القانون الجوى-1 PDF

‫القانون الجوى‬ ‫ا‪.‬د حنان عبد العزيز مخلوف‬ ‫أستاذ ورئيس قسم القانون التجارى والبحرى‬ ‫كلية الحقوق – جامعة بنها‬ ‫‪-1-‬‬ -2-  ‫مقدمة‬ ‫اختلف الفقهاء فى تسمية القانون الجوى ‪.‬فذهب الفقه اإليطالى إلى تسميته بقانون‬ ‫الطير...

‫القانون الجوى‬ ‫ا‪.‬د حنان عبد العزيز مخلوف‬ ‫أستاذ ورئيس قسم القانون التجارى والبحرى‬ ‫كلية الحقوق – جامعة بنها‬ ‫‪-1-‬‬ -2-  ‫مقدمة‬ ‫اختلف الفقهاء فى تسمية القانون الجوى ‪.‬فذهب الفقه اإليطالى إلى تسميته بقانون‬ ‫الطيران ‪ ،‬وهو بذلك ينظم الموضوعات التى لها صلة مباشرة بالطيران ‪ ،‬بينما ذهب‬ ‫الفقه الفرنسى إلى تسميته بالقانون الجوى(‪.)1‬‬ ‫تعريف القانون الجوى ‪:‬‬ ‫ذهب البعض(‪ )2‬إلى تعريف القانون الجوى بأنه ‪ ،‬مجموعة القواعد التى تحكم‬ ‫العالقات القانونية الناشئة عن استعمال الجو ‪ ،‬أو تلك التى تنظم البيئة الجوية واستغاللها‬ ‫‪.‬‬ ‫ويؤخذ على هذا التعريف أنه أغفل تنظيم موضوعات أساسية للقانون الجوى‬ ‫ُ‬ ‫كالمطارات واإلرتفاقات الجوية وأشخاص المالحة الجوية ‪.‬‬ ‫وذهب البعض اآلخر(‪ )3‬إلى تعريف القانون الجوى بأنه ‪ ،‬مجموعة القواعد التى‬ ‫تنظم العالقات القانونية الناشئة عن المالحة الجوية ‪.‬‬ ‫وأُنتقد هذا التعريف بأنه اقتصر فقط على تنظيم المسائل المتعلقة بالطائرة وهى‬ ‫فى حالة طيران ‪ ،‬وأهمل تنظيم المسائل المتعلقة بها وهى فى حالة سكون بالرغم من‬ ‫إعتبارها أحد موضوعات القانون الجوى ‪.‬‬ ‫ويذهب الرأى الراجح إلى تعريف القانون الجوى بأنه ‪ ،‬مجموعة القواعد القانونية‬ ‫التي تنظم المالحة الجوية ووسائلها واستخدام هذه الوسائل ‪ ،‬كما ينظم أيضا العالقات‬ ‫القانونية والوقائع المادية الناشئة عن استخدام هذه الوسائل‪.‬‬ ‫‪.1‬محمد فريد العرينى ‪ :‬القانون الجوى ‪ ،‬النقل الجوى ‪ ،‬الدار الجامعية ‪ ،‬بيروت‪ ،1891‬ص‪.3‬‬ ‫‪.2‬د‪.‬عبد الفضيل محمد احمد ‪ :‬القانون الجوى ‪ ،‬دار الفكر والقانون ‪ ،‬ص‪. 1‬‬ ‫‪.3‬د‪.‬أبو زيد رضوان ‪ :‬القانون الجوى ‪ ،‬قانون الطيران التجارى ‪ ،‬دار الفكر العربى‪،1892،‬ص ‪.4‬‬ ‫‪-3-‬‬ ‫والقانون الجوى بهذا المفهوم يختلف عن قانون الفضاء‪.‬فالقانون الجوى ينطبق‬ ‫فقط على جزء من الفضاء يتم استغالله في المالحة الجوية ‪ ،‬بينما ينظم قانون الفضاء‪،‬‬ ‫اعتمادا على قوة رد فعل الهواء ‪.‬‬ ‫ً‬ ‫الفضاء الخارجي حيث ال تستطيع الطائرة الطيران‬ ‫خصائص القانون الجوى‪:‬‬ ‫ُيقصد بخصائص القانون الجوى تفرده بصفات تميزه عن بقية فروع القانون‬ ‫األخرى وتمنحه وجوده المستقل ‪ ،‬باعتبار أن موضوعاته خاصة ‪.‬لذلك كان من‬ ‫الضرورى أن يتضمن أحكاماً خاصة لتنظيمها دون الرجوع إلى القواعد العامة فى‬ ‫القانون المدنى أو التجارى(‪.)1‬‬ ‫‪ 1‬ـ جدة وحداثة القانون الجوى‪:‬‬ ‫يتميز القانون الجوى بالجدة والحداثة ‪ ،‬وذلك مقارنة بفروع القانون الخاص األخرى‬ ‫وبصفة خاصة قانون التجارة البحرية الذى يعود للقرن التاسع الميالدى ‪.‬‬ ‫فقد ظهر في القرن العشرين فى أعقاب الحرب العالمية األولى ‪ ،‬عندما تم استخدام‬ ‫الطائرة ألغراض تجارية ‪.‬األمر الذى دفع المشرع على المستويين الوطنى والدولى‬ ‫للتدخل لتنظيم نشاط الطائرات ‪.‬‬ ‫فهذا القانون الشاب كما يصفه البعض رغم حداثته إال أنه ال بد من تحديثه بصفة‬ ‫دائمة ليتماشى وتنظيم ما وضع ألجله من موضوعات وظواهر تحتاج لقواعد قانونية‬ ‫جديدة (‪.)2‬‬ ‫‪.1‬د‪.‬عبد الخالق صالح عبد الله ‪ :‬النظام القانونى لمسئولية الناقل الجوى الدولى عن األشخاص فى‬ ‫ضوء اتفاقية مونتريال ‪ 1888‬والقانون السودانى واليمنى ‪ ،‬المركز الديمقراطى العربى ‪ ،‬الطبعة األولى‬ ‫‪ ،2118‬ص ‪. 34‬‬ ‫‪.2‬د‪.‬أبو زيد رضوان ‪ :‬المرجع السابق ‪ ،‬ص‪.11‬‬ ‫‪-4-‬‬ ‫فقواعد القانون الجوى تتميز بالتطور السريع الناتج عن التكنولوجيا التي تتعلق‬ ‫بالطائرة كأداة للمالحة الجوية ‪.‬مما ترتب عليه استمرار تدخل المشرع لتنظيم ما نتج‬ ‫عن التقدم الصناعي في مجال الطائرات والخدمات ذات الصلة ‪.‬‬ ‫‪2‬ـ الطابع الدولى للقانون الجوى‪:‬‬ ‫نظ اًر ألن الطائرة كأداة للمالحة الجوية يتم استخدامها للسفر لمسافات طويلة بين‬ ‫نقطتين في بلدين مختلفين ‪ ،‬فقد كان من الطبيعى أن يثير استخدام الطائرة العديد من‬ ‫المشاكل على الصعيد الدولى ‪.‬األمر الذى دفع المجتمع الدولى إلى إبرام اتفاقيات دولية‬ ‫تتضمن قواعد قانونية موحدة تحكم المشكالت القانونية المتعلقة باستخدام الطائرات في‬ ‫المالحة الجوية ‪.‬‬ ‫وترتب على ذلك ‪ ،‬قيام المشرع الوطنى فى العديد من الدول إما بتنظيم قواعد‬ ‫تشريعاته الوطنية بما يتفق والقواعد التى تتضمنها اإلتفاقيات الدولية ‪ ،‬وإما بتبنى هذه‬ ‫القواعد فى تشريعاته الداخلية ‪.‬‬ ‫‪ -3‬ذاتية القانون الجوى واستقالله‪:‬‬ ‫ُيقصد بذاتية القانون الجوى أنه ال يمكن إدراجه ضمن فروع القانون الخاص أو‬ ‫فروع القانون العام ‪.‬فالقانون الجوى ذو طبيعة خاصة ‪ ،‬حيث يحتوي على العديد من‬ ‫القواعد القانونية التي تنتمي إلى فروع مختلفة من القانون ‪ ،‬مثل القانون التجاري ‪،‬‬ ‫والقانون الدولي العام ‪ ،‬والقانون الدولي الخاص ‪ ،‬والقانون المدني ‪ ،‬والقانون الجنائي ‪،‬‬ ‫والقانون اإلداري ‪.‬فالقانون الجوى اليستطيع أن ينمو أو يتطور بمعزل عن هذه‬ ‫(‪)1‬‬ ‫‪.‬‬ ‫القوانين‬ ‫‪ -1‬د‪.‬جالل وفاء محمدين ‪ :‬دروس فى القانون الجوى ‪ ،‬دار المطبوعات الجامعية ‪، 1882 ،‬‬ ‫ص‪.19‬‬ ‫‪-5-‬‬ ‫والقول بذاتية القانون الجوى واستقالله عن فروع القانون األخرى انما يتأتى من‬ ‫عدة أمور ‪ ،‬األمر األول صعوبة تصنيفه ونسبته إلى أحد فروع القانون المعروفة ‪،‬‬ ‫واألمر الثانى ‪ ،‬السمات الخاصة لألداة التى تتعلق بها أحكامه ‪ ،‬وتفردها بخصائص ال‬ ‫تتوفر ألى مركبة أخرى برية أو بحرية ‪ ،‬األمر الثالث ‪ ،‬البيئة التى تمارس فيها هذه‬ ‫األداة نشاطها وهى الجو ‪.‬‬ ‫وال يقدح باستقالية القانون الجوى وجود تقارب بين قواعده وقواعد فروع القانون‬ ‫األخرى ‪ ،‬مثل القانون البحرى ‪ ،‬لكنها ال يمكن تطبيقها على موضوعاته ‪ ،‬أو حتى‬ ‫االستعارة من أحكامها (‪.)1‬‬ ‫‪ -4‬قواعد القانون الجوى ذو طابع آمر ‪:‬‬ ‫تتميز قواعد القانون الجوى بأنها قواعد قانونية ملزمة ال يجوز لألفراد مخالفتها ‪.‬‬ ‫ومن ثم يندر أن نجد القواعد المفسرة أو المكملة إلرادة األطراف ‪ ،‬سواء كانت هذه‬ ‫القواعد وطنية أو دولية ‪.‬‬ ‫ويرجع سبب ذلك إلى إرتباط قواعد القانون الجوى بأمن وسالمة المالحة الجوية‪،‬‬ ‫واإلستقرار السياسى للدول وألمنها القومى ‪.‬‬ ‫(‪)2‬‬ ‫وتتعلق هذه القواعد بصالحية الطائرة للمالحة الجوية‪ ،‬والكفاءة الفنية للطيارين‬ ‫‪ ،‬حيث ال يجوز لألفراد تنظيم هذه الموضوعات أو االتفاق على مخالفة القواعد القانونية‬ ‫المتعلقة بها ‪.‬‬ ‫كما يتميز القانون الجوى بطابعه الالئحى ‪ ،‬حيث يتم تنظيم معظم موضوعاته‬ ‫من خالل لوائح خاصة ‪.‬‬ ‫‪.1‬د‪.‬جالل وفاء محمدين ‪ :‬المرجع السابق ‪ ،‬ص‪. 4‬‬ ‫‪.2‬د‪.‬أبو زيد رضوان ‪ :‬المرجع السابق ‪ ،‬ص‪.12‬‬ ‫‪-6-‬‬  ‫مصادر القانون الجوى ‪:‬‬ ‫مصادر القاعدة القانونية بصفة عامة ‪ ،‬إما أن تكون رسمية ‪ ،‬أو تفسيرية ‪.‬‬ ‫وتشمل المصادر الرسمية ‪ ،‬التشريع والعرف ‪.‬أما المصادر التفسيرسة فتشمل‬ ‫الفقه والقضاء ‪.‬‬ ‫وفضالً عن هذه المصادر الرسمية والتفسيرية ‪ ،‬فهناك المصادر اإلتفاقية وتشمل‬ ‫الشروط العامة التى تتبعها الهيئات والمؤسسات المعنية بشئون المالحة الجوية كاإلتحاد‬ ‫الدولى للنقل الجوى " اإلياتا " " ‪ ، " I. A. T. A‬واإلتحاد العربى للنقل الجوى " ‪A‬‬ ‫‪.".A.C.Q‬‬ ‫أوالً ‪ :‬المصادر الرسمية للقانون الجوى ‪:‬‬ ‫وتشمل المصادر الرسمية للقانون الجوى التشريع والعرف ‪.‬‬ ‫بالنسبة إلى العرف ‪ ،‬يرى البعض(‪ )1‬أنه يكتسب أهمية نسبية فى تكوين قواعد‬ ‫القانون الجوى ‪ ،‬ويرجع ذلك إلى جدة و حداثة القانون الجوى وتطور قواعده بصفة‬ ‫مستمرة ‪.‬‬ ‫أما بالنسبة للتشريع فهو المصدر الرئيسي ألحكام القانون الجوى ‪ ،‬سواء أكانت‬ ‫تشريعات دولية أو وطنية ‪.‬‬ ‫(‪ )1‬التشريعات الدولية ‪:‬‬ ‫وتشمل االتفاقيات المتعلقة بالقانون الجوى العام والقانون الجوى الخاص ‪:‬‬ ‫أـ االتفاقيات الدولية المتعلقة بالقانون الجوى العام وتشمل ‪:‬‬ ‫‪ -1‬اتفاقية باريس بشأن تنظيم المالحة الجوية ‪:1111‬‬ ‫‪.1‬د‪.‬محمد فريد العرينى ‪ :‬المرجع السابق ‪ ،‬ص ‪. 12‬‬ ‫‪-7-‬‬ ‫وتتعلق هذه اإلتفاقية بتنظيم المالحة الجوية ‪ ،‬وقد دخلت حيز التنفيذ سنة ‪1822‬‬ ‫إال أنه امتنع عن التوقيع عليها الدول الكبرى مثل الواليات المتحدة األمريكية واالتحاد‬ ‫السوفيتى وألمانيا والصين وغيرها ‪.‬وهو األمر الذى وقف عائقاً أما نجاحها وانتشارها‬ ‫(‪.)1‬‬ ‫وتشتمل هذه االتفاقية الموقعة من قبل ‪ 22‬دولة في ‪ 13‬أكتوبر ‪ 1818‬على‬ ‫تسعة أبواب وثمانية مالحق ‪.‬‬ ‫وتؤكد اإلتفاقية على مبدأ سيادة الدول المتعاقدة وغير المتعاقدة على فضائها‬ ‫الجوى ‪.‬ولكنها من ناحية أخرى أقرت بحرية المرور البرىء فوق أقاليم الدول المتعاقدة‪.‬‬ ‫وإباحة حرية المرور فوق أقاليم الدول المتعاقدة دون الهبوط بها ‪.‬‬ ‫وتنظم االتفاقية القواعد المتعلقة باستغالل الطائرات وشهادات صالحيتها للطيران‪،‬‬ ‫وإجازات أفراد طاقمها ‪ ،‬وحرية المرور فوق أقاليم الدول األطراف بشرط إتباع التعليمات‬ ‫التى تصدرها الدول فى هذا الشأن ‪.‬‬ ‫‪ -2‬اتفاقية شيكاغو الدولية للطيران المدنى ‪:1111‬‬ ‫نظ اًر لما تعرضت له إتفاقية باريس ‪ 1818‬من إنتقادات ‪ ،‬منها ‪ ،‬عدم قدرتها‬ ‫على تحقيق التوازن بين مصالح الدول ‪ ،‬وقصور أحكامها عن تلبية إحتياجات المالحة‬ ‫الجوية ‪ ،‬وعدم مواكبتها للتقدم المذهل فى مجال صناعة الطائرات ‪ ،‬فقد دعت الواليات‬ ‫المتحدة األمريكية فى األول من نوفمبر سنة ‪ 1844‬إلى عقد مؤتمر دولى بمدينة شيكاغو‬ ‫‪ ،‬بهدف وضع قانون دولى جديد ينظم الطيران المدنى ‪.‬وعلى الرغم من عدم توقيع‬ ‫االتحاد السوفيتى عليها إال أنها انتشرت انتشا اًر واسعاً ‪.‬‬ ‫وتتضمن هذه االتفاقية أربعة بروتوكوالت وهى ‪ ،‬اإلتفاق المؤقت للطيران المدني‬ ‫الدولى ‪ ،‬وإتفاقية الطيران المدنى الدولى ‪ ،‬وإتفاق الترانزيت ‪ ،‬وإتفاق الحريات الخمس ‪.‬‬ ‫‪.1‬د‪.‬عبد الخالق صالح عبد الله ‪ :‬المرجع السابق ‪ ،‬ص ‪.24‬‬ ‫‪-8-‬‬  ‫‪-3‬اإلتفاق المؤقت للطيران المدنى الدولى ‪:‬‬ ‫استهدف هذا اإلتفاق تحقيق التعاون بين الدول المتعاقدة فى مجال المالحة الجوية‬ ‫قبل أن تدخل إتفاقية شيكاغو ‪ ،‬وهى اإلتفاقية األساسية ‪ ،‬حيز التنفيذ ‪.‬‬ ‫وقد دخل هذا اإلتفاق حيز التنفيذ فى ‪ 1‬يونيو لسنة ‪ ، 1841‬وإنتهى العمل‬ ‫بأحكامه فى ‪ 4‬إبريل لسنة ‪ ، 1842‬عندما دخلت إتفاقية شيكاغو لتنظيم الطيران المدنى‬ ‫الدولى حيز التنفيذ بعد أن صدقت عليها ‪ 29‬دولة ‪.‬‬ ‫ونص اإلتفاق على إنشاء منظمة مؤقتة ذات طابع فنى واستشارى تُعرف باسم‬ ‫" المنظمة المؤقتة للطيران المدنى الدولى " ‪.‬كما تضمن اإلتفاق أيضاً ‪ ،‬النص على‬ ‫مجموعة من القواعد التى تنظم المالحة الجوية الدولية ‪ ،‬ومجموعة أخرى من القواعد‬ ‫التى تحدد الشروط الواجب توافرها فى الطائرات المخصصة لهذه المالحة ‪.‬‬ ‫‪-1‬إتفاقية الطيران المدنى الدولى (اإلتفاقية األساسية – إتفاقية شيكاغو) ‪:‬‬ ‫تعد هذه اإلتفاقية أهم اإلتفاقيات التى تمخض عنها مؤتمر شيكاغو لسنة‪.1844‬‬ ‫وتشتمل على أربعة أجزاء ‪ ،‬الجزء األول ويتعلق بالمالحة الجوية ويتناول نطاق‬ ‫تطبيق اإلتفاقية ‪ ،‬والطيران فوق اقليم الدول المتعاقدة ‪ ،‬وجنسية الطائرات والشروط الالزم‬ ‫توافرها بها ‪ ،‬والتدابير الالزمة لتسهيل المالحة الجوية ‪ ،‬والنماذج الدولية واإلجراءات‬ ‫الم وصى بها فى هذا الشأن ‪.‬والجزء الثانى ويتعلق بالمنظمة الدولية للطيران المدنى ‪،‬‬ ‫ويتناول تشكيلها ‪ ،‬والهدف منها ‪ ،‬وجمعيتها العمومية ‪ ،‬ومجلسها ‪ ،‬وموظفيها وماليتها ‪،‬‬ ‫والترتيبات الدولية التى تراها ‪.‬ويتعلق الجزء الثالث بالنقل الجوى الدولى ‪ُ ،‬‬ ‫وخصص‬ ‫للمعلومات والتقارير المتعلقة بالنقل ‪ ،‬والمطارات ‪ ،‬والتسهيالت األخرى للمالحة الجوية‬ ‫‪ ،‬وهيئات ومؤسسات اإلستغالل الجوى المشترك ‪.‬وأخي اًر يتضمن الجزء الرابع األحكام‬ ‫الختامية ‪ ،‬حيث ُخصص لمعالجة عالقة اإلتفاقية باإلتفاقيات الدولية األخرى والمنازعات‬ ‫‪-9-‬‬ ‫الناتجة عن اإلخالل بالتعهدات الناشئة عنها ‪ ،‬ومدى تطبيق اإلتفاقية فى أوقات الحروب‬ ‫وحاالت األزمات ‪ ،‬والتعاريف الالزمة لوضعها موضع التنفيذ ‪ ،‬والملحقات ‪.‬‬ ‫وقد دخلت حيز التنفيذ فى األول من إبريل لسنة ‪ ، 1842‬وصدقت عليها مصر‬ ‫فى ‪ 1‬مارس سنة ‪ ، 1842‬وأصبحت سارية إعتبا اًر من ‪ 12‬إبريل سنة ‪.1842‬‬ ‫‪-5‬إتفاق الترانزيت ‪:‬‬ ‫بمقتضى هذا اإلتفاق تلتزم كل دولة متعاقدة بمنح الدول المتعاقدة األخرى ‪ ،‬فيما‬ ‫يتعلق بالخطوط الجوية الدولية المنتظمة ‪ ،‬حريتين وهما ‪ ،‬حرية الطيران عبر إقليمها‬ ‫دون هبوط ‪ ،‬وحرية الهبوط فوق إقليمها ألغراض غير تجارية كالتزود بالوقود والمؤن ‪.‬‬ ‫وقد صدقت مصر على هذا اإلتفاق بمقتضى القانون رقم ‪ 11‬لسنة ‪. 1842‬‬ ‫‪-6‬إتفاق الحريات الخمس ‪:‬‬ ‫ومفاد هذا اإلتفاق ‪ ،‬إلتزام كل دولة متعاقدة بمنح الدول المتعاقدة األخرى ‪ ،‬فيما‬ ‫يتعلق بالخطوط الجوية الدولية المنتظمة ‪ ،‬فضالً عن الحريتين السابقتين ‪ ،‬ثالث حريات‬ ‫أخرى وهى ‪ ،‬حرية إنزال ركاب أو تفريغ بضائع أو بريد تكون الطائرة قد حملتها من‬ ‫الدولة التى تحمل جنسيتها ‪ ،‬وحرية أخذ ركاب أو شحن بريد أو بضائع لنقلها إلى الدولة‬ ‫التى تحمل الطائرة جنسيتها ‪ ،‬وحرية أخذ ركاب أو شحن بريد أو بضائع لنقلها إلى إقليم‬ ‫أية دولة متعاقدة أخرى وكذلك حرية إنزال ركاب أو تفريغ بضائع أو بريد آتية من أية‬ ‫دولة متعاقدة أخرى ‪.‬‬ ‫ونظ اًر ألن هذا اإلتفاق من شأنه فتح باب المنافسة على مصراعيه أمام مؤسسات‬ ‫الطيران التابعة للدول المتعاقدة ‪ ،‬فلم يتم التصديق عليه إال من قبل عدد قليل من الدول‬ ‫‪.‬وآثرت غالبية الدول ومنها مصر اللجوء إلى عقد اإلتفاقيات الثنائية ‪.‬‬ ‫‪ -7‬اتفاقية طوكيو ‪: 1163‬‬ ‫‪- 11 -‬‬ ‫وتتعلق هذه اإلتفاقية بالجرائم وبعض األفعال األخرى التى تُرتكب على متن‬ ‫الطائرات ‪ ،‬وإشتملت على سبعة فصول وهى ‪ ،‬نطاق تطبيق اإلتفاقية واإلختصاص‬ ‫القضائى بنظر الجرائم واألفعال المرتكبة على متن الطائرات ‪ ،‬وسلطات قائد الطائرة إزاء‬ ‫هذه الجرائم واألفعال ‪ ،‬واإلستيالء غير المشروع على الطائرات ‪ ،‬وسلطات الدول المتعاقدة‬ ‫وإلتزاماتها بالنسبة للجرائم واألفعال التى ترتكب على متن الطائرات ‪ ،‬وأحكام أخرى تتعلق‬ ‫بتسليم مرتكبى هذه الجرائم واألفعال والقبض عليهم والتحقيق معهم ‪ ،‬وأحكام بروتوكولية‬ ‫خاصة بالتصديق على اإلتفاقية واإلنضمام إليها ونقضها وفض المنازعات الناشئة عن‬ ‫تفسيرها ‪.‬‬ ‫وقد دخلت هذه اإلتفاقية حيز التنفيذ في ‪ 4‬ديسمبر لسنة ‪ ،1818‬وإنضمت إليها‬ ‫مصر بموجب القرار الجمهورى رقم ‪ 3113‬لسنة ‪ 1821‬الصادر في ‪ 11‬ديسمبر ‪1821‬‬ ‫‪ ،‬وأصبحت سارية إعتبا اًر من ‪ 13‬مايو ‪. 1821‬‬ ‫‪ -8‬اتفاقية الهاي ‪1171‬المتعلقة بقمع االستيالء غير المشروع على الطائرات‪:‬‬ ‫مع إزدياد ظاهرة االستيالء غير المشروع على الطائرات وتحويل مسارها بالقوة‪،‬‬ ‫طالب المجتمع الدولى المنظمة الدولية للطيران المدنى بسرعة عقد إجتماع لبحث هذه‬ ‫الظاهرة واتخاذ اإلجراءات الالزمة لتأمين الطائرات والمحافظة على سالمة ركابها ‪.‬‬ ‫وبالفعل أعدت المنظمة الدولية للطيران المدنى مشروع إتفاقية دولية ‪ ،‬وتمت‬ ‫الموافقة عليه من قبل المؤتمر الدولى للقانون الجوى فى ‪ 11‬ديسمبر لسنة ‪، 1821‬‬ ‫وصدر فى شكل إتفاقية دولية تسمى " اإلتفاقية الخاصة بقمع اإلستالء غير المشروع‬ ‫على الطائرات " والموقعة فى ‪ 11‬ديسمبر لسنة ‪. 1821‬‬ ‫وتضمنت اإلتفاقية ‪ 14‬نصاً يتعلق بنطاق تطبيقها ‪ ،‬واألفعال المعاقب عليها ‪،‬‬ ‫وإلزام الدول المتعاقدة بتوقيع أقصى العقوبات على مرتكبيها ‪ ،‬وإتخاذ اإلجراءات الالزمة‬ ‫للقبض عليهم ‪ ،‬ومحاكمتهم أو تسليمهم ‪ ،‬واألحكام الخاصة بالتصديق عليها ونقضها ‪.‬‬ ‫‪- 11 -‬‬ ‫وقد دخلت هذه اإلتفاقية حيز التنفيذ فى ‪ 14‬أكتوبر لسنة ‪ 1821‬وصدقت عليها‬ ‫مصر بمقتضى القرار الجمهورى رقم ‪ 112‬لسنة ‪ 1822‬الصادر فى ‪ 11‬يناير‬ ‫لسنة‪. 1822‬‬ ‫‪ -1‬اتفاقية مونتريال ‪: 1171‬‬ ‫تتعلق هذه االتفاقية بقمع األعمال غير المشروعة الموجهة ضد سالمة الطيران‬ ‫المدني ‪ ،‬وتضمنت ‪ 11‬مادة تناولت فيها األفعال المجرمة ‪ ،‬وإلزام الدول المتعاقدة بتوقيع‬ ‫عقوبات صارمة على مرتكبيها ‪ ،‬ونطاق تطبيقها ‪ ،‬وإلزام الدول المتعاقدة باتخاذ التدابير‬ ‫المتعلقة باختصاصها بهذه األفعال ‪ ،‬والقبض على مرتكبى هذه األفعال والتحقيق معهم‬ ‫وتسليمهم ‪ ،‬وإلزام الدول المتعاقدة باتخاذ التدابير واإلجراءات الالزمة لمنع وقوع هذه‬ ‫األفعال ‪ ،‬والتعاون بين الدول قضائياً فى خصوص اإلجراءات الجنائية المتعلقة بهذه‬ ‫األفعال ‪ ،‬وإبالغ المنظمة الدولية للطيران المدنى بالظروف المحيطة بالفعل المرتكب‬ ‫وبالتدابير المتخذة بشأنه وفى مواجهة مرتكبيه ‪ ،‬وإخضاع المنازعات المتعلقة بتفسير‬ ‫اإلتفاقية فيما بين الدول للتحكيم وإحالة األمر إلى محكمة العدل الدولية فى حالة عدم‬ ‫اإلتفاق على تشكيل هيئة التحكيم ‪ ،‬وإجراءات التصديق على اإلتفاقية وسريانها ونقضها‪.‬‬ ‫وقد دخلت هذه االتفاقية حيز التنفيذ فى ‪ 21‬يناير سنة ‪ 1823‬وصدقت عليها مصر‬ ‫سنة ‪.1821‬‬ ‫ب ـ اإلتفاقيات الدولية المتعلقة بالقانون الجوى الخاص‪:‬‬ ‫تنظم هذه االتفاقيات المسائل القانونية التي يثيرها النقل الجوي الدولي ‪،‬‬ ‫والتصرفات القانونية المتعلقة به ‪ ،‬والمسؤلية عن األضرار التي تسببها الطائرة على‬ ‫السطح ‪ ،‬وتشمل اتفاقية وارسو لسنة ‪ ، 1828‬اتفاقية روما لسنة ‪ ، 1833‬اتفاقية جنيف‬ ‫لسنة ‪ ، 1849‬اتفاقية روما لسنة ‪ ، 1812‬وإتفاقية مونتريال لسنة ‪.1888‬‬ ‫‪- 12 -‬‬  ‫وسوف نتناول أحكام هذه االتفاقيات على النحو التالى ‪:‬‬ ‫‪ -1‬اتفاقية وارسو ‪ 1121‬الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بالنقل الجوي‬ ‫الدولي‪:‬‬ ‫تنظم هذه اإلتفاقية النقل الجوي الدولي وتم التوقيع عليها في وارسو بتاريخ ‪12‬‬ ‫أكتوبر لسنة ‪ 1828‬ودخلت حيز التنفيذ في ‪ 14‬أكتوبر لسنة ‪.1833‬‬ ‫وتشتمل هذه االتفاقية على خمسة أبواب وهى نطاق تطبيق االتفاقية ‪ ،‬ومستندات‬ ‫النقل ‪ ،‬ومسئولية الناقل ‪ ،‬والنقل المختلط ‪ ،‬وأحكام عامة ختامية تتعلق بالتصديق و‬ ‫اإلنضمام إليها ونقضها وتعديلها ‪.‬‬ ‫وقد تم تعديل هذه االتفاقية ببروتوكول الهاي في ‪ 29‬سبتمبر لسنة ‪ ، 1811‬كما‬ ‫تمت تكملتها باتفاقية جوادا الجا ار فى ‪19‬السبتمبر ‪.1811‬‬ ‫وتم تعديلها مرة أخرى ببروتوكول جواتيماال لسنة ‪ ، 1821‬والذى يتعلق بتعديل‬ ‫أساس مسئولية الناقل الجوى وحدود هذه المسئولية ‪.‬‬ ‫وفى سنة ‪ 1821‬تم إبرام أربعة بروتوكوالت فى مونتريال تسمى بروتوكوالت‬ ‫مونتريال لسنة ‪. 1821‬وقد عدلت هذه البروتوكوالت الثالث األولى أساس احتساب‬ ‫التعويض فى اتفاقية وارسو لسنة ‪ ، 1828‬وبروتوكول الهاى لسنة ‪ ، 1811‬وبروتوكول‬ ‫جواتيماال سيتى لسنة ‪. 1821‬أما البروتوكول الرابع فيتعلق بتعديل أحكام اإلتفاقية‬ ‫الخاصة بنقل البضائع ‪.‬‬ ‫وقد انضمت مصر إلتفاقية وارسو بموجب القانون رقم ‪ 183‬لسنة ‪1811‬‬ ‫وأصبحت سارية في ‪ 2‬ديسمبر سنة ‪.1811‬‬ ‫‪ -2‬اتفاقية روما ‪ 1133‬الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بالحجز‬ ‫التحفظى على الطائرات ‪:‬‬ ‫‪- 13 -‬‬ ‫تشتمل هذه اإلتفاقية على ‪ 11‬مادة تناولت فيها نطاق تطبيقها ‪ ،‬وتحديد مفهوم‬ ‫الحجز التحفظى على الطائرات ‪ ،‬والحاالت التى ال يجوز فيها ‪ ،‬وحاالت رفعه ‪ ،‬والقواعد‬ ‫المتعلقة بالتصديق عليها واإلنضمام إليها وتعديلها ونقضها ‪.‬‬ ‫وقد انضمت مصر إليها بمقتضى القرار الجمهورى رقم ‪ 112‬لسنة ‪1818‬‬ ‫الصادر فى ‪ 11‬ابرسل لسنة ‪. 1818‬‬ ‫‪ -3‬اتفاقية جنيف ‪ 1118‬الخاصة باإلعتراف الدولى بالحقوق التى ترد على‬ ‫الطائرات ‪:‬‬ ‫تشتمل هذه اإلتفاقية على ‪ 23‬مادة تناولت فيها نطاق تطبيقها ‪ ،‬والتأمينات العينية‬ ‫التى ترد على الطائرات ‪ ،‬وكيفية الحجز على الطائرات وبيعها بيعاً جبرياً ‪ ،‬والقواعد‬ ‫المتعلقة بالتصديق عليها واإلنضمام إليها وتعديلها ونقضها ‪.‬‬ ‫وقد دخلت هذه اإلتفاقية حيز التنفيذ فى ‪ 12‬سبتمبر لسنة ‪. 1813‬وإنضمت‬ ‫إليها مصر بمقتضى القرار الجمهورى رقم ‪ 111‬لسنة ‪. 1818‬‬ ‫‪ -1‬اتفاقية روما ‪ 1152‬الخاصة باألضرار التى تلحقها الطائرات بالغير على‬ ‫سطح األرض ‪:‬‬ ‫تشتمل هذه اإلتفاقية على ‪ 1‬أبواب تتناول مبادىء المسئولية قبل الغير على‬ ‫سطح األرض ‪ ،‬ومدى المسئولية ‪ ،‬والتأمينات المخصصة لضمان مسئولية المستغل ‪،‬‬ ‫وقواعد اإلجراءات ومواعيد التقاضى ‪ ،‬وتطبيق اإلتفاقية ‪ ،‬والقواعد المتعلقة بالتصديق‬ ‫عليها واإلنضمام إليها وتعديلها ونقضها ‪.‬‬ ‫وقد دخلت هذه اإلتفاقية حيز التنفيذ فى ‪ 14‬فبراير لسنة ‪ ، 1819‬وصدقت عليها‬ ‫مصر بمقتضى القانون رقم ‪ 381‬لسنة ‪. 1813‬‬ ‫‪ -5‬اتفاقية مونتريال ‪ 1111‬الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بالنقل‬ ‫الجوى الدولى ‪:‬‬ ‫‪- 14 -‬‬ ‫تشتمل هذه اإلتفاقية على ‪ 12‬مادة موزعة على ‪ 2‬فصول تتناول نطاق تطبيق‬ ‫اإلتفاقية ‪ ،‬ووثائق النقل ‪ ،‬واإللتزامات التى تقع على عاتق أطراف عقد النقل ‪ ،‬ومسئولية‬ ‫الناقل ‪ ،‬والنقل المختلط ‪ ،‬والنقل الذى يقوم به ناقل غير الناقل المتعاقد ‪ ،‬وأحكام أخرى‬ ‫خاصة بالتطبيق اإللزامى لالتفاقية ‪ ،‬والتأمين من المسئولية ‪ ،‬والنقل اإلستثنائى ‪ ،‬وأحكام‬ ‫ختامية تتعلق بالتوقيع على اإلتفاقية والتصديق عليها وسريان مفعولها ونقضها وعالقتها‬ ‫باتفاقية وارسو والبروتوكوالت المعدلة والمكملة لها والتحفظات ‪.‬وقد وقعت مصر على‬ ‫اإلتفاقية ولكنها لم تصدق عليها ‪.‬ودخلت االتفاقية حيز التنفيذ فى ‪ 4‬نوفمبر ‪. 2113‬‬ ‫وتعد اتفاقية مونتريال اتفاقية جديدة جاءت لتلغى اتفاقية وارسو ‪1828‬‬ ‫وبروتوكوالتها المعدلة ‪ ،‬وتحل محلها فى حكم القانون الجوى الدولى بنصوص تراعى‬ ‫ظروف العصر االقتصادية والتقنية والسياسية ‪.‬‬ ‫(‪ )2‬التشريعات الوطنية ‪:‬‬ ‫يقصد بها مجموعة القواعد القانونية التي أصدرتها السلطة التشريعية لتنظيم‬ ‫المالحة الجوية ‪.‬‬ ‫وتعتبر مصر من أوائل الدول التي عرفت قوانين الطيران الوطنية حيث أصدر‬ ‫المشرع القانون رقم ‪ 18‬لعام ‪ ، 1821‬الذي نص على احتكار الدولة للمطارات بينما لم‬ ‫يكن لدى مصر الطائرات أو المطارات‪.‬‬ ‫وقد سلك المشرع المصري مسلك معظم المشرعين ‪ ،‬وأدرج العديد من القواعد‬ ‫القانونية التى تتضمنها اإلتفاقيات الدولية في القوانين الوطنية بهدف القضاء على ظاهرة‬ ‫ازدواجية القواعد القانونية المطبقة على العالقات القانونية الناشئة عن استغالل الطائرة‬ ‫فى المالحة الجوية سواء على المستوى الوطنى أو الدولى ‪.‬‬ ‫‪- 15 -‬‬ ‫وقد أصدر المشرع المصري قانون الطيران المدنى رقم ‪ 29‬لسنة ‪ 1891‬بتاريخ‬ ‫‪ 8‬أبريل ‪.1891‬وقد ألغى هذا القانون جميع القوانين والمراسيم والق اررات السابقة عليه‬ ‫باستثناء القانون رقم ‪ 21‬لسنة ‪ 1821‬بشأن بعض األحكام الخاصة بالطائرات ‪.‬‬ ‫ويتألف هذا القانون من ‪ 112‬مادة موزعة على خمسة عشر باباً ‪ ،‬تتناول بعض‬ ‫األحكام العامة ‪ ،‬والمطارات ‪ ،‬ومنشآت الخدمات المالحية ‪ ،‬وصالحية الطائرات للطيران‬ ‫‪ ،‬وقواعد الجو ‪ ،‬واإلجازات وتعليم الطيران ‪ ،‬والوثائق والسجالت ‪ ،‬واألحكام العامة للنقل‬ ‫الجوى واألشغال الجوية ‪ ،‬وعمليات النقل الجوى واألشغال الجوية ‪ ،‬وحوادث ووقائع‬ ‫الطائرات والبحث واإلنقاذ ‪ ،‬والمسئولية والضمانات المتعلقة باسثمار الطائرات ‪ ،‬والجرائم‬ ‫التى ترتكب ضد أمن وسالمة الطيران المدنى ‪ ،‬والطائرات العسكرية األجنبية ‪ ،‬والمركبات‬ ‫األخرى غير الطائرات ‪.‬‬ ‫وقد تم تعديل بعض أحكام قانون الطيران المدنى رقم ‪ 29‬لسنة ‪ 1891‬بمقتضى‬ ‫القانون رقم ‪ 131‬لسنة ‪ ، 2111‬وتنص المادة ‪ 2‬منه على أنه تسرى أحكام هذا القانون‬ ‫على ما يأتى‪:‬‬ ‫( أ ) أنشطة الطيران المدنى فى الدولة بما فى ذلك المطارات المدنية وأراضى النزول‬ ‫‪ ،‬والطائرات المدنية وطائرات الدولة والمركبات الهوائية األخرى‪.‬‬ ‫(ب) الط ائرات المدنية المصرية خارج إقليم الدولة بما ال يتعارض مع أحكام قوانين‬ ‫الدولة األجنبية التى تباشر نشاطها فيها‪.‬‬ ‫وللوزير المختص عند الضرورة إعفاء بعض طائرات الدولة من الخضوع لبعض‬ ‫أحكام هذا القانون‪.‬‬ ‫وال تسرى أحكام هذا القانون على المطارات العسكرية إال إذا تم استخدامها‬ ‫ألغراض الطيران المدنى وبما ال يتعارض مع االستخدام العسكرى ومقتضيات وسالمة‬ ‫‪- 16 -‬‬ ‫شئون الدفاع عن الدولة‪ ،‬كما ال تسرى أحكامه على الطائرات العسكرية وكذا طائرات‬ ‫الدولة المستخدمة ألغراض عسكرية‪.‬‬ ‫كما تنص المادة ‪ 3‬من ذات القانون على أنه ‪ " :‬تسرى أحكام المعاهدات‬ ‫واالتفاقيات الدولية واإلقليمية للطيران المدنى التى تكون الدولة طرًفا فيها‪ ،‬كما تسرى‬ ‫أحكام هذا القانون وذلك بما ال يتعارض مع أحكام هذه المعاهدات واالتفاقيات " ‪.‬‬ ‫وفيما يتعلق بالنقل الجوي تنص المادة ‪ 123‬من القانون سالف الذكر على أنه‪":‬‬ ‫تسرى على النقل الجوى الدولى أحكام اتفاقية توحيد بعض قواعد النقل الجوى الدولى‬ ‫الموقعة فى وارسو بتاريخ ‪ 12‬أكتوبر ‪ 1828‬والتى انضمت إليها الدولة واالتفاقيات‬ ‫األخرى المعدلة والمكملة لها‪.‬وتسرى على النقل الجوى الداخلى أحكام الفرع الرابع من‬ ‫الفصل السابع من الباب الثانى من قانون التجارة الصادر بالقانون رقم ‪ 12‬لسنة ‪."1888‬‬ ‫وبالتالي يخضع النقل الجوي الدولي ألحكام االتفاقيات الدولية التي تحكم النقل‬ ‫الجوي الدولي التي تكون مصر طرفا فيها‪ ،‬بينما يخضع النقل الجوي الداخلي ألحكام‬ ‫القانون التجاري رقم ‪ 12‬لسنة ‪.1888‬‬ ‫ثانياً ‪ :‬المصادر التفسيرية للقانون الجوى ‪:‬‬ ‫يقصد بالمصادر التفسيرية ‪ ،‬تلك المصادر التى يسترشد بها القاضى إلستخالص‬ ‫القواعد القانونية من المصادر الملزمة وتطبيقها على المنازعات المعروضة عليه ‪.‬وتشمل‬ ‫هذه المصادر القضاء والفقه ‪.‬‬ ‫‪-1‬القضاء ‪:‬‬ ‫تعتبر أحكام المحاكم مصدر تفسيرى للقانون الجوى ‪.‬ولقد لعب القضاء دو اًر‬ ‫هاماً في تفسير وتطبيق أحكام االتفاقيات الدولية ‪.‬ومع ذلك ‪ ،‬فإن دور القضاء في‬ ‫مجال القانون الجوى أقل أهمية من دوره فى مجاالت القوانين األخرى ‪.‬ويرجع ذلك إلى‬ ‫حداثة القانون الجوى ‪ ،‬وعدم وجود محاكم متخصصة تفصل فى المنازعات المتعلقة به‬ ‫‪- 17 -‬‬ ‫على الرغم من أن اتفاقية شيكاغو لسنة ‪ 1844‬أجازت لمحكمة العدل الدولية أن تفصل‬ ‫(‪)1‬‬ ‫‪.‬‬ ‫فى منازعات شركات الطيران بين الدول المختلفة‬ ‫‪-2‬الفقه ‪:‬‬ ‫ويقصد بالفقه شرح وتحليل فقهاء القانون لإلتفاقيات الدولية في مجال القانون‬ ‫الجوى ‪.‬ويساهم الفقه بشكل فعال فى تقديم العون للقضاة إلستخالص القواعد القانونية‬ ‫من المصادر الملزمة ‪.‬‬ ‫ثالثاً ‪ :‬المصادر اإلتفاقية للقانون الجوى ‪:‬‬ ‫تتمثل المصادر اإلتفاقية للقانون الجوى فى الشروط العامة التى تتبعها الهيئات‬ ‫والمؤسسات المعنية بشئون المالحة الجوية ‪.‬ومن ذلك شروط اإلتحاد الدولى للنقل‬ ‫الجوى " شروط اإلياتا " " ‪ ، " I. A. T. A‬وشروط اإلتحاد العربى للنقل الجوى "‬ ‫شروط اآلكو " " ‪. " A. A. C. Q‬‬ ‫‪ -1‬شروط اإلتحاد الدولى للنقل الجوى " شروط اإلياتا " ‪:‬‬ ‫أُنشىء هذا االتحاد ‪ ،‬من مجموع شركات ومؤسسات النقل الجوى األوربية ‪ ،‬فى‬ ‫‪ 29‬أغسطس سنة ‪ 1828‬فى الهاى ‪ ،‬وأُعيد تشكيله فى مدينة هافانا سنة ‪. 1841‬‬ ‫ويهدف هذا اإلتحاد إلى وضع شروط عامة لتنظيم العالقة بين أطراف عقد النقل‬ ‫الجوى ‪.‬وال تُعتبر هذه الشروط صحيحة إال بالقدر الذى ال تتعارض فيها مع أحكام‬ ‫التشريع الوطنى أو اتفاقية دولية ‪.‬‬ ‫كما أن هذه الشروط ال تلزم أطراف العقد إال إذا اتفقوا على األخذ بها ‪.‬‬ ‫و قد اعتادت شركات النقل على طبع هذه الشروط على ظهر تذكرة السفر أو‬ ‫خطاب النقل ‪.‬‬ ‫‪.1‬د‪.‬عبد الفضيل محمد أحمد ‪ :‬المرجع السابق ‪ ،‬ص ‪.11‬‬ ‫‪- 18 -‬‬  ‫‪ -2‬شروط اإلتحاد العربى للنقل الجوى " شروط اآلكو " ‪:‬‬ ‫أُنشىء اإلتحاد العربى للنقل الجوى ‪ ،‬من مجموع شركات ومؤسسات النقل الجوى‬ ‫العربية ‪ ،‬فى أغسطس سنة ‪. 1811‬‬ ‫ويهدف هذا اإلتحاد إلى وضع شروط عامة لتنظيم العالقة بين أطراف عقد النقل‬ ‫الجوى ‪.‬وال تُعتبر هذه الشروط صحيحة إال بالقدر الذى ال تتعارض فيه مع أحكام‬ ‫التشريع الوطنى أو اتفاقية دولية ‪.‬كما أن هذه الشروط ال تلزم أطراف العقد إال إذا اتفقوا‬ ‫على األخذ بها ‪.‬‬ ‫وقد أسهمت هذه الشروط فى تنظيم حركة النقل الجوى بين الدول العربية ‪ ،‬وتسوية‬ ‫المنازعات بين الدول األعضاء ‪ ،‬وغير ذلك من األمور المتعلقة بالطيران (‪. )1‬‬ ‫وبناء على ما تقدم نقسم الدراسة الى أربعة أبواب على النحو التالى ‪:‬‬ ‫الباب األول ‪ :‬النظام القانونى للفضاء الجوى والمطارات ‪.‬‬ ‫الباب الثانى ‪ :‬النظام القانونى للطائرة ‪.‬‬ ‫الباب الثالث ‪ :‬طاقم الطائرة ‪.‬‬ ‫الباب الرابع ‪ :‬النقل الجوى الدولى ‪.‬‬ ‫الباب األول‬ ‫النظام القانونى للفضاء الجوى والمطارات‬ ‫تمهيد وتقسيم ‪:‬‬ ‫تعد المالحة الجوية أحد أهم أوجه استغالل الجو ‪ ،‬وهى تثير ثالث قضايا ‪،‬‬ ‫األولى تتعلق بحق ملكية الهواء فوق السطح ‪ ،‬والثانية تتعلق بحق الدولة في السيادة‬ ‫‪.1‬د‪.‬أبو زيد رضوان المرجع السابق ‪ ،‬ص‪.34‬‬ ‫‪- 19 -‬‬ ‫على الفضاء الذى يغطي كامل سطح إقليمها ‪ ،‬وأخي ار يتطلب الطيران أيضا تخصيص‬ ‫مساحة من األرض تنطلق منها الطائرات ‪ ،‬ويطلق عليها اسم المطارات ‪.‬‬ ‫وبناء على ما تقدم نقسم هذا الباب إلى فصلين على النحو التالى ‪:‬‬ ‫الفصل األول ‪ :‬النظام القانونى للفضاء الجوى ‪.‬‬ ‫الفصل الثانى ‪ :‬النظام القانونى للمطارات ‪.‬‬ ‫الفصل األول‬ ‫النظام القانونى للفضاء الجوى‬ ‫تمهيد وتقسيم ‪:‬‬ ‫ينقسم الفضاء إلى نوعين ‪ ،‬الفضاء الجوي والفضاء الخارجي ‪.‬‬ ‫‪- 21 -‬‬ ‫ويقصد بالفضاء الجوى ‪ ،‬الفضاء الذى يعلو اقليم الدولة و تُمارس فيه المالحة‬ ‫الجوية ‪ ،‬ويخضع ‪ ،‬مثل المياه اإلقليمية ‪ ،‬لقوانين الدولة التى ينتمى إليها ‪.‬وبعد إرتفاع‬ ‫معين ‪ ،‬فان الفضاء الذى يعلو هذا الفضاء الجوى ( خارج الغالف الجوى ) يخرج عن‬ ‫فضاء خارجياً ‪ ،‬تحكمه ‪ ،‬مثل ‪،‬‬ ‫ً‬ ‫فضاء دولياً ‪ ،‬أى‬ ‫ً‬ ‫اء جوياً وطنياً إلى كونه‬ ‫كونه فض ً‬ ‫المياه الدولية تشريعات دولية ‪.‬‬ ‫ويثير الفضاء الجوي فوق إقليم دولة معينة عدة مسائل تتعلق بحق الملكية في‬ ‫الفضاء الجوي الخاص وسيادة الدولة على الفضاء الجوي فوق أراضيها‪.‬‬ ‫وبناء على ما تقدم نقسم هذا الفصل إلى مبحثين على النحو التالى ‪:‬‬ ‫المبحث األول ‪ :‬النظام القانونى للفضاء الجوى فى التشريعات الوطنية ‪.‬‬ ‫المبحث الثانى ‪ :‬النظام القانونى للفضاء الجوى فى التشريعات الدولية ‪.‬‬ ‫المبحث األول‬ ‫النظام القانونى للفضاء الجوى فى التشريعات الوطنية‬ ‫الفضاء الجوى والملكية الخاصة ‪:‬‬ ‫الملكية لها وظيفة اجتماعية وال يمكن بأى حال من األحوال أن تتعارض مع‬ ‫الصالح العام ‪ ،‬وقد اعتمدت هذا المبدأ معظم التشريعات الوضعية ‪.‬‬ ‫‪- 21 -‬‬ ‫و يثور التساؤل – فى هذا الصدد ‪ -‬حول حق مالك السطح في ملكية الفضاء‬ ‫الجوي فوق أرضه ‪ ،‬ومن ثم فان حق الملكية يمنح صاحبه الحق فى منع الطائرات من‬ ‫المرور فوق أرضه ‪ ،‬ألن مرور الطائرات يشكل اعتداء على حق الملكية ‪.‬‬ ‫وفى هذا تنص المادة ‪ 2/913‬من القانون المدنى على أنه ‪ " :‬ملكية األرض‬ ‫تشمل مافوقها وما تحتها إلى الحد المفيد فى التمتع بها علواً أو عمقاً " ‪.‬‬ ‫كما تنص المادة ‪ 112‬من القانون المدني الفرنسي على أن حق المالك يشمل‬ ‫السطح والعمق ‪ ،‬ومع ذلك فقد قيدت السلطة القضائية هذا الحق بتطبيق نظرية إساءة‬ ‫استخدام الحق ‪.‬‬ ‫ويرى بعض الفقه أن الطيران ال يتعارض مع ملكية السطح ‪.‬عندما تكون ملكية‬ ‫هذا األخير محدودة بالجزء الذي يمكن تملكه واستخدامه ‪ ،‬وإال يصبح فضاء مملوك‬ ‫ملكية شائعة ‪.‬لذلك ‪ ،‬يجب أال يمنع مالك السطح مرور الطائرات فوق أرضه‪.‬‬ ‫ومع ذلك ‪ ،‬إذا تسبب مرور الطائرة في إلحاق الضرر بمالك السطح ‪ ،‬فله الحق‬ ‫فى طلب التعويض ‪.‬‬ ‫‪- 22 -‬‬  ‫سيادة الدولة على الفضاءالجوى ‪:‬‬ ‫على الرغم من أن غالبية الفقه والتشريعات يرون أن حق الملكية ال يمكن أن يشكل‬ ‫عقبة أمام المالحة الجوية ‪ ،‬إال أنه ‪ ،‬من ناحية أخرى ‪ ،‬تثور مشكلة سيادة الدولة على‬ ‫فضائها الجوي فوق أراضيها‪.‬فهل يجوز للدولة بموجب هذا الحق أن تمنع مرور الطائرات‬ ‫عبر هذا الفضاء الجوي ‪ ،‬ما لم يتم منح إذن خاص؟‬ ‫انقسم الفقه ‪ -‬فى هذا الصدد – إلى أربعة اتجاهات ‪:‬‬ ‫‪ -1‬حرية الطيران في الفضاء الجوي‪:‬‬ ‫نادى بهذه النظرية األمريكيون ‪ ،‬ومفادها أن الفضاء الجوي ملك لجميع الدول وال‬ ‫يخضع لسيادة دولة معينة ‪.‬‬ ‫وحجتهم فى ذلك هي أن الفضاء ‪ ،‬مثل البحر ‪ ،‬ثروة ملك للبشرية جمعاء وأنه ال‬ ‫يمكن ألي دولة احتكار استغالل هذه المساحة ومنع الدول األخرى من استغاللها‪.‬فمن‬ ‫المستحيل من الناحية العملية أن تضع الدولة يدها على الفضاء الجوى ‪.‬ومن ثم ال‬ ‫يجوز أن يكون هذا الفضاء محالً للملكية أو السيادة ‪.‬‬ ‫كما أن مصلحة المجتمع الدولى تستلزم االعتراف بالحرية المطلقة للفضاء الجوى‪،‬‬ ‫وذلك لتسهيل االتصال بين الدول بعضها البعض‪.‬‬ ‫ويرى أنصار هذه النظرية أنه اليمكن تقييد حرية الطيران الكاملة إال بموجب‬ ‫اتفاقات تجارية ‪.‬‬ ‫وقد أثارت هذه النظرية مخاوف الدول خاصة بعد الحرب العالمية األولى وماجرته‬ ‫هذه الحرب على المجتمع الدولى من ويالت ‪ ،‬وبصفة خاصة بسبب استخدام الطائرات‪.‬‬ ‫وتعرضت هذه النظرية للنقد فمن ناحية ‪ ،‬أن عدم السيطرة على الفضاء الجوى ال‬ ‫يعنى إنتفاء السيادة عليه ‪ ،‬فسيادة الدولة على إقليمها الجوى ال يعنى السيطرة الفعلية‬ ‫‪- 23 -‬‬ ‫على كل جزء به ‪.‬وإن كان قد أصبح من الممكن ‪ ،‬مع تقدم صناعة الطائرات تقدماً‬ ‫مذهالً ‪ ،‬سيطرة الدولة فعلياً على فضائها الجوى ‪.‬‬ ‫ومن ناحية أخرى فان هذه النظرية تقف ضد مصالح الدول األمنية واإلقتصادية‬ ‫حيث تجعل فضاء اى دولة مشاعاً بين الدول األخرى لألغراض اإلقتصادية أو األعمال‬ ‫الحربية العسكرية ‪ ،‬وخاصة الدول التى تملك تكنولوجيا صناعة الطائرات وتطويرها (‪.)1‬‬ ‫‪ -2‬السيادة المطلقة للدولة على فضائها الجوى ‪:‬‬ ‫مفاد هذه النظرية هي أن الدولة لها السيادة المطلقة على الفضاء الجوى فوق‬ ‫أراضيها وأن هذه المساحة جزء ال يتج أز من هذه األراضي ‪.‬‬ ‫ويستند أنصار هذه النظرية إلى أن الفضاء الجوى ُيعد العنصر الثالث إلقليم الدولة‬ ‫إلى جانب اإلقليم البرى والبحرى ‪.‬ومن ثم يخضع إقليمها الجوى لسيادتها المطلقة شأنه‬ ‫فى ذلك شأن كالً من اإلقليم البرى والبحرى لها ‪.‬‬ ‫ويترتب على ذلك أنه يجوز ألى دولة أن تمنع أو تمنح للطائرات األجنبية حق‬ ‫المرو باقليمها الجوى ‪.‬إذ أن حماية األمن القومى للدول والحفاظ على سالمتها وصيانة‬ ‫أسرارها تقتضى أن تفرض الدولة سيادتها على الفضاء الجوى الذى يعلو إقليمها‪.‬‬ ‫‪ -3‬نظرية المناطق ‪:‬‬ ‫يرى أنصار هذه النظرية ضرورة التوفيق بين اعتبارين ‪ ،‬األول هو حق الدولة في‬ ‫السيادة الكاملة على إقليمها بما فيه فضاؤها الجوى لحماية أمنها ومصالحها االقتصادية‬ ‫‪ ،‬والثاني هو حرية المالحة والحركة الجوية وعدم التعسف فى الحد من هذه الحرية ‪،‬‬ ‫أى االعتراف للدول األخرى بالحق فى استعمال الفضاء الجوى استعماالً بريئاً‪.‬‬ ‫ووفقاً لهذه النظرية ينقسم الفضاء الجوي إلى ثالث مناطق ‪:‬‬ ‫‪.1‬د‪.‬عبد الخالق صالح عبدد الله ‪ :‬المرجع السابق ‪ ،‬ص ‪. 18‬‬ ‫‪- 24 -‬‬ ‫المنطقة األولى وهى المنطقة المتاخمة للسطح وتمتد إلى أعلى ارتفاع يمكن أن‬ ‫تصل إليه الطائرة ‪ ،‬وهى تخضع للسيادة المطلقة للدولة ‪ ،‬ومن ثم تكون الدولة في وضع‬ ‫يمكنها من حماية أمنها ومصالحها االقتصادية والسياسية ‪.‬‬ ‫بينما المنطقة الثانية ‪ ،‬وهى منطقة مجاورة للمنطقة األولى ‪ ،‬وتخضع لسيادة الدولة‬ ‫مع احتفاظ الدول األخرى بالحق فى المرور البرىء ‪ ،‬وتمتد إلى ارتفاع فوق ‪ 311‬ميل‬ ‫فوق سطح األرض ‪.‬‬ ‫أما المنطقة الثالثة واألخيرة ‪ ،‬فهى منطقة عليا يكون فيها الفضاء الجوى ح اًر وال‬ ‫سيادة ألى دولة عليها ‪ ،‬فهى ملك لجميع الدول على قدم المساواة ‪ ،‬وال يمكن ألي دولة‬ ‫أن تفرض قيودا تحد من استغالله ‪.‬‬ ‫وقد تعرضت هذه النظرية للنقد إستناداً إلى أنه ال يمكن إعتبار الفضاء الخارجى‬ ‫مكاناً بالمعنى المادى للكلمة حتى يمكن تحديده على وجه الدقة ‪.‬كما أن المخاطر التى‬ ‫تهدد أمن الدولة وسالمتها مازالت قائمة إذا ماتم السماح بالطيران الحر فوق إقليمها‬ ‫(‪)1‬‬ ‫‪.‬‬ ‫كأعمال التجسس‬ ‫‪ -1‬النظرية الوظيفية للفضاء الجوي ‪:‬‬ ‫يرى أنصار هذه النظرية أنه يتعين التمييز بين أمرين ‪ ،‬األول ‪ ،‬إذا كان استخدام‬ ‫الفضاء الجوي يمكن أن يؤثر ً‬ ‫سلبا على أمن الدولة وأمن مواطنيها ومنشآتها العسكرية‬ ‫واالقتصادية ‪ ،‬وفي هذه الحالة ‪ ،‬للدولة الحق في المطالبة بالسيادة المطلقة على كامل‬ ‫أراضيها‪ ،‬ومن أمثلة ذلك بث أقمار تقوم بأعمال تجسس أو اجراء بعض التجارب النووية‬ ‫‪.‬‬ ‫‪.1‬د‪.‬عبد الخالق صالح عبد الله ‪ :‬المرجع السابق ‪ ،‬ص‪.11‬‬ ‫‪- 25 -‬‬ ‫واألمر الثاني ‪ ،‬إذا تم استخدام الفضاء لألغراض السلمية ‪ ،‬مثل استخدام الفضاء‬ ‫الجوي في الطيران المدني ‪ ،‬واألمور العلمية واالتصاالت (‪ ،)1‬فإن الفضاء في هذه الحالة‬ ‫ال يخضع لسيادة دولة معينة ‪ ،‬ويكون من حق جميع الدول استغالل هذا الفضاء الجوى‪.‬‬ ‫موقف التشريعات الوطنية من مبدأ حق الدولة على فضائها الجوى ‪:‬‬ ‫تبنت معظم التشريعات الوطنية مبدأ السيادة المطلقة على فضائها الجوى ‪.‬ومثال‬ ‫ذلك القانون الفرنسى الصادر سنة ‪ ، 1842‬والقانون األلمانى الصادر سنة ‪. 1811‬‬ ‫أما بالنسبة للمشرع المصري ‪ ،‬فقد نصت المادة ‪ 4‬من القانون رقم ‪ 131‬لسنة‬ ‫‪ 2111‬على أنه ‪ " :‬للدولة السيادة الكاملة والمطلقة على أراضيها ومياهها اإلقليمية‬ ‫والفضاء الجوى الذى يعلوهما‪".‬‬ ‫وقد حددت المادة ‪ 3/1‬من ذات القانون المقصود باقليم الدولة ‪ ،‬ما يخضع لسيادة‬ ‫الدولة من األراضى والمياه اإلقليمية المالصقة لها والفضاء الجوى الذى يعلوهما ‪.‬‬ ‫والذى يشمل المساحات األرضية والمياه اإلقليمية المالصقة لها والفضاء الجوى‬ ‫الذى يعلوها‪.‬‬ ‫المبحث الثانى‬ ‫النظام القانونى للفضاء الجوى فى التشريعات الدولية‬ ‫تمهيد وتقسيم ‪:‬‬ ‫‪.1‬د‪.‬أبو زيد رضوان المرجع السابق ‪ ،‬ص‪.212‬‬ ‫‪- 26 -‬‬ ‫نظ ار إلختالف التشريعات الوطنية بشأن وضع تنظيم قانوني للفضاء الجوي ‪،‬‬ ‫فقد أصبحت الحاجة ملحة إلى ابرام اتفاقيات دولية تنظم هذه المسألة الهامة ‪ ،‬ومنها‬ ‫اتفاقية باريس ‪ 1818‬واتفاقية شيكاغو ‪. 1844‬‬ ‫‪ -1‬اتفاقية باريس ‪: 1111‬‬ ‫بدأ التقارب الدولي في مجال الطيران بتوقيع اتفاقية باريس سنة ‪ ، 1818‬والتى‬ ‫تبنت مبدأ حق كل دولة في السيادة الكاملة على فضائها الجوي مع السماح للدول‬ ‫المتعاقدة األخرى بالمرور البريء ‪ ،‬وقت السلم ‪ ،‬فى فضائها الجوى‪.‬‬ ‫‪ -2‬اتفاقية شيكاغو ‪: 1111‬‬ ‫بسبب رفض الواليات المتحدة واالتحاد السوفيتي التوقيع على اتفاقية باريس ‪ ،‬تم‬ ‫دعوة الكثير من الدول للمشاركة فى مؤتمر بمدينة شيكاغو بهدف التوصل الى تنظيم‬ ‫دولى موحد للنقل الجوى الدولى ‪ ،‬وانتهى المؤتمر بالتوقيع على اتفاقية شيكاغو سنة‬ ‫‪. 1844‬‬ ‫وقد أقرت هذه االتفاقية مبدأين ‪ ،‬المبدأ األول يتمثل فى سيادة الدولة المطلقة‬ ‫على فضائها ‪ ،‬والمبدأ الثاني يتمثل فى االعتراف ببعض الحريات للطائرات فى الفضاء‬ ‫الجوى للدول المتعاقدة ‪.‬وقد صدقت مصر على هذه االتفاقية ‪ ،‬وأصبحت سارية فى‬ ‫حقها فى ‪ 12‬ابريل سنة ‪. 1842‬‬ ‫وبناء على ماتقدم نقسم هذا المبحث إلى مطلبين على النحو التالى ‪:‬‬ ‫المطلب األول ‪ :‬سيادة الدولة الكاملة والمطلقة على فضائها الجوى وإتفاقية شيكاغو ‪.‬‬ ‫المطلب الثانى‪ :‬حريات الطيران واتفاقية شيكاغو ‪.‬‬ ‫المطلب األول‬ ‫سيادة الدولة الكاملة والمطلقة على فضائها الجوى واتفاقية شيكاغو‬ ‫‪- 27 -‬‬ ‫نظمت اتفاقية شيكاغو لسنة ‪ 1844‬مبدأ سيادة الدولة الكاملة والمطلقة على‬ ‫فضائها الجوى ‪.‬‬ ‫ونصت المادة األولى من اتفاقية شيكاغو على أنه ‪ " :‬تعترف الدول المتعاقدة‬ ‫بأن لكل دولة على الفضاء الجوى الذى يعلو اقليمها سيادة كاملة واستئثارية " ‪.‬‬ ‫ويقصد باقليم الدولة ‪ ،‬فى مفهوم هذه االتفاقية ‪ ،‬اليابسة من اقليم الدولة والمياه‬ ‫اإلقليمية المجاورة لها ‪ ،‬سواء كانت تحت السيادة المباشرة للدولة أو لسلطاتها أو حمايتها‬ ‫أو انتدابها ( م‪ 2 /‬من اتفاقية شيكاغو)‪.‬‬ ‫وحق الدولة فى السيادة الكاملة والمطلقة على الفضاء الجوى الذى يعلو إقليمها‪،‬‬ ‫يشمل كافة الدول حتى واو لم تكن دولة متعاقدة ‪ ،‬أى طرفاً فى اإلتفاقية ‪.‬‬ ‫ويرى الرأى الراجح فى الفقه أن المقصود بالفضاء الجوى ‪ ،‬الغالف الهوائى الذى‬ ‫يشمل أقصى ارتفاع يمكن أن يصل إليه الطيران ‪.‬‬ ‫وعلى ذلك ‪ ،‬فإن الفضاء الجوي فوق أعالي البحار ال يخضع لسيادة أي دولة‬ ‫ولجميع الدول الحق في ممارسة المالحة الجوية دون قيد أو شرط ‪.‬‬ ‫وقد تبنى القانون رقم ‪ 131‬لسنة ‪ 2111‬هذا المبدأ فى المادة الرابعة منه ‪ ،‬والتى‬ ‫نصت على أنه ‪ " :‬للدولة السيادة الكاملة والمطلقة على أراضيها ومياهها اإلقليمية‬ ‫والفضاء الجوى الذى يعلوهما‪. ".‬‬ ‫ويترتب على مبدأ سيادة الدولة الكاملة والمطلقة على فضائها الجوى النتائج اآلتية‬ ‫‪:‬‬ ‫‪1‬ـ استبعاد النقل الجوى الداخلى الذى يتم بمقابل من الخضوع ألحكام اتفاقية شيكاغو‬ ‫( م‪ 7/‬من االتفاقية ) ‪.‬‬ ‫ويقصد بالنقل الجوى الداخلى ‪ ،‬النقل الذى يتم بين نقطتين واقعتين داخل اقليم‬ ‫دولة واحدة ‪ ،‬فهذا النقل يخضع ألحكام التشريعات الوطنية المعنية ‪.‬‬ ‫‪- 28 -‬‬ ‫وعلى ذلك يجوز لكل دولة متعاقدة أن ترفض منح اإلذن لطائرات الدول المتعاقدة‬ ‫األخرى بأن تقوم بنقل ركاب أو بضائع أو بريد بمقابل من أى نقطة داخل إقليمها إلى‬ ‫نقطة أخرى داخل نفس اإلقليم ‪.‬فهذا النقل قاصر فقط على الشركات الوطنية ‪ ،‬وذلك‬ ‫حماية لها من سيطرة بعض الشركات األجنبية عليها ‪.‬‬ ‫وقد تبنى قانون الطيران المدنى رقم ‪ 29‬لسنة ‪ 1891‬هذا الحكم ‪ ،‬حيث نصت‬ ‫المادة ‪ 18‬منه على أنه ‪ " :‬ال يجوز للطائرات األجنبية القيام بنقل ركاب أو بضائع أو‬ ‫بريد بين نقطتين تقعان فى اقليم الجمهورية ‪.‬ومع ذلك يجوز لسلطات الطيران المدنى‬ ‫التصريح بمثل هذا النقل إذا اقتضى الصالح العام ذلك " ‪.‬‬ ‫‪-2‬حق الدولة فى المنع المطلق أو المؤقت للطائرات األجنبية من الطيران فوق مناطق‬ ‫معينة من اقليمها ( م‪ 1 /‬من االتفاقية ) ‪.‬‬ ‫أ‪-‬المنع المطلق ‪:‬‬ ‫يجوز للدولة حفاظاً على أمنها وأمن مواطنيها وأسرارها العسكرية أن تمنع منعاً‬ ‫مطلقاً أو تقيد حرية الطائرات األجنبية فى التحليق فوق مناطق محددة ( م‪/8/‬أ من‬ ‫االتفاقية ) ‪ ،‬شريطة أال يترتب على ذلك اعاقة حركة الطيران التجارى ‪ ،‬أو أن يكون‬ ‫هناك تمييز فى المعاملة بين الطائرات التابعة للدولة والطائرات التابعة للدول المتعاقدة‬ ‫مادام كالهما يعمل على خطوط جوية منتظمة ‪ ،‬وأخي اًر يجب أن تقوم الدولة بابالغ‬ ‫الدول المتعاقدة األخرى ومنظمة اإليكاو ( المنظمة الدولية للطيران المدنى ) بهذه المناطق‬ ‫وبأى تغيير يط أر عليها ‪.‬‬ ‫ب‪-‬المنع المؤقت ‪:‬‬ ‫يجوز لكل دولة متعاقدة ‪ ،‬فى حالة وجود ظروف استثنائية تمر بها كالزالزل أو‬ ‫حرب أهلية أو اضطرابات داخلية ‪ ،‬أن تمنع أو تقيد مؤقتاً ودون سابق إنذار الطيران‬ ‫فوق اقليمها أو جزء منه ( م‪/8/‬ب من االتفاقية ) ‪ ،‬شريطة عدم التمييز بين الطائرات‬ ‫التى تحمل جنسيات مختلفة ‪.‬‬ ‫‪- 29 -‬‬ ‫كما يجوز للدولة أن تكلف أى طائرة بالهبوط فى مطار معين تحدده لها إذا كانت‬ ‫تحلق فوق إحدى المناطق المحظور الطيران فوقها منعاً مطلقاً أو مؤقتاً ‪.‬‬ ‫‪3‬ـ ضرورة حصول الطائرات التى تعمل على خطوط جوية منتظمة على إذن مسبق‬ ‫للتحليق فى الفضاء الجوى للدولة ‪.‬‬ ‫‪1‬ـ للدولة المتعاقدة ‪ ،‬أثناء الحروب أو األزمات ‪ ،‬الحق فى التصرف بحرية فى فضائها‬ ‫الجوى دون سابق إنذار أو إعالن ‪ ،‬شريطة أن تعلن ذلك للمجلس التنفيذى لمنظمة‬ ‫اإليكاو فى حالة األزمات ‪.‬‬ ‫‪5‬ـ ال يجوز للطائرات التى تعمل بدون طيار أن تحلق فى الفضاء الجوى لدولة متعاقدة‬ ‫إال بترخيص من هذه الدولة ( م‪ 9 /‬من االتفاقية ) ‪.‬‬ ‫‪6‬ـ لكل دولة متعاقدة الحق فى تحديد الطرق الجوية التى يجب على الطائرات اتباعها‬ ‫( م‪ 1/‬من االتفاقية ) ‪.‬‬ ‫‪7‬ـ يتعين على كل طائرة تدخل أراضى دولة متعاقدة أخرى أن تهبط فى مطار معين‬ ‫فى هذه الدولة ألغراض التفتيش الجمركى إذا كانت قوانين الدولة تستلزم ذلك ‪ ،‬وأن‬ ‫تغادر أيضاً من مطار جمركى معين ( م‪ 11 /‬من االتفاقية ) ‪.‬‬ ‫‪8‬ـ يتعين على الدول المتعاقدة اتخاذ التدابير الالزمة لمنع انتشار األوبئة المختلفة‬ ‫عن طريق المالحة الجوية ‪ ،‬وذلك وفقاً للتدابير الصحية الدولية المتفق عليها (‬ ‫م‪ 14 /‬من االتفاقية ) ‪.‬‬ ‫‪1‬ـ اليجوز نقل الذخائر أو المواد الحربية إلى داخل إقليم الدولة أو فوقه بطائرة تعمل‬ ‫فى المالحة الجوية إال بترخيص من الدولة ( م‪ 31/‬من االتفاقية ) ‪.‬‬ ‫ويجوز لكل دولة أيضاً أن تنظم أو تمنع نقل أشياء أخرى ‪ ،‬شريطة عدم التمييز‬ ‫بين الطائرات الوطنية والطائرات التابعة لدول أخرى ‪ ،‬وتعمل مثلها فى المالحة الجوية‪.‬‬ ‫ووفقاً للمادة ‪ 11‬من قانون الطيران المدنى رقم ‪ 29‬لسنة ‪ ، 1891‬ال يجوز‬ ‫تجهيز أية طائرة تعمل فى إقليم الجمهورية بأية أجهزة ال سلكية ما لم يكن لديها ترخيص‬ ‫‪- 31 -‬‬ ‫بذلك من السلطات المختصة فى دولة التسجيل ‪ ،‬وال يجوز استعمال هذه األجهزة إال فى‬ ‫األغراض الخاصة بالمالحة الجوية ‪ ،‬وفقاً ألحكام هذا القانون وشروط الترخيص وبمعرفة‬ ‫هيئة القيادة ‪.‬‬ ‫وال يجوز وفقاً للمادة ‪ 13‬من القانون المذكور ‪ ،‬الطيران فوق إقليم الجمهورية‬ ‫بطائرات مجهزة بآالت التصوير الجوى أو إستعمال هذه اآلالت إال بتصريح مسبق من‬ ‫سلطات الطيران المدنى وفقاً للشروط التى تضعها هذه السلطات فى هذا الشأن ‪.‬‬ ‫وال يجوز ألى شخص على متن الطائرة أن يحمل دون تصريح من سلطات‬ ‫الطيران المدنى ‪ ،‬سالحاً أو مواد قابلة لإلشتعال أو أية مواد أخرى يمكن إستعمالها فى‬ ‫أى عمل من أعمال التخريب أو العنف أو التهديد أثناء الرحلة ( م‪ 1/19 /‬من قانون‬ ‫الطيران المدنى ) ‪.‬‬ ‫وال يجوز نقل أى بريد أو طرود بريدية مرسلة عن طريق الجو إال وفقاً لإلجراءات‬ ‫البريدية المقررة ومع مراعاة أحكام اإلتفاقيات المنضمة إليها الجمهورية ( م‪ 28 /‬من‬ ‫قانون الطيران المدنى ) ‪.‬‬ ‫‪11‬ـ يجوز لكل دولة القيام بتفتيش الطائرات التى تحلق فوق إقليمها شريطة أال‬ ‫يتسبب ذلك فى تأخيرها تأخير غير معقول ‪.‬‬ ‫‪11‬ـ يكون للدولة الحق فى اسقاط الطائرة التى تمر فى فضائها الجوى إذا خالفت‬ ‫قواعد الحركة الجوية التى تقررها سلطة الدولة التى تحلق الطائرة فى فضائها‬ ‫الجوى ‪ ،‬شريطة أن تكون لدى الدولة أسباب قاطعة بخطورة أفعال الطائرة المخالفة‬ ‫وبعد إنذارها بالتوقف والهبوط ‪.‬‬ ‫المطلب الثانى‬ ‫حريات الطيران واتفاقية شيكاغو‬ ‫‪- 31 -‬‬ ‫اعترفت اتفاقية شيكاغو للدول المتعاقدة بالسيادة الكاملة والمطلقة على فضائها‬ ‫الجوى ( م‪ 1/‬من اإلتفاقية ) ‪.‬‬ ‫بيد أن هذه السيادة يحد منها ما تقرره هذه االتفاقية من حقوق الطيران التجارى‬ ‫فى استخدام الفضاء الجوى للدول المتعاقدة ‪ ،‬كالحق فى الهبوط ألسباب غير تجارية ‪،‬‬ ‫والحق فى التحليق ‪ ،‬وهو مايسمى بالحريات الفنية ‪.‬كذلك هناك ما يسمى بالحريات‬ ‫التجارية ‪ ،‬كالحق فى فى إن ازل ركاب أو بضائع قادمين من الدولة التى تحمل الطائرات‬ ‫جنسيتها ‪ ،‬والحق فى أخذ ركاب أو بضائع أو بريد من إقليم إحدى الدول المرخصة إلى‬ ‫إقليم الدولة التى تحمل الطائرات جنسيتها ‪ ،‬والحق فى أخذ أو انزال الركاب أو البضائع‬ ‫القادمين أو الذاهبين إلى دولة متعاقدة أخرى ‪.‬‬ ‫وحفاظاً على اقتصاديات النقل الجوى للدول ‪ ،‬فقد فرقت اإلتفاقية ‪ ،‬فيما يتعلق‬ ‫بحريات الطيران ‪ ،‬بين الطائرات التى تعمل على خطوط جوية دولية منتظمة ‪ ،‬وتلك‬ ‫التى تعمل على خطوط جوية دولية غير منتظمة ‪.‬‬ ‫فبالنسبة للطائرات التى تعمل على خطوط جوية دولية منتظمة ‪ ،‬أى التى تقوم‬ ‫بعمليات نقل جوى بصفة دورية ‪ ،‬فهى تشكل خطورة على اقتصاديات النقل الجوى للدول‬ ‫‪ ،‬ولذلك لم تقرر لها االتفاقية أى من الحقوق ‪.‬وفى هذا تنص المادة ‪ 1‬من اإلتفاقية‬ ‫على أنه ‪ " :‬ال يجوز ألى خط جوى دولى منتظم أن يطير فوق إقليم دولة متعاقدة أو‬ ‫فى داخله إال إذا كان يحمل إذناً صريحاً أو ترخيصاً من قبل تلك الدولة وبشرط مراعاة‬ ‫أحكام ذلك اإلذن أو الترخيص ‪.‬‬ ‫بيد أن الطائرات التى تعمل على الخطوط الجوية الدولية المنتظمة تتمتع بالحريات‬ ‫الفنية إذا كانت تابعة لدولة انضمت إلى إتفاق العبور الذى وقع فى ‪ 2‬ديسمبر ‪.1842‬‬ ‫‪- 32 -‬‬ ‫ومع ذلك فإن اتفاقية شيكاغو قد تركت للدول المتعاقدة حرية تنظيم حريات‬ ‫الطيران للخطوط الجوية الدولية المنتظمة بمقتضى اتفاقيات دولية أخرى ‪.‬‬ ‫أما الطائرات التى تعمل على خطوط جوية غير منتظمة فهى التشكل خطورة‬ ‫على إقتصاديات النقل الجوى للدول ‪ ،‬ولذلك لم تمنح اإلتفاقية حريات الطيران ‪ ،‬الحريات‬ ‫الفنية والتجارية ‪ ،‬إال لهذه األخيرة ‪.‬‬ ‫مفهوم الخطوط الجوية المنتظمة ‪:‬‬ ‫يقصد بالخط الجوى ‪ ،‬خط جوى منتظم تستخدم فيه طائرات نقل عامة للركاب‬ ‫أو البريد أو البضائع ( م‪/81/‬أ من اإلتفاقية ) ‪.‬ويقصد بالخط الجوى الدولى ‪ ،‬خط‬ ‫جوى يمر فوق أكثر من إقليم دولة واحدة ( م‪ /81/‬ب من اإلتفاقية ) ‪.‬‬ ‫وعلى الرغم من أن اتفاقية شيكاغو قد عرفت الخط الجوى والخط الجوى الدولى‬ ‫إال أنها لم تبين مفهوم الخطوط الجوية المنتظمة ‪.‬‬ ‫وعى خالف ذلك ‪ ،‬فقد عرفت منظمة اإليكاو ( منظمة الطيران المدنى ) الخط‬ ‫الجوى المنتظم بأنه ‪ " :‬مجموعة من الرحالت الجوية تتوافر بها الخصائص اآلتية ‪:‬‬ ‫‪1‬ـ المرور بالفضاء الجوى الذى يعلو أقاليم أكثر من دولة ‪.‬أى أن تمر الطائرة بين‬ ‫نقطتين تقع أحدهما خارج إقليم دولة واحدة ‪.‬‬ ‫‪2‬ـ أن يتم تشغيل الطائرات التابعة لهذه الخطوط لنقل الركاب أو البضائع أو البريد بمقابل‬ ‫‪.‬وأن تكون الرحالت متاحة للجمهور ‪.‬‬ ‫‪3‬ـ أن يتم تشغيل هذه الرحالت بين نقطتين أو أكثر بناء على جدول مواعيد معلن عنها‬ ‫للجمهور ‪.‬أو أن تكون هذه الرحالت فى شكل منتظم التتابع بحيث يغنى ذلك عن‬ ‫اإلعالن عنها للجمهور ‪.‬‬ ‫مفهوم الخطوط الجوية غير المنتظمة ‪:‬‬ ‫‪- 33 -‬‬ ‫إذا تخلفت أحد الشروط ‪ ،‬المشار إليها آنفاً ‪ ،‬والواجب توافرها فى الخط الجوى‬ ‫الدولى المنتظم ‪.‬فاننا نكون بصدد خط جوى دولى غير منتظم ‪.‬ومثال ذلك الرحالت‬ ‫الفردية و النوادى ‪ ،‬و رحالت النزهة ‪ ،‬ورحالت مكافحة األمراض واألوبئة ‪.‬‬ ‫الفصل الثانى‬ ‫النظام القانونى للمطارات‬ ‫المعد‬ ‫عرفت اتفاقية شيكاغو المطار بأنه كل مسطح من اليابسة أو المياه ُ‬ ‫خصيصا إلقالع وهبوط الطائرات ومناوراتها وتعد المباني وممرات العبور جزء أساسي‬ ‫ً‬ ‫من المطار‪.‬‬ ‫‪- 34 -‬‬ ‫وقد عرفت المادة ‪ 23/1‬من القانون رقم ‪ 131‬لسنة ‪ 2111‬المطار بأنه‪ ":‬مساحة‬ ‫محددة على سطح األرض أو الماء وبما فيها من مبان ‪ ،‬ومنشآت ومعدات مخصصة‬ ‫كليا أو جز ًئيا الستعمال الطائرات عند وصولها أو مغادرتها أو أثناء تحركها على السطح‪.‬‬ ‫ً‬ ‫الشروط الواجب توافرها فى المطارات ‪:‬‬ ‫وفقا للمادة ‪ 11‬من القانون رقم ‪ 131‬لسنة ‪ ، 2111‬ومع مراعاة أحكام المادة‬ ‫(‪ )21‬من هذا القانون ال يجوز إنشاء المطارات أو أراضى النزول أو المهابط أو منشآت‬ ‫خدمات المالحة الجوية إال بترخيص من الوزير المختص وبالتنسيق مع و ازرة الدفاع‬ ‫والجهات المعنية ‪.‬‬ ‫وتكون إقامة المبانى والمنشآت داخل حدود المطارات وتشغيلها واستثمارها‬ ‫بترخيص من الوزير المختص وفقاً للشروط والمواصفات التى تضعها سلطة الطيران‬ ‫المدنى وال تسرى على هذه المبانى والمنشآت أحكام القوانين المنظمة ألعمال البناء‪.‬‬ ‫ويصدر بقواعد وشروط الترخيص المشار إليه فى الفقرتين السابقتين قرار من الوزير‬ ‫المختص‪.‬وفى جميع األحوال تلتزم الجهات المختصة بالدولة بتزويد المبانى والمنشآت‬ ‫الالزمة للمطارات ومنشآت المالحة الجوية المرخص بها بالمرافق األساسية ‪.‬‬ ‫وعلى ذلك فالدولة هى التي تحتكر إنشاء و إعداد المطارات ‪ ،‬وذلك نظ اًر ألهميتها‬ ‫وألنها مرتبطة بأمن الدولة وأمن مواطنيها ‪.‬‬ ‫دوليا لبناء‬ ‫وتحدد التشريعات الوطنية المعايير الفنية وفًقا للمعايير المعترف بها ً‬ ‫المطارات ‪.‬فاذا أغفل التشريع الوطنى تحديد هذه المعايير ‪ ،‬فمن الضروري الرجوع إلى‬ ‫أحكام اتفاقية شيكاغو لعام ‪ ، 1844‬والتي تنص المادة ‪ 29‬منها على أنه‪ ":‬تتعهد كل‬ ‫دولة متعاقدة في حدود االمكان باالتي‪:‬‬ ‫‪- 35 -‬‬ ‫أ ـ أن تنشئ طبقا لالوضاع القياسية وبالطرق التي يوصى بها ان تقرر من وقت الخر‬ ‫تطبيقا لهذه المعاهدة‪ -‬مطارات ومواصالت السلكية ومحطات أرصاد جوية وكافة‬ ‫التسهيالت األخرى التي من شانها مساعدة المالحة الجوية الدولية ‪.‬‬ ‫ب ـ أن تقرر وتنفذ النظم القياسية المقررة في شان اجراء المواصالت والشفرة والعالمات‬ ‫واالشارات واالضواء وكل العمليات األخرى وقواعد االستغالل التي قد يوصى بها أو‬ ‫تقرر من وقت آلخر تطبيقا لهذه المعاهدة ‪.‬‬ ‫ج‪.‬أن تتعاون في التدابير الدولية التي يكون الغرض منها ضمان نشر الخرائط الجوية‬ ‫طبقا للنظم القياسية التي قد يوصى بها أو تتقرر من وقت آلخر تطبيقا لهذه المعاهدة ‪.‬‬ ‫وتلتزم الدول التى صدقت على اتفاقية شيكاغو عام ‪ 1844‬بتطبيق المواصفات‬ ‫القياسية للهبوط واإلقالع والمكان المخصص إلنزال الركاب ونقلهم أو شحن وتفريغ‬ ‫البضائع واإلضاءات والمناطق المضيئة بالليل ‪.‬‬ ‫استخدام المطارات ‪:‬‬ ‫يتم استخدام المطارات وفقاً للضوابط المنصوص عليها فى اتفاقية شيكاغو ‪1844‬‬ ‫‪ ،‬وقانون الطيران المدنى رقم ‪ 29‬لسنة ‪ ، 1891‬وذلك على النحو التالى ‪:‬‬ ‫وفقاً للمادة ‪ 19‬من اإلتفاقية ‪ ،‬لكل دولة متعاقدة الحق فى تعيين المطارات التى‬ ‫يمكن استعمالها على أراضيها ‪.‬‬ ‫وإعماالً لحكم هذه المادة ‪ ،‬فقد نصت المادة ‪ 18‬من قانون الطيران المدنى على‬ ‫أنه ‪ " :‬يحدد وزير الطيران المدنى أنواع المطارات المختلفة ‪ ،‬ودرجة كل مطار " ‪.‬‬ ‫وتنص المادة ‪ 11‬من اإلتفاقية على أنه ‪ ،‬فى حالة ما إذا كان المطار مفتوحاً تعين‬ ‫عدم تمييز الطائرات األجنبية عن الطائرات الوطنية ‪.‬‬ ‫‪- 36 -‬‬  ‫ووفقاً للمادة ‪ 1/21‬من القانون رقم ‪ 131‬لسنة ‪ ، 2111‬يجب على الطائرات استخدام‬ ‫المطارات وأراضى النزول والمهابط المدنية المعلن عنها ‪ ،‬وال يجوز الهبوط فى غيرها‬ ‫إال فى الحاالت االضط اررية أو بتصريح من سلطة الطيران المدنى ‪.‬‬ ‫ويجب على كل طائرة قادمة إلى اقليم الجمهورية أن تهبط فى مطار دولى معلن‬ ‫عنه ‪ ،‬وأن تغادر من مطار دولى كذلك ( م‪ 2/21/‬من قانون الطيران المدنى رقم ‪29‬‬ ‫لسنة ‪. )1891‬‬ ‫ويجوز لسلطات الطيران المدنى منح التصريح باعفاء بعض الطائرات ‪ ،‬بناء‬ ‫على طبيعة عملياتها أو إلعتبارات أخرى ‪ ،‬من اإللتزام بهذا القيد المشار إليه آنفاً ‪.‬‬ ‫شريطة أن يتضمن هذا التصريح تحديد مطار الهبوط ومطار اإلقالع والطريق‬ ‫والتعليمات الواجب اتباعها ‪.‬‬ ‫ادارة المطارات والمسئولية عنها ‪:‬‬ ‫تتم ادارة المطارات مباشرة من قبل الدولة أو هيئة عامة ذات شخصية اعتبارية‬ ‫أو شركة خاصة بموجب نظام ‪. BOT‬‬ ‫وتتولى الهيئة المصرية العامة للطيران المدنى إدارة المطارت ‪ ،‬ويخضع إلشراف‬ ‫هذه األخيرة باالشتراك مع السلطات المختصة األخرى ‪ ،‬عمليات تأمين سالمة الطيران‬ ‫فى كافة مطارات الجمهورية ‪.‬كما تختص بوضع األنظمة والتعليمات الالزمة لحفظ‬ ‫األمن بمطارات الدولة ‪ ،‬وضمان سالمة الطائرات والمساعدات المالحية ‪.‬‬ ‫وتلتزم ادارة المطار بتهيئة المطار وتزويده بكافة المرافق والخدمات الالزمة‬ ‫للمالحة الجوية ‪ ،‬وتسأل قبل الغير عن األضرار المترتبة على أخطائها مسئولية تقصيرية‬ ‫تُؤسس على الخطأ واجب اإلثبات ‪.‬‬