Resumen de Aprovisionamiento en la Producción Industrial PDF

ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   Tema  1.  Determinación  del  aprovisionamiento. 1     „ 1.1. Plan de aprovisionamiento. „ 1.2. Control de r...

ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   Tema  1.  Determinación  del  aprovisionamiento. 1     „ 1.1. Plan de aprovisionamiento. „ 1.2. Control de recepción. „ 1.3. Normas y análisis. „ 1.4. Rutas de aprovisionamiento y logística. „ 1.5. Logística internacional. Incoterms. „ CASOS PRÁCTICOS.   1.1.  Plan  de  aprovisionamiento.     „ 1.  Conceptos  básicos.   En la gestión de toda producción, la selección de proveedores que nos suministren la materia prima que necesitamos para elaborar nuestros productos es fundamental. Por ello, se debe contar con un departamento comercial en el que se busquen a los proveedores más adecuados, para lo cual es necesario que se tenga el conocimiento de lo que se necesita, es decir: - ¿Qué materia prima se necesita? - ¿Qué nivel de calidad es la deseada? - ¿Qué cantidad se quiere? Una vez que se posea esta información se procederá a la selección de los proveedores más adecuados a la situación de cada empresa. El aprovisionamiento no solo abarca la gestión de proveedores sino que también necesitaremos tener en cuenta otros aspectos como: - La disposición de almacenes donde guardar y organizar las existencias. - El desarrollo de un sistema de gestión de inventarios que nos permita tener un control de las existencias y determinar el ritmo de pedidos. El aprovisionamiento va a llevar consigo la adquisición de bienes pero también la generación de obligaciones, inversiones, gastos, que es necesario tener en cuenta y conocer. Para ello vamos a ver el concepto de activo corriente y no corriente. El activo corriente es el activo líquido que espera convertirse en dinero físico en el plazo de un año, es decir, al cierre del ejercicio. Se consideran elementos del activo corriente: las existencias, los deudores comerciales, las cuentas a cobrar, las inversiones financieras a corto plazo y la tesorería. El activo no corriente se refiere a los bienes y derechos sobre la propiedad que la compañía posee y que tiene la capacidad para convertirse en efectivo a lo largo de un año. La componen los siguientes elementos: Depreciación acumulada de la propiedad y del resto del equipo; inversiones que haya que realizar de modo permanente; Propiedad, planta y equipo (terreno, edificios, muebles, equipos de oficina, maquinaria y equipos específicos, equipos informáticos y procesadores de la información, vehículos, etc.) „ 2. Búsqueda de información. A partir de una investigación previa estableceremos los materiales que necesitamos para llevar a cabo el mantenimiento de nuestra empresa. Para ello estudiaremos las siguientes fases:                                                                                                                 1  Texto  basado  en:  Delena  Formación.  "Organización  de  la  producción  en  confección  industrial".  Delena  Formación.  Málaga,   2016.     1    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   - Identificación de necesidades: qué necesitamos y cómo lo necesitamos. - Selección de proveedores: previa investigación del mercado. - Análisis de ofertas y negociación con el proveedor. - Seguimiento y vigilancia de la mercancía. - Gestión y organización de los diferentes materiales recibidos. Cuando seleccionamos a nuestros proveedores debemos tener en cuenta una serie de criterios y siempre seleccionar a más de uno para asegurarnos un correcto suministro en tiempo y forma de material. Los aspectos más importantes a tener en cuenta en la selección de proveedores son: a) Precio. b) Calidad. c) Pago: medios y condiciones de pago. d) Entrega: puntualidad, tiempos, homogeneidad. e) El servicio post-venta: garantías, devoluciones. f) Otros factores: experiencia, reputación, organización, localización. Para informarnos sobre los mismos debemos solicitar a cada proveedor las condiciones en las que se va a basar nuestra relación con respecto a los siguientes aspectos: Calidad de los materiales utilizados. Características técnicas de los productos. Periodos de garantía. Servicio post-venta. Servicio de atención al cliente. Precio unitario. Descuentos comerciales. Rappels. Formas de pago. Plazos de pago. Precios de envases y embalajes. Pago seguro. Recargos por aplazamiento de pagos. Periodos de validez de ofertas. Causas de rescisión de contratos. Circunstancias que pueden dar lugar a revisiones de precios. Plazos de entrega. Embalajes especiales. Devolución de excedentes. „ 3. Selección y gestión de los proveedores. Según los criterios de selección que se hayan escogido es importante realizar unas fichas donde se registren las condiciones de cada proveedor y los materiales que nos suministran. Un ejemplo de la misma podría ser como sigue:   2    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   Ficha de proveedores Nombre: NIF: Domicilio: Localidad: CP: Teléfono/Fax: e-mail Productos que suministra: PRODUCTO 1: Precio Descuento Forma de pago Plazo de entrega PRODUCTO 2: Precio Descuento Forma de pago Plazo de entrega También es interesante realizar fichas por tipo de producto o producto específico de manera que podamos comparar las condiciones de distintos proveedores: Un ejemplo de las mismas podría ser el que se muestra a continuación: Artículo: xxxxx Características Proveedor A Proveedor B Proveedor C Precio unitario Descuento comercial Transporte Seguros Rappels Precio total Periodo de garantía Plazo de entrega Servicio técnico Forma de pago Observaciones Se debe crear una base de datos en la que se mantenga la información recogida y los contratos que se han realizado. La información básica que debe contener son: los contratos, las funciones de los proveedores y las relaciones con los mismos.   3    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   A lo largo del desarrollo de nuestra actividad se deben realizar distintas gestiones que nos aseguren que nuestros proveedores están respondiendo a nuestras necesidades, para ello debemos plantearnos aspectos como los siguientes: - Mantenimiento de la calidad de nuestros productos. - Concordancia de los proveedores con los objetivos y estrategia de la compañía. - Disponibilidad y cumplimiento de tiempos. - Flexibilidad de los proveedores ante imprevistos. - Estrategia de los proveedores en cuanto a innovación. - Otras. Nuestros productos dependen de los suministros que utilicemos, por eso la gestión de proveedores es tan importante.   1.2.  Control  de  recepción.     „ 1.  Control  de  recepción  y  fases.   Para llevar un correcto control de la recepción del material que nos suministren los proveedores, se deberán establecer unas directrices básicas para atenerse a ellas y seguir un proceso mecánico y controlado. Por tanto, el control de recepción es la planificación que se lleva a cabo sobre el material recibido en el almacén de nuestra empresa y la comprobación del mismo, elaborando y gestionando los registros de los inventarios. El proceso de control se debe mecanizar para que no haya errores burocráticos y decisiones espontáneas del trabajador que ralenticen el proceso. Para ello, es recomendable establecer las previsiones de entradas que se esperan recibir con la finalidad de gestionar el tiempo de un modo adecuado según: - La hora estimada de su llegada. - El tipo de material. - El lugar de origen del que provienen los suministros. La información reflejada sobre estos aspectos se recogerá en un pequeño informe que permita visibilizar los equipos que son necesarios para efectuar adecuadamente la recepción de la mercancía. Algunos de estos equipos pueden ser: - Montacargas. - Rampas. - Plataformas móviles. Por otra parte, los materiales que se reciban pueden ser de otros almacenes de nuestra misma compañía por lo que los costes de tiempo se reducirán ya que la comprobación de los productos no será tan exhaustiva como la recepción del material de origen externo. Una vez se haya descargado toda la carga recibida, se procederá a la identificación completa de la misma y cuando se haya verificado la recepción se trasladará el material al almacén   4    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   dónde se colocarán en el lugar adecuado para que puedan ser posteriormente gestionadas para su correcta utilización. Fases del proceso. „ Recepción de la mercancía. Se recibe la carga que se espera, comprobando que esté todo correcto. „ Verificación del número de bultos. Cantidad que se debe recibir, según el documento que se ha elaborado previamente. - Entrega correcta: si todos los aspectos corresponden con lo estipulado en el pedido, se firma el documento que nos entregará el transportista y se sella, aceptando que se ha recibido en la fecha y hora que se había marcado previamente. - Entrega errónea: se expondrán las equivocaciones que hayan sucedido en la entrega en el documento que ofrezca el transportista y también, al departamento de compras de nuestra empresa. „ Comprobar el estado del embalaje. Se certifica que el embalaje en el que está envuelto el material es óptimo para soportar su carga. „ Facturas. Se revisan los elementos de la factura para comprobar que todos los ítems expuestos son los correctos, así como su precio. Se prestará especial atención a los siguientes factores: - Número de factura, materiales, costes, detalles del pedido. „ Orden de compra. Cada entrega que se realice, en el control de recepción, se debe solicitar la orden de compra que provendrá de la factura. Se organizan las distintas órdenes y facturas recibidas, clasificando la orden de compra con su correspondiente factura, cerciorándonos de que los números, cantidades y costes sean los correctos. Si los datos expuestos no corresponden con los precios o cantidades de productos que se han acordado, se debe solicitar un cambio de factura y se clasificará en el área de discrepancias. „ Desempacar material. El cargamento que se recibe en el almacén debe ser desembalado con las medidas de seguridad y controles pertinentes para que el contenido no sufra ninguna alteración ni daño. Para ello, también hemos de tener en cuenta la naturaleza del material ya que es posible que tenga unas normas determinadas para su manipulación. „ Comprobar el estado en el que ha llegado el material. Primero, se evalúa superficialmente el material recibido para detectar fallos a nivel exterior de la carga que ha llegado. Las anomalías que se localicen serán comunicadas a los mandos adecuados. „ Análisis interno del cargamento. Se deben considerar los siguientes ítems a la hora de efectuar un análisis del material que se ha recibido porque habrá que comprobar que se ajusta con el pedido que se ha realizado: - Número de elementos que contiene la carga. - Número de la partida y número de serie. - Cantidad suficiente de cada uno de los elementos. „ Documentación. Comprobar que toda la documentación entregada por el transportista es correcta. „ Fotocopias. Toda la documentación que se expida o se reciba debe poseer la copia pertinente, correctamente sellada y con tantos anexos como sean necesarios. Por lo   5    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   que se entregará una copia certificada que respalde que el material se ha recibido de un modo preciso. „ Área de inspección. Una vez que se ha revisado el material se transporta al área de inspección para que sea revisado y manipulado como se considere oportuno. „ Departamento de inspección. Se informará al departamento de inspección sobre la llegada del material para que puedan realizar una adecuada inspección. „ Introducir material en el sistema. Al recibir el material es necesario que éste quede registrado de manera global. Por ello, existe un sistema en el que se añaden todos los datos en referencia al material recibido, incluyendo los datos siguientes: número de partida, número de serie, número de orden de compra, coste, elementos recibidos en la carga, cantidad de cada uno de ellos... „ Etiquetado del material. El material recibido tiene que ser clasificado correctamente, recogiendo la información más relevante en la etiqueta y siempre número de partida y número de orden. „ Número de parte alterno. Además de esta información indica la localización, fecha de recepción, contenido del paquete, cantidad, medidas especiales de manipulación... „ Distribución del material. Al haber clasificado el material será más fácil poder almacenarlo de modo correcto y adecuándose al carácter especial de cada carga. Según el número de partida del material y la clasificación asignada se colocará en un lugar u otro. „ Almacenaje. Por último, el material se almacena en la ubicación que se ha concretado para que esté disponible para su uso. „ 2.  Documentos  que  intervienen  en  el  proceso.   Orden de compra: Contendrá la información de la empresa, la cantidad a comprar, el tipo de producto y el precio. Es importante estar en posesión de una copia de la orden de compra para poder justificar el pedido y el pago del mismo. Localizador. Se trata de un número que identifica una carga determinada y que va adjunto a la misma y a la factura de los materiales para que pueda localizarse y relacionar rápidamente. Este número aparecerá también en la orden de compra y en cada uno de los documentos referentes al pedido. Fechas de emisión y entrega: Su función es la de estimar cuándo es posible que llegue el pedido y poder gestionar los medios necesarios para su recepción. Nombre y domicilio del proveedor: Es necesario que siempre aparezca en los documentos el responsable del suministro para que sele pueda localizar en caso de necesidad. Condiciones de pago: Aunque estas condiciones se hayan establecido previamente, deben aparecer en los documentos que se entreguen a través de las facturas, órdenes de compra y cualquier otro documento en el que así se estipule. Transporte: Existe un documento en el que se especifican las condiciones de transporte de la mercancía así como la vía que se utiliza para la entrega de los pedidos. Descripción de lo que se compra: Es necesario que los elementos que componen la carga queden especificados, incluyendo su cantidad y características. Factura: Las facturas siempre deben ser verificadas, comprobando precios, condiciones y descuentos. Guías de remisión o envíos: La función de este documento es la de respaldar el traslado de materiales entre distintas ubicaciones y negocios.   6    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.     7    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   1.3.  Normas  y  análisis.     Según el Ministerio de Fomento, es requisito indispensable estar en posesión del conocimiento de índole jurídica que permita formalizar y cumplir los contratos que deban elaborarse para tangibilizar la relación proveedor-empresa. Respaldado todo ello por la ley 198/1693, de 28 de diciembre, de Bases de contratos del Estado. También, será necesario que se conozcan las normas complementarias y los trámites que se deben gestionar para que el proceso concluya de modo óptimo.   „ 1.  Norma  ISO  9001.   Es una norma realizada por la Organización Internacional para la Normalización y define el Sistema de Gestión de la Calidad. El sistema ISO es un organismo independiente que engloba a 162 miembros de distintos países del mundo cuyo origen se ubica tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial en 1947. Ese año, los diferentes países se reunieron para crear unos estándares que ayudasen a coordinar y unificar la calidad de los productos y servicios que se ofrezcan para partir de la misma base y que la oferta en el mercado cumpliese unos requisitos mínimos. La sección cuatro de la norma ISO 9001 hace referencia a los requisitos de documentación, tales como: - Control de los documentos. - Especificaciones sobre el material que se suministra. - Certificados de análisis sobre la mercancía que se provee. - Componentes de los que está formado el material que se gestiona. Por otra parte, en la sección seis, se regula la competencia para la gestión de recursos humanos en cuanto a involucración, estructura organizativa, competidores y patentes y propiedad intelectual. „ 2.  Seguridad  general  de  los  productos.   La Directiva de la Unión Europea 2001/95/CE regula en el capítulo III, en el artículo 5.2. la obligación de los distribuidores de actuar con diligencia para contribuir al cumplimiento de los requisitos de seguridad aplicables, absteniéndose, en particular, de suministrar productos cuando sepan, o debieran suponer, por la información que poseen y como profesionales, que no cumplen dichos requisitos. Así mismo, en el artículo 5.3 del mismo capítulo se establece, que en los casos en los que los productores y los distribuidores sepan o deban saber, por la información que poseen y como profesionales, que un producto que ya han puesto en el mercado presenta para el consumidor riesgos incompatibles con la obligación general de seguridad, informarán inmediatamente a las autoridades compententes de los Estados miembros en las condiciones fijadas. En EEUU, existe una Ley sobre Seguridad de Productos de Consumo que destaca así mismo el deber de los distribuidores de distribuir solo productos seguros actuando con diligencia para   8    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   contribuir al cumplimiento de los requisitos de seguridad aplicables en particular, durante el almacenamiento, transporte y exposición de los productos. A raiz de estas leyes, los proveedores deben: Proporcionar las características técnicas de sus productos. Composición completa de sus productos. Ficha de seguridad o cualquier información que se considere pertinente para mantenerla. Información de los análisis toxicológicos que se hayan realizado. Información de la eficacia de la seguridad. Información sobre sustancias restringidas. „ 3.  Norma  ISO  28000   Esta norma permite a las distintas empresas confiar en las cadenas de suministros para que puedan realizar la actividad corriente de su compañía de manera normalizada. Esta norma regula los Sistemas de Gestión de Seguridad de la Cadena de Suminstro, lo que ayuda a reducir al mínimo los casos de atraso o falta de material por parte de un proveedor. De esta manera, esta norma consigue establecer los aspectos centrales para que la cadena de suministro no se rompa y las diferentes empresas estén continuamente abastecidas, según lo establecido anteriormente, por contrato, con sus proveedores correspondientes. A través de las auditorías que proporcionan la comprobación del cumplimiento de la norma, se garantiza que la cadana de suministro es eficiente y que los problemas de abastecimiento se reduzcan al máximo. 1.4.  Rutas  de  aprovisionamiento  y  logística.     Las actividades logísticas y de transporte conforman un sistema que enlaza la producción de empresas o mercados separados en tiempo y distancia. Con su evolución, se han convertido en una ventaja competitiva para las empresas, no solo por su carácter integrador y multifuncional sino por la perspectiva estratégica de su gestión y planificación. Para desempeñar una apropiada función respecto a la distribución de los materiales que se deban transportar de un punto a otro con la máxima rapidez y el menor gasto de recursos se deben establecer las rutas más óptimas para el aprovisionamiento y la logística del producto. Tendremos que tener en cuenta la eficiencia, que la ocupación de vehículos sea adecuada, minimizar el kilometraje y disminuir el número de repartos. La empresa proveedora que consiga suministrar sus productos de manera más eficiente se posicionará por delante de sus competidores. Los aspectos a tener en cuenta a la hora de crear una ruta son:   9    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   Los repartidores que se poseen. Las rutas en cuanto a su naturaleza y kilometraje. Las circunstancias ajenas a nuestro control que pueden afectar a la ruta. Los programas informáticos que poseamos. La secuencia de reparto que minimice entregas en tiempo. En el ámbito internacional estos aspectos adquieren una relevancia mucho mayor. Las diferencias de mercados, centros de trabajo, marcos reguladores, operativa aduanera e infraestructuras, además de la elevada fragmentación y costes aparejados, necesitan de concocimientos novedosos y avanzados que sirvan de apoyo en el aprovisionamiento competitivo de estas circunstancias de cambio. Los aspectos y parámetros a considerar para la creación de un modelo estratégico de aprovisionamiento y distribución internacional son: Preparación de pedidos. Modo de transporte. Recepción de la carga. Operador de transporte internacional. Hubs y distribución. Preparación de pedidos. El pedido es el compromiso en firme entre proveedor y cliente bajo las condiciones pactadas. Este punto de contacto con el cliente no solo permite identificar áreas de valor sino enfocar programas de previsión, promoción y fidelización. Los principales desafíos en la gestión de pedidos son la reducción del ciclo de vida de los productos y su proliferación, unas condiciones cada vez más exigentes y la competencia con empresas y situaciones alejadas geográficamente. El marco de este nuevo modelo debe incorporar en las decisiones los siguientes aspectos: - Naturaleza de la mercancía. - Unidad de carga. - Modalidad de transporte. - Costes. - Tiempo de entrega. - Programas de seguridad. - Normativa. - Medio ambiente. Modo de transporte: Existen diversos métodos de transporte internacional: Marítimo internacional. Las características son su gran capacidad de carga y su adaptabilidad para transportar toda clase de productos, de volúmenes y de valores. El bajo coste comparado con los otros modos de transporte, particularmente para grandes volúmenes y grandes distancias, hace de este modo el más idóneo para un alto porcentaje de los productos que se comercian internacionalmente.   10    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   El tráfico de contenedores y carga general sigue unas determinadas rutas que se complementan con transbordos, con lo que se genera una creciente intensidad de los flujos. La unidad de carga que se utiliza en esta modalidad es la más versátil: transporta gases, líquidos, carga convencional y rodada. La unidad más utilizada, desde su normalización, es el contenedor ISO, que nos permite la intermodalidad, lo que mejora los circuitos físicos y un aprovechamiento mayor de las unidades de carga de primer y segundo nivel. Aéreo internacional. Es el medio de transporte con un mayor crecimiento y debe conciliar rentabilidad con la seguridad y respeto al medio ambiente. La característica más descatable es su velocidad de desplazamiento, y por ello trasporta productos de mayor valor unitario, urgentes y perecederos. Ofrece servicios de distancias medias y largas, sus costes son elevados y su capacidad, en peso y dimensión, es limitada. En los principales aeropuertos se trabaja según la configuración hub, lo que aumenta la complejidad y concentración de las operaciones en el tiempo. La optimización de la conectividad vendrá dada por la relación funcional del aeropuerto con el entorno y sus infraestructuras. La unidad de carga es los ULDs en bodegas contenerizadas. Terrestre carretera. El transporte por carretera ha experimentado un notable crecimiento por su gran capacidad de penetración, de llegar a cualquier punto de carga o descarga al margen de los problemas medioambientales y territoriales. En distancias cortas y medias es el modo más competitivo, interopera con el resto de modalidades y alcanza un alto índice de competencia y subcontratación. Sin embargo, factores como la congestión, los elevados índices de siniestralidad y accidentalidad y las infraestructuras que usa, junto con los derivados de la contaminación y consumo energético, están obligando a las administraciones a replantearse este modelo de transporte. La unidad de carga secundaria más común, además de las unidades intermodales, es el palé. Los pesos máximos por eje y medidas del camión condicionan la carga y varían según el país. Terrestre ferrocarril. Es la modalidad con menor cuota dentro de Europa por el carácter nacional de sus redes. La liberalización y las políticas de armonización e inversión de la UE para crear un espacio único, dada la seguridad y respeto al medio ambiente que representa, están potenciando este medio. Con las infraestructuras propias adecuadas puede ser competitivo para medias y largas distancias. La unidad de carga más utilizada en ferrocarril es el vagón adaptado y el contenedor ISO marítimo en su uso multimodal. Transporte multimodal. El transporte multimodal integra dos o más modos de transporte diferentes para completar una cadena de distribución desde el punto de origen al de destino, y mediante un planteamiento global hace un uso más racional de las capacidades disponibles. El ferrocarril, las vías navegables y el transporte aéreo por sí solos no permiten el transporte puerta a puerta y se enfrentan a dificultades durante su combinación.   11    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   En un trayecto, un cambio de modo de transporte equivale más a un cambio de sistema que a un mero transbordo técnico. Los costes resultantes repercuten sobre la competitividad del transporte intermodal, y sin un intermediador adecuado pueden traducirse en mayores precios, tiempos y trayectos, además de menor número de servicios de calidad disponibles. El operador de transporte o transitario es el integrante de los distintos modos y garantiza el pilotaje del proceso de armonización de la unidad de carga, fechas y documentación. El documento de transporte es el Combined Bill of Lading, regulado por el Convenio de Ginebra de 1980. Recepción de la carga. El eslabón final de la cadena de aprovisionamiento es la entrega en almacén. Su proceso podría resumirse en las cuatro fases: control documental, descarga, control cualitativo y cuantitativo e integración en stock. En la fase de control cualitativo y cuantitativo se examina la mercancía asegurando que se recibe sin daños y en su totalidad. Tras la entrega al destinatario, este adquiere legitimidad activa para reclamar al porteador faltas o daños. Existen plazos de prescripción en las reclamaciones a las empresas porteadoras y a las compañías de seguros de transporte. Cuando la unidad de entrega vaya precintada, la comprobación del estado y número de precinto nos garantizará que el producto no ha sido manipulado durante su transporte. Operador de transporte internacional. El operador de transporte internacional o transitario es la persona física o jurídica especializada en la organización y gestión de la cadena de transporte de mercancías en cualquiera de sus modos únicos o combinados. Además, puede ofrecer e integrar servicios auxiliares al transporte como tránsitos, despachos de aduanas, seguros, almacenaje, distribución y asesoría. Hubs y distribución. La alta densidad económica de algunas regiones, la necesidad de reducir costes y la exposición a la volatilidad de los precios energéticos están creando una cada vez mayor concentración empresarial, de actividad y de rutas en la cadena de distribución internacional, y facilitan el acceso de los operadores a las ventajas inherentes de las economías de escala. Hoy en día, uno de los fenómenos que marca la importancia estratégica logística son los centros de distribución internacional o hubs, que actúan como punto de paso de la mercancía perteneciente a una cada vez mayor zona geográfica. Los hubs sirven de centros de conexión, consolidación y redirección para la mercancía de otros países.     12    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   1.5.  Logística  internacional.  Incoterms.   Los Incoterms (International Commerce Terms -Términos de Comercio Internacional-) son un total de 11 términos publicados por la Cámara de Comercio Internacional que definen las condiciones de entrega de las mercancías en las operaciones de compraventa internacional. La primera versión se publicó en 1936. La última versión entró en vigor el 1 de enero de 2011 y previsiblemente se mantendrá vigente durante una década, hasta diciembre de 2020. Los Incoterms (ver El Exportador, nº 68) constituyen una normativa de derecho privado que no tiene fuerza de ley y, en consecuencia, no es obligado utilizarlos en las operaciones de comercio internacional: su uso quedará condicionado a la aceptación de las partes en el contrato de compraventa. Su importancia radica en el uso generalizado que se hace de ellos en el ámbito internacional, así como en la incidencia que tienen en cada una de las fases de las operaciones de comercio exterior. Los Incoterms se aplican únicamente en las compraventas internacionales de mercancías, no en las de servicios, ya que estos son intangibles en los que no se utiliza la logística. Clasificación 2010 De acuerdo con la versión del año 2010, los Incoterms se clasifican en función de tres criterios que tienen que ver todos ellos con el transporte: tipo de transporte utilizado, pago del transporte principal y transmisión del riesgo en el transporte. En la clasificación de los Incoterms 2010 el criterio que prevalece es el del tipo de transporte utilizado. Tipo de transporte utilizado: en la versión de 2010 hay siete Incoterms que se pueden utilizar con cualquier tipo de transporte y también con transporte multimodal (Incoterms polivalentes) y otros que solo se pueden utilizar con transporte marítimo (Incoterms marítimos). Pago del transporte principal: se trata de aquellos Incoterms en los que el pago del transporte principal lo realiza el comprador (importador) y aquellos otros en los que lo realiza el vendedor (exportador). Transmisión del riesgo en el transporte: se recogen aquí los Incoterms en los cuales la obligación de entrega de la mercancía por parte del vendedor y, por tanto, la transmisión del riesgo en el transporte se produce en el país de origen, mientras que en otros la obligación de entrega se produce en el país de destino.   13    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   Clasificación de los Incoterms 2010 Tipo de Pago transporte Transmisión Siglas Incoterms transporte principal riesgo transporte Ex works EXW Polivalente Comprador Origen En fábrica Free Carrier FCA Polivalente Comprador Origen Franco transportista Carriage Paid To CPT Polivalente Vendedor Origen Transporte pagado hasta Carriage and Insurance Paid To CIP Polivalente Vendedor Origen Transporte y seguro pagados hasta Delivered At Terminal DAT Polivalente Vendedor Destino Entregada en terminal Delivered At Place DAP Polivalente Vendedor Destino Entregada en lugar Delivered Duty Paid DDP Polivalente Vendedor Destino Entregada derechos pagados Free Alongside Ship FAS Marítimo Comprador Origen Franco al costado del buque Free On Board FOB Marítimo Comprador Origen Franco a bordo Cost And Freight CFR Marítimo Vendedor Origen Coste y flete Cost, Insurance And Freight CIF Marítimo Vendedor Origen Coste, seguro y flete FUENTE: GUÍA PRÁCTICA DE LOS INCOTERMS 2010. GLOBAL MARKETING STRATEGIES Cambios en la versión 2010 Las reglas de los Incoterms 2010 han introducido algunos cambios significativos en relación con la versión anterior, que fue la del año 2000. Estos cambios han consistido tanto en la desaparición y creación de nuevos términos como en la modificación de algunos usos en los términos existentes y también en la adaptación de las reglas a la operativa logística internacional, las comunicaciones vía Internet y los procedimientos de seguridad que se han instaurado en las fronteras de los países.   14    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   Reducción de 13 a 11 términos En relación con los Incoterms 2000, en la versión de 2010 desaparecen cuatro términos: DES (Delivered Ex Ship -Entregada sobre barco-), DEQ (Delivered Ex Quay -Entregada sobre muelle-), DAF (Delivered At Frontier -Entregada en frontera-) y DDU (Delivered Duty Unpaid - Entregada derechos no pagados-). Se crean dos nuevos Incoterms: DAT (Delivered At Terminal -Entregada en terminal-) y DAP (Delivered At Place -Entregada en lugar-). En el caso de DES, DEQ y DAF, desaparecen porque tenían muy poco uso y han sido sustituidos por DAT, que debe utilizarse cuando la mercancía se entrega descargada en el país de destino en una terminal o infraestructura de transporte. En el caso del desparecido DDU, lo que se ha producido realmente ha sido una re-denominación, ya que el nuevo Incoterm DAP que le sustituye establece unas obligaciones muy parecidas. - DAT sustituye a DES, DEQ y DAF - DAP sustituye a DDU Prioridad para los Incoterms polivalentes frente a los marítimos La nueva clasificación de los Incoterms 2010 no se ha realizado teniendo en cuenta como principal criterio el reparto de costes entre vendedor y comprador, sino el tipo de transporte utilizado: Incoterms polivalentes (cualquier medio de transporte o transporte multimodal) frente a Incoterms marítimos. Con ello, las nuevas reglas dan prioridad al uso de los términos polivalentes frente a los términos marítimos, ya que se ajustan mucho mejor a la realidad de la logística internacional. Mercancía en contenedores solo con Incoterms polivalentes Si la mercancía se transporta en contenedor, las reglas Incoterms 2010 establecen claramente que no deben usarse términos marítimos, aunque la entrega se realice en un puerto. La justificación es que los contenedores se entregan en las terminales de los puertos, es decir, antes de colocarse a bordo del buque; en estos casos no debe usarse FOB, CFR o CIF, sino sus equivalentes para transporte multimodal, que son, respectivamente, FCA, CPT y CIP. "Puede que CIF no sea adecuado cuando la mercancía se pone en poder del porteador antes de que esté a bordo del buque, como ocurre, por ejemplo, con la mercancía en contenedores, que se entrega habitualmente en una terminal. En tales situaciones, debe utilizarse CIP". FUENTE: INCOTERMS 2010. CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL Transmisión del riesgo "a bordo del buque"en los Incoterms FOB, CFR y CIF En los Incoterms 2010, cuando se utilizan los términos marítimos FOB, CFR y CIF la transmisión del riesgo se produce cuando la mercancía se "pone a bordo del buque" en el puerto de embarque, mientras que en los Incoterms 2000 el riesgo se transmite cuando la mercancía "sobrepasa la borda del buque".   15    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   Información relacionada con la seguridad En los Incoterms 2010 se establece la obligatoriedad del vendedor de prestar ayuda al comprador para que obtenga toda la información relativa a la seguridad de las mercancías o su transporte hasta el destino final. No obstante, se establece que cualquier coste derivado de la obtención de dicha información será por cuenta del comprador. Ámbito internacional y nacional Si bien los Incoterms tienen su razón de ser en las particularidades del comercio internacional, en la versión del año 2010 se hace referencia a su uso también para el comercio nacional. Este nuevo enfoque en cuanto al ámbito se justifica sobre todo porque existen zonas de integración económica (como es el caso de la UE) que pueden llegar a tener la consideración de mercado "nacional" al haberse suprimido las aduanas, aunque el uso de los Incoterms sigue estando plenamente justificado por las diferentes alternativas que hay en cuanto a medios de transporte y lugares de entrega. Funciones de los Incoterms Estos términos surgen por la necesidad que tienen los exportadores e importadores de ponerse de acuerdo en una serie de aspectos relacionados con las operaciones internacionales. En concreto, su finalidad consiste en delimitar con precisión cuatro aspectos de la operativa internacional: el lugar donde se entrega la mercancía; los documentos y trámites aduaneros; la transmisión de riesgos en el transporte, y el reparto de costes logísticos entre vendedor y comprador. El lugar de entrega de la mercancía La primera función de los Incoterms es delimitar con precisión el lugar de entrega de la mercancía así como si esta se entrega cargada o bien preparada para la descarga en el medio de transporte. A continuación de las tres siglas en mayúscula que definen el Incoterm, debe figurar con la mayor precisión posible el lugar específico en el que se entrega la mercancía así como la ciudad y el país, seguido todo ello por la expresión "Incoterms 2010", para hacer explícito que se está haciendo referencia a la última versión. Ejemplo de lugar de entrega en los Incoterms FCA terminal de contenedores, puerto de Valencia, España, Incoterms 2010 Documentos y trámites aduaneros La segunda función de los Incoterms es regular quién debe obtener los documentos que se generan en una operación de comercio exterior. Entre estos documentos cabe destacar los documentos necesarios para realizar los trámites aduaneros de exportación e importación. Trámites aduaneros según el Incoterm Incoterm Trámites exportación Trámites importación P EXW Comprador Comprador 0   16    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   L FCA Vendedor Comprador I V CPT Vendedor Comprador A CIP Vendedor Comprador L E DAT Vendedor comprador T E DAP Vendedor Comprador S DDP Vendedor Vendedor M A FAS Vendedor Comprador R Í FOB Vendedor Comprador T CFR Vendedor Comprador I M CIF Vendedor Comprador O S FUENTE: GUÍA PRÁCTICA DE LOS INCOTERMS 2010. GLOBAL MARKETING STRATEGIES Transmisión y cobertura de riesgos en el transporte La tercera función de los Incoterms es determinar el lugar donde se transmite el riesgo del vendedor al comprador. Hay que aclarar que se trata del riesgo del transporte, es decir del perjuicio que pueda causar al vendedor o al comprador el daño, la pérdida, el retraso, etc., durante el transporte de la mercancía, no del riesgo comercial o de pago, que tiene que ver con la transmisión de la propiedad de la mercancía y con su pago, aspectos que no se regulan en los Incoterms. Existen dos posibilidades: transmitir el riesgo en el país de origen (país del vendedor) o transmitirlo en el país de destino (país del comprador). Transmisión de riesgos en origen: en EXW, en los Incoterms en "F" (FCA, FAS y FOB) y en los Incoterms en "C" (CPT, CIP, CFR y CIP) el riesgo se transmite "a la salida", es decir allí donde el vendedor entrega la mercancía al primer transportista de la cadena (Incoterms polivalentes) o en el puerto de embarque (Incoterms marítimos), siempre en el país de origen. Transmisión de riesgos en destino: en los Incoterms en "D" (DAT, DAP y DDP) el riesgo se transmite "a la llegada", es decir, cuando el vendedor entrega la mercancía en el lugar designado -normalmente infraestructura logística (DAT) o instalaciones del comprador (DAP o DDP)- en el país de destino. Por lo que se refiere a la cobertura del riesgo del transporte, solo en los Incoterms CIP y CIF -la "I" proviene de la palabra inglesaInsurance (seguro)- las reglas Incoterms obligan al vendedor a contratar un seguro de transporte a nombre del comprador. En el resto de Incoterms, la contratación no es obligatoria, si bien es aconsejable que lo haga la parte que asume el riesgo en el transporte principal: en EXW, FCA, FAS, CFR y CPT será el comprador y en DAT, DAP y DDP el vendedor.   17    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   Reparto de costes logísticos entre vendedor y comprador Además de todas estas funciones, la aplicación fundamental de los Incoterms es delimitar con precisión el reparto de costes en una compraventa internacional, entre ellos: la carga y descarga de la mercancía, el transporte interior en los países de origen y destino, el transporte internacional, los trámites aduaneros, etc. Para entender el reparto de costes logísticos hay que tener en cuenta que la normativa de los Incoterms está hecha desde el punto de vista del vendedor. A medida que se avanza en la clasificación de los Incoterms, son mayores los costes que asume el vendedor y, por contra, menores los que asume el comprador. Así, por ejemplo, en el gráfico que aparece más adelante, si se tratara de la operación de exportación de una mercancía que viaja entre España y México, por barco o avión y en contenedor, los Incoterms que podrían utilizarse serían los siguientes: EXW almacén del vendedor: la mercancía se entrega en las propias instalaciones del vendedor preparada para la carga. Todos los costes de la exportación los asume el comprador. FCA puerto o aeropuerto español: el vendedor asume los costes de transporte interior hasta la terminal de contenedores en el puerto de embarque o aeropuerto, así como el despacho de aduanas de exportación. CPT puerto o aeropuerto mexicano: el vendedor paga también los costes de la terminal en el puerto o aeropuerto español y el transporte marítimo o aéreo entre España y México. CIP puerto o aeropuerto mexicano: igual que en el caso anterior, pero además, el vendedor paga el coste de seguro de transporte de la mercancía entre España y México. DAT puerto o aeropuerto mexicano: el vendedor también asume los costes de descarga en el puerto o aeropuerto mexicano. DAP almacén del comprador: el vendedor paga también los costes de transporte hasta algún punto interior en México (habitualmente el almacén del comprador), pero no los costes del despacho de importación, que son por cuenta del comprador. DDP almacén del comprador: el vendedor asume todos los costes de la exportación, incluyendo el despacho de aduanas de importación, excepto la descarga de la mercancía en el almacén del comprador. Los Incoterms marítimos (FAS, FOB, CFR y CIF) no cabe utilizarlos en este caso ya que la mercancía se transporta en contenedor.   18    ORGANIZACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN LA CONFECCIÓN INDUSTRIAL. 2º CURSO.   Reparto de costes logísticos entre vendedor y comprador en una operación de exportación FUENTE: GUÍA PRÁCTICA DE LOS INCOTERMS 2010. GLOBAL MARKETING STRATEGIES En definitiva, los Incoterms son unas normas ampliamente conocidas y utilizadas por los diferentes actores que participan en las operaciones de comercio exterior (exportadores, importadores, transportistas, transitarios, agentes de aduanas, bancos y compañías de seguros, etc.) y por ello deben conocerse en profundidad, para utilizarse correctamente y con ello evitar discrepancias entre las partes. OLEGARIO LLAMAZARES. DIRECTOR DE GLOBAL MARKETING STRATEGIES     19