항무통 기말 정리 PDF

항무통 기말 정리 3장 공중충돌 경보장치 TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System) : FAA 명칭 ACAS (Airborne Collision Avoidance System) : ICAO 명칭 공중에서 복수 항공기가 서로 접근할 때 조종사에게 경고하고 공중충돌이 일어나지 않도록 회피 기동 안내하는 장치 1981년 J.S. Morrel 개발, 1978...

항무통 기말 정리 3장 공중충돌 경보장치 TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System) : FAA 명칭 ACAS (Airborne Collision Avoidance System) : ICAO 명칭 공중에서 복수 항공기가 서로 접근할 때 조종사에게 경고하고 공중충돌이 일어나지 않도록 회피 기동 안내하는 장치 1981년 J.S. Morrel 개발, 1978년 샌디에이고 상공 공중충돌 사고로 정식으로 처음 탑재, 1986년 세리토스 공중 충 돌 사고 이후 모든 민항기 의무화 공중충돌 경보장치 개요 처음은 항공기 트랜스폰더 출현으로 시작. BCS(Beacon Collision System)으로 불림. ICAO가 ACAS 먼저 이야기 꺼냄. 공중충돌 “대응책”에 더 가까운 뜻이었고, 그 방식 중 하나로 TCAS가 채택. 근데 방지 시스템이 TCAS가 유일 해서 둘 혼용해서 부름. 국토부는 ACAS라 칭함. 단점은 1대라도 꺼져있거나 고장났거나 TCAS 지시를 거부할 경우 사고 예방이 불가능하다는 점 국내 규정 – 항공안전법 제 52조에 따르면 항공기 안전운항을 위해 필요한 항공계기를 탑재하여 운용해야 하고, 그 기준은 국토교통부령으로 정한다고 되어있음. 제 109조에는 사고 예방 및 조사를 위해 갖추어야 할 장치를 이야기하는데, 그 중 ANNEX 10에 따라 운용되는 ACAS 1기 이상을 갖추어야 할 항공기는 항공운송사업에 사용되는 모든 비행기(ACAS 운용 기준에 미치지 못하는 5,700kg 이하 비행기 제외), 2007년 1월 1일 이후 최초 감항증명을 받는 비행기(15,000kg 초과 or 승객 30명 초과 수송), 2008년 1월 1일 이후 최초 감항증명을 받는 비행기(5,700kg 초과 or 승객 19명 초과 수송) 공중충돌 경보장치 원리 내 항공기 주변에다가 1,030MHz 질문신호를 발사해 트랜스폰더 장착 항공기로부터 1,090MHz 응답신호를 받음. 받은 응답신호의 방향, 거리, 항적 및 상대속도, 상대 고도 계산하고 자신의 충돌구역 내로 들어올 것 같으면 TA/RA 발령. TA(Traffic Advisory)는 조종사가 6km 내 인접하는 항공기 인지하게 해 육안 식별하도록 도와줌. RA 발생 대비 RA(Resolution Advisory)는 25초 내 항공기 회피를 위해 조종사에게 기동하도록 경고. 관제사 지시보다 우선. RA 가 울리는 경우 항공안전장애로 분류, 분리 실패로 간주함 공중충돌 경보장치 종류 TCAS I : 단순 트래픽 정보만 제공. 최초 사용된 TCAS 기술. TCAS II보다 수준은 떨어지지만 주변 40마일까지 교통 정보를 감시하고 다른 항공기 위치와 고도 정보 제공. 경보 알림(Traffic Traffic)만 할 뿐 다른 지시는 X, 관제사한테 회피 방법 안내받아야 하고 위험 상황 해제 시 “Clear of Conflict”라고 나옴 TCAS II : I + 회피 기동, 수직방향만 안내하고 필요하면 고도 유지 안내도 함. 1993년 12월까지 30석 이상 민항공기 의무 장착 규정. 대다수 상용 항공기 탑재, 즉시 대처해야 할 경우 “상승, 상승” 및 “하강, 하강”으로 조종사에게 고도 변경 지시. 위험 예방 시 고도 유지를 위해 “Monitor Vertical Speed(수직 속도를 감시)”라고 지시. 한 쪽에 하강지시 하면 다른 한 쪽은 상승지시. TCAS II 7.0 공중 충돌 확률 3년에 1번, 7.1은 이를 4배 줄이는 것을 목표. TCAS III : 개발 중이며 수직+수평 기동 안내 포함. 한 쪽에 우선회 상승 지시하면 다른 쪽에 우선회 하강 지시 TCAS 화면 해석 초록색 선 항로 노란색 비행기 내 항공기 텅 빈 하얀색 사각형 충돌 가능성 거의 없는 기체 꽉 찬 하얀색 사각형 충돌 가능성 있는 기체 주황색 원 충돌 가능성 높은 기체. TA 지시 빨간색 사각형 충돌 가능성 매우 높은 기체. RA 지시 아이콘 위나 아래 숫자 상대 고도. 양수는 나보다 위, 음수는 나보다 아래 있음 아이콘 옆 위나 아래 화살표 고도의 변화양상 TCAS 경보 절차 감지 Traffic! Traffic! 접근 기체 감지 Climb! Climb! 상승하라 Reduce Climb 천천히 상승하라 상승 Increase Climb! (지시불응 및 충분한 고도 확보 어려운 경우) 더 빨리 상승하라 Climb now! (지시불응 및 충분한 고도 확보 어려운 경우) 당장 상승하라 Climb, Crossing Climb! 선회 상승하라 Descend! Descend! 하강하라 Reduce Descend 천천히 하강하라 하강 Increase Descend! (지시불응 및 충분한 고도 확보 어려운 경우) 더 빨리 하강하라 Descend now! (지시불응 및 충분한 고도 확보 어려운 경우) 당장 하강하라 Descend, Crossing Descend! 선회 하강하라 Adjust Vertical Speed 수직 속도 바로 잡아라 Maintain Vertical Speed 현재 수직 속도 유지해라 기타 Level off (큰 회피기동 필요하지 않은 경우) 상승 또는 하강 중단해라 Monitor Vertical Speed 현재 고도 유지해라 Crossing 현재 서로 교차 중이다 해결 Clear of Conflict 충돌 위험 해소 ADS-B 개요 GPS와 1,090 MHz 전송 링크를 이용해 항공기 감시 정보를 일정 주기마다 지상 ATC 및 다른 항공기에 방송하는 항공기 감시 체계. Automatic(1초마다 자동보고) Dependent(PSR과 달리 GPS와 같은 타 시스템 필요), Surveilance(식별부호, 위치, 속도, 방향 감시데이터 제공), Broadcast(SSR과 달리 주기적으로 감시데이터 방송) 항공기 내 전자기기 GNSS 사용해 위치정보 파악하고 1초에 1번 비율로 지상에 전달. 1090MHz 링크는 Mode A, C, S와 연계되어 작동, 트랜스폰더 메시지 확장(부가 정보 Extended Squitter로 1090ES로 표현). 978MHz는 UAT(범 용 접속 데이터통신 시설)방식과 동일. ADS-B out은 항공기에서 ADS-B 정보 전송, ADS-B in은 ADS-B 정보 수용. 2020년에 모든 항공기에게 ADS-B out 장착 요구 ADS-B 성능 공대공 공대지 감시 서비스 제공. 지형으로 인해 기존 레이더가 비효율적이거나 사용될 수 없는 경우 및 막대한 비 용이 드는 경우 사용(기존 레이더는 약 100원이 드는 데 비해 ADS-B는 약 3억원) 트랜스폰더 기능 결합 ADS-B는 7500, 7600, 7700이 등록되어 있는 경우 비상상태 자동 적용. 비행 중일 때, 공항 표면 이동할 때 ADS-B 항상 ON. 사전에 ATC 스탠바이 위치 요구 없을 때 정상작동 가능하면 바로 ON. Mode S는 항공기 전원 있는 한 항상 ON ADS-B VS ADS-Addressed, ADS-Contact ADS-B는 주기적 자동 방송이고 ADS-A, ADS-C는 지상국 요청 시 자동 송신 ADS-B 제한 ADS-B 디스플레이는 충돌방지 시스템으로 고안되지 않았고 See and Avoid 책임을 경감하지는 않음. 회피 조작을 위해 사용되는 시스템이 아니며 육안 식별을 보조함. ADS-B 레이더 서비스 사용은 지상 방송 트랜스시버(Ground Broadcast Transceiver)의 서비스 범위 내 제한 Space Based ADS-B 기존 ADS-B 시스템의 Blind 구역 감시 위해 등장. 항공기 송출 ADS-B를 위성을 통해 지상으로 전송 항적정보서비스 방송(Traffic Information Service-Broadcast) TIS-B는 지상국 교통정보를 ATC가 ADS-B 장착 항공기에 제공하는 방송. 항공교통 감시 레이더 센서에 의해 제공. TIS-B는 지상 센서로부터의 적절한 감시와 ADS-B 지상국으로부터 적절한 방송이 이루어지는 공역 내 이용 가능. TIS-B에 의해 제공되는 교통정보 질은 지상 센서 수와 적절한 시기의 데이터 전송에 따라 달라짐. TIS-B 요구사항 항공기는 ADS-B 송수신기 또는 트랜시버와 Cockpit Display of Traffic Information 장착. 업링크 받을 수 있도 록 설정된 지상 통신국 공역 내에서만 비행. ATC 레이더 중 적어도 1개에 의해 감지될 수 있는 범위 내 있어야 함. TIS-B 제한사항 충돌방지 시스템으로 고안되지 않았고 See and Avoid 책임을 경감하지는 않음. 회피 조작을 위해 사용되는 시스템 이 아니며 육안 식별을 보조함. 항공기 회피 절차는 제시되지 않음. 비행정보서비스 방송(Flight Information Service-Broadcast) FIS-B는 978MHz Universal Access Transceiver datalink를 통해 ADS-B 업무를 제공하는 지상 방송 업무. FIS-B는 항행기상과 비행정보를 제공. 제공된 기상정보는 절대적인 항법정보가 아님. 따라서 FIS-B를 정보 및 방향성 목적으로 쓴다면 유용 정보를 공식기관에서 추가적으로 받아 정보를 강화시켜야 함. AIRMET, METAR, SPECI, NOTAM, PIREP, SIGMET, TAF 등이 FIS-B로 제공됨 ACARS(Aircraft Communication Addressing and Reporting System) 항공기-지상국 간의 메시지 전송을 위한 디지털 데이터 링크 시스템, 1978년부터 사용. 음성통신의 단점을 개선하기 위해 개발. 처음에는 VHF에 의존했지만 최근에는 HF, SATCOM 등 지리적 범위가 크게 향상함. 항공기 출도착 시간, 결함사항, 위치, 기상, 노탐, 비행계획서 등 항공기 운항에 대한 제반사항 및 필요 정보를 자동 또는 수동으로 제공 SELCAL(Selective Calling radio System) 지상에서 특정 항공기를 호출할 때 사용하는 통신 시스템. 바다 위 지나갈 때 항공기는 HF 대역 사용하는데, 잡음이 심해서 꺼놓음. 그럴 때 관제사는 SELCAL을 이용해 원하는 항공기를 호출할 수 있음. 호출하게 되면 호출받은 항공기 에서는 차임음이 울리고 조종사는 관제사에게 연락. I, N, O를 제외한 A~S 문자 중 4개 문자로 구성 4장 레이더 특성 공중에서 전달되어 있는 신호전파의 경로 상에 있는 사물에 의해 반사된 전파를 수신하는 방식. 사물을 향해 발사되 어 안테나에 수신되기까지의 시간을 측정함으로써 범위 결정. 반사되어 돌아온 전파 세기, 크기, 모양 판독해 고정 또 는 움직이는 물체인지, 움직이는 물체라면 이동속도는 어떻게 되는지 알 수 있음. 전파는 대기현상에 의한 편향, 밀집된 물체에 의한 반사 및 약화, 산악 지형에 의한 차폐 현상을 제외하고 일반적으 로 직진 특성을 가지고 있음. 변칙적 전파 또는 덕트 현상이라 불리는 펄스의 휘어짐은 화면 상에 이질적인 다수의 블 립, 전파가 위로 휘어지는 경우 탐지범위 감소를 초래, 이 휘어진 전파들은 레이더 비콘, 고정 또는 천천히 이동하는 표적을 전자적 제거하는 이동표적지시기(Moving Target Indicator)를 이용해 문제를 해결. 레이더 비콘, MTI가 기상현상 및 지상 클러터를 매우 효과적으로 제거하고, 레이더 빔의 순환 분극화 방식은 기상현 상에 의한 반향을 제거. 차폐의 해법은 다수의 레이더를 전략적으로 설치하는 것으로 항공기 반사면 양이 레이더 반사 량을 결정. 레이더 기본구성 안테나 : 송신기에서 발사된 전파를 발사, 수신하는 장치 레이돔 : 레이더를 보호하기 위해 만든 돔 모양 구조물 표출기 : 레이더 정보를 2차원 평면상에 좌표를 이용해 나타내는 것 송신기 : 레이더에서 대기로 발사하는 전파를 생산하는 장치 수신기 : 목표물 또는 다른 물체로부터 반사된 전파를 탐지해 출력장치로 넘기는 장치 신호처리기 : 레이더자료 자동처리시스템은 1차, 2차 감시레이더에서 수신된 신호를 비행자료와 결합해 표출기에 숫자, 문자, 기호로 출력 레이더자료 자동처리시스템 경보기능 최저안전고도 경보기능, 충돌방지 경보기능, 비상 경보기능(7700), 무선통신장애 경보기능(7600), 하이잭 경보기능 (7500), 위험지역 침입 경보기능, 공역 특성에 따라 항공교통안전을 위해 필요한 기능 1차 감시레이더 항공기에서 반사된 신호를 계산해 거리 및 방위정보를 관제사에게 제공해 항공기 유도를 지원하는 장치 이륙 시 이양지점 통보 및 통보할 수 있는 장비가 있는 경우 이륙 활주로 말단 1마일 이내 출발 항공기 식별. 표적 위치가 항공기 위치보고와 일치된 경우, 관찰된 항적이 보고된 기수와 비행로가 서로 일치하는 경우 식별. 항공기가 레 이더 범위에 있으며 범위 안에 있다는 것을 인식시켜 주는 조종사 보고를 접수했을 때, 한 대의 항공기만이 선회를 실 시하는 것을 관찰했을 때, IFR 최저고도 지역을 벗어나도록 기수방향 지시하거나 지시 주기 전 최저비행고도 이상으로 항공기를 상승시켜야 할 때 식별을 위해 선회 지시 2차 감시레이더 군용에서 발전하였으며 다양한 비행고도정보를 제공함. 송신기, 수신기 Decoder로 구성. 안테나는 Interrogation과 Side Lobe Suppression으로 구성. interrogation 주파수는 1030MHz±0.2이고 응답 Transmission은 1090MHz±3 임. 지향성 안테나와 무지향성 안테나로 구성. 1차 레이더 안테나 상단에 설치되며 동시에 회전. 질문기로부터 질문신호 발사하면 항공기 응답기가 질문신호에 대응하는 응답신호를 반송하는 시스템. 지상에서 어떠 한 펄스를 공중에 쏘면 항공기는 수신하고 자동적으로 응답신호를 특정 펄스로 송신함. Mode는 6종류가 있음. 모드 A (송신 8μs 수신 20.3μs)는 식별만, 모드 C(송신 21μs, 수신 20.3μs)는 고도정보 제공. Mode A/C는 응답 펄스가 중첩되어서 간섭의 우려가 있고, 이를 보완하기 위해 Mode S는 개별 질문으로 1대1 링 크를 구성. 미국에서 개발되었고, ICAO에서 1981년 SSR Mode S라고 명칭 통일. Mode S 특유 기술은 Monopulse인 데, 이를 사용하면 항공기 방위가 단일 응답으로 얻어지므로 질문 횟수를 줄일 수 있음  Mode S는 지상의 질문기, 항공기 트랜스폰더로 구성. 기존 SSR 트랜스폰더에서는 일괄질문(All Call)에 대해 모드 A, C 질문을 보냄. Mode S 트랜스폰더는 P4 pulse 유무를 조사. 없으면 Mode A/C 응답, 있으면 Mode S Format 에 의해 항공기 고유 Address를 통보 SSR 주요 부분 질문기 : 발사 신호가 항공기와 같은 목표물로부터 반사되거나 반향된 신호에 의존. 레이더 비컨 송수신기는 주 레이더 를 사용해 동시에 스캔하고, 모든 트랜스폰더 질문에 반복적으로 응답하는 라디오 시그널 반복 송출 응답기 : 공중 레이더 비컨 송수신기는 자동으로 신호 수신하고 질문에 응답함. 1차 레이더 응답에 비해 강도가 큼. 스코프 : 관제사 이용 레이더 스코프는 Air Traffic Control Radar Beacon System과 1차 레이더 시스템에 대한 응 답 표시. ATCRBS는 레이더 타깃 강화, 신속한 항적 식별, 코드에 대한 특정 표시의 장점이 있음. 해독기 : 관제사 통제 하에 각기 다른 트랜스폰더 코드 배정 가능, 이는 ATC 컴퓨터에 의해 이루어짐. 단 하나의 코드 만이 배정되며 Mode C 고도 정보를 수신하도록 설계되어 있음. 항공기에 응답기 IDENT 작동 요구하고, 그 후 적절한 Discrete, Non-discrete 변경 요구, 그 후 Stand-by 위치 변경 요구. 레이더 식별 관련 용어 Hand-Off : 인계-인수 관제사 간 항공기 레이더 식별을 이양하기 위해 취하는 조치 Radar Contact : 항공기 식별되었고 인수 관제사 공역에 진입 인가 부여될 것이라는 사실 통보 Point-Out : 타 관제권 진입 시 무선통신 인계되지 않고 항공기를 관제 이양 Point-Out Approved : 무선 통신 인계 또는 적절 허가 부여 사실을 인계 관제사에게 통보하기 위해 사용 Traffic : 분리 조치 협의 목적으로 다른 관제사에게 항공기 식별 제공을 위해 사용 Traffic Observed : 항적 식별되고 제반사항 이해되고 준수한다는 사실을 관제사에게 통보하기 위해 사용 Hand-off 절차 항공기 인수관제사 공역 진입 전 레이더 이양 완료. 인계 관제사는 별도 합의가 없는 경우 인수 관제사에게 허가를 구두로 획득해야 함. 관제 이양 전 관할 공역 내 충돌 가능성을 해결하고 분리 보장을 위한 제반사항은 인수 관제사에 게 인계. 인수관제사는 항공기 위치 일치, 자동 자료란과 인계 표적 간의 연관성을 확인. 이양 승낙 시 안전한 진입을 위해 항공기에게 제반사항 발부. Point-Out 절차 인계 관제사는 별도 합의가 없는 경우 인수 관제사에게 허가를 구두로 획득해야 함. Point-Out 승인 후 항공기 비 행로, 고도 또는 정보 변경 전 인수관제사 허가를 받아야 함. 인계 관제사는 별도 합의가 없는 한 계속적인 레이더 이 양 및 통신 인계 책임이 있음. 인수관제사는 Point-Out 항공기와 분리책임을 가진 항공기를 분리해야 할 책임이 있음. 비레이더 상황 Non-radar Approach : VOR, NDB, TACAN, ILS 접근 등 레이더에 의해 제공되지 않는 계기 접근 Non-radar Approach Control : 레이더 사용 없이 접근관제업무 제공하는 교통관제기관 Non-radar Arrival : 레이더 업무 미제공 공항, 레이더 업무가 종료된 공항 상황에서 항공기가 도착하는 것 Non-radar Route : 조종사 자체 항행시스템을 이용하는 비레이더 비행로. Non-radar Separation : 수직, 횡적, 종적 분리 등 레이더와 관계없는 최저치에 따른 항공기 분리 항공로 감시레이더(Air Route Surveilance Radar) 장거리 영역 레이더로서 반경 200NM 내 공역에 있는 항공로 항공기를 감시 및 관제하기 위함. 레이더 및 SSR 정보 를 비디오 맵 영상과 조합시켜 레이더 관제실에 정보 제공. ARSR은 장거리 항로용 레이더이고, 방위 분해능, 경제성 및 송신 출력관 입수 용이로 보아 1.0~2.0GHz(L-band) 대역 주로 사용 200NM, 70,000ft 양각 30도까지 탐지 가능. 반도체 기술 발달로 Solid State 방식도 많이 사용. Display에 8초~12 초 내에 새로운 자료를 나타낼 수 있어야 함. 공항 감시 레이더(Airport Surveilance Radar) 공항 주변 공역에 있는 항공기 진입 및 출발 관제 수행. 6~70NM 이내 항공기 안전하게 이착륙 유도. 미국 및 유럽 에서는 L-Band 사용하는 곳도 있으나 안테나 회전수가 15rpm 정도 되야 하므로 대부분 S-Band(2~4GHz) 사용. AS R 설치 범위는 지표면에서 약 15m 되어야 하고 최고 높이는 40m 이하. ANNEX 10에 따르면 25NM, 10,000ft, 360 도 방위 탐지 가능하도록 규정되어있지만 최근에서는 6~70NM, 고도 25,000ft까지 탐지영역 확대. 공항 지상 감시 레이더(Airport Surface Detection Equipment) 공항 지표면의 교통량을 감시하고 지상 주행 항공기와 차량을 관제하는 데 사용. 공항 대규모화, 항공기 교통량 증 대, 활주로 부근 교통 복잡 및 시계불량에서 공항 지상만을 전담하여 탐지하기 위해 설치. 분해력이 강한 성능을 가지 고 활주로, 유도로에 있는 항공기, 차량 등을 현시장치에 식별해 표시. 인천공항 ASDE의 경우 15.9GHz, 16.4GHz, 회 전 수 60rpm. 지상 관제업무를 용이하게 하기 위해 침입방지 및 충돌방지 등에 대한 경보 기능 갖추어야 함. 탐지구역은 방위각 3 60도, 고도 비행장 지표면에서 60미터, 범위 150~6,000미터까지 감시. CAVOK부터 16mm/h의 강우 기상까지 1m 상 당 목표물의 레이더 반사 면적과 90%의 탐지확률을 가지고 탐지 및 표시되어야 함. 15m 간격 목표물 분간할 수 있어 야 하고 움직이는 것들의 크기/형태, 이동 속도에 따라 구분할 수 있어야 함. 1초에 한 번 정보 갱신할 수 있어야 함. 공항 도플러 기상레이더(Terminal Doppler Weather Radar) 시시각각 변화하는 기상정보를 정확하게 탐지 및 관측하고 예보하기 위한 장비. 구름 내부 빗방울의 움직임을 통해 바람 방향, 속도 변화까지 감시. 강수, 번개구름 등을 측정하는 레이더로부터 항공기 이착륙에 필요한 기상정보를 획득 하기 위해 공항에 설치하는 레이더 등 다양. 공항 설치 레이더는 급변풍, 난기류, 마이크로버스트 등 탐지. 레이돔 내부 회전용 안테나를 파라볼릭 안테나라고 부르고, 이게 회전하면서 공중 구름을 향해 전파를 발사해 송신 주파수와 수신 주파수 차이로 이동하는 목표를 검출. 레이돔은 비바람 영향을 막고, 빔 상태의 전파가 레이돔 이음새를 빠져나갈 때 전파 질이 떨어지는 것을 막기 위해 구형 모양을 하고 있음. 도플러레이더는 최대풍속 90m/s에도 견딜 수 있도록 설계되어 있고, 하늘을 향해 2~30도 각도에서 3차원적으로 6분 단위로 체크하다 낮은 지역 돌풍 예상 시 수평각도로 낮추어 1분 단위로 관측. 관측대상이 레이더로부터 멀어지고 있을 경우 도플로 효과에 의해 반사파 파장이 길어지고, 다가올 경우 파장 짧아 짐. 이 변화를 측정해 어느 정도의 속도로 멀어지고 있거나 다가오는 지 알 수 있음. TDWR 선택메뉴 Plan Position Indicator : 임의의 한 고도각에 대해 방위각을 360도 회전하며 스캔했을 때 얻는 평면 생산물 Constant Altitude PPI : 1.5km의 수평자료만을 추출하여 표출한 영상 Hourly rainfall Accumulation (RAIN 1) : PPI 데이터를 10분 단위, 1시간 누적 데이터 표출 Echo tops for selectable dBZ contour (TOPS) : 에코 강도, 높이를 쉽게 알 수 있음. 악기상 영역에서 유용 Vertically integrated Liquid for selected Layer : 사용자 정의 층 내 포함하고 있는 추정 강수량을 표출 Interactive or Automatic tracking/forecasting (TRACK) : 비구름을 추적해 시간 경과에 따라 위치 및 강도 표시 Velocity volume processing wind profile includes time-height display (VVP) : 고도 별 바람 방향, 속도 표출 정밀 접근 레이더(Precision Approach Radar) ASR에 의해 유도된 항공기를 활주로 착륙 전 가까운 거리까지 관제 유도. 일정방향으로 향하고 있는 고도 및 방위 면 내에서 주사하는 2개 안테나가 상하좌우로 주사하여 항공기 위치 파악. 항공기 진입로의 경로 기준점으로부터의 위 치를 레이더 현시장치에 표시되는 정보를 무선전화를 통해 항공기에 전달. ASR+PSR 유도를 GCA라 하고, ASR, PSR 분리한 관제를 RAPCON이라 함. 분리 보조 장비보다는 착륙 보조로 사 용되도록 설계. 두 안테나가 사용되는데, 하나는 고도, 거리정보를 나타내는 수직탐사. 다른 하나는 방위, 거리정보를 나타내는 수평탐사임. 거리 10마일, 방위 20도, 고도 7도 범위로 제한되기 때문에 최종 접근 구역에서만 적용 전방향 표지시설(VHF Omni-Directional Range) 가장 basic한 aids. 지상국으로부터 생성되는 TO 또는 FROM의 위치 정보 조종사에게 제공. VOR은 108.0~117.95 MHz 사이 VHF 주파수 범위 내 신호 송신하고 운영 용도에 따라 T(Terminal), L(Low Altitude), H(High Altitude) 구분. 거리 측정시설(Distance Measuring Equipment) 지상 기준점으로부터 항공기까지 거리 정보를 제공하는 시설. 보통 VOR과 ILS와 함께 설치. 960~1,215MHz 범위 내 작동. 항공기 질문기와 지상 응답기로 구성. 거리 정보 단위는 NM로 오차는 약 0.2NM. ILS 항공기의 정밀계기접근 절차 수행 시 사용되는 시설. Localizer, Glide Slope, Marker Beacon으로 구성되며 Appr oach Lights가 추가. 조종사 요건과 공항 장비 종류에 따라 CAT I, II, III으로 분류 ILS Localizer 활주로 연장선 중심 방위각 제공. 신호는 활주로 중앙선과 수직을 이루게 하여 배치되고 90, 150Hz로 변조된 신호 를 108.10MHz~111.95MHz 주파수로 송신. 이때 주파수 소수점 첫째자리는 홀수. 안테나 위치 18NM, 4,500ft 지점으 로부터 접근 방위각 정보 제공. ILS Glideslope 접근 중인 항공기에 안전한 착륙 각도인 약 3도의 활공각 정보를 제공. 10NM 떨어진 곳에서 접지까지의 활공각 제 공. 활주로 말단 750~1,250ft 떨어진 지점과 활주로 중앙선에서 400~600ft 옆으로 떨어진 위치에 설치. 주파수 범위는 328.6MHz~335.4MHz의 UHF 대역으로 ILS 주파수 선택 시 자동 선택됨. ILS Marker Beacons 일반적으로 외측마커, 중간마커 이용, CAT II공항은 내측마커까지 설치. 외측마커는 로컬라이저 접근 경로 선상에서 4~7마일 떨어진 곳, 중간마커는 활주로 말단으로부터 3,500ft 지점, 내측 마커는 활주로 말단과 중간마커 사이 지점에 위치. 6장 비상절차 개요 비상상황 시 SSR과 관계되는 트랜스폰더 장착 항공기는 비상상황 모드(7700)과 불법간섭 모드(7500) 작동 비상절차 우선권 항공기가 비상상황에 처한 것으로 알려지거나 믿어진다면 다른 항공기보다 우선권이 주어짐 비상절차 조난 주파수 VHF – 121.5MHz, UHF – 243.0MHz, HF – 500KHz, 2182KHz, 8364KHz 비상절차 조난신호 급박한 위험에 처해 즉각 지원이 요구됨. 모스부호, 무선 조난신호(MAYDAY), 데이터 링크 전송(MAYDAY), 빨간 빛 로켓, 빨간 빛 낙하산 불꽃 비상절차 긴급신호 착륙등 반복 점멸, 항법등 스위치 반복 점멸 사용 시 무리하게 착륙하는 어려운 상황. 음성 신호 및 데이터 링크 전 송 (PAN PAN PAN) 사용 시 안전 문제에 관한 긴급메세지 전달 비상위치 송신기(Emergency Locator Transmitters) 불시착 항공기 위치 파악 수단으로 개발. 121.5MHz, 243.0MHz 주파수로 작동하는 아날로그 장치, 406MHz 주파수 로 작동하는 디지털 송신기. ELT 장전 상태에서 충격받았을 때 자동 작동되며 최소 48시간 계속 신호를 발신하도록 설계. ELT Testing은 차폐된 실내 또는 차단된 옥내에서 시험발사 할 수 없는 경우 항공기에서 매시간 첫 5분간 3회 가 청음 이하에 한해 시행하고, 디지털 ELT는 제조사 지시를 따라 시행, 체공시험발사는 금지. ELT를 실수로 작동시키면 불필요한 구조 소요 발생, 진짜 비상송신 방해, 오류로 착각하여 적극적 반응을 감퇴시키 는 결과를 초래할 수 있음. 이는 곡예비행, 하드랜딩, 항공기 토잉 및 정비할 때 실수로 작동시킬 수 있음. 체공 중 수신기 작동할 때, 엔진 셧다운 전, ELT 장착 및 정비, ELT 주변 항공기 정비, 항공기 토잉할 때 주파수 감청해서 허위경보 감소시킬 수 있음. ELT 신호 수신 시 최초 신호 감청위치, 최종 신호 감청위치, 최대신호강도 위치, 비행고도 및 비상신호 수신 주파수 등을 가까운 교통관제기관에 보고 무선통신두절 절차 개요 양방향 무선통신을 이행하지 못할 경우 가능한 모든 수단을 사용해 해당 교통관제기관과 통신을 유지하도록 시도, 관제 공항 운항 항공기는 시각 신호에 의한 지시 유무 감시. VMC 조건이라면 VMC 하에서 비행을 계속하고 가장 가 깝고 적당한 공항에 착륙, 가장 신속한 수단으로 해당 ATC 기관에 착륙을 알림. VMC가 불가한 IFR 항공기는 레이더 운용되지 않는 필수보고지점에서 비행로의 최저비행고도와 최종지시고도 둘 중 높은 고도로 비행하고 최종적으로 지시받은 속도를 20분간 유지 후 비행계획에 명시된 속도, 고도로 변경하여 비행. 레이더 운용되는 필수보고지점에서는 최종지정고도 or 최저비행고도 도달 시간, 7600 조정시간, 위치보고 실패 시간 중 가장 늦은 시간부터 비행로 최저비행고도와 최종지시고도 둘 중 높은 고도로 비행하고 최종적으로 지시받은 속도를 7분간 유지 후 비행계획에 명시된 속도, 고도로 변경하여 비행. 레이더 유도, RNAV 항공기는 최저비행고도 고려해 비행계획에 명시된 비행로에 합류. 통신 두절 전 지시받은 비행 로를 따라 목적 비행장 aids까지 비행 후 체공. 통신 두절 전 지시받은 접근 예정시간에 강하 시작 or 접근 시작. 가 능한 접근 예정시간과 도착 예정시간 중 더 늦은 시간으로부터 30분 이내 착륙 공지통신 고장 지정 주파수 교신 실패 시 항로에 적합한 다른 주파수로 교신 시도. 시도 실패 시 다른 항공기와 다른 항공기지국과 의 교신 시도. VHF 주파수 모니터 실패 시 TRANSMITTING BLIND 메시지를 수신처 포함 2번 전송. 수신 불능 수신고장 때문에 통신할 수 없는 경우 TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE 메시지 여러번 반복 해 전달. 절차 실시하는 동안 다음 전송시간 알려야 함. 통신장비 고장으로 통신할 수 없는 경우 트랜스폰더 장비 장착 되어 있을 때 무선통신 고장을 나타내는 적절한 SSR 코드 설정. 트랜스폰더 절차 – 무선통신 고장 송수신 불능 항공기 7600. 통신두절 SSR 응신 관제사는 조종사에게 SQUAWK IDENT 또는 코드 변경 지시. 빛총 신호 신호 종류 비행 중 항공기 지상 항공기 지상조업장비 연속되는 녹색 착륙 허가 이륙 허가 - 연속되는 붉은색 다른 항공기에 진로 양보 후 계속 선회 정지 정지 깜박이는 녹색 착륙 준비 지상 이동 허가 통과 및 진행 깜박이는 붉은색 비행장 불안전 이유로 착륙 금지 착륙지역 이탈 활주로, 유도로 이탈 깜박이는 흰색 착륙하여 계류장 이동 비행장 출발지점 복귀 비행장 출발지점 복귀 교차되는 녹색, 붉은색 – 최대의 주의를 요하는 경고신호 항공기 응신 메시지 응신, 이해 할 시 날개를 좌우로 흔듬 메시지 응신, 이해 못할 시 선회하여 원을 그림 Affirmative 노즈 기어 위 아래로 움직임 Negative 항공기를 좌우로 Yawing함 야간 항행등 및 착륙등 깜박임 조난 및 긴급 무선통신 절차 개요 MAYDAY, PAN PAN 조난 및 긴급통신 시작에 사용. 발신자는 메시지 수, 양, 내용 최소한으로 제한. 천천히, 명확 히, 명료하게 발음. 조난 항공기 조치 메이데이 3번, (시간이 되는 경우) 수신국 명칭, 항공기 식별기호, 조난상태 성질, 지휘조종사 의도, 현재 위치 고도 순으로 구성하여 전달. 조난 메시지 인지한 첫 번째 수신국 조치 조난 메시지를 수신했음을 즉시 통보, 교신 통제, ATS기관과 관계 항공사 또는 대리인의 정보 이용 가능 보장. 조난 주파수 통신 방지를 위해 다른 수신국에게 경고 조난 통제 수신국의 침묵 부과 조난 통제 수신국은 조난 통신을 방해하는 수신국에 STOP TRANSMITTING, MAYDAY로 침묵을 부과할 수 잇음. 다른 통신보다 절대적인 우선권을 가짐. 조난 통신 종료, 조난 항적 주파수 전환, 통제 수신국 허가, 자가 지원 시를 제외하고 다른 수신국들은 관계주파수 상에서 전송하지 않아야 함. 조난 통신과 침묵 종료 조난 상황 종료 인지 시 관계 ATS 기관, 관계 항공사 또는 대리인의 정보 이용 보장되도록 조치를 취해야 하고, DI STRESS TRAFFIC ENDED의 메시지 전달에 의해 종료. 무선 긴급 통신 조치 팬팬 3번, 수신국 명칭, 항공기 식별기호, 긴급상태 성질, 지휘조종사 의도, 현재 위치, 고도, 항공기 기수, 다른 유 용한 정보 순서로 구성하여 전달. 긴급 메시지 인지한 첫 번째 수신국 조치 긴급 메시지 수신을 통보, 정보 이용 보장을 위해 관계 ATS기관, 관계 항공사 또는 대리인에게 통보. 통신 통제 의료 수송에 사용된 항공기 조치 팬팬 3번 뒤에 MEDICAL 붙임. 호출부호 및 다른 의료 수송기 식별을 위한 수단, 수송기 위치, 수송기 숫자와 형태, 의도한 경로, 예상되는 항로시간과 출도착 시간, 비행고도, 비상용 라디오 주파수, 사용된 언어, SSR 모드 및 코드 같 은 다른 어떠한 정보에 대한 자료 전송 조난 송신 청취한 기장 절차 조난 송신 응답, 조난당한 항공기 위치 기록, 송신 지점 베어링 측정, 관련 기관에 조난 송신 내용 통보 사고 지역에서 기장 절차 재난 항공기 주시. 재난 항공기 위치 결정. 항공기 종류, 식별부호 및 상태, 위치, 목격시간(UTC), 생존자 수, 생존자 들의 항공기 포기여부, 기상 조건, 생존자들의 신체상태, 재난위치까지 최상의 지상 출입경로 등의 사항을 관련 기관에 통보. 사고 현장 도착 항공기가 수색구조 항공기가 아닐 경우 수색구조 항공기 도착 전까지 다른 모든 항공기의 현장 활동 을 담당. 조난당한 곳으로 차량을 보낼 필요가 있을 경우 정확한 지시를 보내야 함. 생존자 및 구조대에 정보 전달 필 요가 있을 때 직접 교신 가능 장비를 투하하거나 메시지를 투하해 정보를 전달. 생존자, 구조부대 사용 지대공 시각신호 기호 길이는 2.5M 이상이어야 하고 한눈에 잘 보이도록 해야 함. 어떤 방법으로든 만들 수 있음. 생존자 시각신호 구조부대 시각신호 지원 요청 V 작전완수 LLL 의료 지원 요청 X 모든 인명 발견 LL 아니오 또는 부정 N 단지 몇몇의 인명만 발견 예 또는 긍정 Y 임무수행 불가, 기지 귀환 이 방향으로 진행 화살표 두 그룹으로 나누어 표시 방향으로 진행 항공기가 이 방향에 있다는 정보 입수 발견한 거 없음. 계속 수색하겠음 지대공 바디 시그널 긴급 의료지원 양팔을 위로 올린 상태로 땅바닥에 누움. 모든 것이 괜찮음 한쪽 팔 머리 위로 올려서 흔든다 단기간 지연 한쪽 팔을 수평으로 올린다 장기간 지연 양팔을 수평으로 올린다 메시지를 떨어트려라 물건을 던지는 행동을 취한다 수신기 작동 중 양손을 귀에 올려 컵 모양으로 덮는다 여기에 착륙 금지 양팔을 올려 얼굴 앞으로 교차해 흔든다 여기에 착륙 양팔을 수평으로 뻗고 착륙방향을 향해 무릎 굽힘 아니오, 모르겠음 흰 천 등을 몸 앞에서 좌우로 흔든다 예, 알았음 흰 천 등을 몸 앞에서 상하로 흔든다 우리를 들어 올리시오 양 팔을 수직으로 올린다 불법간섭 절차 Mode A 코드 7500 설정. 코드 설정 후 ATC 코드 확인 요청되었을 때 상황에 따라 확인해주거나 응답하지 않을 수 있고, 무응답 시 실수 아니라는 표시로 받아들임. ATS에 불법 간섭 알릴 수 없을 때 부여된 순항고도에서 부여된 경 로를 따라 비행하려고 시도해야 됨. 이러한 고도와 경로를 이탈해야 할 경우 VHF 비상주파수나 다른 적절 주파수로 경고 방송을 시도하고, 우발사고에 대해 특수 절차로 계속 대처, 지역적 절차 설정되어 있지 않으면 수직분리 최저치 이용. 불법간섭 통보-레이더 관제 하에 있는 경우 무선통신 가능한 경우 간섭행위 발생, 현재 상태 등을 보고하고 squawk Mode A, 7500에 맞춤. 관제사는 조종사 특별 요구 없을 시 해당 항공기에 대해 정상적인 교통관제절차에 의거하여 관제. 무선통신 불가능한 경우 squawk Mode A, 7500 맞추고 EMERGENCY 호출부호 SQUAWKING 7500이라고 통보. 이거를 방해할 시 그냥 squawk Mode A, 7500만 맞춰놓음. 관제사는 간섭발생행위 여부를 CONFIRM YOU ARE SQ UAWKING 7500으로 확인함. 불법간섭 통보-레이더 관제 중에 있지 않은 경우 위 내용과 같고, 피랍된 여객기 조종사는 진대기 속도를 400노트 이하로 줄이고 고도는 10,000~25,000ft 사이에서 비행. 최소연료 최종 예비연료보다 적은 상태로 착륙을 초래할 수 있을 것으로 계산될 때 선포. 비상상황은 아니지만 추가 지연 발 생하면 비상 상황이 가능하다는 의미임. 호출부호, Minimum Fuel 하면 관제사가 Roger하고 비상상황되면 호출부호, MAYDAY 3번 Fuel이라고 하면 관제사가 호출부호 MAYDAY Fuel Roger라고 함. Fuel Dumping 비상 착륙 시 MLDW까지 감소시키기 위해 연료 배출 필요가 있음. 바다 상공과 좋은 기상 조건, 6,000ft 이상에서 덤 핑함. 덤핑 필요 시 “attention all aircraft 덤핑 절차, 덤핑 위치, 항공기 종류 및 목적지” 형식으로 방송 요격 개요 영공 침범 시 요격기 출동해서 격추시키는 행위. 안전운항 목적. ATC-ICAO Rules of the Air 사항 고려. 피요격 항공기는 요격기 지시를 따르고 관계 ATS 기관에 알림. 비상주파수로 요격기와 교신 시도, SSR 탑재 시 7700 설정. 요격 무선통신 요격기 신호 의미 피요격기 응신 의미 피요격기 위쪽 전방 좌측에서 날개 흔듦, Follow 날개 흔들고 항행등 점멸, 뒤따라감 OK 항행등 점멸, 좌측으로 선회하여 원하는 방향으로 향함. 90도 이상 상승선회하고 피요격기로부터 급속이탈 Go 날개를 흔든다 OK 랜딩기어 내림. 착륙등 킴. 착륙방향 활주로 상공 통과 Land 똑같이 따라함 OK 피요격기 신호 의미 요격기 응신 의미 비행장 1,000~2,000ft 고도로 활주로 통과하면서 랜딩기어 올림. 요격기 신호 1 방법 Follow 비행장 부적절 착륙등 점멸하면서 활주로 구역 선회 요격기 신호 2 방법 OK 사용 가능 등화 스위치 규칙적 개폐 지시 불이행 요격기 신호 2 방법 OK 사용 가능 등화 불규칙 점멸 조난 상태 요격기 신호 2 방법 OK 뇌우 조우 조종사는 뇌우 회피 비행 해야됨. 회피 불가시 직선 경로로 통과하고 난류 통과 속도를 유지할 수 있는 출력으로 줄 임. 뇌우 조우 시 착빙 가능성 있음. 안티 아이싱 장비 작동. 시각 장애 현상 가능성 있음. 조명 밝게 유지하면서 외부 주시 유의 착빙 조우 어떠한 대기 조건에서도 발생할 수 있으므로 회피 어려움. 더 낮은 고도로 비행하거나 어는 점 이상 온도 고도로 비 행, 습기 지역 회피, 착빙 없다고 알려진 비행으로 비행하는 조치요령이 있음. 이 같은 조치를 취할 수 없다면 비행장 즉시 착륙을 고려. 강수 정전기 P-static이라고도 불리며 정전기가 항공기 끝부분에서 방전되는 현상. 비행 중 조우하는 입자들이 음전하를 발생하 거나 뇌우 대기 자기장으로부터 음전하가 발생하고, 음전하 전합이 포화상태가 되면 항공기는 이를 방출하게 됨. VHF 송수신기 고장, 나침반 오차, 수신기 소음, 세인트 엘모의 불 현상이 발생할 수 있음. 이는 항공기 방전상태를 점검하 거나 정전기 방출 장치를 부착함으로써 감소시킬 수 있음. 통신/항법장비 고장 VMC 비행 중 고장은 VFR로 계속 비행해 빨리 착륙 시도. IMC 비행 중 고장 시 최종지시항로를 따라 비행하고, 레 이더 유도 항공기는 레이더벡터 인가에 지정된 픽스까지의 경로로 비행. 항로 지정받지 못하였을 경우 차후 비행 인가 예정 항로로 비행하고 그것마저 받지 못했으면 비행계획서 기재 항로로 비행. 고도는 최종지정고도나 IFR 최저고도, 차후 비행인가 예정고도 중 가장 높은 고도 유지 접근이 시작되는 픽스일 때 EFC 시간을 받았다면 차후 인가시간에 맞추어 강하나 접근 시작, 못받았다면 ETA나 E TE에 맞춰 강하나 접근 시작. 접근이 시작되는 픽스가 아닐 때 EFC 시간을 받았다면 EFC 시간에 맞추어 Clearance limit을 떠나며, 못받았다면 접근이 시작되는 픽스로 가서 ETA나 ETE에 맞춰 강하나 접근을 시작. 절차 수행 시 7600 맞추과, 항법시설을 모니터하거나 다른 항공기와의 무선교신을 시도하거나 무선통신 재개를 위해 노력해야 됨. 상황인지 부족 앞으로의 비행이 어떻게 진행되지에 대해 전체적으로 지각하지 못하는 경우. 이를 발생시키는 요소들로는 주의산만, 과중업무, 자아도취, 익숙하지 못한 상황들, 부작동 장비 들이 있음.