QCM T.AV CAT.A CORRIGE.pdf

QCM TECHNIQUE AVION –A- STRUCTURE En vol, l'aile d'un aéronef contenant du carburant subit des contraintes verticales entraînant un moment fléchissant qui est : A »minimal à l'emplanture de l'aile B »maximal à l'emplanture de l'aile C» égal au produit de la moiti...

QCM TECHNIQUE AVION –A- STRUCTURE En vol, l'aile d'un aéronef contenant du carburant subit des contraintes verticales entraînant un moment fléchissant qui est : A »minimal à l'emplanture de l'aile B »maximal à l'emplanture de l'aile C» égal au produit de la moitié de la masse de l'aéronef et de sa demi envergure L'aile d'un avion en vol est soumise à des efforts tranchants verticaux qui induisent un moment de flexion : maximal à l'emplanture minimal à l'emplanture diminué par le poids du carburant situé dans les réservoirs externes diminué par le poids du carburant situé dans le réservoir central La bonne réponse est : A» 2 - 4 B »1 - 4 C» 1 - 3 Dans une construction du type à revêtement non travaillant, les éléments de la structure de l'aile qui encaissent les moments de flexion verticaux Mx sont : A »les longerons B »les raidisseurs C» les nervures En ce qui concerne une aile d'avion de transport moderne on peut dire : A »que le caisson d'aile est toujours le logement d'un atterrisseur principal B» que son revêtement intrados est plus épais que celui de l'extrados C» qu'elle est constituée à l'aide de longerons, nervures et revêtement travaillant En vol, les efforts appliqués sur le fuselage dus à la pressurisation et au poids de l'avion provoquent des contraintes. Par rapport aux efforts dus au poids, la pressurisation : A »augmente la contrainte de compression sur la partie inférieure B »ne change pas la contrainte sur la partie inférieure C» diminue la contrainte de compression sur la partie inférieure Pour les structures conçues selon le principe FAIL-SAFE : 1 - le principe de montage est le montage en parallèle 2 - aucune vérification systématique n'est nécessaire 3 - l'élément est déposé à la fin de sa durée de vie estimée 4 - certains éléments peuvent ne pas être accessibles 5 - le principe repose sur la redondance des éléments 6 - la rupture d'un élément entraîne la répartition des charges sur les autres éléments du système Choisissez la combinaison d'affirmations correctes : A» 2-5-6 B » 1-5-6 C » 1-3-4 Les matériaux composites ont pour avantage : Un mode de réparation facile Un coût de revient bas Une légèreté avec une grande résistance L’Aéroélasticité engendre : Le buffeting : qui est dû aux décollements aérodynamiques qui engendrent des excitations de la structure qui provoque des vibrations forcées Le flutter : qui est un phénomène de flottement existant suite à la complexité des structures avion Des vibrations d’origine mécanique dû à l’équilibrage parfait des ensembles mécaniques Le facteur de charge de manœuvre en rafale ne dépend que de P et Fz (avec P = poids de l’avion et Fz = portance aérodynamique ) A=n=P Fz B = n = Fz P C = n x Fz x P La conception structurale d’un avion est basée sur : Fault safe et safe-life Fail-safe et safe-life Vie de sécurité S = vie de laboratoire facteur de charge On désigne par planeur : Tout avion capable de planer sur une longue distance avec les moteurs au ralenti Tout avion qui peut voler Toute les parties de l’avion sans moteur Qu’appelle-t-on profil d’aile ? C’est la surface d’aile vue de profil C’est la section de l’aile par un plan parallèle au plan de symétrie de l’avion C’est un plan de symétrie de l’aile projeté sur l’axe du fuselage On dit que le dièdre est positif quand : L ’ angle formé par l’aile vue de dessus est supérieur à zéro L’angle formé par une perpendiculaire à l’axe du fuselage et la ligne joignant les points de courbure maximum de la voilure est positif avion vu de face L’angle formé par une parallèle à l’axe du fuselage et l’angle de la flèche de l’aile est positif Durant l’exploitation, la structure de l’avion peut faire l’objet de différentes inspections : Les essais non destructifs Les essais en vraies grandeurs Le fluage ,la traction et la compression Comment peut-on nommer les aéronefs ? Les aérostats Les aérodynes Les giravions La structure d’un fuselage est composée : De longerons avant et arrière d’âmes primaire et secondaire De couples forts, couples courants et lisses De nervures fortes et courantes reliées par des lisses en profilés La structure ou encore constitution technologique de la cellule d’un avion est calculée en fonction : Des forces auxquelles est soumis l’avion Du facteur de charge De la fatigue que subit l’avion De phénomènes aéroélastiques De la vie de l’avion Des forces de pression des différents circuits de génération Les propositions sont : Toutes les réponses sont justes 1 – 2 – 3 – 4 sont justes 1 – 2 – 5 – 6 sont justes La technologie de la voilure sur les avions actuels est basée sur : Voilure dite en nid d’abeille fuselée Voilure bi - longerons avec caisson de torsion Voilure renforcée par des couples forts et couples courants L’équilibrage dynamique des gouvernes se fait : Par emplacement d’une masse à l’avant du bord d’attaque Par emplacement de masses le long du bord d’attaque Par ajustement de l’axe d’articulation de la gouverne La source de bruit la plus importante est le groupe de propulsion, pour l’atténuer il faut : Pour le moteur à hélice, limiter la vitesse périphérique des pales en dessous de la vitesse du son L’échappement doit être placé du côté opposé à la cabine par rapport au fuseau moteur et l’emploi des suspensions élastiques Les deux réponses sont justes Les nervures qui constituent les éléments transversaux de la voilure ont pour rôle : De maintenir le profil aérodynamique de l’aile et de transmettre aux longerons les efforts perpendiculaires aux revêtements Résister aux efforts tranchants et supporter les efforts locaux importants Les deux réponses sont justes Le fuselage d'un aéronef est composé, entre autres, de lisses dont le rôle est : A » d'intégrer les efforts dus à la pressurisation encaissés par le revêtement et de les convertir en efforts de traction  B » d'encaisser les contraintes de cisaillement C » d'assister le revêtement dans l'absorption des contraintes longitudinales de traction compression L'aile d'un avion en vol, propulsé par des moteurs situés sous la voilure, est soumise à un moment de flexion faisant travailler son bord d'attaque, de l'emplanture vers le saumon en : A» compression B» traction puis compression C» compression puis traction CIRCUIT CARBURANT La vanne d'arrêt automatique de carburant : A » arrête le remplissage carburant dès que le carburant se déverse dans la conduite de mise à l'air libre B » arrête le remplissage carburant dès qu'une certaine pression est atteinte C » arrête le remplissage carburant dès qu'un certain niveau de carburant est atteint dans le réservoir Sur un avion de transport, le système de réservoir carburant est mis à l'air libre à l'aide : A» des tuyauteries de retour des pompes carburant B» d'un régulateur de pression situé en bout d'aile C» des prises d'air dynamique situées à l'intrados de l'aile La pressurisation des réservoirs de carburant est maintenue par : A» le dispositif d'arrêt haut niveau du réservoir carburant B» le système de mise à l'air libre carburant C» les drains de réservoir L'avitaillement carburant des avions commerciaux actuels s'effectue normalement A» par gravité B» par aspiration C» sous pression Sur la plupart des avions de transport, les pompes basse pression du système carburant sont : A» démontables seulement après avoir vidé le réservoir associé B» entraînées mécaniquement par le relais d'accessoires du moteur C» des pompes centrifuges, entraînées par un moteur électrique La pression habituellement générée par les d'alimentation carburant se situe dans la plage pompes suivante de gavage (Boost Pumps) du circuit : A» 5 à 10 PSI B» 300 à 500 PSI C» 20 à 50 PSI Le robinet BP ou robinet COUPE-FEU du circuit carburant est situé : A» en amont du circuit d'intercommunication B» avant la cloison pare-feu du GTR C» après la cloison pare-feu du GTR Le circuit d'intercommunication carburant permet : A » d'alimenter les réacteurs externes avec n'importe quel réservoir externe B » d'alimenter n'importe quel réacteur à partir de n'importe quel réservoir C » d'alimenter les réacteurs d'une même aile avec n'importe quel réservoir de cette aile Dans le cas d'une panne des deux pompes basse pression carburant d'alimentation, d'un moteur GTR ou GTP : A» le moteur reste alimenté par les autres pompes basse pression B» le moteur perd un peu de puissance, par manque de gavage C» le moteur reste alimenté par la pompe haute pression Dans un circuit carburant... A » la haute pression est établie dans les réservoirs afin qu'après les pertes de charge, les moteurs soient alimentés sous la basse pression nécessaire B » le circuit basse pression parcourt de longs trajets entre les réservoirs et les moteurs, le circuit haute pression est mis en pression juste avant les moteurs C » la pression nécessaire est obtenue par la mise en pression du réservoir au moyen de prises de pression totale débouchant dans les réservoirs Sur un circuit carburant on trouve parmi tant d’autres : Des robinets à pas fins Un échangeur thermique dont la source d’énergie de chaleur est soutirée sur le compresseur Des pompes H.P La connaissance de la consommation de carburant est assurée par le débitmètre, celui-ci permet : La mesure de la consommation instantanée La mesure de la consommation instantanée et la consommation totalisée, s’il est équipé d’un totalisateur La mesure seulement des variations de débit La purge d’eau carburant se fait pour la raison suivante: Eliminer l’eau en présence dans le carburant dans les réservoirs Effectuer une purge de carburant pour le test d’eau Les deux réponses sont justes La lecture de la quantité totale de carburant : Peut se faire au poste de pilotage à l’aide d’un totalisateur Peut se faire au sol soit par indicateurs au niveau de la baie de remplissage, par des drip-stick ou au poste par un indicateur pour chaque réservoir Les deux réponses sont justes En cas de défaillance de la “ booster pump ” : Le réacteur s’arrêtera automatiquement Le réacteur continu à aspirer à travers une by-pass valve Un by-pass assurera la continuité à condition de l’ouvrir CIRCUITS HYDRAULIQUES Dans un circuit hydraulique principal on peut lire au niveau de la bâche les paramètres suivants : Pressions maximale et minimale du circuit Quantité du liquide dans la bâche Le débit d'aspiration vers les pompes Les circuits hydrauliques des avions ont pour but : D’assurer la manœuvre des servitudes de grande puissance D’avoir une réserve d’énergie en cas de panne des circuits électriques Ne sont utilisés que pour les commandes de vol et pour l’inversion de poussée des réacteurs en secours Qu’est ce qu’une pompe volumétrique ? Toute pompe dont la pression est fonctionne de la vitesse de rotation Toute pompe dont le débit est fonctionne de la vitesse de rotation Toute pompe dont la pression est obtenue par amortissement de l’énergie cinétique La pressurisation des bâches hydrauliques est indispensable sur les avions volants en altitude élevée : Pour maintenir constante l’alimentation des pompes Permettre la formation des poches de vapeur à l’aspiration Optimiser l’évaporation du liquide Le liquide hydraulique utilisé dans les circuits de génération des avions actuels est : Du type minéral Du type synthétique Du type chimique L’équivalent du PSI est : 7100 Pa 105 Pa 6900 Pa Dans un circuit de génération hydraulique à débit variable on trouve une pompe du type : A B C Les inconvénients liés à l'utilisation du circuit hydraulique sont : 1- le volume occupé par le circuit, avec des tuyauteries longues et nombreuses 2- la pression très importante nécessaire au niveau des bâches pour compenser les pertes de charge 3- la nécessité d'un circuit retour 4- la nécessité d'adapter le liquide hydraulique aux différences de températures 5- les risques d'inflammabilité du liquide hydraulique en cas de fuites dans les zones à risque Les bonnes réponses sont : A » 1-2-3-4-5 B » 1-2-3-4 C » 1-3-5 Les fluides hydrauliques d'origine synthétiques: A» sont agressifs pour les yeux et la peau B »sont agressifs pour les yeux et la peau et sont très inflammables C» sont très inflammables Dans un circuit hydraulique, un clapet navette : A » permet l'alimentation d'un système avec deux sources possibles de pression B » permet à deux éléments d'être alimentés par un seul circuit C » régule la pression délivrée par une pompe hydraulique La puissance hydraulique dépend : A »de la pression et de la capacité des réservoirs du système hydraulique B »de la taille de la pompe et du débit C» de la pression et du débit dans le système hydraulique Les systèmes hydrauliques d'un avion de transport gros porteur fonctionnent sous une pression d'environ : A » 2 000 psi B » 4 000 psi C » 3 000 psi Les inconvénients liés à l'utilisation du circuit hydraulique sont : le volume occupé par le circuit, avec des tuyauteries longues et nombreuses la pression très importante nécessaire au niveau des bâches pour compenser les pertes de charge la nécessité d'un circuit retour la nécessité d'adapter le liquide hydraulique aux différences de températures les risques d'inflammabilité du liquide hydraulique en cas de fuites dans les zones à risque Les bonnes réponses sont : A »1-2-3-4-5 B »1-2-3-4 C» 1-3-5 Les fluides hydrauliques : A» sont agressifs pour les yeux et la peau B »sont agressifs pour les yeux et la peau et sont très inflammables C» sont très inflammables La viscosité d'une huile ou d'un liquide hydraulique dépend de : A » la pression de l'huile B » la température de l'huile C » la pression extérieure  Quel fluide est utilisé pour les systèmes hydrauliques ? A» fluide végétal B» fluide minéral C» fluide synthétique Les fluides hydrauliques d'origine synthétiques, sont : A» roses B »violets C» bleus A propos des liquides hydrauliques : A» au contact de la peau et des yeux, ils peuvent provoquer de graves lésions B» ils sont miscibles entre eux C» ils sont tous d'origine minérale Les réservoirs d'un système hydraulique sont pressurisés : A » par de l'air du conditionnement d'air B » en vol uniquement C » par de l'air prélevé sur le moteur Dans un système hydraulique, les indicateurs de surchauffe sont : A » au niveau des pompes B » au niveau du refroidisseur C » au niveau du réservoir Où mesure-t-on la température d'un liquide hydraulique ? A » sur la servocommande B » sur la pompe C » dans le réservoir L'élément qui transforme la pression hydraulique en un mouvement linéaire est : A » une pompe hydraulique B » un régulateur de pression C » un vérin Dans un circuit hydraulique, un clapet navette : A » permet l'alimentation d'un système avec deux sources possibles de pression B » permet à deux éléments d'être alimentés par un seul circuit C » régule la pression délivrée par une pompe hydraulique L'accumulateur d'un système de freinage hydraulique est préchargé à 1 200 psi. Une pompe électrique est mise en route et fournit une pression de 3 000 psi. Un manomètre de pression connecté à la partie contenant le gaz de l'accumulateur indique : A » 1 800 psi B » 4 200 psi C » 3 000 psi En plus du stockage de l'énergie, l'accumulateur sert à : A » amortir les à-coups de pression B » stocker du liquide C » stocker de la pression Dans un circuit de génération hydraulique d'avion : A » la bâche constitue une réserve de liquide hydraulique maintenue sous pression par une contre-pression pneumatique (air ou azote) et destinée à servir de réserve de pression B » les organes de sécurité comprennent des filtres, des clapets de surpression, des by-pass et des robinets coupe-feu  C » les pompes sont toujours électriques en raison des fortes pressions qu'elles doivent délivrer ( 140 à 210 kg/cm2) Une des fonctions de l'accumulateur hydraulique est : A » d'assurer la mise en pression du liquide hydraulique B » d'éviter l'émulsion du fluide et ainsi la cavitation des pompes C » d'absorber les à-coups de pression éventuels Le mano-contact de baisse de pression d'un circuit hydraulique déclenche une alarme si : A » le niveau bâche est à la limite du niveau d'utilisation normal B » l'accu de génération de la pompe est dégonflé ? C »la pression de refoulement de la pompe est insuffisante Si une fuite importante intervient sur un circuit hydraulique... A» il est possible d'alimenter les servitudes par l'utilisation d'une pompe hydraulique électrique B » l'accumulateur se substituera à la pompe hydraulique C » le circuit devient inutilisable Dans un circuit hydraulique, l'accumulateur permet, entre autres : A » d'avoir une réserve suffisante de liquide hydraulique B » de manœuvrer plusieurs équipements en même temps (train, volets, etc..) C » le fonctionnement du frein de parc, à l'arrêt Dans un circuit hydraulique, les pompes autorégulatrices (ou autorégulées) génèrent lorsqu'elles fonctionnent : A» une haute pression constante, un débit volumique variable B» une haute pression et un débit volumique constants C» une haute pression variable, un débit volumique constant Dans un circuit hydraulique, pour obtenir une pression de 3 000 psi, ainsi qu'un grand débit de liquide, on utilise de préférence une pompe à : A »barillets B »engrenages C »palettes COMMANDES DE VOL 175 Au sujet des gouvernes, on peut dire que : A» elles sont de conception monolongeron B» elles ont des structures bilongerons, comme les ailes C» elles sont équilibrées dynamiquement si leur centre de gravité est sur l'axe charnière Le débattement différentiel des ailerons est utilisé pour : A » compenser l ' arrêt d ' un moteur B» contrer un vent de travers C » contribuer à contrer le lacet inverse Le lacet inverse est un défaut lié aux ailerons ; pour le combattre on utilise plusieurs dispositifs : A » le braquage différentiel qui augmente la traînée de l'aileron qui se baisse B » le spoiler roulis qui augmente la traînée par sortie dissymétrique du côté de l'aileron qui se lève C » le générateur de tourbillon ou VORTEX qui augmente l'efficacité des gouvernes L'utilité du tab commandé (trim tab) est de : A» compenser 1 aéronef en régime de vol lent B» diminuer les efforts aux commandes C» compenser l’ aéronef en régime de vol stabilisé D» réduire ou d annuler les efforts aux commandes Une servocommande est dite irréversible lorsque : A» l'effort à fournir par le pilote représente une fraction de celui qu'il devrait appliquer si la commande était directe B » en vol, le moment de charnière est en partie absorbée par la servocommande C» l'effort à fournir par le pilote est à peu près nul Sur les gouvernes de profondeur, un générateur de sensations musculaires est nécessaire lorsque : A »les gouvernes sont actionnées par des servocommandes réversibles B »il y a un trim de compensation C »les gouvernes sont actionnées par des servocommandes irréversibles Le dispositif de sensation musculaire, sur un avion à commandes de vol non électriques, est un système qui permet de : A » reproduire artificiellement un effort, au niveau des commandes pilote, sur un avion équipé de servocommandes irréversibles B » diminuer l'effort du pilote sur les commandes, lors du passage de l'avion en configuration atterrissage C » fournir un effort pilote indépendant des paramètres de vol A propos des dispositifs hypersustentateurs : A » l'influence des dispositifs de bord de fuite est, en général, plus marquée sur la traînée que sur la portance, ce qui justifie l'adoption d'une vitesse plus faible lorsqu'on les utilise B » les dispositifs de bord d'attaque diminuent sensiblement l'incidence correspondant au coefficient de portance maximum, c'est pourquoi ils sont utilisés lors des manœuvres de décollage ou d'atterrissage conjointement avec les dispositifs de bord de fuite C » les dispositifs de bord d'attaque permettent d'adopter une incidence forte ; utilisés seuls, ils impliquent à l'atterrissage une assiette très cabrée d'où le risque que la queue de l'avion touche le sol La bonne réponse est : A »l’hyposustentation permet d'augmenter la portance de l'avion au décollage et à l'atterrissage B »les spoilers sont normalement montés sur l'intrados de l'aile, ils peuvent être utilisés en fonction symétrique ou dissymétrique C »la séquence de sortie des hypersustentateurs débute toujours par le braquage des dispositifs de bords d'attaque et ensuite celui des bords de fuite Les dispositifs hypersustentateurs : A »plaquent l'avion au sol lors de l'atterrissage B »augmentent la portance aux faibles vitesses C »sont installés sur le plan fixe horizontal D »sont utilisés aux grandes vitesses pour freiner l'avion Un avion est équipé de dispositifs hypersustentateurs de type FOWLER. Lorsque le pilote commande la sortie de ces volets, la voilure à incidence constante voit son : A » Cz augmenter et son Cx rester constant.; B » Cz augmenter et son Cx diminuer C » Cz et son Cx augmenter Pour piloter un avion, c’est-à-dire contrôler sa stabilité ou changer sa configuration de vol, le pilote agit sur 3 commandes de vol principales, qui actionnent 3 gouvernes principales, lesquelles permettent l’évolution de l’avion autour de 3 axes qui sont : A- AXE GOUVERNE COMMANDE TANGAGE de profondeur manche LACET de direction (gouvernail) palonnier ROULIS de gauchissement (ailerons) volant B- AXE GOUVERNE COMMANDE TANGAGE de profondeur volant LACET de direction (gouvernail) palonnier ROULIS de gauchissement (ailerons) manche C- AXE GOUVERNE COMMANDE LACET de profondeur manche TANGAGE de direction (gouvernail) palonnier ROULIS de gauchissement (ailerons) volant Le trim autour de l’axe de tangage s’obtient : Par action d’une molette sur le pylône qui actionne la gouverne de profondeur d’une manière différentielle Par action sur le braquage des gouvernes de profondeur par un système appelé Mac Trim Par action sur le braquage du stabilisateur à calage variable Sur un avion supersonique le braquage différentiel des élevons entraîne: Une évolution autour de l’axe roulis Une évolution autour de l’axe tangage Une évolution autour des axes de tangage et roulis Les volets hypersustentateurs du type à fentes multiples permettent l’augmentation de la portance en combinant plusieurs effets. Ces effets sont : Augmentation de l’incidence avion Augmentation de la courbure du profil d’aile Aspiration de la couche limite Soufflage type ‘’jet flap’’ Augmentation de la surface alaire Soufflage de la couche limite sur les éléments de volet par effet de fente La combinaison exacte est : 1,2, 3, 5 et 6 2, 3, 4 et 6 2, 5 et 6 Dans une servo - commande irréversible : Le pilote fournit une partie de l’effort nécessaire pour actionner une servitude Le pilote fournit la totalité de l’effort nécessaire pour manœuvrer la servitude Le pilote ne fournit qu’une partie de l’effort nécessaire pour déplacer la commande Les gouvernes peuvent être équilibrées : Statiquement et dynamiquement Statiquement et radialement Dynamiquement et linéairement Le schéma ci-dessous représente : A. Des moyens de lutte contre le lacet inverse B. Des générateurs de tourbillons contre les défauts de gouvernes C. Des ailettes frize pour protéger la structure contre les vibrations Sur les avions actuels les gouvernes sont manœuvrées par : Des servo-commandes irréversibles qui nécessitent un système de sensation artificielle Des servo-commandes électro - hydrauliques Les deux réponses sont justes L'avantage d'avoir l'ensemble stabilisateur et profondeur placé en haut de la dérive est : A »de ne pas nécessiter de système de dégivrage B »d'avoir une meilleure efficacité à haute vitesse C» de le soustraire de la turbulence des ailes Sur les commandes de vol, on trouve deux types de compensateurs : A » le compensateur d'évolution qui diminue l'effort sur la commande et le compensateur de régime qui annule cet effort B » le compensateur de régime qui diminue l'effort sur la commande et le compensateur d'évolution qui annule cet effort C » le compensateur d'évolution seul s'il est associé à une servocommande hydraulique Le flottement (ou « flutter ») est le nom donné : A »au décrochage aérodynamique haute vitesse de la voilure B» au décrochage aérodynamique basse vitesse de la voilure C» à la résonance des vibrations de flexion et de torsion d'une gouverne Un générateur de sensations musculaires :  A »est nécessaire sur un système utilisant une servocommande réversible B »doit être monté en série sur un système utilisant une servocommande irréversible C »doit être monté en parallèle sur un système utilisant une servocommande irréversible Sur un avion, le volet KRUEGER est un dispositif : A» de bord d'attaque proche de l'emplanture B» de bord de fuite proche de l'extrémité de l'aile C» de bord de fuite proche de l'emplanture Les dispositifs hypersustentateurs : A »plaquent l'avion au sol lors de l'atterrissage B »augmentent la portance aux faibles vitesses C »sont installés sur le plan fixe horizontal Un avion est équipé de dispositifs hypersustentateurs de type FOWLER. Lorsque le pilote commande la sortie de ces volets, la voilure à incidence constante voit son : A »Cz augmenter et son Cx rester constant.; B »Cz augmenter et son Cx diminuer C» Cz et son Cx augmenter Les volets FOWLER sont : A »des hypersustentateurs de bord d'attaque B »des hypersustentateurs de bord de fuite C» des destructeurs de portance Sur un avion les spoilers sont : A » des dispositifs d'intrados, leur déflexion est symétrique ou dissymétrique B» des dispositifs d'extrados, leur déflexion est toujours dissymétrique C »des dispositifs d'extrados, leur déflexion est symétrique ou dissymétrique Dans une mise en virage à gauche avec utilisation des spoilers : A» l'aileron droit monte, le gauche descend, le spoiler droit rentre et le spoiler gauche reste sorti B » l'aileron droit descend, le gauche monte, le spoiler droit rentre et le spoiler gauche reste sorti C » l'aileron droit monte, le gauche descend, le spoiler droit reste sorti et le spoiler gauche rentre ATTERRISSEURS ET FREINS Un train principal d'atterrissage est dit verrouillé lorsque : A »la jambe de train est verrouillée par un système excentré B »le vérin de manœuvre est en fin de course C» il est en position sorti Le compas est un élément des trains d'atterrissage. Sa fonction est de : A » créer le tangage des roues sur les trains à boogies B » faire pivoter les trains de fuselage lorsque la roulette de train avant est braquée à plus de 20 degrés C» empêcher toute rotation de la tige dans le fût de l'amortisseur L'énergie servant à manœuvrer normalement le train d'atterrissage principal d’un avion transport commercial est : A» électrique B» mécanique C» hydraulique L'allumage de la lampe verte correspondant à un train principal signifie que ce train principal : A »est sorti et verrouillé et que sa porte est verrouillée B »est sorti et verrouillé C» n'est pas dans la position désirée Dans un avion de transport moderne, comment peut-on sortir le train d'atterrissage en cas de panne complète du système hydraulique ? A» électriquement B» à l'aide d'accumulateurs hydrauliques C» mécaniquement Sur certains avions, il existe une protection qui évite de rentrer le train par inadvertance au sol. Cette protection est : A» un boulon B» un verrou situé sur la commande de train C» une alarme sonore La raison pour laquelle des bouchons fusibles sont montés sur les roues est qu'ils: A» évitent le transfert de chaleur des disques de freins aux pneus B» évitent la surchauffe des freins C» évacuent l'air du pneu en cas de surchauffe Pour éviter le risque d'éclatement d'un pneu d'un avion moderne en cas d'échauffement excessif, dû par exemple à un freinage soutenu lors d'une accélération-arrêt, il est prévu : A » un boulon creux vissé dans la jante qui fond à température fixée (fusible thermique) et dégonfle le pneu B » la fonction « Emergency Burst » du système antiskid qui adapte le freinage à la température du pneu C » un clapet de surpression situé dans la valve Un pneu dit « tubeless » : 1-possède une chambre à air indépendante 2- pas de chambre à air indépendante 3-est à carcasse croisée 4-est à carcasse radiale La combinaison correcte est : A» 2-4 B» 2-3 C» 1-4 Les avions modernes sont équipés de roues à pneus « TUBELESS » ou pneus sans chambres. Pour ces roues, la proposition correcte est : A » il y a possibilité de cisaillement de la valve lors d'une mise en rotation brutale (atterrissage) B » il y a possibilité d'échauffement dû aux frictions pneu/liner lors d'une mise en rotation brutale C » l'étanchéité est assurée par la jante qui peut être constituée de 2 demi-coquilles Sur un train d'atterrissage d'avion de transport, un pneumatique sous-gonflé : A »sera plus sujet à l'hydroplanage par viscosité sur piste sèche B »aura une vitesse critique d'hydroplanage qui augmentera C» s'usera au niveau des flancs Les pneumatiques d'un avion sont gonflés à l'aide : A » d'air comprimé B » d'azote sous pression C » d'oxygène sous pression Sur les trains d'atterrissage d'un avion, si les rainures d'un pneumatique sont effacées, il est : A» possible de rechaper le pneu une fois B» impossible de réparer le pneu C» possible de rechaper le pneu encore plusieurs fois Sur les atterrisseurs équipés de pneumatiques tubeless, les principales caractéristiques sont 1-la roue est constituée de deux demi-coquilles 2-la jante est peu sensible aux défauts 3-le pneumatique a un faible échauffement 4-le pneumatique n'est pas serré sur la jante 5-la valve risque d'être cisaillée lors d'une accélération trop brutale 6-en cas de crevaison, il n'y a pas éclatement La combinaison regroupant les affirmations correctes est : A» 1-3-6 B »1-3-5 C» 2-4-6 Le principe de fonctionnement d'un système antipatinage est le suivant : La pression de freinage sera : A» croissante sur les roues tournant le moins vite B» décroissante sur les roues tournant le plus vite C» décroissante sur les roues tournant le moins vite Sur les avions commerciaux gros-porteurs le système de freinage est de type A »monodisque B »multidisques C »à tambour Dans un circuit de freinage hydraulique, l'accumulateur est : A» prévu pour compenser les variations de pression dé l'énergie hydraulique modulée par le système anti-skid pour éviter le blocage des roues B » un accumulateur d'amortissement prévu pour lisser les fluctuations de pression du circuit automatique de freinage C » prévu pour fournir l'énergie de freinage en cas de panne hydraulique Le rôle d'un bouchon fusible est : A » de protéger le disque de frein contre la fusion due à une température excessive B » identique à l'action d'un fusible dans un circuit électrique C » de protéger le pneumatique contre une explosion due à une température excessive Des bouchons fusibles sont montés sur : A »les jantes des roues B »les compartiments de fret C» les circuits avertisseurs d'incendie Sur les trains d'atterrissage, le bouchon fusible est : A » vissé sur la jante B » placé à l'intérieur de la fusée C » situé sur la valve de gonflage Le train avant (train auxiliaire orientable) est sujet à des phénomènes vibratoires (shimmy)  que l’on peut contrer par : Amortissement par dispositifs à laminage hydraulique Emploi de roues jumelées accouplées en rotation Les deux réponses sont justes Les freins et les roues font l’objet de contrôles fréquents en cours d’exploitation : Etat de la bande et du flanc des pneus Pression de gonflage des pneus et état d’usure des patins par mesure des témoins Les deux réponses sont justes Les amortisseurs de trains peuvent être du type : Electro-hydraulique A ressort en spirale Oléo-pneumatique Le rôle des atterrisseurs est: D’assurer la prise de contact de l’avion sur le sol et d’absorber la vitesse verticale d’impact de l’avion D’assurer le freinage au roulage, maniabilité et stabilité Les deux réponses sont justes Les efforts supportés par la contre - fiche latérale des trains est: La flexion avant La compression arrière La flexion latérale La voie des trains est la distance qui: Sépare les axes des trains principaux et du train avant Sépare les axes des trains principaux Sépare les axes des trains principaux et l’axe du fuselage Pour éviter le risque d'éclatement d'un pneu d'un avion moderne en cas d'échauffement excessif, dû par exemple à un freinage soutenu lors d'une accélération-arrêt, il est prévu : A » un boulon creux vissé dans la jante qui fond à température fixée (fusible thermique) et dégonfle le pneu B » la fonction « Emergency Burst » du système antiskid qui adapte le freinage à la température du pneu C » un clapet de surpression situé dans la valve PNEUMATIQUE & CONDITIONNEMENT D’AIR Sur un moteur d'avion à réaction, le prélèvement d'air pour la climatisation et la pressurisation est habituellement effectué sur : A » le conduit d'air secondaire B » la section soufflante (fan) C » la section compresseur L'air de la cabine des avions modernes provient du : A» compresseur haute pression B» compresseur basse pression C» compresseur basse pression et du compresseur haute pression si nécessaire Dans le système de conditionnement d’air, l’air est refroidi par la détente : A » dans la turbine B » du fréon dans le refroidisseur C» dans un clapet de surpression La température de la cabine passagers : A » ne peut être régulée quand la pression différentielle cabine est maximale B » ne peut être régulée que lorsque la pression différentielle cabine est maximale C » est régulée automatiquement, ou choisie par l'équipage Dans la réfrigération de l'air, la séparation d'eau se produit : A » avant la turbine B » après la turbine C » avant l'échangeur thermique La fonction d'un groupe de turboréfîïgération est : A » d'éliminer l'eau de l'air de prélèvement B » de diminuer la pression de l'air de prélèvement C » de refroidir l'air de prélèvement La pression différentielle cabine est la différence entre la : A » pression cockpit et la pression cabine passagers B » pression cabine et la pression de l'air extérieur au niveau moyen de la mer C » pression cabine et la pression de l'air extérieur Si la pression cabine a tendance à devenir inférieure à la pression extérieure : A » le clapet de pression différentielle inverse (-1 psi) va s’ouvrir B » la vanne de dépressurisation sa s'ouvrir C » les groupes de conditionnement d'air vont s'arrêter La pression cabine est régulée : A » par la (les) soupape(s) de régulation du débit d'air entrant dans la cabine B » en fournissant un débit d'air sensiblement constant dans la cabine et en régulant son échappement C » en régulant le débit d'air dans la cabine au moyen d'un échappement constant L'altitude cabine signifie : A» l'altitude du niveau de vol correspondant à la pression différentielle maximale B» la pression cabine exprimée en altitude C» la différence de hauteur entre le plancher et le plafond de la cabine La pression cabine est régulée par : A» la vanne d'échappement (outflow valve) B» le groupe de réfrigération C» le groupe de conditionnement d'air En croisière , à bord d'un avion commercial pressurisé, si la pression cabine diminue suite à une fuite de structure : A» la vanne de régulation OUT FLOW VALVE s'ouvre B» la vanne de régulation OUT FLOW VALVE se ferme C» la vanne de régulation OUT FLOW VALVE reste dans sa position L’air est prélevé sur certains étages compresseur des GTR et de l’APU par un circuit de soutirage : Pour le conditionnement d’air Pour le démarrage de l’APU Les deux réponses sont justes La fonction de régulation du débit de fuite d’un système de pressurisation est:  Réalisée pour assurer les fonctions: le contrôle de l'altitude cabine, le contrôle du vario cabine et la limitation de ∆P cabine Réalisée par la soupape de débit Réponses A et B sont justes La régulation de la pressurisation de la cabine est effectuée par : Par un régulateur de pressurisation cabine et l’outflow valve Par des packs de conditionnement d’air Par le système de surpression cabine quand la pression dépasse une certaine valeur PROTECTION CONTRE LE GIVRAGE En vol, sur les avions commerciaux modernes équipés de GTR, le moyen le plus utilisé pour l'antigivrage des voilures est : A » mécanique (source pneumatique agissant par déformation des profils de b( d'attaque) B » électrique (résistances électriques) C » thermique (utilisation d'air chaud) La protection pneumatique contre le givrage est principalement utilisée pour: A» les ailes B» les entrées d'air du moteur C» les hélices A propos des dispositifs mécaniques (pneumatiques) de protection contre le givrage, la seule affirmation correcte est : A » le dispositif mécanique pneumatique est très utilisé sur avions modernes car peu coûteux et d'entretien aisé B » les boudins déformables du dispositif mécanique pneumatique sont disposés perpendiculairement aux bords d'attaque C » le dispositif mécanique pneumatique ne peut-être utilisé que comme moyen de dégivrage D'une manière générale, le dégivrage pneumatique mécanique s'applique sur les bords d'attaque : A» des ailes et des empennages B» des ailes uniquement C» des hélices et des entrées d'air moteur Sur les avions commerciaux, les glaces frontales du pare-brise : A » sont soumises en permanence à un balayage extérieur d'air chaud qui permet à la fois de prévenir le givre et chasser éventuellement la pluie B » sont traitées par des résistances électriques commandées par un détecteur de givrage C » sont constituées d'un film, ou de bandes d'or ou de platine, pris entre deux couches de verre OXYGENE Un masque à oxygène passager délivre : A » un mélange d'oxygène et de fréon B » un mélange d'air comprimé et d'oxygène ou 100 % d'oxygène C » un mélange d'air cabine et d'oxygène Les masques à oxygène passagers sont tombés de leurs logements (PSU). L'oxygène commencera à débiter : A» immédiatement B» après avoir tiré sur les masques vers le bas C» après que le système ait été activé par un membre d'équipage Quand les masques à pose rapide sont utilisés, le pilote : A » ne peut utiliser le système de radiocommunications qu'en réception B » peut utiliser complètement le système de radiocommunications C » ne peut utiliser le système de radiocommunications qu'en émission Lorsque le pilote a mis en place le masque à oxygène : A » il peut émettre B » il peut recevoir C » il peut recevoir et émettre D » il ne peut plus communiquer à la radio Dans un avion de transport équipé de turbomachines, l'oxygène alimentant le circuit équipage technique est stocké à l'état : A » chimique B » chimique ou gazeux C » gazeux L'oxygène de secours pour les membres d'équipage est stocké sous la forme : A » gazeux B » liquide C » chimique En cabine, en tirant vers le bas le masque à oxygène, le passager respire : A » un mélange d'oxygène et d'air cabine B » de l'oxygène pur en surpression C » de l'air cabine sous pression Concernant le circuit oxygène, les précautions à prendre en matière de sécurité sont : 1- éviter de fumer et de créer des étincelles 2- éviter toute transmission radioélectrique 3- manipuler lentement les robinets du circuit 4- éviter les contacts avec des produits gras La combinaison regroupant l'ensemble de toutes les affirmations correctes est : A» 2-3-4 B » 1-3-4 C » 1-2-4 L'oxygène délivré au poste de pilotage par un circuit fixe est de type : A » chimique B » liquide C » gazeux Dans un circuit fixe d'oxygène équipage si le sélecteur du régulateur est positionné sur 100 %, le masque diffuse : A » de l'oxygène sous pression B » de l'oxygène pur à la demande C » un mélange air cabine / oxygène fonction de l'altitude cabine Dans un circuit d'oxygène passagers à bord des avions actuels, l'ouverture porte du logement des masques s'effectue : 1- électriquement pour de l'oxygène chimique 2- pneumatiquement pour le l'oxygène gazeux 3- électriquement pour de l'oxygène gazeux 4- pneumatiquement pour de l'oxygène chimique La bonne réponse est : A» 1-3 B» 2-4 C» 1-2 Les avions commerciaux actuels sont équipés de circuits d'oxygène, à ce propos : A » le circuit passagers n'utilise jamais d'oxygène chimique B » le circuit fixe équipage PNT n'utilise que de l'oxygène gazeux C » les circuits utilisés par l'équipage et les passagers sont communs Dans les cabines à pression rétablie le circuit d’oxygène est un circuit de sécurité : A. La manipulation des bouteilles d’oxygène nécessite des précautions spéciales (graisse spéciale, propreté et lenteur dans la manipulation des robinets) B. C’est un circuit mis sous pression par des bouteilles placées dans les P.S.U C. Qui n’est utilisé qu’au sol, à cause de la très basse température en vol Le circuit d'oxygène mobile se compose: A. D'un chariot mobile qui peut délivrer de l'oxygène à la demande B. De plusieurs bouteilles équipées chacune d'un régulateur et installées soit dans la cabine passagers, soit dans le poste de pilotage C. D 'un système qui se met en marche automatiquement en cas de dépressurisation cabine pour fournir de l’oxygène aux passagers