Modelo SHELL-O en Control de Tráfico Aéreo

Un modelo que considera los factores humanos, software, hardware, entorno y organización dentro de un sistema.

El elemento central y más adaptable del modelo SHELL-O, que se ajusta al resto de componentes para evitar problemas.

Factores que influyen en el desempeño humano, incluyendo aspectos físicos (visión, audición) y psicológicos (conocimiento, motivación).

Factores externos que afectan al individuo en el ambiente laboral y personal, creando presiones adicionales.

Relación entre el controlador aéreo y los sistemas de apoyo, como reglamentos, manuales y procedimientos.

Interfaz entre el ser humano y la máquina, enfocándose en la adaptación del equipo a las características del usuario.

La interacción del elemento humano con el entorno, como el clima, el ruido o la luz.

La organización como un factor crucial en el Modelo SHELL-O, incluye factores como la cultura organizacional y la comunicación.

La relación entre el individuo y su entorno de trabajo, incluyendo factores internos como la temperatura, el ruido y el ambiente empresarial, y factores externos como las condiciones climáticas.

La relación entre el individuo y las demás personas en su lugar de trabajo, incluyendo liderazgo, cooperación, trabajo en equipo, relaciones entre personal operativo y de gestión, y la cultura empresarial.

El análisis de las interacciones entre los diversos elementos del modelo, teniendo en cuenta que los factores derivados de la propia organización tienen un mayor peso específico en el sistema. Se ocupa de las políticas organizacionales que determinan la forma en que se gestionan los procedimientos, los sistemas técnicos y las políticas de gestión de las personas.

La adecuación de los recursos humanos es un factor fundamental para la seguridad operacional. Incluye aspectos como la selección del personal adecuado, la formación recibida, la atención al bienestar laboral y la propia eficiencia de la compañía en la gestión de procesos y proyectos.

La planificación y organización del personal es crucial para la seguridad operacional. Incluye aspectos como la gestión de riesgos, la cultura de la organización y la comunicación.

La aviación es un sistema socio-técnico complejo que requiere la interacción de personas y tecnología. La seguridad operacional depende de la integración de estos sistemas complejos de alta tecnología.

EUROCONTROL ha desarrollado 10 principios para el pensamiento sistémico en la seguridad, reconociendo la necesidad de abordar los sistemas complejos de la aviación de manera integral.

Los cambios complejos y a menudo pasados por alto en los sistemas socio-técnicos pueden afectar al buen funcionamiento de las operaciones. Es crucial gestionar estos cambios para asegurar la seguridad.

La clasificación de un error humano depende principalmente de sus consecuencias, no del acto en sí. Esto dificulta la identificación de las causas del error.

Las visiones actuales del error humano analizan por separado los factores que lo provocan (procesos cognitivos e interacción) y las consecuencias de la acción en el sistema.

La seguridad operacional se enfoca en las deficiencias del sistema completo, no solo en el error individual. Se considera que cada incidente es un fallo del sistema, y no de un individuo.

El personal no opera de forma aislada, sino dentro de una organización con jerarquías y objetivos. Esto es fundamental en la seguridad operacional.

Las actividades de seguridad deben considerar que los problemas son resultado de interacciones complejas dentro de la organización, y no solo errores individuales.

La seguridad operacional debe ser analizada desde un punto de vista holístico, considerando todo el sistema y sus interacciones, y no solo eventos individuales.

El Anexo 13 de la OACI (1994) adopta un enfoque sistemático para la investigación de sucesos, reconociendo que los errores humanos son producto del sistema, no solo de individuos.

El número de aeronaves que se encuentran en un área específica en un momento dado, lo que puede aumentar la carga de trabajo del controlador aéreo.

Las estrategias que utiliza el controlador para enfrentar situaciones inesperadas o urgentes durante el vuelo.

La capacidad del controlador para identificar y resolver conflictos potenciales entre aeronaves, dependiendo del tiempo disponible.

El tiempo que tarda un avión en atravesar un sector controlado, lo que afecta la carga de trabajo del controlador.

El número de cartas de autorización emitidas para un sector determinado, lo que refleja la actividad del sector.

El número de aeropuertos y estaciones fijas dentro de un sector controlado, lo que puede complicar el trabajo del controlador.

La metodología estandarizada que el controlador debe seguir para gestionar el flujo aéreo y garantizar la seguridad.

Las condiciones meteorológicas que pueden afectar a la gestión del tráfico aéreo y la seguridad de los vuelos.

Mantener una atención vigilante durante largos periodos, incluso en entornos que parecen tranquilos, puede provocar fatiga mental similar o incluso mayor que la que se genera en situaciones de alta demanda cognitiva.

La atención sostenida durante largos periodos puede llevar a la saturación de los recursos mentales, aumentando la probabilidad de errores o fallas al detectar problemas.

Factores como la duración de la vigilancia, la intensidad de la atención y la complejidad de la tarea contribuyen a la fatiga mental y la disminución del rendimiento.

La complejidad del entorno de trabajo, como la densidad del tráfico aéreo, los planes de vuelo, las restricciones del espacio aéreo y las situaciones de conflicto, aumenta la carga de trabajo mental del controlador.

Un espacio aéreo complejo se caracteriza por una alta densidad de tráfico, presencia de áreas restringidas, proximidad a otros sectores y flujos de tráfico complejos.

El volumen y tipo de tráfico gestionado, como el número de aviones, los planes de vuelo, las aeronaves en vectorización, las aeronaves en espera y las aeronaves en vuelo IFR versus VFR, influyen en la complejidad del entorno de trabajo del controlador.

Situaciones como conflictos entre aviones, flujos de tráfico que requieren monitorización constante y la presencia de aeronaves en espera, aumentan la carga de trabajo del controlador.

La complejidad del entorno de trabajo limita la capacidad del controlador para gestionar el tráfico aéreo de manera eficiente y segura.

Las barreras fisiológicas son limitaciones físicas que pueden afectar la comunicación. Algunos ejemplos son las dificultades para escuchar o ver en el emisor o en el receptor.

Las barreras psicológicas son obstáculos emocionales que interfieren en la comunicación. Pueden surgir por el estado de ánimo del emisor o del receptor. Por ejemplo, el miedo, la tristeza o la ira pueden afectar la comunicación.

La empatía es la capacidad de entender y compartir los sentimientos de otra persona. Es fundamental para una comunicación efectiva, ya que permite ponerse en el lugar del otro y comprender su punto de vista.

La asertividad es la habilidad de expresar tus opiniones y necesidades de manera clara y respetuosa, sin agresividad o pasividad. Es esencial para una comunicación sana y asertiva.

La falta de información sobre el receptor puede llevar a un mensaje inapropiado. Es importante conocer al receptor para adaptar el mensaje y asegurar su comprensión.

Las emociones como el miedo, la tristeza o la ira pueden afectar la comunicación. Es necesario controlar las emociones para mantener una comunicación asertiva y efectiva.