Gestión del Transporte 2024-2025 (Parte 1) PDF

Escuela de Ingeniería Industrial Grupo de Ingeniería de Organización (GIO) Universidad de Vigo GESTIÓN DE ALMACENES Y DEL TRANSPORTE Tema 3 La gestión del transporte 4º Curso de Grado en Ingeniería en Organización Industrial...

Escuela de Ingeniería Industrial Grupo de Ingeniería de Organización (GIO) Universidad de Vigo GESTIÓN DE ALMACENES Y DEL TRANSPORTE Tema 3 La gestión del transporte 4º Curso de Grado en Ingeniería en Organización Industrial (especialidad “Producción y Logística”) Profesores: Jesús García Arca A. Trinidad González-Portela Garrido  Objetivos del tema Conocer el funcionamiento de las diferentes cadenas de transporte y de sus modelos de gestión Conocer las limitaciones más habituales (volumen y peso) de las diferentes modalidades de transporte Conocer la problemática documental y legal del transporte internacional (INCOTERMS)  ÍNDICE. LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE 3.1. Introducción 3.2. INCOTERMS en transporte internacional 3.3. El transporte marítimo 3.4. El transporte intermodal 3.5. El transporte por carretera 3.6. El transporte ferroviario 3.7. El transporte aéreo 3.8. Nuevas tecnologías en el transporte  ÍNDICE. LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE 3.1. Introducción 3.2. INCOTERMS en transporte internacional 3.3. El transporte marítimo 3.4. El transporte intermodal 3.5. El transporte por carretera 3.6. El transporte ferroviario 3.7. El transporte aéreo 3.8. Nuevas tecnologías en el transporte  3.1. Introducción Los sistemas de transporte  OBJETIVO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE Acercar productos de las zonas de aprovisionamientos a las zonas de producción y de éstas a las de consumo Con estándares definidos de calidad, servicio, plazo y coste Junto con los sistemas de aprovisionamiento, stocks, producción y almacenamiento forma parte de la infraestructura de la CADENA de SUMINISTRO  MISIÓN DEL TRANSPORTE Conceptualmente, el transporte no incorpora valor añadido al producto… salvo que se haga de forma eficiente Por eso, la adecuada gestión del transporte busca …  Reducir los costes totales (incluyendo los stocks)  Selección de los medios de transporte más adecuados  Mejorar la ocupación del medio (peso y/o volumen)  Racionalizar el número de kilómetros (pero también tiempo proceso transporte)  …  Mejorar el nivel de servicio (mejorar disponibilidad de mercancías)  Ser sostenible… DISEÑO ESTRATÉGICO DE FLUJOS Y MEDIOS + AJUSTE OPERATIVO UNOS MERCADOS GLOBALES… …Y QUE CAMBIAN La importancia de los mercados de aprovisionamiento y distribución irán cambiando en el futuro  LOS COSTES DE TRANSPORTE (1) Evolución de los costes logísticos – Estudio Europeo (en % sobre ventas) – Fuente: A.T.Kearney – ELA 2009 ¿Evolución de los precios del combustible? 2003  28 dólares (barril Brent) 2007  80 dólares 2008  145 dólares 2021  85 dólares ¿Futuro  200 dólares? LOS COSTES DE TRANSPORTE (2)  RED DE TRANSPORTE. DISEÑO (1) Estrategia de concentrar y dividir Mercado Proveedor m … Diferentes modos de transporte … Mercado Proveedor j Mercado Transporte Principal Proveedor 4 Mercado … … Proveedor 3 Mercado Proveedor 2 … Proveedor 1 Transporte Principal  LOS RECURSOS LOGÍSTICOS: LIMITACIONES  Adaptación de las cargas a las limitaciones de los recursos de transporte: Rapidez y flexibilidad LIMITACIONES: PESO Y/O Coste (tarifas y VOLUMEN variabilidad) Volumen (variabilidad) Frecuencia tráfico LIMITACIONES: COSTE Fiabilidad tráfico Valor añadido del producto Descompensación entradas/salidas en el medio (retornos) LIMITACIONES: SERVICIO Compatibilidad entre mercancías…  RED DE TRANSPORTE. DISEÑO (2) Red de transporte (combinado con red de fábricas y almacenes) Selección modos de transporte más adecuados Control propio o ajeno Medios propios o ajenos Niveles de coste, servicio y calidad (Puntual vs. Frecuente) Gestión documental de los transportes… AHORA Y EN EL FUTURO ¿DÓNDE Y CUÁNDO AGRUPAR/ DESAGRUPAR?  CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS Carga completa Larga distancia (CONTENEDORES) Carga fraccionada CARRETERA INTERMODAL Reparto/capilar Estiba Paquetería Línea regular Largas líneas Internacional MARÍTIMO/ RORO Nacional FLUVIAL Fletamentos Cabotaje (SSS) Paletizado Completo Regulares Carga completa Grupaje FERROCARRIL Facultativos Carga fraccionada Especiales/ Graneles Carga completa sólidos AÉREO Carga fraccionada CANALIZADO (Graneles gases o líquidos) EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS MUNDIAL (World Trade Organization) EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN ESPAÑA (ESTUDIO CEL, 2016)  EL PROCESO DE TRANSPORTE (1) TRANSPORTE X TRANSPORTE X+2 … TRANSPORTE X+1 TIEMPOS TIEMPOS TIEMPOS TIEMPOS … TIEMPOS DE TIEMPOS DE DE DE DE DE TRÁNSITO TRÁNSITO CARGA DESCARGA CARGA DESCARGA TIEMPO DE TIEMPO DE TIEMPO TIEMPO DE TIEMPO DE PROCESO CARGA DESCARGA PROCESO DE TRÁNSITO  Tiempo de tránsito: desplazamiento  Tiempo de carga y descarga: manipulación, documentación, espera por el medio  Tiempos de proceso: embalado, agrupación de carga/ruptura de carga (con o sin almacenamiento), trámites administrativos y aduaneros… El proceso de transporte y los tiempos empleados en el mismo no depende sólo del tiempo de desplazamiento entre dos puntos El nivel de costes y servicio (plazo) depende de nuestra habilidad para la gestión del proceso (conocimiento de la cadena), del volumen (o peso) a transportar, la frecuencia de este transporte y de la eficiencia de las infraestructuras logísticas de cada país  EL PROCESO DE TRANSPORTE (2) Características Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo Medio Bajo/Medio Alto Bajo/Medio Coste Velocidad de tránsito 0-96 0-80 0-900 0-32 (Km./h) Frecuencia Muy buena Regular Buena Limitado Accesibilidad Extensa Limitada Limitada Limitada Fiabilidad Muy buena Buena Muy buena Limitada Carretera Urbana (Velocidad Rural (Velocidad media: Km./h) media: Km./h) Autopista 60 70 Fuente: “Logística Autovía 50 60 Integral”, Anaya, J.J. (2007) Nacional 35 45 Comarcal 25 35 Resto 20 25  EL PROCESO DE TRANSPORTE (3) Importar un contenedor de 20 pies desde Shanghai (China) a la capital del Chad (N´djamena) supone 10 semanas y un coste de 6.500 $. Importar el mismo contenedor hasta un país interior de Europa Central supone 4 semanas y un coste inferior a los 3.000 $. Comparativamente los fletes marítimos del contenedor y los tiempos de tránsito entre Shanghai y Douala (puerto más cercano al Chad; Camerún) son similares que entre Shanghai y el puerto de Le Havre (Francia) El recorrido entre Douala y N´djamena supone 5 días mientras que entre Le Havre y centro Europa es de 3 días ¿Dónde están las diferencias? Fuente: banco mundial, 2007  EL PROCESO DE TRANSPORTE (3) La competencia logística de los países está condicionada por la eficiencia de sus infraestructuras físicas y burocráticas INDICADOR  LPI (Logistics Performance Index) The LPI is an interactive benchmarking tool created to help countries identify the challenges and opportunities they face in their performance on trade logistics and what they can do to improve their performance. Fuente: “Connecting to compete: trade Logistics in the Global Economy (Banco Mundial, 2014)  EL PROCESO DE TRANSPORTE. LPI Fuente: “Connecting to compete: trade Logistics in the Global Economy (Banco Mundial, 2018) EL PROCESO DE TRANSPORTE. LPI Fuente: “Connecting to compete: trade Logistics in the Global Economy (Banco Mundial, 2018) EL PROCESO DE TRANSPORTE. LPI  GLOSARIO DE TÉRMINOS (1). AGENTES FERROVIARIO CARRETERA MARÍTIMO AÉREO FIGURA CONCEPTO NAVIERO/ARMADOR Propietario del buque Agentes que actúan como intermediarios por cuenta de un naviero o armador (propietario del buque) CONSIGNATARIO prestando servicios al buque y a la tripulación y realizando cuantas gestiones relacionadas con la estancia de un barco en puerto le sean encomendadas Persona que puede realizar y recibir embarques, consolidar y desconsolidar mercancías, actuar como Operador de Transporte Multimodal sujetándose a las leyes de la materia y emitir documentos AGENTE DE CARGA propios de su actividad, tales como conocimientos de embarque, guías aéreas, certificados de recepción, certificados de transporte y similares Empresa especializada en la organización y gestión, por encargo del usuario (cargador), de toda la cadena de transporte (o parte de ella) de mercancías. Para su labor, contrata las diversas fases del TRANSITARIO transporte con otros operadores, como consignatarios, agentes de aduana, agencias de transporte, etc... Empresa encargada de la manipulación de la mercancía en las terminales portuarias para su ESTIBADOR carga/descarga a/del buque Es una empresa reconocida por IATA (International Air Transport Association) para actuar como representante de las compañías aéreas ante los expedidores de las mercancías. Dichos agentes AGENTE DE CARGA perciben por sus servicios un porcentaje del flete que es abonado por la compañía aérea. Además, IATA pueden cargar a los clientes, cargos por servicios adicionales como recogidas, entregas, almacenaje, seguros de transporte… Agente de Carga, que puede realizar la agrupación de varios envíos que han sido realizados por varios CONSOLIDADORES expedidores de mercancías, entregando esta agrupación al transportista aéreo como una única DE CARGA expedición. Ídem con desconsolidación Las empresas que gestionan las aeronaves. Existen diferentes tipos según el ámbito geográfico de actuación: regionales o de tercer nivel, nacionales e internacionales. Pueden ser regulares o charter. COMPAÑÍAS AÉREAS Asimismo, pueden ser sólo para mercancías, mixtas (pasajeros y mercancías) o integradoras (mercancías puerta a puerta, típicamente, compañías de paquetería y servicios urgentes)  GLOSARIO DE TÉRMINOS (2). AGENTES FERROVIARIO CARRETERA MARÍTIMO AÉREO FIGURA CONCEPTO Es la persona física o jurídica en la que ha sido delegada la representación de una AGENTES GENERALES DE compañía aérea para un ámbito geográfico determinado (en labores de promoción, VENTAS (GSA) supervisión de la actividad de los agentes de carga, supervisión del “handling”,…) Las compañías aéreas para la prestación de los contratos de transporte, necesitan de una serie de servicios de manipulación de mercancías que pueden ser realizados por recursos EMPRESAS DE HANDLING propios (“autohandling”) o externos (“agente handling”). Esta empresa o agente está autorizada por el aeropuerto y por las autoridades de aviación civil correspondientes. Existen dos tipos de servicios: “Handling de rampa” y “Handling de mercancías y correo” Dispone de su propio material rodante (P.e. Renfe Operador, Comsa Rail y Continental OPERADOR FERROVIARIO Rail) OPERADORES DE Gestionan transporte con surcos o “slots”, subcontratando material rodante (p.e. TRANSPORTE COMBINADO Transfesa) Empresa que responde a las necesidades de manipulación, almacenamiento y transporte de un cliente, incluyendo en estas tareas la consolidación y desconsolidación de unidades OPERADORES LOGÍSTICOS de carga, entrega a puntos de ventas de pequeñas cantidades (reparto) y/o otras tareas de valor añadido (como envasados, etiquetados, clasificados, montajes,…). Recursos de transporte propios y subcontratados (autónomos) Compañía especializada en la gestión del transporte por carretera con recursos propios EMPRESA DE TRANSPORTE o subcontratados (autónomos) y con consolidación o sin consolidación de mercancías Personas físicas o jurídicas facultadas para realizar ante la Aduana, por cuenta de AGENTE DE ADUANA terceros, los correspondientes trámites de despacho de la mercancía Además, presencia de las diferentes administraciones (gestión de infraestructura) (por ejemplo, Puertos del estado, ADIF o AENA)  ÍNDICE. LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE 3.1. Introducción 3.2. INCOTERMS en transporte internacional 3.3. El transporte marítimo 3.4. El transporte intermodal 3.5. El transporte por carretera 3.6. El transporte ferroviario 3.7. El transporte aéreo 3.8. Nuevas tecnologías en el transporte  3.2. INCOTERMS en transporte internacional (+ otros aspectos documentales) Globalización: Confianza: Comercio internacional --> transporte internacional (mover cosas) compra-venta plazos, deterioro del producto, aduanas/legales,  INCOTERMS intermational comercial terms Los INCOTERMs son unas reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales fijados por la Cámara de Comercio Internacional La palabra INCOTERM viene de la contracción del inglés de INternational COmmercial TERMS (Términos de Comercio Internacional) LOS INCOTERMS REGULAN ASPECTOS BÁSICOS DEL CONTRATO:  Condiciones entrega de mercancía  Transmisión de riesgos  Distribución de gastos  Trámites documentales y aduaneros PERO NO REGULAN:  Transmisión de la propiedad  Precio a pagar y método de pago  Consecuencias del incumplimiento  Legislación aplicable (salvo la propia INC.) SE ACTUALIZAN PERIÓDICAMENTE (última edición disponible, la del año 2020, comienza a aplicarse el 01/01/2020)  EVOLUCIÓN DE INCOTERMS E (Despachar la mercancia) (Despachar la mercancia) aduana exportac. C aduana importac. vendedor (exportador) F ------------> 0 ---------------------------------------------------------> 0 ------------> compra (importador) País A transporte secundario transp. principal D País B  Clasificación de los Incoterms (2020)  Multimodales = EXW, FCA, CPT, CIP, DPU, DAP y DDP DELIVERED AT PLACE UNLOADED DPU  Marítimos o vías navegables= FAS, CFR, CIF y FOB contrato/factura ----> +importante: incoterms  Pero… No hay un INCOTERM mejor que otro Depende de cada operación de compra-venta: Algunos consejos básicos: Relación confianza con los clientes/proveedores Poder de mercado (mejores condiciones) Restricciones legales (en origen o destino) Necesidad de un mayor control logístico Modo de transporte (algunos exclusivos del marítimo) Tipo de producto Valor de la mercancía Política de la compañía [ Modales Incoterms < Marítimos Costumbres del sector  INCOTERMS 2020 Grupo E: En origen EX-WORKS o Franco a fábrica (multimodal) El vendedor deja la mercancía en su almacén embalada, etiquetada en el día y hora concretados. El importador paga todos los gastos restantes (incluyendo la carga en el transporte) y asume el riesgo a partir de este punto DELIVERED AT PLACE UNLOADED DPU  INCOTERMS 2020 Grupo F: Sin pago del transporte principal FCA (Free Carrier; Franco transportista) (multimodal) El vendedor (exportador) deja la mercancía en el lugar fijado, a cargo del transportista, incluyendo el despacho de aduana de exportación. Los costes de carga son a cargo del vendedor en el transporte secundario (exportador). Los riesgos de la mercancía y el transporte se transmiten al comprador en el punto indicado FAS (Free Alongside Ship; Franco al costado del buque) (marítimo) El vendedor (exportador) paga los gastos hasta dejar la mercancía al lado del barco del puerto de embarque convenido. El vendedor debe despachar la mercancía en la aduana de exportación. Los costes de carga en el buque son a cargo de comprador (importador). Los riesgos de la mercancía y el transporte se transmiten al comprador a pie de buque DELIVERED AT PLACE UNLOADED DPU FOB (Free On Board; Franco a bordo) (marítimo) El vendedor/exportador paga todos los gastos hasta dejar la mercancía a bordo del buque (incluido despacho exportación). Después de este punto la mercancía es responsabilidad del comprador/importador (incluyendo el despacho de importación) Con el Incoterm FOB (desde el 2010) se incluyen los costes de la estiba en el puerto origen a cargo del exportador y se contempla que este deberá entregar la mercancía “a bordo del buque, estibada y trincada”. Así, se elimina la línea imaginaria con el término “sobre la borda del buque”.  INCOTERMS 2020 Grupo C: Con pago del transporte principal CFR (Cost and Freight; Coste y flete) (marítimo) El vendedor entrega la mercancía a bordo del buque en el puerto de embarque y paga el flete del transporte principal hasta llegar al puerto destino. Incluye despacho de exportación. La responsabilidad del vendedor llega hasta que mercancía sobrepasa borda del buque en el puerto origen. No incluye seguro de transporte principal, ni los costes aduaneros de importación. Los riesgos y costes se transfieren en puntos diferentes CIF (Cost, Insurance and Freight; Coste, seguro y flete) (marítimo) El vendedor entrega la mercancía a bordo del buque, paga gastos hasta el puerto destino y paga el seguro hasta el puerto destino (no paga despacho de importación; sí el de exportación) La responsabilidad del vendedor llega hasta que la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque, aunque se paguen los gastos hasta destino y tenga que contratar el seguro. Los riesgos y costes se transfieren en puntos diferentes CPT (Carriage Paid To; Flete o porte pagado hasta) (multimodal) El vendedor paga flete hasta el punto indicado en destino, pero el riesgo se transfiere cuando DELIVERED AT PLACE UNLOADED DPU mercancía se entrega en las instalaciones del vendedor al primer porteador. No incluye seguro de transporte principal. Los riesgos y costes se transfieren en puntos diferentes. El vendedor despacha la mercancía para su exportación (no el de importación) CIP (Carriage and Insurance Paid; Transporte seguro pagado) (multimodal) El vendedor entrega mercancía cuando la pone a disposición del transportista que ha convenido y paga costes de transporte principal, así como el seguro de mercancía del transporte hasta ese punto. Asimismo, se encarga del despacho de exportación (no el de importación)  INCOTERMS 2020 Grupo D: Con pagos en destino (según Incoterm) DPU (Delivered At Place Unloaded) (multimodal) La entrega sería realizada en algún punto del país destino acordado por ambas partes y especificado Los gastos de transporte y otros gastos logísticos (incluyendo la descarga) hasta ese punto son a cargo del vendedor (ahí también se cede la responsabilidad del riesgo). La gestión y costes de la aduana de importación son a cargo del comprador DAP (Delivered At Place) (multimodal) La entrega sería realizada en algún punto del país destino acordado y especificado documentalmente Los gastos de transporte y otros gastos logísticos (sin incluir descarga) hasta ese punto son DELIVERED AT PLACE DPU a cargo del vendedor (ahí también se cede la responsabilidad del riesgo). La gestión y UNLOADED costes de la aduana de importación son a cargo del comprador DDP (Delivered duties paid; entregada derechos pagados) (multimodal) El vendedor asume todos “los gastos y riesgos” hasta dejar la mercancía en la dirección del cliente que se haya indicado, incluidos los transportes (principal y secundarios), los derechos, impuestos y cargas necesarias y gastos aduaneros (incluido, despacho importación)  RESUMEN. INCOTERMS 2020 Carga en primer Transporte Carga en Descarga en Transporte Transporte transporte secundario transporte transporte principal secundario secundario principal principal Fuente: TIBA Transporte secundario puede coincidir con principal (por ejemplo, un tráiler puerta a puerta) Carga/descarga/mani pulación puede estar asociada al producto y/o al elemento de transporte (por ejemplo, un camión o un contenedor)  OTROS ASPECTOS. INCOTERMS 2020 Las ventas con contenedores deberían de hacerse aplicando siempre Incoterms multimodales Se desaconseja el Incoterm EXW para ventas internacionales pues no incluye la carga del envío en los vehículos que en la práctica suele efectuarse por la empresa vendedora. Un FCA incluye la carga del vehículo y sería más adecuado. Otra razón es que se pueden presentar problemas para obtener el despacho (DUA) de exportación, si la operación lo requiere, pues el despacho de exportación en EXW lo haría el comprador Se ajustan algunas obligaciones de vendedor y comprador en cada Incoterm con el objetivo de adecuarlas mejor a las prácticas comerciales a nivel internacional CIF - Cost, Insurance and Freight - Coste, Seguro y Flete (+ lugar de entrega acordado) y CIP - Carrier and Insurance Paid To - Transporte y Seguro pagados hasta (+ lugar de entrega acordado). Establecen nuevos acuerdos a nivel seguro de la mercancía, aunque el nivel del seguro continúa siendo negociable entre el comprador y el vendedor Cuando así figure, la asignación de costes entre el comprador y el vendedor se expresa con mayor precisión FCA - Free Carrier - Franco Porteador (+ lugar de entrega acordado) / DAP - Delivered at Place - Entregada en lugar (+lugar de entrega acordado) / DPU - Delivered at Place Unloaded - Entregada y descargada en lugar acordado. Estos Incoterms ahora tienen en cuenta que comprador o vendedor puedan realizar el transporte por cuenta propia en lugar de utilizar un tercero  EL CRÉDITO DOCUMENTARIO. LA CARTA DE CRÉDITO (1) La carta de crédito (Letter Of Credit o L/C) es la forma más segura de cobro para el exportador y la más costosa para el importador Se trata de un acuerdo en virtud del cual un banco, actuando a petición del importador, se compromete TRANSPORTE a efectuar un pago al exportador contra la presentación de una serie de documentos, siempre que se hayan cumplido las condiciones del crédito El importador necesita saber que la mercancía le será entregada conforme al pago realizado y el exportador quiere asegurar el cobro de la mercancía enviada Su uso viene determinado por la complejidad de las compraventas internacionales, dando coberturas a varios factores: – El tiempo que la mercancía está viajando – Los posibles percances en el viaje – Las formalidades en el despacho de la mercancía – La diferencia de regulación entre países – Las regulaciones de comercio exterior y controles de cambio – El desconocimiento mutuo entre exportador e importador – Los distintos idiomas, divisas y costumbres  EL CRÉDITO DOCUMENTARIO. LA CARTA DE CRÉDITO (2)  Documentación asociada a la carta de crédito:  Documentación de transporte internacional  Seguro de transporte de las mercancías (póliza de seguro, certificado del seguro)  Documentos de venta (factura comercial, factura proforma…)  Otros documentos (certificado de análisis, certificado de inspección, certificado de pesos, certificado sanitario, certificado de origen, certificado negativo de “lista negra”, factura consular, lista de contenidos, resguardo de almacenaje… ¡ OJO A LOS TRÁMITES ADUANEROS Y A SUS COSTES ! * Alternativa al crédito documentario  la “remesa documentaria” (iniciativa del exportador utilizando una letra de cambio con vencimiento a la vista o a un plazo determinado)  DOCUMENTOS BÁSICOS EN EL COMERCIO INTERNACIONAL Marítimo: “Conocimiento de Embarque” (“Bill Of Lading”) Carretera: “Carta de Porte por Factura comercial carretera” (CMR) Ferrocarril: “Carta de Porte” (CIM) Documento de transporte internacional Aéreo: “Conocimiento aéreo” (“Airway Bill”) Documento de seguro Multimodal: “Conocimiento de Embarque FIATA” (Federación Certificado de origen de las mercancías Internacional de Transitarios) (FBL = FIATA Bill of Lading) (emitidos por las Cámaras de Comercio en España) Packing List (detalle de “bultos” y contenidos) Documentación aduanera Certificados sanitarios  DATOS BÁSICOS EN LA DOCUMENTACIÓN DE TRANSPORTE INTERNACIONAL Remitente Destinatario Fecha y lugar de carga Intermediario / agente (si se utiliza) Nº Bultos y marcas de los mismos Descripción mercancía Pesos bruto y neto Instrucciones para el tratamiento de la mercancía Flete / coste transporte Gastos accesorios Documentos que acompañan al envío (aduaneros, de calidad, facturas, etc.) Forma de pago del transporte EJEMPLOS DE DOCUMENTOS DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS  INFORMACIÓN ADUANERA. “DOCUMENTO ÚNICO ADMINISTRATIVO” (DUA) Impreso que ha de cumplimentarse obligatoriamente ante la aduana para los intercambios de mercancías (importaciones y exportaciones) entre los miembros comunitarios (UNIÓN EUROPEA) y terceros países Desde el 1 de enero de 1993, se suprimió este documento, con carácter general, para los intercambios intracomunitarios (aunque existen excepciones) Se utiliza, tanto en las importaciones como en las exportaciones y tiene, a todos los efectos, el carácter de declaración tributaria, además de constituir el soporte para el suministro de datos para su tratamiento en ámbitos como los estadísticos, contables, informáticos, de liquidación, o de control El declarante ha de consignar con exactitud los siguientes extremos: mercancías (valor, clase, cantidad, etc.); origen, destino, pesos, tipo de cambio; documentos unidos. Debe ser firmado por el titular o por persona autorizada  ÍNDICE. LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE 3.1. Introducción 3.2. INCOTERMS en transporte internacional 3.3. El transporte marítimo 3.4. El transporte intermodal 3.5. El transporte por carretera 3.6. El transporte ferroviario 3.7. El transporte aéreo 3.8. Nuevas tecnologías en el transporte 3.3. El transporte marítimo  GLOSARIO DE TÉRMINOS (1) Puertos y buques: Puerto Hub. Puerto concentrador de carga donde se agrupan mercancías con origen / destino de otros puertos periféricos Hinterland. Área próxima a un puerto de la que procede su carga de importación / exportación. Puerto Gateway. Puerto concentrador de carga donde se agrupan mercancías con origen / destino de otros puertos periféricos, pero además dispone de un fuerte hinterland (importación/exportación) Puerto Spoke. Puerto secundario con un hinterland débil. A este puerto llegan normalmente buques de menor tamaño (buques feeder) con rutas de cabotaje Transbordo: Transferencia de mercancías de una línea de transporte a otro Cabotaje. Todo transporte de carga entre puertos de un mismo país o países cercanos (en Europa, en algunas rutas “especiales” se denomina Short Sea Shipping (SSS)) Feeder. Buques aprovisionadores y distribuidores de carga para puertos de transbordo donde escalan los buques oceánicos de mayor capacidad Buques oceánicos: Buque de gran capacidad que une entre sí puertos hub o de transbordo de diferentes áreas geográficas. GLOSARIO DE TÉRMINOS (2) GLOSARIO DE TÉRMINOS (3)  Operaciones básicas en un puerto El atraque se realiza en un muelle Canal de acceso (asistido por un Una zona conjunta de “Práctico” muelles se denomina “Dársena” Puede ser en camión o tren Zona de entrevías Almacenaje/ Desestiba/Estiba Descarga/carga Preparación Entrada/salida Crítico el calado para grandes Alternativa complementaria buques (justifica, a veces, zona externa al puerto inversión en “puertos exteriores”) (“PUERTO SECO”)  GLOSARIO DE TÉRMINOS (4) Buques de carga general (“General cargo”; carga de todo tipo, generalmente paletizada, también pueden llevar contenedores sobre cubierta) Buques tanques (“Tankers”; buques para cargas líquidas) (químicos, petroleros, gaseros (gas licuado),…) Buques graneleros (“Bulk carriers”; cargas sólidas) (Minerales, cereales,…) Buques portacontenedores (“Container carrier”; 100% de la carga en contenedores) – Oceánicos (Larga distancia) – Feeders (Corta distancia) Buques RO-RO* (Roll-On, Roll-OFF) Barcazas transporte fluvial (ríos y canales poco profundos)… Aspecto crítico en puerto para buques grandes  Evolución de los tipos de tráfico en el transporte marítimo de mercancías  GESTIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO (1) RÉGIMEN DE LÍNEA REGULAR (“Liner”; Itinerarios y frecuencias definidos)  Conferencias de fletes. Convenio de colaboración entre líneas marítimas regulares que tiende a la racionalización del servicio y a la consecución de unas TIPOS tarifas uniformes y competitivas.  “Outsiders” o Armadores independientes COSTES: Costes previos al embarque (FOB; Incluidos tarifas portuarias T-3) Flete (básico + factores de ajuste o recargos)  Retribución que el responsable de la explotación del medio de transporte (marítimo, terrestre o aéreo) percibe por el transporte y entrega de la mercancía. BAF = Bunker Adjustment Factor – Factor de ajuste de precio de combustible CS = Congestion Surcharge – Recargo por congestión en puerto - Cargos CAF = Currency Adjustment Factor – Factor de ajuste de moneda NOMBRES DE GRANDES NAVIERAS: (variación tipos de cambio de las divisas) The New World EWS = Extra-Weight Surcharge – Recargo por exceso de peso Alliance (manipulación extra de bultos individuales con peso >5 Tn) Grand Alliance ELS = Extra-Length-Surcharge – Recargo por longitud excesiva (bultos con L>12 m) Maersk-Sealand United Alliance - Descuentos FCL = Full Container Load – Contenedor cargado al completo PA = Pallet Allowance – Descuento por carga paletizable  GESTIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO (2) RÉGIMEN DE FLETAMENTOS (“Tramp”; Alquiler) Términos de línea (Liner Terms): Condiciones, establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a su cargo la mercancía para transporte. Recoge detalles de los procesos de carga y descarga (puede incluir o no la carga y la descarga/ la estiba y la desestiba) FILO (Free In Liner Out): Flete incluye coste descarga (Gastos de carga son por cuenta del cargador y los gastos de descarga por cuenta del armador o transportista) LIFO (Liner In Free Out): Flete incluye coste carga (Gastos de carga son por cuenta del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta del cargador) FIO (Free In And Out): Flete no incluye ni carga ni descarga (El flete no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga, sí los de estiba) FIOS (Free In And Out Stowen): No incluye estiba (El flete no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba) ¡¡ Ojo al tiempo de plancha (laytime/ laydays) !! DIFERENCIAS ENTRE EL TRÁFICO “TRAMP” Y EL TRÁFICO REGURAR LAS GRANDES RUTAS MARÍTIMAS  UN POCO DE GEOGRAFÍA MARÍTIMA Y COMERCIAL. ESTRECHO DE MALACA Estrecho de Malaca (Singapur) AISLive – Maritime Track real-time ship movements online http://www.marinetraffic.com/ais/es/ https://www.vesselfinder.com/  UN POCO DE GEOGRAFÍA. EL CANAL DE SUEZ El canal de Suez (1869), atraviesa los lagos de Manzala, Timsah y Amer, uniendo el mar Mediterráneo con el mar Rojo, entre África y Asia Construido entre 1859 y 1869 por Ferdinand de Lesseps y tiene soberanía egipcia desde la nacionalización de la compañía franco-británica Suez Canal Company en 1956 y la posterior guerra del Sinaí en 1957 Pueden pasar buques de un calado de hasta 20 metros y una altura máxima de 68 metros por encima del nivel del agua. Barcos que precisen de un mayor calado deben descargar parte de su mercancía en un barco perteneciente al canal con el fin de disminuir su calado y poder pasar Los barcos que cumplen con los parámetros para navegar el canal (calado, manga y altura) son calificados como barcos tipo Suezmax Las limitaciones que impone el canal de Suez son menos restrictivas que las del canal de Panamá Tiene una anchura media de 365 metros, de los cuales 190 son Acorta la ruta de comercio navegables. Al principio, sin embargo, estos valores eran de marítimo entre Europa y el sur de 52 y 44 metros respectivamente Asia, evitando bordear el Unos 15.000 navíos atraviesan el canal cada año, lo que continente africano supone un 6% del transporte mundial de mercancías. El trayecto dura entre 11 y 16 horas UN POCO DE GEOGRAFÍA. EL CANAL DE SUEZ UN POCO DE GEOGRAFÍA. EL CANAL DE PANAMÁ (1) El canal de Panamá (construido entre 1881 y 1914), al contrario que el de Suez, presenta esclusas ya que sus aguas (mar Caribe. Lago interior y océano Pacífico) no se encuentran al mismo nivel Su proyecto inicial fue obra de Ferdinand de Lesseps, aunque tras la quiebra económica de la empresa francesa y el cambio de diseño al sistema de esclusas, fue concluido por el francés Philippe-Jean Bunau-Varilla con capital americano En su construcción se tuvo que enfrentar a varios retos: el terreno accidentado, los terremotos y las epidemias de malaria y fiebre amarilla con una elevada mortalidad entre los trabajadores El tráfico de mercancías por este canal supone un 4% aproximadamente del tráfico marítimo mundial. Desde el año 1999 tiene soberanía panameña Vía de tránsito entre los océanos Pacífico y Atlántico (Mar Caribe) Fuente: Mecalux. Agosto 05 UN POCO DE GEOGRAFÍA. EL CANAL DE PANAMÁ (2) http://www.pancanal.com/esp/general/howitworks/como-tour.html https://micanaldepanama.com/ampliacion-del-canal-de-panama/ http://commons.wikimedia.org/w/index.php?title=File%3AMiraflores_Lo cks_Panama_Canal_24h_time_lapse.webm Medidas Medidas Panamax PostPanamax EL IMPACTO DEL CAMBIO CLIMÁTICO EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO EL IMPACTO DEL CAMBIO CLIMÁTICO EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO  COMPARATIVA ENTRE CANALES Una curiosidad: actualmente un barco ha de recorrer 21.000 km para llevar sus mercancías desde Tokio a Londres, viajando por el canal de Suez Si utiliza el canal de Panamá la distancia asciende hasta los 23.000 km. Sin embargo, si el incremento de las temperaturas sigue su ritmo habitual, un nuevo eje de navegación quedaría abierto en el polo norte durante los meses más cálidos del año. La distancia quedaría reducida a 16.000 km (un 23% o 30% menos)  PASO DEL ÁRTICO OTROS CANALES  GLOSARIO DE TÉRMINOS (6) Los buques también se pueden clasificar según si pueden o no navegar por los principales canales del mundo: Panamax/Postpanamax (Neopanamax) Suezmax Malacamax Articmax OTROS CANALES (EN LOS RÍOS) OTROS CANALES (EN LOS RÍOS) CANAL DU MIDI: El complicado mantenimiento de los ríos para hacerlos navegables, unido a las necesidades estratégicas de vías de comunicación rápidas, favoreció en Europa la proliferación de canales. Esta época dorada de la navegación fluvial terminaría con la llegada del ferrocarril. El deseo de Luis XIV de marcar su reinado con una obra imperecedera, unido a necesidades económicas y políticas, empujaron a poner en práctica una vieja quimera de los gobernantes franceses: la construcción de una vía navegable que permitiera la comunicación interna entre las dos costas del sur del país. La construcción del canal del Mediodía se realizó entre 1666 y 1681 bajo la supervisión del ingeniero Pierre-Paul Riquet, cuyo éxito le valdría el título de barón de Bonrepos. Curiosamente, a principios del siglo XVII se inició un proyecto similar por un equipo del que formaba parte el padre de Riquet (Francois-Guillaume Riquet), que se descartó por no encontrar una solución eficiente para abastecer de agua al canal. Sin embargo, este problema sería resuelto por su hijo, que en 1666 fue autorizado por un edicto real firmado por el ministro Colbert a iniciar las obras. Su coste ascendió a 17 millones de libras de la época, pagadas respectivamente por el Rey (40%), la provincia (40%) y por el propio Riquet (20%), que se convertiría de esta forma en propietario (si bien sus descendientes tuvieron que seguir pagando el canal durante los siguientes 50 años). El canal se abrió a la navegación en 1681, un año después del fallecimiento de Riquet en Toulouse LA PIRATATERÍA Y LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ La nueva ampliación del canal de Panamá supondrá una mejor alternativa al “inseguro” canal de Suez  LA PIRATATERÍA Y LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ La Razón, 21/02/2024  GESTIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO. VARIABLES A CONSIDERAR Línea – Tiempo de tránsito (Escala directa o transbordo) – Frecuencia (varias salidas por semana, semanal, quincenal, mensual…) – Fiabilidad del servicio (cumplimiento de escalas, cumplimiento de rotación, variedad y disponibilidad de equipo, disponibilidad de espacio…) – Documentación (Agilidad y flexibilidad…) Operadores logísticos portuarios – Servicios (Almacenaje, Llenado (Paletizado, A granel), Consolidados, Recinto aduanero, Documentación aduanera…) – Medios de manipulación (Equipos especiales; Peso y dimensiones…) – Otras variables (Distancia a puerto, Horarios de apertura, Flexibilidad…) EJEMPLOS DE RUTAS MARÍTIMAS DE LARGA DISTANCIA Fuente: Maerks, Octubre 2005; líneas de contenedores  TOP 20 PUERTOS (Tráfico de contenedores) Volume 2012 (Million Volume 2011 (Million Rank Port, Country Website TEUs) TEUS) 1 Shanghai, China 32.53 31.74 www.portshanghai.com.cn 2 SIngapore,Singapore 31.65 29.94 www.singaporepsa.com 3 Hong Kong, China 23.10 24.38 www.mardep.gov.hk 4 Shenzhen, China 22.94 22.57 www.szport.net 5 Busan, South Korea 17.04 16.18 www.busanpa.com 6 Ningbo-Zhoushan, China 16.83 14.72 www.zhoushan.cn/english 7 Guangzhou Harbor, China 14.74 14.42 www.gzport.com 8 Qingdao, China 14.50 13.02 www.qdport.com 9 Jebel Ali, Dubai, United Arab Emirates 13.30 13.00 www.dpworld.ae 10 Tianjin, China 12.30 11.59 www.ptacn.com 11 Rotterdam, Netherlands 11.87 11.88 www.portofrotterdam.com 12 Port Kelang, Malaysia 10.00 9.60 www.pka.gov.my 13 Kaohsiung, Taiwan, China 9.78 9.64 www.khb.gov.tw 14 Hamburg, Germany 8.86 9.01 www.hafen-hamburg.de 15 Antwerp, Belguim 8.64 8.66 www.portofantwerp.com 16 Los Angeles, U.S.A. 8.08 7.94 www.portoflosangeles.org 17 Dalian, China 8.06 6.40 www.dlport.cn 18 Keihin ports*, Japan 7.85 7.64 www.city.yokohama.lg.jp/en/ 19 Tanjung Pelepas, Malaysia 7.70 7.50 www.ptp.com.my 20 Xiamen, China 7.20 6.47 www.portxiamen.gov.cn Fuente (2013): http://www.worldshipping.org/about-the-industry/global-trade/top-50-world-container-ports EL PUERTO DE ROTTERDAM (ejemplo puerto Gateway) The Port of Rotterdam is the largest port in Europe, located in the city of Rotterdam, Netherlands. From 1962 until 2002 it was the world's busiest port, now overtaken by first Singapore and then Shanghai. In 2011, Rotterdam was the world's eleventh-largest container port in terms of twenty-foot equivalent units (TEU) handled (2009: tenth; 2008: ninth, 2006: sixth). In 2012 Rotterdam was the world's sixth-largest port in terms of annual cargo tonnage. Covering 105 square kilometres (41 sq mi), the port of Rotterdam now stretches over a distance of 40 kilometres (25 mi). It consists of the city centre's historic harbor area, including Delfshaven; the Maashaven/Rijnhaven/Feijenoord complex; the harbours around Nieuw-Mathenesse; Waalhaven; Vondelingenplaat; Eemhaven; Botlek; Europoort, situated along the Calandkanaal, Nieuwe Waterweg and Scheur (the latter two being continuations of the Nieuwe Maas); and the reclaimed Maasvlakte area, which projects into the North Sea. Rotterdam consists of five distinct port areas and three distribution parks that facilitate the needs of a hinterland with 40,000,000 consumers. https://www.youtube.com/watch?v=3LOdoBuNefo  EL PUERTO DE ROTTERDAM (ejemplo puerto Spoke) Aunque el origen de la Autoridad Portuaria de Vigo se remonta a noviembre de 1881, las raíces de su Puerto proceden de aquellos primeros asentamientos de la antigüedad, desde fenicios y griegos a celtas y romanos. En el siglo XVIII un grupo de emprendedores de la Costa Brava llega a Vigo y pone los cimientos de la industria pesquera y conservera. A principios del siglo XIX llega a ser el principal puerto del norte de la península. En la primera mitad del siglo XX, de un desarrollo cuasi febril, las infraestructuras portuarias son también depósito de mercancías cada vez más importante, sobre todo, tras la llegada del ferrocarril a los muelles. La segunda mitad de este siglo es todavía más intensa, con un creciente tráfico de pasajeros de la emigración, la pesca congelada y la llegada de Citroen. Desde entonces, Vigo y su puerto sigue creciendo, lenta, pero sólidamente. Muelle de Comercio El Muelle del Comercio es un muelle polivalente dedicado a la carga y descarga de mercancía general convencional. Inicialmente contaba con 250 metros de longitud de atraque con un calado de 9 metros, longitud que fue ampliada hasta los 300 metros, mediante la instalación de elementos de amarre (duque de alba) aprovechando el dique de abrigo de la dársena deportiva, lo que ha permitido el uso de este muelle para atraque de cruceros en ocasiones puntuales de saturación de la Terminal especializada. Muelle Transversal Con una longitud de 515 m (laterales oeste y este) y 170 m (frente norte), está dotado de 3 alineaciones, con calados entre los 9 y los 15,50 m, donde se manipulan principalmente bloques de granito en bruto y otra mercancía general convencional, como madera, minerales y sal. Muelle del Arenal Con una longitud de 523 m, y un calado variable desde 10 a 14 m, se divide en dos alineaciones; una de ellas destinada a mercancía general (1ª Alineación), con 292 m; y la otra (3ª Alineación), con 231 m, destinada a graneles, tanto líquidos como sólidos. Dispone de diversas instalaciones especiales, así como 1 almacén para sal, 1 depósito para suministro de combustible a buques, y el Puesto de Inspección Fronteriza (PIF). Muelle de Guixar El desarrollo de la dársena de Guixar se produce gracias a la llegada del ferrocarril, aunque actualmente, el Muelle de Guixar está especializado como Terminal de contenedores con una dedicación total de su superficie, que está otorgada en concesión a la empresa Termavi. La terminal de Guixar cuenta con una línea de  PRINCIPALES PUERTOS EN ESPAÑA 46 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público del Estado http://www.youtube.c om/watch?v=wlUx-  Existe cierta especialización de tráficos wGlTcg&feature=yo  No todos los puertos tienen medios de manipulación para todo tipo de mercancías utu.be  Las terminales portuarias realizan las funciones de carga, descarga y almacenamiento, al igual que las interfases con el transporte terrestre y ferroviario  Existen otros puertos de menor entidad que dependen de las autonomías (en Galicia, por ejemplo, “Portos de Galicia”)  PRINCIPALES PUERTOS EN PORTUGAL Leixões (mil Tons) Aveiro (mil Tons) Volume actual (2005) 13.408 Volume actual (2005) 3.328 Potencial captação 2.566 Potencial captação 430 Capacidade total n.d. Capacidade total 8.400 Lisboa (mil Tons) Volume actual (2005) 12.422 Potencial captação 1.973 Capacidade total n.d. Sines (mil Tons) Setúbal (mil Tons) Volume actual (2005) 25.042 Volume actual (2005) 6.642 Potencial captação 2.398 Potencial captação 2.108 Capacidade total 52.500 Capacidade total 12.550  PRINCIPALES PUERTOS EN PENÍNSULA (CONTENEDORES)  Fuerte peso de los puertos mediterráneos.  Valencia, Barcelona, Bilbao, Algeciras y Vigo lideran los tráficos de import-export a nivel español  Algeciras, Valencia, Las Palmas, Barcelona, Málaga y Tarragona son los principales puertos de transbordo españoles  El primer puerto gallego es Vigo, que ha caído hasta el 11º lugar (2012)  Leixoes arrebata el liderato del Arco Atlántico a Bilbao y a Lisboa  Valencia por quinto año consecutivo lidera los puertos peninsulares y presenta la mayor tasa de crecimiento entre los grandes Información proporcionada por CTGA Traimer  PRINCIPALES PUERTOS EN GALICIA (Por tipo de tráfico)  Los puertos del Norte de Galicia dominan el global de toneladas gracias a los graneles (puertos exteriores; mejores calados (> 21 metros) y peor abrigo).  El puerto de mercancía general por excelencia es Vigo, seguido a gran distancia por A Coruña y Marín (puertos naturales; peores calados (12-13 metros, 16 metros en Vigo) y mejor abrigo)  El tráfico de mercancía contenerizada está dominado por los puertos de las Rías Baixas, destacando Vigo con el 77% del global.  Vigo destaca también en tráfico RO-RO seguido de lejos por Ferrol.  El índice de contenedorización (40%) y de carga rodada (13%) del sistema portuario gallego es muy bajo. Así como el porcentaje de carga general (21%) Información proporcionada por CTGA Traimer  LAS AUTOPISTAS DEL MAR O EL SHORT SEA SHIPPING (SSS) La normativa comunitaria y la legislación española vigente definen el Transporte Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping, SSS) como el movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio de la Unión Europea o entre esos puertos y puertos situados en países no europeos con una línea de costa en los mares que rodean Europa El Transporte Marítimo de Corta Distancia persigue una política activa de mejora del transporte, formando cadenas marítimo-terrestres puerta a puerta, en donde además del transporte marítimo se conjugan los modos de transporte terrestres, y en particular el transporte por carretera, para configurar una solución de transporte global competitiva y sostenible Durante 2003, un grupo de trabajo, coordinado por Karel Van Miert, elaboró una propuesta de modificación de las Redes Transeuropeas, incluyendo las Autopistas del Mar El Consejo, a propuesta de la Comisión, adoptó estas modificaciones en diciembre de 2003, incluyendo un total de 29 proyectos prioritarios. Uno de ellos (el proyecto nº. 21) consiste en 4 “autopistas del mar”, dos SOLUCIÓN MULTIMODAL de las cuales tienen relación directa con la Península Ibérica  LAS AUTOPISTAS DEL MAR O EL SHORT SEA SHIPPING (SSS). Ejemplos (1)  LAS AUTOPISTAS DEL MAR (SSS). FACTORES CLAVE (1) Factores que afectan a la competitividad SSS Colapso en paso de Biriatou/ Irún Calidad SSS