limiti oldukça yüksektir yani normal olarak paketlenmiş yükler bu sınıra ulaşamaz. O yüzden bu limit şirket el kitaplarında bulunmaz. Sadece daha sonra ortaya çıkabilecek zararları önlemek için belirlenmiş aşağıdaki temel yükleme tekniklerinin uygulanması tavsiye edilir.  Ağır bir yükün tek bir ucunu kaldırıp, diğer ucunu tabana basınç yapmasına meydan vermemek gerekir.  Kaldıraç çubuğunun kullanımında,döşemeyi korumak için çubuğun altına kontrplak veya kalas yerleştirilmesi gerekir.  Bidonun tabanını çevreleyen çıkıntının, kargo kompartıman tabanına nokta basıncı yapacak şekilde yüklenmemesi gerekir.  Ortalama 50 kg’dan ağır olan yüklerin tek köşesi üzerine gelecek şekilde atılmamasına dikkat etmek gerekir. Çünkü bu tip hareketler zeminin delinmesine neden olabilir. 1.3.2.2.7. Simetrik Olmayan Yük Limiti (Asymmetrical Load Limitation) Kompartıman döşemesinin bir tarafının taşıyabileceği maksimum ağırlıktır. Asimetrik yük limiti,kompartıman döşemesinin bağlantı kirişleri,çerçevesi ve direklerinin taşıyabileceği ağırlığın aşılmasını önlemek için kullanılır. Uçak yapımcıları ,şirket el kitaplarında asimetrik yük limitini “asimetrik yük limiti” (Asymmetrical Load Limitation) veya “simetrik olmayan yük limiti” (Unsymmetrical Load Limitation ) olarak tanımlarlar. Eğer doğrusal yük limiti 3038 kg/m olarak belirlenmişse bunun anlamını bir örnekle açıklayacak olursak; standart uzunluğu 3.16 m olan PAG paleti kullanıldığını düşünelim, kompartımana doğrusal olarak yüklenebilecek ağırlık sınırı ;3.16m x 3038kg=9600 ve bir taraftaki palete yüklenebilecek ağırlık sınırı 9600 ÷ 2 = 4800 kg/m değerine eşittir. Bir taraftaki paletin 4800 kg/m sınırını aşması halinde ise bitişikteki palete konulacak yük asimetrik yük limitiyle ,uçak yapımcıları tarafından sınırlandırılır. Asimetrik yük limiti tablo ve grafiklerle gösterilir. Örnek Bir taraftaki LH Paleti (PAG,316 X 224 cm) =6000 kg Bitişikteki PAG paleti için maksimum asimetrik yük limiti 9.5 kg/cm Bitişikteki PAG paletine yüklenebilecek İzin verilen ağırlık limiti =316cm x9.5kg/cm=3002 kg/cm olabilir. 1.3.2.2.8. Birleştirilmiş Yük Limiti (Combined Load Limitation) Birleşik yük limiti; uçağın main deck, lower deck ve upper deck kısımlarının, ön ve arka konumlarında taşınabilecek toplam maksimum ağırlıktır. Birleşik yük limiti, uçak yapımcıları tarafından ,uçak gövdesindeki kısımlara ait çerçeve ve yüzey bağlantılarının taşıyabileceği yük miktarının aşılmaması için belirlenmiştir. Eğer birleşik doğrusal yük limiti 3510 kg/m olarak belirlenmişse, bu;uçağın gövdesindeki (lower deck +main deck) toplam yük miktarının 3510 kg’dan fazla olmaması gerektiği anlamına gelir. Uçağın bu kısımlarına ait yükleme limitleri birbirine ilave edilerek,birleşik yük limitini aşıp aşmadığı kontrol edilmelidir. Örnek: Main deck yük miktarı :2500 kg Lower deck yük miktarı :1150 kg 2500 kg + 1150 kg =3650 kg > 3510 kg Eğer sonuçta çıkan değer birleşik yük limitinden fazlaysa ,yükün dağıtımı o şekilde kabul edilmez ve yeniden dağıtılması gerekir. 1.3.2.2.9. Toplu Yük Sınırlaması (Cumulative Load Limitation) Kümulatif yük limiti uçağın gövdesine ait ön ve arka kısımlarının taşıyabileceği maksimum ağırlık değeridir. Kümülatif yük limiti uçak gövdesinin ön ve arka kısımlarındaki çerçeve ve yüzey bağlantılarının (uçak gövdesi bükülme noktası) taşıyabileceği yük miktarının aşılmaması için belirlenmiştir. Şirket el kitaplarında bu limit “Cumulative Load Limitation” (Kümülatif yükleme limiti) “Fuselage Shear Load Limitation” veya “Integreated Load Limitation” (Bütünleşmiş yük limiti) olarak belirtilir. Bu limit ;main deck ve lower deck’teki kısımların ağırlıklarının birbirine eklenmesiyle kontrol edilir. Uçağın ön gövde kısımları için önden arkaya ,arka gövde kısımları için arkadan öne olmak üzere , her kısımdaki (main deck + lower deck) toplam ağırlık bir sonraki kısımdaki yüke ilave edilir. Bu limit uçağın MAC TOW değerine göre değişiklik gösterebilir. Örnek Kısım 1’deki yük /main deck =4500 kg Kısım 1’deki yük /lower deck=1500 kg Kısım 1’deki Toplam yük =6000 kg Kısım 2’deki yük /main deck =5000 kg Kısım 2’deki yük /lower deck=2500 kg Kısım 2’deki Toplam yük =7500 kg Kısım 1 için izin verilen en fazla kümülatif yük limiti 6050 kg Kısım (1+2) için izin verilen en fazla kümülatif yük limiti 13000 kg Kısım 1 için kümülatif yük limiti kontrolu 6000 kg < 6500 kg Kısım (1+2) için kümülatif yük limiti kontrolu 6000kg +7500kg =13500kg > 13000 kg Eğer sonuçta çıkan değer kümülatif yük limitinden fazlaysa ,yükün dağıtımı o şekilde kabul edilmez ve yeniden dağıtılması gerekir. 1.3.2.2.10. Ağ Dayanma Gücü Sınırlaması (Barrier Load Limitation) Ağ dayanma yük limiti acil durumlarda ,ağın yükün öne doğru hareketine karşı koyabileceği maksimum ağırlıktır. Ağ dayanma yük limiti ön veya arka ağın, yükün yer değiştirmesine karşı korunmak için kullanılır. Uçak gövdesinde yük taşıma kapasitesi kabin ve kargo kompartımanlarının taban panelleri ve onları destekleyen kirişlerin oluşturduğu dayanıma bağlıdır. Taban panellerine yüklenen yük bu iskelet aracılığıyla gövdenin ana yapısına dağılır. Yükün meydana getirdiği stres uçuşta kanat yapısına, inişte iniş takımlarına iletilebilecektir. Eğer kanatlara iletilen stres kaldırma dayanımını veya iniş takımlarının taşıma kapasitesini aşarsa uçuş emniyeti tehlikeye düşebilir (Overload). Kanatlara yakın olan kısımlar daha ağır yükleri uzak kısımlar daha hafif yükleri taşırlar. Her iki durumda da yük dağılımı dengeli olduğu halde ikinci durumda ağır yük tatbik noktasının denge noktasına olan uzaklığına göre yaratacağı moment büyük olacağından genel yapı dayanımı üzerinde yaratacağı stres daha büyük olacak, uçuş emniyetini tehlikeye düşürebilecektir Uçağın Lower ve Main Deck toplam AFT ve FWD yüklemeleri yapısal limitleri aşmamalıdır. Her kısıma (section) yapılan (lower ve main deck) yük toplamı bir diğer section ile toplanarak FWD veya AFT maksimum yükleri ile kıyaslanmalıdır. Limiti aşan yükleme yapılmaz. Örneğin: Main deck section 1 = 4500 kg , Lower deck section 1 = 2000 kg toplam section 1 = 6500 kg. Ve ; Main deck section 2 = 4500 kg , Lower deck section 2 = 3000 kg toplam section 2 = 7500 kg ise section 1 +section 2 = 14.000 kg ve bu uçağın max= 13.000 kg ise : toplam yük daha fazla olacağından bu yük olduğu gibi yüklenmez diğer kompartmanlara yeniden dağıtılmalıdır. Ön holda yapılan yükleme, acil durumlarda yapılabilecek frenlemede “net barrier” in dayanma gücünü aşmayacak şekilde yapılmalıdır. 1.3.2.2.11. Volume (Hacim) Limitleri ve Hacim Hesaplama Yöntemi Yapımcılar tarafından verilmiş hacimler yük kabulünde daima göz önüne alınır. Yüklenebilecek yük miktarı %10 tolerans payı ile daha önceden hesaplanır. 10 m3 ambar (hold) hacmi olan bir uçağa 35 cm x 50cm x 40 cm ebatlarındaki yükten yükten ilgili uçağa kaç adet yüklenebileceği hesabı için; 1. Aşama: Her bir yükün hacmi bulunur. 0.35x0.50x0.40 = 0.070 m³ 2. Aşama : %10 tolerans payı hesaplanır. 35+50+40 = 125 x %10 = 12.5 tolerans 3. Aşama: Toplam Volume / Bir yükün Volume = 10m3 / 0.070 = 142 adet 4. Aşama : 100 adet için 12.5 tolerans payı varsa 142 adet için X tolerans olur. X = 142x12.5 / 100 = 17.7 (18) 5. Aşama : 142- 18 = 124 parça alabilir şeklinde hesaplanmalıdır. 2. Uçak ve Uçak Tipleri Motorlu motorsuz havada seyredebilen taşıtlara hava aracı denir. Uçak motorlu hava aracıdır. 2.1. Uçağın Ana Parçaları Kuyruk Kanatlar Gövde Motorlar İniş Takımları 2.1.1. Gövde (Fuselage) Yolcu, bagaj, kargo, posta, yakıt, ikram taşıma işlevini görür. Gövde, karın, sırt, burun ve kuyruk kısımlarından oluşur. Karın kısmında yük kompartımanları ve merkez yakıt tankı, ana iniş takımları, sırt kısmında uçuş kabini (kokpit) ve yolcu kabini, burun kısmında ön iniş takımı, kuyruk kısmında ise yatay/dikey stabilizer, rudder (istikamet dümeni), elevator (irtifa dümeni), vortex jeneratörleri (bazı uçak tiplerinde) bulunur. Yolcu giriş ve acil servis kapıları gövdenin sırt kısmındadır. Bu kapılar yer personeli tarafından dışarıdan kesinlikle açılmaz. Zira kabin görevlisi içeride bulunan kapı kolunu “disarm” durumuna getirmemiş olabilir. Gövdede main deck yolcu uçaklarında yolcu kompartmanlarının bulunduğu kısım, lower deck ise yük yükleme anbarlarının bulunduğu kısımdır. Kargo uçaklarında main deck yük yükleme kompartmanlarıdır. Uçaklarda da FWD (forward) ve AFT (after) bazı uçak tiplerinde CTR (center) hold vardır. Yük yükleme yerlerine “hold”, hold içindeki bölümlere “kompartman”, kompartman içindeki bölümlere de “section” denir. Geniş gövde uçaklarda palet ve kontainer yerleri numaralarının birincisi kompartman, ikincisi ise section numarasını ifader eder. 2.1.2. Kanatlar (Wings) Uçağın hava içinde tutunabilmesi için motorun kazandırdığı hareketle gerekli kaldırıcı kuvvetin meydana getirildiği ve yakıtın taşındığı ana kısımlardır. Yakıt depolarını taşıdığı gibi slatlar, flaplar, aileronlar, spoilerler gibi aerodinamik uçuş aletleri de üzerinde bulunur. 2.1.3. Motorlar (Engines) Uçak tipine bağlı olarak kanat üzerinde yada kuyrukta en az iki adet motor bulunur. Motorlar, kalkış, uçuş, iniş için gerekli itme (thurst=T) gücü sağlar. Ayrıca, uçağın tazyiklenmesi, ısıtılması, soğutulması ve ışıklandırılmasını da motorlar temin eder. İki motorlu bir uçakta bir motor takati güvenli uçuşu sağlayacak güçtedir. 2.1.4. İniş Takımları (Landing Gear) Uçağın uçuş hızına ulaşmak için yerde koşmasını veya uçuş sonunda yere konmasını sağlayan taşıyıcı kısımlardır. Ön ve arka olmak üzere iki iniş takımı vardır. İniş esnasında sert vuruşları absorve etmek suretiyle diğer parçalarında zarar görmesini engeller. Iniş takımları aynı zamanda fren sistemini de bünyesinde bulundurur. Frenler genellikle ana taşıyıcı görevi gören arka tekerlekler üzerine montelidir. 2.1.5. Kuyruk (Tail) Kuyruk kısmında iki önemli parça vardır; dikey stablize (horizontal stabilizer) ve yatay Stabilize (vertical stabilizer). Dikey stablize üzerinde hareketli bir dümen(rudder) mevcuttur. Yatay stablize üzerindeki hareketli parçaya ise elevatör (elevator) denir. 2.2. Uçak Tipleri 2.2.1. Uçuş Amacına göre dizayn edilmiş Uçak Tipleri  Yolcu Uçakları  Kargo Uçakları/Bagaj Uçakları  Genel Havacılık Amaçlı Uçaklar  Savaş Uçakları 2.2.2. Gövde Büyüklüğü ve Yükleme yöntemine göre uçak tipleri  Narrow Body (Dar gövde )  Wide Body (Geniş gövde) 3. Aerodinamik ‘Aero’ hava, ‘Dinamik’ ise hareket ve enerji demektir. Bütün ağırlığı ile mevcut ve her tarafımızı kaplamış olan bu hava,tabakasını çoğu kez fark edemeyiz,çünkü etrafımızdaki hava harekete geçmeden onu hissedemeyiz. Etrafımızdaki hava hareket haline geçtiği veya durgun hava içinde herhangi bir cisim hareket ettiğinde ‘aerodinamik’ dediğimiz hava olayı başlar. Aerodinamiğe İlişkin Teoremler Newton Hareket Kanunları Bu kanunlar havanın içinde hareket eden cisimle havanın karşılıklı birbirlerine etkilerini inceler; 1)Eylemsizlik kanunu: Kendisine bir etki yapılmadıkça hareketsiz cisim konumunu muhafaza eder, hareket halinde olan ise hızını ve yönünü muhafaza eder. 2)İvme kanunu: Eğer cismin konumunda bir değişiklik istiyorsak,cisme değişiklik istediğimiz oranda bir kuvvet uygulamamız gereklidir. 3)Etki/Tepki kanunu: Etki tepkiye eşittir.Cisme uyguladığımız kuvvet oranında cisim aynı şiddet fakat aksi yönde bir tepki gösterir. BERNOULLI TEOREMİ Şekilde görülen fizik kuralında geniş bölgeden dar bölgeye giren havanın hızı artar basıncı düşer.Kanatta bunu uyguladığımızda üst kısımdan ve alt kısımdan geçen hava aynı zamanda arkada birleşir. Bu durumda üstten geçen havanın hızı daha fazla basıncı daha az olur. Alttan geçen havanın basıncı fazla olduğundan kanat havada kalır Değişik şekillerdeki cisimlerin hava , içindeki hareketi, havanın değişik tepkileri ile karşılaşılır.Bu halde hava içinde hareket edecek olan bir cismin şekli zıt kuvvetlerden en az tesir görecek bir biçimde olmalı ki,hava içinde rahatça akıp gidebilsin.Bu olay aerodinamik bir olay olduğuna göre, olay sırasında en kazançlı şekle “aerodinamik şekil” denir.O halde aerodinamik şekle en uygun şekil su damlası biçimindedir.Bunu katılaştırıp ortadan ikiye kesildiğinde bir uçak kanadının profil kesiti olduğunu görürüz. Buradan yola çıkarak fabrikalarda üretilen uçakların aerodinamik dediğimiz hava olayı ile olan bağlantısını kuralım ve uçağa etki eden kuvvetler üzerinde duralım. 3.1. Aerodinamik Kesit ve Tanımlar  Aerodinamik kesit (aerodynamic) Üzerinden bir hava akımı geçirildiği zaman kaldırma kuvveti yaratacak şekilde planlanmış olan yüzeylere denir.  Hücum kenarı (leading edge) Kanat veya kanat kesitinin hava ile ilk temas ettiği kısmıdır.  Firar kenarı (trailing edge Hava akımının kanadı terk ettiği kısmıdır.  Nisbi rüzgar (relative wind) Bir aerodinamik kesitin uçuş istikametine parelel fakat zıt yönde olan ve kesitin hem altından hemde üstünden geçen hava akımıdır.  Yukarı/aşağı akış açısı (upper/lower camber) Kesite çarpan nisbi rüzgarın bir kısmı, yukarı kanat üstüne; bir kısmı da kanatın alt kısmına doğru gider. Bu gidiş istikameti arasındaki açıya akış açısı denir.  Basınç merkezi Kaldırma ve sürükleme kuvvetlerinin uçak kanadına tesir ettikleri nokta olup sabit bir yer değildir.  Ağırlık merkezi Kanat ağırlığının veya yerçekiminin kanat üzerinde tesir ettiği bir noktadır.  Kordo hattı (Cord line) Hücum kenarı ile firar kenarını birleştiren hayali hattır.  Hücum açısı (Angle of attack) Kordo hattı ile nisbi rüzgar arasındaki açıdır. 3.2. Uçağa Etki Eden Kuvvetler  İtme Gücü=Thurst (T): Motorun itme kuvveti.  Sürükleme Gücü=Drag (D): Uçağın hava ile sürtünmesinden doğan kuvvet.  Kaldırma Gücü= Lift (L): Toplam ağırlığı yenmek veya dengelemek için gerekli olan kaldırma kuvvettir. Ağırlığın aksine uçağı yukarı doğru çekerek havada tutar. Kaldırıcı kuvvet ileri hareket sonucu kanatların alt ve üst yüzeyleri arasındaki basınç farkından doğmaktadır. Kaldırıcı kuvvet kanadın üzerinde meydana gelir. (Bernoulli prensibi). Kaldırıcı kuvvete tesir eden faktörler şunlardır. o Kanat kesitinin şekli, genişliği ve uzunluğu, o Hava akımının sürati (nisbi rüzgar) o Hücum açısı Kaldırma kuvvetinin özellikleri aşağıdaki şekilde özetlenebilir: o Kaldırma kuvveti nisbi rüzgara diktir. o Kaldırma kuvveti hücum açısı ile artar. o Kaldırma kuvveti hücum açısının stol durumu ile bidenbire azalır. o Kaldırma kuvveti nisbi rüzgarın artmasıyla artar. 3.3. Kaldırıcı Kuvvet: Uçakların kanatları aerodinamik şekil olan su damlasının ortadan kesilmiş hali profil alınarak,dizayn edilmiştir.Kanat profilinin hava içerisindeki hareketini izleyecek olursak,profilin altından geçen hava akımı ile üstünden geçen hava akımı arasında bir farklılaşmanın meydana geldiğini görürüz. Kanadın hücum(ön)kenarından girerek ikiye bölünen hava tabakalarından alttan geçeni dosdoğru firar(arka)kenarından çıkar,ancak üstten geçeni kanadın bombeli yüzeyini takip etmek zorunda olduğundan,alttan geçene nazaran daha uzun bir yol izlemek zorundadır.Oysa bu hava kütlesinin,kütlesini aynen muhafaza edebilmesi,hücum kenarından aynı anda girerek ikiye ayrılmış olan hava tabakalarının firar kenarına aynı anda varmaları ile mümkün olur. Bu nedenle,üstten geçen hava molekülleri,alttan geçenlere nazaran daha süratli haraket ederek aradaki yol farkını kapatırlar.Böylece kanadın üst yüzünden akan hava ile alt yüzünden akan hava arasında,özellikle bombenin tepe noktasında,bir sürat farkı doğar. Akışı hızlanan hava kütlesinin,basıncının düştüğü dikkate alınırsa,kanadın bombeli üst yüzünden akan havanın süratinin yüksek,basıncının düşük,alt yüzden akan havanın ise süratinin düşük,basıncının yüksek olduğu,ancak bu sayede,kanadın hücum kenarı tarafından ikiye ayrılan hava kütlesinin,iki parçasında kanadın firar kenarına aynı anda varabildikleri ve böylece kanadın üst yüzünde bir alçak basınç alanı doğduğu anlaşılır. Alt yüzeydeki yüksek basınç,kanadı üstteki alçak basınç alanına doğru bastırarak kaldırır. Böylece uçak kanadında büyük bir kaldırıcı kuvvet doğar ve uçak bu kuvvetin etkisi ile yukarı doğru yükselir. 3.3.1. Kaldırıcı Kuvvete Etki Eden Faktörler: Hız: Akan havanın hızı çoğaldıkça,kanadın üst yüzeyindeki alçak basınç alanının büyümesi yanında, alt yüzeye daha büyük bir hızla çarpan hava molekülleri de alt yüzeyde daha yüksek bir basınç meydana getirir. İleri doğru olan hareket hızlandıkça, kaldırıcı kuvvet büyür ve kaldırıcı kuvvet uçağın ağırlığından daha büyük olduğu anda,uçak bu kuvvetin etkisi ile yukarı doğru yükselir. Bu nedenle her uçağın havalanabileceği ağırlık sınırlıdır.Bu ağırlığa MTOW (Maksimum Take Off Weight) yani maksimum kalkış ağırlığı denir. Uçağın yükselmesine yarayan kaldırıcı kuvvetin asıl kaynağı hız ise de,bu kuvvete etkisi çok büyük olan iki faktör daha vardır. Bunlardan biri kanat yüzeyi diğeri ise hücum açısıdır. Kanat Yüzeyi: Kanat yüzeyi ne kadar genişlerse,kanadın üstündeki alçak basınç ve altındaki yüksek basınç alanları da o kadar geniş ve büyük olur. Dolayısıyla kanadın yüzeyi büyüdükçe, kaldırıcı kuvvet de büyür. Öte yandan, kanat yüzeyinin büyümesini sağlayan sistemler aynı zamanda uçağın ağırlığını da arttırırlar. Hücum Açısı: Hücum açısı, kanadın akan hava katmanlarına karşı olan durumudur. Akan hava katmanlarına paralel olan bir yüzey, hava akışının çok az etkisinde kalırken,hava akımına gittikçe büyüyen bir açı ile karşı duran yüzey, hava akımından gittikçe daha fazla baskı görür. Yani, kanat üzerindeki alçak basınç ve altındaki yüksek basınç alanları büyür ve daha etkili hale gelir.Buda kaldırıcı kuvveti arttırıcı bir sebeptir. Kanadın hava akımına olan açısı (hücum açısı), sıfır dereceden itibaren büyüdükçe, kaldırıcı kuvvet de büyür, fakat bunun yanında itiş kuvvetine zıt bir kuvvet olan sürükleme kuvveti de büyür. Açı daha büyüdükçe bu kuvvet de büyüyüp ,uçağın hızını kesecek kadar etkili olabileceği güce erişir. 3.3.2. Kaldırıcı Kuvvetin Kontrolü :  Emniyetli ve ekonomik bir uçuş için, kanatlarda oluşan kaldırıcı kuvvetin, pilot tarafından kontol edilebilmesi gerekir. Bu da pilotun,kaldırıcı kuvvete etki eden faktörleri uygun şekilde ayarlaması ile olur.  Hızın kaynağı, motorların itiş gücüdür. Bu itiş gücünü azaltıp çoğaltarak, yani motorlara daha az veya daha çok yakıt vererek, kaldırıcı kuvveti azaltıp, çoğaltabiliriz. Ancak, sadece motor gücüyle hızlanmak ve yavaşlamak zaman alan bir işlemdir. Çünkü motorlar önce uçağın mevcut durumunu yenmek, daha sonra istenilen duruma geçirmek zorundadır.  Hız faktörünün kaldırıcı kuvveti değiştirme etkisinin zaman aldığı ve uçuş halindeki bir uçakta,kaldırıcı kuvvetin kontrol edilebilmesinin çabuk olması gerektiği göz önüne alınacak olursa, kaldırıcı kuvvete anında etki edecek bir kontrol sisteminin geliştirilmesi gerekmiştir. Bu nedenle, kaldırıcı kuvvete anında etki edecek sistemler araştırılmış ve sonuçta kanat üzerine bazı hareketli parçalar eklenerek çözüme ulaşılmıştır. Hareketli parçalar yardımıyla, kaldırıcı kuvveti bir anda yükseltmek veya bir anda düşürmek mümkün olmuştur. Bu parçalar; kanadın hücum kenarındaki Slatlar, firar kenarındaki Flaplar ve Aileronlar ile kanadın üst yüzünde yatık vaziyette gizli duran Spoiler’lardır.  Kontrolü, pilotların elinde olan bu parçalar, kanadın aerodinamik karakterini değiştirerek kaldırıcı kuvveti bir anda çoğaltıp, azaltabilir veya yok edebilirler. 3.4. Yerçekimi Kuvveti: Kaldırıcı kuvvete karşı oluşan zıt kuvvete denir.Uçağa etki eden yerçekimi kuvveti uçağın ağırlığı arttıkça artar.Uçağın ağırlığı ile doğru orantılıdır. 3.5. İtici Kuvvet: Bir hareketin meydana gelişinde,ana kuvvet itici kuvvettir. Diğer kuvvetler, ancak itici cisme etki etmeye başladığı zaman, sıra ile birer birer kendilerini gösterirler. İtici kuvvet motorların meydana getirdiği,uçağın ileriye doğru hareket etmesini sağlayan kuvvettir. 3.6. Sürükleme Kuvveti: itici kuvvetin tersi sürükleme kuvvetidir.Yeryüzünde hareket eden her cismin etkisinde kaldığı sürükleme kuvveti aslında üç değişik tipteki direncin meydana getirdiği dirençler topluluğudur. Bu dirençler sürtünme direnci, ağırlık direnci ve şekil direncidir. 3.6.1. Sürükleme Kuvvetine Etki Eden Faktörler:  Sürtünme direnci: İki cismin birbirine sürtünmesinden doğan dirençtir. Sürtünen cisimlerden birinin sürtünme yüzeyi cilalanıp parlatılırsa, sürtünme direnci azalır. Burada sürtünen iki cisim uçağın gövdesi ve kanatları ile havadır. Uçağın gövde ve kanatlarına sürülen parlak cilalı bir boya ile bu sürtünme kuvveti bir miktar azaltılabilir.  Ağırlık direnci: Bir cismin ağırlığı arttıkça o cismin durumunu değiştirmek,duruyor iken harekete geçirmek, hareket halindeyken durdurmak veya manevra yaptırmak zorlaşır. Dolayısıyla bir uçak ağırlaştıkça sürükleme kuvveti büyür ve uçağın komutası da o oranda güçleşir, manevra kabiliyeti azalır. Uçak ağırlaştıkça uçağı pistten kaldırmak ve inişten sonra durdurmak zorlaş   Şekil direnci: Değişik şekillerde ki cisimlerin hava içindeki hareketi,havanın değişik kuvvetteki direnci ile karşılaşır. Havanın sürtünme kuvveti olarak adlandırılan bu direnç cisim hareket ederken ardında meydana getirdiği anaforların yarattığı değişik yönlü hava akımları ile hava boşluklarından ve ayrıca cismin geniş yüzeyine vuran hava moleküllerinin basıncından doğar. Bu kuvvet cismin hareket yönüne ters yönlüdür ve onun,hava içerisinde ki hareketine karşıdır.Bu kuvvet hareket eden cismin şekline göre büyür veya küçülür.Hava içerisinde hareket edecek olan bir cismin şekli, gidiş yönüne ters olan bu sürtünme kuvvetinden en az etkilenecek bir biçimde olmalıdır ki,cisim hava içerisinde rahatça hareket edebilsin. Aerodinamik şekil denen bu biçim su damlası görünümündedir. Şekillerdeki, cisimlere etkiyen sürtünme kuvvetinin büyüklüklerine dikkat edilecek olursa hava içerisindeki hareketi sırasında en az sürtünme kuvvetiyle karşılaşılan cismin su damlası şeklinde olduğu görülür. 4. Genel Uçuş Kontrolü 4.1. Uçuş Kontrol Yüzeyleri 4.1.1. Ana Uçuş Kontrol Yüzeyleri  Aileronlar (kanatçık): Kanat uç kenarına yerleştirilmiştir. Roll ekseni üzerinde hareketi sağlar. Ters istikamette hareket eder.  Elevator: Uçağın pıtch ekseni üzerindeki hareketi sağlar. Noise up/down hareketi sağlar. Birçok uçaklarda elevatöre bağlanmış trim tab adı verilen küçük parçalar vardır. Bunun maksadı uçuş esnasında burnun muhafaza edilmesinde kontrol kumandaları üzerindeki basıncı azaltmaktır.  Rudder: Kuyrukta dikey stabilizer üzerine yerleştirilmiştir. Yav ekseni (sağa sola) üzerindeki hareketi sağlar. Pedalla idare edilir. 4.1.2. Yardımcı Uçuş Kontrol Yüzeyleri  Slatlar: Kanadın şekil ve aerodinamik yapısını değiştirmeyecek şekilde hücum kenarına monte edilen aerodinamik bir parçadır. Türbülansı önler ve hava akımını yönlendirir  Flaplar: Kanadın firar ve hücüm kenarına yerleştirilmiştir. Hücum açısını artırmak, hız düşürmek, kanat yüzeyini genişleterek kaldırma kuvvetini artırmak gibi görevleri vardır. Flaplar aynı istikamette hareket eder. İnişte ve kalkışta faydalarını aşağıdaki şekilde sıralaybiliriz; Yaklaşma ve inişlerde flabın faydaları:  Yaklaşma süratini azaltır.  Az süratle yaklaşma açısı daha dik olduğundan  seri irtifa kaybeder.  Açıldığında hava freni vazifesi  göreceğinden iniş rulesini kısaltır.  Yere temas hızını azaltır.  Kalkışlarda flabın faydaları:  Az süratte uçağın yerden kesilmesini ve daha dik tırmanış sağlar.  Aynı nedenle kalkış süresi kısa olur.  Yüklü kalkışlarda sekmelere engel olur.  Aileronlar (kanatçık): Kanat uç kenarına yerleştirilmiştir. Rol ekseni üzerinde hareketi sağlar. Ters istikamette hareket eder.  Spoilerler: Kanadın üst kısmında hava akımını bozmak amacıyla kullanılır. Tek kanattaki spoiler açılması suretiyle kanadın taşıma kuvveti düşürülerek ROLL ekseni üzerinde hareket sağlanır, hız düşürülür. İki taraftaki spoiler birden açılarak dengeli bir taşıma azalması ve irtifa düşürülmesi sağlanabilir.  Stabilizer: Kuyruğa yerleştirilmiştir. Burun ağırlıklı uçuşlarda, uçuş sırasında yakıt tüketimini azaltmayı ve burun aşağı CG eğilimini dengelemek amacıyla kullanılır. 4.1.3. Uçağın Hareket Eksenleri Uçaklar kalkış, iniş yaparken ve uçuş esnasında kanatlarında ve kuyruk kısmındaki bazı aletler yardımıyla sağa-sola dönüş, burun aşağı-burun yukarı ve sağa sola yatış yapmak zorundadırlar. Bu hareketlere şu isimler verilir:  Roll Ekseni = Longitudinal Axis: Aileronlar yardımıyla sağa ve sola yatış hareketi.  Pitch Ekseni = Lateral Axis: Elevatörler yardımıyla burun aşağı , yukarı hareketi  Yaw Ekseni = Vertical Axis : Rudder yardımıyla sağa ve sola dönüş hareketi yapar. 5. Ağırlık ve Denge (Weight&Balance) 5.1. Yük Kontrolü Yük kontrolü; uçağın belirlenmiş limitler içerisinde izin verilen en fazla trafik yükünün tespit edilerek, bu sınırın aşılmaması için yapılan işlemlerin tamamını kapsar. Bu işlemler aşağıdaki aşamalardan geçer;  Yükleme Planı (LIR) hazırlanır.  Load/Trim Sheetin hazırlanması  Kalkış sonrası yük mesajlarının gönderilmesi 5.1.1. Ağırlık Sivil havayolu taşımacılığında kullanılan uçakların izin verilen azami ağırlıkları, yapımcısı tarafından sivil havacılık otoritelerine yaptırılan testlerden sonra belirlenir. Yeryüzündeki her cisimde de olduğu gibi, uçağa yüklenen her yolcu ve yükün ve bunların dağılımının da uçağın kalkışına, uçuşuna ve inişine etkisi vardır (yük faktörü). Yukarıda belirtilen nedenlerden dolayı uçak koordinasyonu esnasında, uçak şirketi tarafından belirtilen ağırlık limitlerine uyulmalı, yük ve denge esaslarına dikkat edilmelidir. 5.1.1.1. Max Dizayn Ağırlıkları (Ref: SHGM Hava Aracı Ağırlık ve Denge Talimatı) 5.1.1.1.1. Max Taxi Weight (MTW) Uçağın park halindeyken, yakıt dahil, olabileceği maksimum ağırlıktır. 5.1.1.1.2. Max Take-off Weight Maksimum kalkış ağırlığıdır: Uçağın pistten tekerleğini kestiği andaki ağırlık değerinin bu limiti geçmemesi gerekir. Aşılması halinde uçak kalkışını gerçekleştiremeyebilir. Bu ağırlık değeri sivil havacılık otoritesi tarafından tesbit ettirilip tescil edilmiştir. Değişken koşulların uçağın performansına etkisi nedeniyle bu limitin kaptan tarafından azaltılarak yeniden belirlendiği durumlar olabilir. Yapılan bu işlemin sonunda Regulated Take Off Weight değeri ortaya çıkacak ve Max Take-off Weight değerinin yerine hesaplanmış bu yeni değer kullanılacaktır. 5.1.1.1.3. Max Zero Fuel Weight Yakıt olmaksızın kanatların dayanabileceği, uçağın maksimum yakıtsız ağırlığıdır 5.1.1.1.4. Max Landing Weight Uçağın iniş takımlarının hasar görmeden iniş yapabileceği maksimum iniş ağırlığıdır. 5.1.1.2. İşletme Ağırlıkları 5.1.1.2.1. Basic Weight Uçağın yapımcısı tarafından belirlenip uçuş manuellerine geçirilmiş bir ağırlıktır. Ağırlık ve yük hesaplamalarında başlangıç olarak alınan bir değerdir. Bu ağırlığın içinde şunlar bulunur; uçağın koltukları, kullanılmayan yağ, yakıt, hidrolik, tuvalet suları, emergency gereçler ve uçağın işletimi için uçakta bulunması gereken temel ve sabit gereçler trolley, galley, vs dahildir. 5.1.1.2.2. Regulated Take-off Weight Herhangi bir teknik sebeple veya kalkış yapılacak pistin özel şartları nedeni ike azaltılmak zorunda kalınmış bir (MTOW ) değerdir. Sadece o günkü uçuşun icabı olan bir limittir. Yapısal bir limit olmayıp, uçağın dışındaki sebeblerle azaltılmış bir limit ağırlıktır. Pist kısa olması, meydan yüksekliği, aşırı harici hava suhuneti, kalkış istikametindeki engebeler vs...Bu ağırlık Kaptan tarafından meydan analiz grafiklerinden veya EN ROUTE CHART’lardan tespit eder. 5.1.1.2.3. Dry Operating Weight Uçağın yakıtsız olarak operasyona hazır durumundaki ağırlığıdır. Basic Weight’e ikram malzemeleri, uçuş için gerekli araç ve gereçler, uçuşa katılacak uçucu ekip ve bagajları eklenerek bulunur (Crew, crew bags, pantry, catering, flight spares). 5.1.1.2.4. Operating Weight Operating Weight, uçağın yakıtlı olarak, yük ve yolcu almadan, operasyona hazır halidir. 5.1.1.2.5. Traffic Load (Pay load) Check edilmiş yolcu, bagaj, kargo, mail ve comail gibi yüklerin toplamını ifade eder. Aynı zamanda uçak için dikkate alınacak yolcu ve yük figürüdür. Bu saydığımız yüklerden yolcu hariç diğerlerine “dead load” denir. 5.1.1.2.6. Allowed Traffic Load Uçağın max yapısal ağırlıkları göz önüne alınarak; yakıt aldıktan sonra alabileceği yük miktarını ifade eder. 5.1.1.2.7. Under Load Before LMC Uçağın, yakıt ve yükünü aldıktan sonra, belirlenmiş azami taşıma kapasitesine ulaşmak için kalan miktarı ifade eder. 5.1.1.2.8. Actual Zero Fuel Weight Yolcu ve yük durumuna bağlı olarak her uçuşta değişebilen, fakat hiçbir zaman ‘MZFW’ değerinden fazla olmaması gereken bir ağırlıktır. Yolcu ve yükünü almış fakat yakıt almamış bir uçağın ağırlığını ifade eder. 5.1.1.2.9. Actual Take-off Weight Bir limit değer değildir.Yolcu ve yük durumuna bağlı olarak her uçuşta değişebilen, fakat hiçbir zaman ‘MTOW’ değerinden fazla olmaması gereken bir ağırlıktır. Yolcu, yük ve yakıt almış bir uçağın ağırlığını ifade eder. 5.1.1.2.10. Actual Landing Weight Bir limit değer değildir. Uçağın iniş esnasında taşıdığı gerçek ağırlığı ifade eder. 5.1.2. Uçaklarda bulunan yakıt çeşitleri ve kullanım amaçları 5.1.2.1. Block Fuel Uçağın park pozisyonunda iken almış olduğu toplam yakıt miktarına BLOCK FUEL denir. 5.1.2.2. Taxi Fuel Apu ( auxılıary power unıt),motorların çalıştrılması ve uçağın park pozisyonundan TAKE OFF oluncaya kadar Pist'te giderken yakmış olduğu toplam yakıt mikatrına TAXI FUEL denir. 5.1.2.3. Take Off Fuel Kalkiş'tan sonra uçakta kalmış olan toplam yakıt miktarına denir. 5.1.2.4. Trip Fuel Uçağın airborne ile touch down 'a kadar kullanılan yakıt miktarıdır. 5.1.2.5. Holding Fuel Uçağın herhangi bir nedenle geçici olarak varış meydanına inemeyip havada bekletilmesi durumunda kullanacağı 30min yakıt miktarıdır. 5.1.2.6. Continquency Fuel Rotadaki değişiklikten dolayı fazladan harcanan yakıt (Trip Fuel yüzde beşi olarak Take Off Fuel ilave edilir) 5.1.2.7. Alternate Fuel Herhangi bir nedenle dolayı ana destinasyon'a iniş yapamaması halinde en yakın ve uygun görülen bir başka meydana gidebilecek kadar alınan yakıttır. 5.1.2.8. Extra Fuel Kaptanın uçağının ağırlık ölcüleri müsade etmesi halinde kendi insiyatifi dolrultusunda alabileceği yakıttır. 5.2. Ağırlık İle İlgili Formlar 5.2.1. Yükleme Planı (Loading Instruction/ Report Form)=LIR  Önceki konularda bahsedilen tüm yükleme, yük ve uçak prensiplerini göz önüne alarak uçaktaki yük’e göre, yüklerin uçak ambarları arasında dağıtılması, yükleme planlamasıdır. Bu planlama da yükleme planında = LIR gösterilir. Yükleme planı, harekat memuru tarafından talimat şeklinde hazırlanarak, Postabaşına verilir. Postabaşı, uçağı verilen plana göre yükler, yüklendiğini teyit eder ve gerekirse hacim tahdidinden dolayı verilen talimatlarda harekat memuruna danışarak değişiklik yapar. Yükleme bittikten sonra son yükleme bilgisini yükleme raporuna yazar ve yükleme raporunu harekat memuru’na verir. Harekat memuru da yükleme raporuna göre Load Sheet’ini yapar.  Yükleme planının anlaşılır olması gerekir. Yükleme, yükleme planına göre gerçekleştirilmelidir.  Aynı şekilde Postabaşı, talimatların ne kadar dışına çıkıldığını, ne kadar bağlı kalındığını kesinlikle Harekat Memuru’na bildirmeli, ve aradaki farklar yükleme planının rapor hanesinde -/+ şeklnde belirtilmelidir. Yükleme Planı’nda dikkat edilmesi gereken hususlar aşağıda belirtilmiştir. a) Uçuşu tanıtan bilgiler (uçuş numarası, gideceği yer, tarih, kuyruk adı) eksiksiz doldurulmalıdır. b) Hold’ların alabileceği max yük değerleri bu formda gösterilmiştir, olmayanlar ise havayolunun manuelinden alınarak girilmelidir. c) Geliş yük mesajından hangi hold’da ne kadar yük olduğu “Boşaltma Talimatı” bölümüne girilir, transit olan yükler de “ Boşaltma Talimatı” bölümünde destination’ı ile belirtilmelidir. d) Bagajların, kargoların ve postaların ağırlık dağılım planlaması ve gideceği destination’ları “Yükleme Talimatı” bölümünde gösterilmelidir. e) Özel bilgileri ve talimatlar “Special Instructions” bölümünde belirtilmelidir. f) Yüklemedeki son durum postabaşı tarafından “Yükleme Raporu” bölümünde belirtilmiş olmalıdır. g) Uçağın talimatlara uygun olarak yüklendiğine dair sertifikalı postabaşının imzası bulunmalıdır. h) Load Sheet’in yükleme planına uygun olarak yapıldığına dair harekat memurunun imzası bulunmalıdır. Yükleme planı her bir uçak tipi ve havayoluna göre değişebilir. Doğru bir yükleme planı yapabilmek için havayolu’nun manueline bakmak ve daha önceden uçakla ilgili bilgileri almak gerekir. 5.2.2. Trip Info Kaptan tarafından doldurulan ve o uçuş ile ilgili yakıt ve uçak ağırlık değerlerini içeren (DOW,DOI,MZFW,MTOW,MLDW) ve load sheet yapılmasında referans olan dökümandır. İki nüsha olarak hazırlanır, hem kaptan hem de harekat memuru tarafından imzalanır. Ilk nüshası kaptanda, ikinci nüshası ise harekat memurunda kalır. Trip Info formu olmayan hava yolları için matbuu formu kullanılmalıdır. 5.2.3. Load Sheet (REF AHM 516)  Uçaktaki yolcu sayısını, yük ağırlığını ve türünü, yolcu ve yüklerin uçaktaki dağılımını belirten IATA formatında hazırlanmış dökümandır. Bu form uçağın yükleme ve balans durumunu gösterdiği gibi aynı zamanda da mesaj formatıdır.  Bu form çok nüshalı olarak düzenlenir harekat memuru tarafından imzalanarak kaptanın kontrol ve onayına sunulur. Kaptan imzaladıktan sonra birinci nüsha kokpite ve ikinci nüsha kabin amirine bırakılır. Diğer nüshalar ise DHMI, veya Havaalanı Özel İşletmelerine (TAV vb) verilmek Trip File ve Servis Formu’nun arkasına konmak üzere harekat memurunda kalır.  Bazı havayolu şirketlerinde load sheet kaptan tarafından yapılmaktadır. Bu gibi durumlarda kaptanın load sheet yapabilmesi için gerekli olan yük özellikleri, miktarı ve yolcu bilgisi (yolcu sayısı, ağırlık ve özellikleri) harekat memuru tarafından kaptana iletilir (Load Info).  Kaptan tarafından yapılan load sheet harekat memuru tarafından alınarak istasyon için saklanır. Her iki durumda da load sheet’in uçaktaki gerçek yolcu ve yük değerini belirtmesi ve güvenlik kurallarına aykırı olmaması esastır. 5.2.3.1. Load Sheet Üzerinde Bulunan Terimler ve Açıklamaları Başlık Açıklama Örnek Ek Bilgi 1 Priority Mesaj öncelik kodudur QU/QD veya High,Low Yük mesajı için gidiş meydanının SITA 2 Address adresidir ISTUSXH Yük mesajı için kalkış meydanının SITA 3 Orginator adresidir. AYTUSXH Charge kodu girilmeyen mesaj ücreti şirketimiz 4 Recharge SITA Charge kodudur. LT tarafından ödendiğinden mutlaka girilmelidir. 5 Date/Time Tarih ve Saat grubudur. 311230 UTC Harekat Memurunun isminin baş 6 Initials harfleridir. AS Load Distribution Message - Mesaj 7 LDM kodudur. 7a Airllines Uçuşu gerçekleştiren şirketin açık adıdır. URAL Airlines 8 Flight Uçuş numarası ve tarihi YK153 9 A/C Reg Uçağın kuyruk adıdır. TCMSO – RA85872 Uçağın konfigürasyon kodu ya da koltuk 10 Version kapasitesidir. 9826A – 12F32C135Y Mürettabat ( Cockpit sayısı/Cabin sayısı 11 Crew ) 2/4 – 3/5 12 Date Uçuşun gerçekleştiği tarih 05 OCT 2007 Uçağın yaıkıtsız ve mürettabatsız yapısal 13 Basic Weight ağırlığıdır. Toplam mürettebat ve mürettebat 14 Crew bagajlarının ağırlığıdır. 15 Pantry İkram malzemesi ağırlığıdır Bu bölüm ilave ağırlıklar için boş 16 bırakılmıştır. Ballast,FKT,BED,CSU vb Dry Operating Weight – Uçağın yakıtsız 14,15,16 ve 17 no’lu 17 DOW işletme ağırlığıdır. bölümlerin toplamıdır. Take-off Fuel – Kalkış anındaki yakıt 18 TOF ağırlığıdır Operating Weight – Uçağın yakıtlı olarak 18 ve 19 no’lu bölümlerin 19 OW operasyona hazır ağırlığıdır. toplamıdır. Maksimum Weight for Zero Fuel – Uçağın yakıtsız, trafik yüküyle 20 MZFW olabileceği maksimum dayanım ağırlığıdır. Maximum Weight for Take-off – Uçağın 21 MTOW olabileceği maksimum kalkış dayanım ağırlığıdır. Maximum Weight for Landing - Uçağın 22 MLDW olabileceği maksimum iniş ve dayanım ağırlığıdır. Trip Fuel – Uçağın seyir halindeyken 23 TIF harcayacağı yakıt miktarıdır. Mümkün olabilen a- MZFW+TOF=TOW Burada bulunulan üç haneye uçağın operasyonel kalkış 24 Allowed Weight for Take-off yanda hesaplanan TOW değerleri yazılır b- MTOW veya RTOW=TOW ağırlığıdır;a , b , c den c- MLDW+TIF=TOW küçük olan seçilir. Uçağın alabileceği toplam trafik yükü ALLTOW- OW = Allowed Traffic 25 Allowed Traffic Load miktarıdır. Load 25-20 = 26 Destination – Uçağın gidiş meydanın 26 Dest. IATA kodu ECN M-Male = Erkek Varsa uçakta bulunan F-Femail=Kadın (A-Adult) transit yolcu transit 27 Yolcu sayısı Transit yolcu sayısı C-Child = Çoçuk hanesine yazılır.(PAD’ler I- Infant = Bebek ,LMC’ler dahil) 123/22/3 Çıkış yolcu sayısı 76/94/22/3 28 NIL (= No item loaded) Gidiş meydanına trafik yükü yoksa Bagaj, kargo, posta, özel yükler vb. 31 Total Tr. Transit yük toplamı toplamı 32 B. Çıkış bagaj ağırlığı 33 C. Çıkış kargo ağırlığı 34 M. Çıkış posta ağırlığı T. Gidiş meydanı için yüklü bütün 35 yüklerin toplamıdır. 30+31+32+33=34 C , Özel yük vb transit Tr.Transit yük yüklü olduğu ambar Bagaj, kargo, posta, özel yükler vb. 36 Distribution pozisyonuna göre yazılır. Cinslerine bakılmaksızın yazılır. yükler remarks hanesinde belirtilir.  B. Çıkış toplam bagaj ağırlığının, 36a yüklendiği pozisyona göre dağılımıdır. C. Çıkış toplam kargo ağırlığının, 36b yüklendiği pozisyona göre dağılımıdır. M.Çıkış toplam posta 36c ağırlığının,yüklendiği pozisyona göre dağılımıdır. 36d PCS İlgili yüklerin toplam parça sayısıdır. Her pozisyondaki yüklerin ağırlığının 37 T toplamıdır. 36A Birden fazla gidiş meydanı olması durumunda, her gidiş meydanının yükü ayrı satırda gösterilmelidir! Tüm gidiş meydanlarının yükleri 47 T toplamıdır. 30+31+32+33=34 Tüm gidiş meydanlarının her 48 pozisyondaki yük toplamı yazılır. REMARKS Tr.Her sınıfta koltuk işgal eden yolcu 38 PAX sayısı yazılır(PAD dahil). Her sınıfta koltuk işgal eden çıkış yolcu 39 sayısıdır (PAD ve LMC dahil). Her sınıfta koltuk işgal eden toplam 40 gidiş yolcusudur..PAX/0/2/111 Tr.Her sınıfta koltuk işgal eden PAD 41 PAD sayısı yazılır. Her sınıfta koltuk işgal eden çıkış PAD 42 sayısıdır. Her sınıfta koltuk işgal eden toplam 43 gidiş PAD sayısıdır..PAD/0/0/0.AVI/1.BED/6/2Y 44.DHC/2/4.PER/4.XCR/1 Standart ağırlıklara göre hesaplanmış 50 Total Passenger Weight toplam yolcu ağırlığıdır. 51 Total Traffic Load Yolcu ağırlığı ve kuru yük toplamıdır. 34+48=49 LMC kabulünden önce uçağın daha alabileceği yük miktarıdır. Eğer bulunan değer (-) ise uçak (Overload) olmuş 52 Underload Before LMC demektir. Uçakta taşıyabileceğinden 26-49=50 daha fazla yük vardır. Overload durumu ortadan kalkacak kadar yük (Kuru yük, Yakıt yükü, Yolcu yükü) indirilmelidir. Actula Zero Fuel Weight - Uçağın 53 AZFW yakıtsız, yüklü ağırlığıdır. 49+18=51 Actual Take-off Weight – Uçağın kalkış 54 ATOW anındaki ağırlığıdır. 51+19=52 Actual Landing Weight – Uçağın iniş 55 ALW anındaki ağırlığıdır. 52-24=53 LMC-LAST MINUTE CHANGES 56 Dest LMC ‘nin gideceği istasyondur. IST LMC yükün cinsi; PAX, PAD, DHC, XCR, 57 Specifications BAL, CGO, BAG vb Yük yolcu ise sınıfı, kuru yük ise ambar 58 CL/CPT pozisyonu yazılır. 59 +/- LMC ilaveyse (+), eksiltmeyse (-) seçilir. 60 Weight LMC yükün ağırlığıdır. Toplam LMC ağırlığıdır. 62 LMC Total +/- Total LMC, Underload Before LMC’den 59< 50 büyük olamaz. PIC/NALÇAKAN Supplementary Information – Ek 64 SI bilgidir. EET0225 END0405 LDM Mesaj formatında belirtilmeyecek ancak kaptanın bilmesi gereken bilgi “NOTOC NO” 65 Notes notudur. 88/70/35/0 Pax Weight Used Balance ve Seating Conditions Basic Weight’e karşılık gelen ağırlık 66 BI Basic index merkezidir. Uçağın kuru ağırlığına Ekip , İkram ,FKT vb. Operasyonel birimlerin DOI Dry Operating Index eklenmesiyle bulunan DOW’una karşılık gelen ağırlık merkezidir. Her ambara yüklenen yükün indeks DLI Dead Load Index etkisi hesaba katılarak bulunan ağırlık merkezidir. LIZFW Loaded Index Zero Fuel Weight Her kabin bölümündeki yolcu  yükünün indeks etkisi hesaba katılarak bulunan ağırlık mekezidir. Kalkış yakıt ağırlığının da indeks LITOW Loaded Index Take-off Weight etkisi hesaba katılarak bulunan ağırlık merkezidir. AZFW ile LIZFW çizgileri kesiştirilerek %MAC at AZFW bulunur. ATOW ile LITOW çizgileri %MAC at ATOW kesiştirilerek bulunur. %MAC TOW’ e karşılık bulunan STAB.TRIM. stabilizer değeri yazılır. 0A : 32 INF,LMC yolcular section 67 Seating cond. Kabin bölmelerine yolcu dağılımı yazılır. 0B : 48 dağılımına dahil edilmezler. 0C : 36 167+2 Şirket düzenlemelerine göre 68 Total Passengers Toplam yolcu sayısı yazılır. 169 (INF’lar dahil) değişik uygulamalar olabilir. 69 Prepared by Hazırlayanın adı-soyadı , imzası 70 Approved by Kaptanın onay imzası 6. Denge (Balance) Uçağın dengesi momentum hesabına dayanır. Kuvvetlerin dengeye etkisi, miktarına ve destek noktasına olan uzaklığa bağlıdır. Bu kuvvetlerin oluşturduğu etkiye moment denir; Ağırlık ile ağırlığın destek noktasına olan uzaklığının çarpımına eşittir. Destek noktasına göre saat ibresinin aksi yönünde (-) , aynı yönde (+) moment oluşur. Denge durumunda her iki taraftaki momentler eşittir ve sistemin ağırlık merkeziyle destek noktası çakışır. Aşağıda değişik şekillerde dengenin nasıl sağlanacağı gösterilmiştir Ağırlıklar eşit değilse ,milin yeri değiştirilir. Uçak yüklemesinde denge;momentum eşitliği prensibine dayanır, (-) Momentum; saat yönünün tersine  (+) Momentum;saat yönünde hareket eder.  Ön Kompartıman 200kg x -(15m)= -3000kg/m Arka Kompartıman 200kg x 15m= 3000kg/m Emniyetli yükleme limitlerinin kontrol altında tutulması halinde ,uçağın burun aşağı ve yukarı eğilimleri horizontal stabilizer ile düzenlenir. Horizontal stabiliser’in etkisinin terazideki gösterimi; 6.1. Ağırlık Merkezi Prensibi (“CG”) Hava aracının ağırlık merkezidir. 6.1.1. “CG”nin hareketi CG milin üzerindeyken ;terazi dengelidir. Terazinin sol kefesine daha ağır bir yük konulduğu için ,”CG” milin dışına kaymış ve terazi dengesiz. Uygulamada iki mili olan bir terazi ,uçağın momentum prensibini daha iyi açıklar. “CG” iki mil arasında odaklandığı için terazi dengede. Terazinin sol kefesine daha ağır bir yük konulduğu için ,”CG” iki milin de dışına odaklanmış ve terazi dengesiz. Ön ve arka kompartımanların birleşik etkisi Yük doğru dağıtılmış ve ağırlık merkezi güvenli limitler içinde konumlandırılmış Yük yalnış dağıtılmış ve ağırlık merkezi güvenli limitlerin dışında konumlandırılmış. 6.2. Safe Range (Güvenli Saha) “MAC” olarak belirlenen hattın uçak yapımcıları tarafından belirlenmiş A-B kesiti; uçağın ağırlık merkezinin konumlandırılması gereken güvenli sahayı (safe range) gösterir. Taşıma kapasitesi sebebiyle kanatlara yakın kompartıman ve kısımlarda daha ağır, uzak kompartıman ve kısımlarında ise daha hafif yükler konulmalıdır. Station Station 0 34 m 34 31 m 3m Safe Range MAC 30 m 10 m Datum Çizgisi Ağırlık ve Denge hesaplamaları için uçak yapımcısı tarafından belirlenen,genel olarak uçağın burnuna teğet veya bir miktar önünde bulunan matematiksel hayali bir hattır. Uçağın yapımcısı tarafından uçuş manuellerinde belirtilen datum çizgisi değiştirilemez. Matematiksel datum çizgisinin solundaki değerler negatif, sağındaki değerler ise pozitif olarak kabul edilir. Bu sebeple ve standardizasyonu sağlamak için denge ile ilgili bütün şekil ve grafik ve hesaplamalarda, uçağın burnu, sol tarafı gösterecek şekilde planlanır. Chord Bir kanat kesitinin hücum kenarı ile firar kenarı arasındaki uzaklığa chord denir. TEMAC Bir kanat kesitinin firar kenarından datum çizgisine olan uzaklığını ifade eder. LEMAC Bir kanat kesitinin hücum kenarının datum çizgisine olan uzaklığını ifade eder. 6.2.1. % MAC (MEAN AERODYNAMIC CHORD) Uçak ağırlık merkezinin ifade edilmesini sağlamak üzere, uçak imalatçı firması tarafından tanımlanan, uzunluğu ve datum çizgisinden mesafesi sabit olan referans hattıdır.% değerlerle tanımlanır. A-B arasındaki doğrusal hat 100 eşit parçaya bölünerek parçalardan her biri %“MAC” değeri olarak isimlendirilir. 6.2.2. Stabilizer Trim Setting (STAB TRIM) Uçuş esnasında kullanılacak olan flap değerine bağlı olarak stabilizer’i % kaç MAC değerine ayarlayacağımızı gösterir. CG’nin belirlenmiş olması gerekir. %MAC değerinden yatay istikamette flap sütunu kesiştirilerek stab. Trim değeri bulunur. 6.3. Trim Sheet Sivil Hava Taşımacılığında uçuş emniyeti bakımından yüklerin ağırlıkları kadar (Load Sheet/Load Message), bu yüklerin uçak içerisindeki dağılımları da önemlidir. Trim sheet yüklerin (yolcu, yakıt, bagaj, kargo, posta ve diğerleri) uçak içindeki dağılımlarının ağırlık merkezinin (CG) safe range içinde konumlandırabilmek için kullanılan görsel bir referans niteliğindedir. Trim sheet üzerinde ağırlık merkezinin içinde olması gereken alan yükü dağıtmamız konusunda bize rehberlik etmektedir. Bu konuda çeşitli yöntem ve onlara ait araçlar bulunur. Center of Gravity Limit Chart Ağırlık merkezinin gerçek olarak hareket sahasını belirlemek için Center of Gravirty Chart’a bakılır. Ağırlık limitleri grafikte flapsız maximum flight weight ve maximum taxi weight değerlerine göre planlanmıştır. Bu grafikte prensip olarak sadece CG limitlerini belirtmede kullanılır. Chart kullanılırken sol tarafın CG ön limitini sağ tarafın da CG arka limitini gösterdiği unutulmamalıdır. 6.4. Balance hesaplaması: Weight & Balance hesaplamalarında kullanılan teori 3 hesaplama metodu ile tanımlanır. Bunlar; grafik metodu (Graph Method), tablo metodu (Table Method) ve hesaplama metodudur (Calculation Method). Hesaplama metodu pilotlar tarafından kullanıldığından bizim için önemli olan grafik ve tablo metodlarıdır.  YÜKLEMEDE KULLANILAN BAZI KISALTMALAR B Bagaj BY Local Bagaj (Bazen bm olarakta yazılır) BC C/CL Bagaj (Bussines yolcu bagajı, Bazen BJ olarak da yazılabilir) BF F/CL Bagaj (First yolcu bagajı. bazen BP olarak da yazılabilir) BT Transit Bagaj O Diğer Yükler(Rush Bags,Toplu Bagaj Vb….) T Transit yük L Yük (bagaj/kargo/posta karışık veya bunlardan sadece bir tanesinide belirtebilir) E Teknik ekipman ve/veya mürettebat bagajını belirtir D Mürettebat bagajını belirtir FKT Uçakta bulunan teknik malzeme(aksi belirtilmedikçe uçaktan indirilmez.) X ULD uçaklarda boş pallet/container’i belirtir N ULD uçaklarda boş pozisyonu belirtir YÜK DOLULUK ORANLARI 0 Tamamen dolu 1 ¼ kadarı boş,3/4 dolu 2 ½ kadarı boş,1/2 dolu 3 ¾ kadarı boş,1/4 dolu anlamında kullanılır Multi sektor uçuşlarda uçağın içinde bulunan ULD doluluk oranları belirtilir. Bu kodlama istendiğinde çıkış yüklerinin uçak içindeki ULD’lerin hangisine ilave edilebileceğinin bilgisini verdiğinden uçak altında kolaylık ve zaman tasarrufu sağlar. Actual Baggage Planning Bagaj planlaması bize uçak altı posta başına bagaj sayısı olarak verilir. Bizim yapmamız gereken 1 bagajın ortalama ağırlığını bulup, bunu container’daki bagaj sayısı ile çarpmak ve sonunda container ağırlığını eklemektir. Böylece, o container’ın ağırlığı bulunur. Ortalama ağırlık alındığından son kalan container’a ise son kalan bagaj ağırlığı yazılır. 6.4.1. Load&Balance Sheet’de Uçuş Emniyeti Load Sheet ve Balance Sheet yapılırken dikkat edilmesi gereken uçağın ağırlık limitlerinden fazla yük almaması (Overload), belirlenen ağırlık merkezinin dışına çıkılmaması (Trim Out) gerekir. Bunun için de uçuş operasyonu öncesinden gerekli hazırlıkların yapılması gerekir (Estimated Zero Fuel Weight, Estimated Payload, Trial Trim). Overload Uçaklardaki bütün ağırlıkların toplamı müsaade edilen limitleri geçiyorsa, uçak overload olmuş demektir. Yani uçak taşıabileceğinden fazla yük almıştır. Load sheet yapılmasının nedeni bu durumu tespit etmek ve uçağın emniyetli operasyonu için gerekli yük miktarını kontrol edebilmektir. 6.4.1.1. Trim Out Uçağın yapılan yükleme sonrasında ortaya çıkan % MAC ZFW ve % MAC TOW değerlerinin, uçağın yapımcıları tarafından belirlenen limitlerin dışına çıkması durumunda uçak Trim Out olmuş demektir. Bu durumda uçağın performansı büyük ölçüde kayba uğrar ve uçuş emniyeti tehlikeli duruma düşer. Uçak iki şekilde trim out olur. Eğer bulunan değerler ön limitin dışına çıkıyorsa, uçak önden trim out, arka limitin dışına çıkıyorsa, arkadan trim out olmuş demektir. Her iki durumda da yapılacaklar farklıdır. Uçak Ön Limitten Trim Out Oluyorsa  Yük arkaya kaydırılır. Yani ön ambarlardaki yükler eğer arka ambarlar müsaitse arka ambarlara yüklenir.  Yolcu arkaya transfer edilir. Yani ön bölümlerdeki yolcular eğer arka bölümler müsaitse, arka bölümlere oturtulur.  Arka ambarlara Ballast yüklenir. Uçağın dengesini etkilemek için ticari olarak taşınan yükler dışında uçağa yüklenen ağırlığa ballast denir. Ballast olarak genelde kum torbaları kullanılır. Ayrıca uçağın dengesine yardım etmek amacı ile yakıt depolarına uçağın harcayacağı yakıttan daha fazla yakıt alınır. Bu yakıt uçağın harcamadığı yakıttır ve ballast fuel olarak adlandırılır. Ballast fuel ağırlığı Load Sheet’te DOW’e ilave edilir, uçak dengesine etkisi ise index olarak DOI’ye ilave edilir.  PAD Bag/PAD/Kargo indirilir (Daha önceden belirtilen yolcu ve/veya yük indirme prosedürüne uyarak) veya yolcu downgrade edilir, yani uçakta eğer Business veya First Class yolcu varsa bu yolcular economy class’a transfer edilir (bir bakıma yolcu arka bölüme alınmış olur).  BAYTRIM yapılır. BAYTRIM her containerın uçağın dengesine yaptığı etkinin tek tek hesaplanmasıdır (Asimetrik-Simetrik)! Uçak Arka Limitten Trim Out Oluyorsa  Yük öne transfer edilir. Yani arka ambarlardaki yükler eğer ön ambarlar müsaitse arka ambarlara yüklenir.  Yolcu öne atransfer edilir. Yani arka bölümlerdeki yolcular eğer ön bölümler müsaitse, ön bölümlere alınır.  Upgrade yapılır. Yolcuların sınıfları değiştirilir (Economy’den Business’a)  Ballast yüklenir.  PAD Bag/PAD/Kargo indirilir. 6.4.1.2. Load&Balance Sheet’te Uçuş Emniyetini Sağlayıcı Hazırlıklar Uçağımız yerdeyken overload veya trim out olmaması için veya overload veya trim out olacağını daha önceden tahmin edebilmek ve ona göre hareket edebilmek için tahmini yük hesaplaması (Estimated Payload), tahmini yakıtsız yük ağırlığı hesaplaması (Estimated Zero Fuel Weight) ve tahmini balance hesaplaması (Trial Trim) yapılır. Estimated Payload Uçaktaki tahmini toplam yolcu ve yük ağırlığının hesaplanmasıdır. Sırası ile aşağıdaki işlemler yapılır.  Uçaktaki tahmini yolcu sayısı, isim listesinden (PNL) veya yetkilisinden alınır.  Tahmini yolcu sayısına göre tahmini bagaj sayısı bulunur (Istanbul istasyonunda tahmini yolcu sayısı ile ortalama olarak 1.1 sayısı çarpılarak tahmini bagaj sayısı bulunur).  Uçaktaki kargo, posta, toplu bagaj gibi diğer yük bilgileri ilgili departmanlardan alınır.  Havayolu manuelinde belirtilen standart yolcu ve bagaj ağırlıkları ile tahmini yolcu ve bagaj sayıları çarpılır ve Total Passenger Weight ile Total Baggage Weight bulunur.  Bulunan Total Baggage Weight ve Total Passenger Weight ile kargo ve posta ağırlıkları toplanır Estimated Payload; uçuş öncesi mutlaka hesaplanmalı ve kaptana brifing sırasında iletilmelidir. Estimated Zero Fuel Weight Uçaktaki tahmini yüklere göre tahmini yakıtsız ağırlığın bulunmasıdır. Bul