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julio/2023 41/66 4.4.5 Carta Topográfica para Aproximaciones de Precisión - OACI La función de esta carta es facilitar información detallada sobre el perfil del terreno de determinada parte del área de aproximación final, para que las empresas explotadoras de aeronaves puedan evaluar el efecto del t...

julio/2023 41/66 4.4.5 Carta Topográfica para Aproximaciones de Precisión - OACI La función de esta carta es facilitar información detallada sobre el perfil del terreno de determinada parte del área de aproximación final, para que las empresas explotadoras de aeronaves puedan evaluar el efecto del terreno al determinar la altura de decisión empleando radioaltímetros. Esta carta se facilitará respecto a las pistas para aproximaciones de precisión de las categorías II y III de los aeródromos utilizados por la aviación civil internacional. 4.4.6 Carta de Navegación en Ruta – OACI Esta carta proporciona información a la tripulación de vuelo de ayuda para la navegación a lo largo de las rutas ATS, de conformidad con los procedimientos de los servicios de tránsito aéreo. Este tipo de carta debe proporcionarse en todas las áreas en que se han establecido regiones de información de vuelo inferior (FIR, Flight Information Region) y superior (UIR, Upper Information Region). En España se proporciona exclusivamente en formato digital en el siguiente enlace: insignia.enaire.es. 4.4.7 Carta de Área – OACI Proporciona a la tripulación de vuelo información que facilita las fases siguientes del vuelo por instrumentos: o La transición entre la fase de ruta y la aproximación a un aeródromo. o La transición entre el despegue o aproximación frustrada y la fase en ruta del vuelo. o Los vuelos por áreas de estructura compleja de rutas ATS, o del espacio aéreo. Lo que permite ver la llegada desde la aerovía que deja o salida conectando con la aerovía a la que se puede incorporar. 4.4.8 Carta de Salida Normalizada Vuelo por Instrumentos (SID) – OACI Estas cartas están destinadas a las aeronaves que operan en IFR. Facilitan información sobre las rutas a seguir desde la fase de despegue hasta la fase de ruta. © 2023 ENAIRE La información aquí expuesta es propiedad de ENAIRE. No puede ser usada, reproducida y/o transmitida por ningún medio, sin la autorización expresa de ENAIRE. julio/2023 42/66 4.4.9 Carta de Llegada Normalizada Vuelo por Instrumentos (STAR) – OACI Estas cartas están destinadas a las aeronaves que operan en IFR. Facilitan información sobre las rutas a seguir desde la fase en ruta hasta la fase de aproximación. 4.4.10 Carta de Llegada Vuelo por Instrumentos – Descenso Continuo (CDA) Estas cartas están destinadas a las aeronaves que operan en IFR. Facilitan información sobre: o las rutas a seguir desde la fase en ruta hasta la fase de aproximación o la distancia del procedimiento de llegada, siguiendo por el procedimiento de aproximación instrumental indicado, desde los puntos de notificación hasta el umbral. Básicamente el procedimiento se basará en la aplicación de las actuales STAR, eliminando de ellas las restricciones de velocidad y altitud, excepto las altitudes mínimas de seguridad. 4.4.11 Carta de Transición a la Aproximación Final - Vuelo por Instrumentos (TRAN) Estas cartas contienen maniobras que consisten en unos procedimientos instrumentales RNAV1 denominadas “transiciones” que llevan asociados tramos en forma de trombón y son un método sistematizado para la secuenciación de flujos de llegadas utilizado en diversos aeropuertos de alta densidad. Una transición RNAV es un procedimiento publicado, consistente en: 1 tramo inicial, 1 tramo de alejamiento y 1 tramo de acercamiento, que enlaza una STAR (desde un IAF o algún punto anterior) con un punto desde el que es posible realizar el tramo de aproximación final de un procedimiento de aproximación al ILS o aproximación equivalente que pueda existir en el aeropuerto. En la actualidad, solo existen en el aeropuerto de Barcelona/El Prat. 4.4.12 Carta de altitud mínima de vigilancia ATC - OACI Se proporcionará a la tripulación de vuelo información que le permita vigilar y verificar las altitudes asignadas por un controlador que usa un sistema de vigilanciaATS. En el anverso de la carta deberá presentarse de manera destacada una nota en la cual se indique que la carta puede utilizarse únicamente para verificar las altitudes asignadas cuando la aeronave está identificada. © 2023 ENAIRE La información aquí expuesta es propiedad de ENAIRE. No puede ser usada, reproducida y/o transmitida por ningún medio, sin la autorización expresa de ENAIRE. julio/2023 43/66 4.4.13 Carta de Aproximación por Instrumentos (IAC) - OACI Facilita la información necesaria para efectuar los procedimientos de aproximación instrumental a la pista de aterrizaje prevista, incluyendo los de aproximación frustrada y los de espera. Se confecciona para todos aquellos aeródromos en los que se establecen procedimientos de aproximación instrumental. Se publica una carta de aproximación para cada procedimiento. 4.4.14 Carta de Aproximación Visual – OACI Proporciona a las tripulaciones en vuelo información necesaria para pasar de la fase de vuelo en ruta y descenso a la de aproximación a la pista de aterrizaje mediante referencias visuales. Esta carta se utilizará cuando se hayan establecido procedimientos de aproximación visual o sólo existan instalaciones limitadas para la navegación, o no se disponga de instalaciones de radiocomunicación, o no se disponga de cartas de aeródromo de escala 1:500.000 o superior o se hayan establecido procedimientos para la aproximación visual. 4.4.15 Carta Aeronáutica - OACI 1: 500.000 La función principal de esta carta es la de atender a las necesidades de la navegación aérea visual en vuelos a baja velocidad, a distancias cortas o medias y a altitudes bajas e intermedias. También tiene estas otras funciones: o Servir como carta aeronáutica básica. o Proporcionar un medio adecuado para las instrucciones básicas de pilotaje y navegación. o Suplementar cartas especializadas que no proporcionan información visual esencial. o Ser utilizada para la planificación previa al vuelo. Aunque España las proporciona, no las incluye dentro del AIP-España. 4.4.16 Carta de circulación VFR para TMA Carta destinada a las aeronaves que vuelen bajo reglas de vuelo visual y operen dentro de un TMA. © 2023 ENAIRE La información aquí expuesta es propiedad de ENAIRE. No puede ser usada, reproducida y/o transmitida por ningún medio, sin la autorización expresa de ENAIRE. julio/2023 44/66 La alta densidad de tráfico aéreo en las áreas de control terminal (TMA), especialmente en los de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, Valencia, Sevilla y Galicia, aconsejan la publicación en el AIP de esta carta para intentar evitar los posibles conflictos entre el alto número de movimientos de vuelos comerciales y las operaciones visuales. Estableciendo para ello pasillo y/o sectores en los que se detallan las altitudes a las que pueden operar los vuelos visuales. 4.4.17 Carta de Luces aeronáuticas de superficie - en ruta Esta carta facilita información sobre las luces aeronáuticas de superficie y otros faros que designen las posiciones geográficas seleccionadas por el Estado como significativas, identificadas con el nombre de la ciudad, población u otra identificación propia. 4.4.18 Carta de áreas prioritarias a evitar en vuelos particulares En esta carta se representan las áreas a evitar en los vuelos de aeronaves particulares y las áreas de riesgo para la navegación aérea. Los datos publicados están facilitados por el Ministerios de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente. 4.4.19 Carta de concentración de aves En esta carta se representan las zonas húmedas de invernada de aves acuáticas, además de otras especies. Los datos publicados están facilitados por el Ministerios de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente. 4.5 Mantenimiento de las cartas Las cartas aeronáuticas incluidas en el AIP se actualizan regularmente o son reemplazadas por enmiendas4 al AIP. 4 Enmiendas: Ver manual Legislación e instituciones aeronáuticas, pto 8 © 2023 ENAIRE La información aquí expuesta es propiedad de ENAIRE. No puede ser usada, reproducida y/o transmitida por ningún medio, sin la autorización expresa de ENAIRE. julio/2023 45/66 Las erratas de información detectadas después de la publicación de una carta y las modificaciones urgentes que sean significativas para las operaciones de aeronaves se notificarán por NOTAM5 en el que se hará referencia a la carta afectada; si el cambio no afecta a las operaciones se publicará por corrección manuscrita6 al AIP. La revisión de la información aeronáutica reflejada en las cartas se lleva a cabo continuamente y se publican regularmente reimpresiones enmendadas cuando las fuentes de producción lo permiten. Los datos topográficos e hidrográficos también se revisan cuando es necesario. Cuando se produce un cambio de importancia operacional en los procedimientos de las cartas, se publica una nueva edición que se distribuye mediante el sistema AIRAC7. Los cambios que no son de importancia operacional en las cartas se publican mediante enmienda regular al AIP, Suplemento Regular8 o correcciones manuscritas al AIP. 5 6 7 8 NOTAM: Ver manual Legislación e instituciones aeronáuticas, pto 8 Corrección manuscrita: Ver manual Legislación e instituciones aeronáuticas, pto 8 AIRAC: Ver manual Legislación e instituciones aeronáuticas, pto 8 AIP, SUP: Ver manual Legislación e instituciones aeronáuticas, pto 8 © 2023 ENAIRE La información aquí expuesta es propiedad de ENAIRE. No puede ser usada, reproducida y/o transmitida por ningún medio, sin la autorización expresa de ENAIRE. julio/2023 46/66 5. BIBLIOGRAFÍA ADSUAR, Joaquín C. Navegación Aérea: Desarrollo del silabus oficial de los requisitos conjuntos de aviación (JAR). Paraninfo, 2001. 227 p. ISBN: 84-283-2750- 5. AristaSur.com: artículo “Qué es el Datum de las coordenadas geográficas y su uso en el GPS”, 15 enero 2018 FERNÁNDEZ – COPPEL, Ignacio Alonso. «Las Coordenadas Geográficas y la Proyección UTM».[en línea]. Valladolid: Universidad de Valladolid. Disponible en web: http://www.cartesia.org/data/apuntes/cartografia/cartografia-geograficas-utm- datum.pdf FIGUEROA, Fernando. Apuntes de cartografía aplicados a la Navegación Aérea.3ª ed. [Madrid]: IBERIA, Dirección General de Operaciones, 1971. 105 p. GEOGRAFÍA CMA: gráficos terrestres (http://cmabachgeografia1.blogspot.com/) DREWES, Hermann, “Sistemas de Referencia”; Ciclo de conferencias en el Instituto Geográfico Militar, 3 a 5 de junio de 2014, Quito, Ecuador MARTÍN OLMEDO, G. Nociones de cartografía: Aplicada a la Navegación Aérea. Madrid: Editorial Aeronáutica, 1949.271 p. (Biblioteca del Aviador). MATAS UTRILLA, S. Geodesia y Cartografía. Madrid: Universidad Politécnica de Madrid, 2003. 59 p. MATAS UTRILLA, S. Cartografía. Madrid: Universidad Politécnica de Madrid, 2003. 150 p. MATAS UTRILLA, S. Navegación y circulación aérea: Cartas aeronáuticas. Madrid: Universidad Politécnica de Madrid, 1995. Impresión 2006 OACI, Anexo 4 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional: Cartas aeronáuticas. 11ª ed. Montreal: OACI, 2009 © 2023 ENAIRE La información aquí expuesta es propiedad de ENAIRE. No puede ser usada, reproducida y/o transmitida por ningún medio, sin la autorización expresa de ENAIRE. julio/2023 47/66 OACI, Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Doc 7300/8. 8ª ed. Montreal, 2000 OACI, Manual de cartas aeronáuticas. Doc 8697-AN/889/2. 3ª ed. Montreal: OACI, 2016 PASTOR RUBÍN DE CELIS, Federico; DEL CAÑO PALOP, Ana; MARTÍN MARTÍN, Manuel; GARCÍA FERRERO, Ángel [et.al.]. La preparación del vuelo. En: Curso Básico de Formación de Controladores de la Circulación Aérea. Materias del entorno aeronáutico. Madrid: SENASA, 2004. 309 p. PÉREZ SANZ, L. y GÓMEZ COMENDADOR, V. F. Introducción a la navegación y circulación aéreas. Madrid: Universidad Politécnica de Madrid, 2003. Impresión 2006 SAEZ NIETO, Francisco Javier; PORTILLO PEREZ, Yolanda. Descubrir la Navegación Aérea. Madrid: AENA, Centro de Documentación y Publicaciones, 2003.167 p. ISBN: 84-95135-79-5. VV.AA. Curso básico de formación de controladores de la circulación aérea. Materias de Entorno aeronáutico. Tema 2 La preparación del vuelo. Madrid: SENASA; AENA, 2004 © 2023 ENAIRE La información aquí expuesta es propiedad de ENAIRE. No puede ser usada, reproducida y/o transmitida por ningún medio, sin la autorización expresa de ENAIRE. julio/2023 48/66 6. ANEXOS Se incluyen a continuación un ejemplo de cada una de las Cartas y de los Planos más habituales publicados por AIP España: AIP-España parte ENR: Carta de cobertura radar Carta de Luces aeronáuticas de superficie - en ruta. Carta de áreas prioritarias a evitar en vuelos particulares. Carta de concentración de aves. Carta de circulación VFR para TMA Carta de Altitud Mínima de Vigilancia ATC (ATCSMAC) - OACI en TMA AIP-España parte AD: Plano de Aeródromo / Helipuerto – OACI Plano de Aeródromo para movimientos en tierra – OACI Plano de Estacionamiento y Atraque de Aeronaves – OACI Plano de obstáculos de Aeródromo - OACI - Tipo A Carta topográfica para Aproximaciones de Precisión – OACI Carta de salida normalizada – Vuelo por instrumentos (SID) – OACI Carta de llegada normalizada – Vuelo por instrumentos (STAR) - OACI Carta de llegada vuelo por instrumentos - Descenso Continuo (CDA) Carta de Transición a la Aproximación Final - Vuelo por Instrumentos (TRAN) Carta de altitud mínima de vigilancia ATC - OACI Carta de aproximación por instrumentos – OACI Carta de aproximación visual – OACI © 2023 ENAIRE La información aquí expuesta es propiedad de ENAIRE. No puede ser usada, reproducida y/o transmitida por ningún medio, sin la autorización expresa de ENAIRE. Navegación aérea, equipos y sistemas Contenido 2.1 Concepto de Navegación aérea 2.2 Fases del vuelo 2.3 Funciones de Navegación 3.1 Navegación de área 3.2 Sistemas de ayuda a la Navegación aérea 3.3 Sistemas no autónomos, terrestres: Radioayudas 3.4 Sistemas no autónomos, terrestres: Visuales 3.5 Sistemas no autónomos, espaciales 3.6 Sistemas autónomos 4.1 Descripción de los sistemas de vigilancia 1. Introducción El objetivo de este tema es proporcionar una visión general de los aspectos técnicos y operativos de la navegación aérea, en los ámbitos relacionados con la propia navegación y la vigilancia de aeronaves. Se empezará describiendo brevemente cuál ha sido la evolución del concepto de navegación aérea, para ofrecer posteriormente una perspectiva general de las funciones de navegación y vigilancia de las aeronaves, así como de los sistemas y técnicas que permiten llevarlas a cabo. A continuación, se profundizará en la explicación de cada uno de los sistemas, analizando sus respectivos principios de funcionamiento y las características operacionales más destacables de cada uno de ellos, así como sus aplicaciones más comunes. 2. Introducción a la Navegación aérea 2.1 Concepto de Navegación aérea En sus inicios, el concepto de navegación aérea se refería exclusivamente a los métodos que permitían a las aeronaves realizar un vuelo entre un origen y un destino, con un conocimiento permanente de su posición en el espacio. Sin embargo, este concepto ha evolucionado paralelamente al desarrollo del transporte aéreo. El incremento del número de aeronaves, la mejora de sus prestaciones e infraestructuras de apoyo, así como la complejidad de los nuevos escenarios operativos de vuelo, son factores que han requerido que la navegación aérea deba considerar otros aspectos adicionales, con objeto de realizar un proceso de convivencia segura de los elementos que conforman del tráfico aéreo. Actualmente, se habla de sistema de navegación aérea (SNA), que se puede definir como el conjunto de elementos jurídicos, organizativos, técnicos y operativos que permiten llevar a cabo las operaciones aéreas de una manera segura, fluida y eficiente. El éxito del SNA sólo es posible mediante un desarrollo equilibrado de todos ellos. a. La parte jurídica y organizativa está relacionada con el marco regulador donde se establecen tanto los principios y normas que rigen el desarrollo de las operaciones, como los requisitos y responsabilidades exigibles a las personas involucradas en ellas. b. Los aspectos técnicos y operativos se engloban en el concepto CNS-ATM, dentro de una serie de servicios destinados a optimizar las actuaciones de las aeronaves: Servicios de Gestión de Tránsito Aéreo (ATM / Air Traffic Management): Aquellos relacionados con la organización del espacio aéreo, la gestión de afluencia y el control del tráfico aéreo, así como el suministro de información y alerta a las aeronaves. Servicios de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS / Communications, Navigation and Surveillance): Aquellos proporcionados por los distintos medios técnicos que actúan como soporte del ATM: o Comunicaciones: Medios que permiten la difusión de los datos de interés para las operaciones aéreas. o Navegación: Medios que permiten a las aeronaves conocer su posición y navegar de un lugar a otro del espacio aéreo. o Vigilancia: Medios que permiten conocer, en tiempo real, la posición de todas las aeronaves que operan en un entorno determinado. 2.2 Fases del vuelo Desde un punto de vista operativo, la navegación aérea tiene como principal objetivo dirigir la aeronave de un lugar geográfico a otro a través de una ruta establecida. La ruta a seguir por una aeronave debe ser planificada antes de la realización del vuelo y se determina mediante una serie de puntos de recorrido, delimitados entre el origen y el destino. Esquema de la ruta seguida por una aeronave- De esta forma, el vuelo de una aeronave se puede dividir en seis fases: o Despegue: Es la fase en que la aeronave comienza el ascenso, abandonando el aeropuerto de origen. o Ascenso (salida): La aeronave continúa el ascenso, siguiendo las rutas de salida establecidas, hasta alcanzar el punto donde se inicia la fase de ruta. o Ruta: Es la fase donde la aeronave completa la mayor parte del trayecto, realizando el vuelo de manera estable y nivelada. o Descenso (llegada): En esta fase, la aeronave abandona la fase uta y comienza el descenso, siguiendo las rutas de llegada establecidas, hasta el punto donde se inician las últimas fases del vuelo. o Aproximación y aterrizaje: Son las fases del vuelo donde se realiza el descenso final de la aeronave hasta la pista de destino. Representación esquemática de las diferentes fases de vuelo- 2.3 Funciones de Navegación En cada una de las fases del vuelo, el proceso de navegación requiere de dos funciones principales: o Función de posicionamiento: En la que el piloto debe conocer, en todo momento, la situación de la aeronave respecto a la ruta establecida. o Función de guiado: En la que el piloto debe dirigir convenientemente la aeronave, con objeto de mantener la ruta establecida, según los datos de posición. La precisión y la eficacia requeridas en la ejecución de estas funciones dependerán necesariamente de la fase en que se encuentre el vuelo. De este modo, en las fases iniciales y finales –que son críticas, por las condiciones de vuelo de la aeronave y los riesgos de colisión con otras aeronaves y obstáculos- las exigencias serán mayores que en ruta, donde el vuelo es nivelado, a velocidad constante y sólo existe potencial conflicto de colisión con otras aeronaves. 3. Técnicas de Navegación aérea Las técnicas de navegación aérea son los métodos y procedimientos que se utilizan en aviación para realizar un vuelo entre su origen y su destino. Los diferentes modos existentes han surgido en función de la necesidad de volar en diferentes entornos geográficos y operativos, así como de la continua evolución tecnológica de las aeronaves y los dispositivos de ayuda a la navegación. NAVEGACIÓN VISUAL Definición Es una técnica basada en la observación directa del piloto de las referencias externas a la aeronave Procedimientos a) Inicialmente, se planifica sobre una carta la ruta a seguir, estableciendo una serie de puntos de recorrido que coincidan con elementos fácilmente identificables (ríos, carreteras, edificaciones, etc.) b) Durante el vuelo, el piloto utiliza las referencias existentes en el terreno para conocer su posición y guiar la aeronave hacia los puntos de paso marcados en la ruta. Observaciones Se trata de un modo de navegación muy elemental cuya eficacia depende considerablemente del grado de pericia que muestre el piloto. Presenta muchas limitaciones, desde tener que volar próximo al terreno, hasta la alta dependencia de las condiciones meteorológicas y de visibilidad. NAVEGACIÓN A Definición ESTIMA NAVEGACIÓN RADIOELÉCTRICA CONVENCIONAL Es una técnica basada en el uso de tres parámetros: la velocidad, el tiempo y el rumbo de la aeronave Procedimientos a) Inicialmente, se planifica sobre una carta la ruta a seguir, estableciendo una serie de puntos de recorrido que se unen por tramos rectos caracterizados por su rumbo y su distancia. b) Tras verificar la posición de partida, el piloto se dirige hacia el siguiente punto de recorrido, manteniendo -a través de la brújula- el rumbo establecido en la ruta. Si se mantiene una velocidad constante, se puede estimar la posición de la aeronave en cualquier momento del recorrido, así como el instante en que alcanza el siguiente punto de la ruta, midiendo el tiempo transcurrido en el intervalo (en un movimiento rectilíneo y uniforme -a velocidad constante- el espacio recorrido es el producto de la velocidad por el tiempo empleado) c) La técnica se va repitiendo sucesivamente con los distintos puntos de paso de la ruta, hasta llegar al destino. Observaciones - Es importante recalcar que las posiciones calculadas sólo son una estimación respecto a la real, ya que no se tienen en cuenta factores como la presencia de viento o los propios errores de pilotaje e instrumentales. - No obstante, aunque se trate de un tipo de navegación sometido a grandes imprecisiones, su principio de funcionamiento es utilizado - de manera perfeccionada- en determinados sistemas de ayuda a la navegación más sofisticados, como la navegación inercial. Definición Es una técnica de navegación instrumental basada en el vuelo hacia o desde radioayudas. Procedimientos a) Se establece la ruta de vuelo de forma que los puntos de recorrido coincidan con estaciones terrestres de radioayudas. b) Durante el vuelo, el piloto dirige la aeronave de estación en estación, utilizando la información de navegación (posición y guiado) proporcionada por las propias radioayudas. c) Dentro de un determinado espacio aéreo, esta técnica determina una red de rutas fija supeditada a la configuración existente de radioayudas, lo que limita la utilización de la capacidad disponible. Observaciones La imposibilidad de determinar trayectorias de vuelo flexibles no solo impide una utilización óptima del espacio aéreo, sino que aumenta la complejidad de las operaciones y tiene importantes repercusiones en los costes operativos y medioambientales. NAVEGACIÓN DE ÁREA Definición Es una técnica de navegación instrumental que permite a la aeronave desplazarse en cualquier trayectoria deseada Procedimientos a) La ruta se define mediante las coordenadas de latitud y longitud de los puntos de recorrido que se establezcan, sin necesidad de que éstos coincidan con instalaciones terrestres de radioayudas. b) El piloto ejecuta las funciones de navegación según las instrucciones proporcionadas por los equipos RNAV o RNP de a bordo, que determinan, de forma automática, los datos de posición y guiado a partir de la información tomada de los distintos dispositivos de ayuda a la navegación de los que dispone la aeronave, autónomos o apoyados en radioayudas, de acuerdo con la ruta programada. Observaciones Se desarrolla en el punto siguiente dado la importancia que tienen en la actualidad 3.1 Navegación de área 3.1.1 Conceptos básicos Como hemos indicado anteriormente, es una técnica de navegación que permite a la aeronave desplazarse en cualquier trayectoria deseada. Con ella se han desarrollado varios conceptos: o Especificación RNAV o Especificación RNP o Concepto PBN, que engloba los dos puntos anteriores. Especificación Definición RNAV Permite operar Es para navegación basada en la navegación de área que NO incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo en cualquier región de espacio aéreo y fase de vuelo -dentro de la cobertura y los límites operacionales de los sistemas de ayuda empleadossiempre que se satisfagan los requerimientos prescritos en el ámbito del concepto RNAV CON CAPACIDAD PARA PROPORCIONAR TIPOS en función de prestaciones que puede proporcionar el sistema Especificación Definición RNP Definición Concepto PBN Parámetros básicos Previsiones de Guiado en Guiado en tiempo de vuelo Posicionamiento plano plano entre puntos de la horizontal Vertical ruta RNAV 2D SI SI RNAV 3D SI SI SI RNAV 4D SI SI SI SI Es para la navegación basada en la navegación de área que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo. Es un concepto definido por OACI que engloba tanto a las especificaciones RNAV como a las RNP: - por el que se pretende alcanzar un nivel óptimo de seguridad y eficiencia - para los vuelos realizados en un espacio aéreo determinado, - condicionando la operatividad en el mismo al cumplimiento de unas prestaciones definidas para la navegación (relacionadas con los parámetros de exactitud, integridad, continuidad y disponibilidad). Exactitud Se define como la diferencia entre la posición indicada por el sistema de navegación y la posición real de la aeronave. Integridad Se define como la capacidad del sistema para desconectarse automáticamente, o advertir al usuario, cuando no deba ser utilizado para la navegación. Este parámetro se suele expresar como el número de veces que el sistema se apaga -o avisa- en un intervalo de tiempo o por operación. Continuidad Se define como la capacidad del sistema para realizar sus funciones durante una determinada operación aérea, sin sufrir interrupciones imprevistas en el servicio. Este parámetro de suele expresar como el número de interrupciones por intervalo de tiempo o por operación. Se define como la capacidad del sistema para realizar sus funciones al inicio de una operación. Este parámetro se Disponibilidad expresa como el porcentaje de tiempo en que el sistema se encuentra operativo, cumpliendo simultáneamente con los requerimientos de exactitud, integridad y continuidad Permite operar Dentro de un espacio aéreo, este concepto es aplicable a cualquier tipo de operación que se pueda desarrollar en las diversas fases del vuelo 3.1.2 Relación RNAV/RNP Para ambas designaciones, RNP y RNAV, la expresión “X” (cuando está indicada) se refiere a la precisión de navegación lateral (TSE) en millas náuticas que se espera que logre, en por lo menos el 95% del tiempo de vuelo. Así RNAV 5 requiere una precisión de navegación lateral de 5 NM. De acuerdo con el Doc. 9613 de OACI “Manual de Navegación Basada en Prestaciones PBN”, se definen las siguientes Especificaciones de Navegación, de aplicación a las fases de vuelo indicadas: RNAV 10: Se utiliza para apoyar operaciones RNAV en la fase de vuelo en ruta para mantener mínimas de separación longitudinal basadas en la distancia, en el espacio aéreo oceánico o dentro de áreas remotas. Por motivos históricos se la puede designar también a veces como “RNP 10”, aunque no cuente con el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo. RNAV 5: Se utiliza para apoyar operaciones RNAV en la fase de vuelo en ruta para el espacio aéreo continental. RNAV 1 y 2: Se utilizan para apoyar operaciones RNAV en la fase de vuelo en ruta, en SID, STAR y en aproximaciones (sólo en tramos iniciales, intermedios o de frustrada). En la Unión Europea no está previsto el uso de RNAV 2, ni el de RNAV 1 en fase de ruta. RNP 4: Se utiliza para apoyar operaciones RNP en la fase de vuelo en ruta para mantener mínimas de separación longitudinal basadas en distancia en el espacio aéreo oceánico o de áreas remotas. RNP 1: Se utilizan para apoyar operaciones RNP en SID, STAR y en aproximaciones (sólo en tramos iniciales, intermedios o de frustrada) con vigilancia ATS limitada o sin ella y con tránsito de baja a media densidad. Puede utilizar tramos curvos de radio fijo. RNP APCH: Se utiliza para apoyar operaciones de aproximación RNP de hasta RNP 0,3 NM diseñadas con tramos rectos, o curvos de radio fijo (estos últimos, sólo los tramos de aproximación inicial o intermedia, o en algunas partes de la aproximación frustrada). Se pueden incluir requisitos para capacidades como la función baro-VNAV1, o la utilización de sistemas SBAS en aproximación final. RNP AR APCH: Se utiliza para apoyar operaciones de aproximación RNP con tramos de RNP entre 1 y 0,1 (inicial, intermedia o frustrada) y entre RNP 0,3 y 0,1 (aproximación final). Está diseñada para tramos rectos y/o tramos curvos de radio fijo en cualquier parte del procedimiento, incluyendo la aproximación final. El guiado vertical final utiliza función baroVNAV. RNP 0.3: La especificación RNP 0.3 está principalmente dirigida a operaciones de helicópteros y puede usarse en ruta, SID, STAR y aproximación (excepto aproximación final). A-RNP (RNP avanzada): especificación universal que aplica valores de RNP diferentes y escalables, entre 2 y 0,3, según se use en ruta, SID, STAR o aproximación. No está previsto su uso en la Unión Europea. 1 Sistema que proporciona guiado vertical a través de información baroaltimétrica. Es importante tener en cuenta que el cumplimiento de los requisitos de las especificaciones PBN afecta a todos aquellos aspectos que repercuten en el proceso de navegación. Por consiguiente, no solo se requerirán unas determinadas prestaciones en los equipos de a bordo, sino que también podrán imponer –entre otras- unas limitaciones operacionales a los sistemas de apoyo que se utilicen, o un nivel de precisión en los sistemas de referencia geográficos. 3.1.3 Beneficios de RNAV, RNP y PBN Las técnicas de navegación de área aplicadas en diversas partes del mundo ya han demostrado las ventajas respecto a otras formas de navegación más tradicionales: Mayor flexibilidad en el diseño de la red de rutas, permitiendo optimizar la capacidad del espacio aéreo y un uso más eficiente del mismo. Reducción de las distancias de vuelo, con la consiguiente disminución de los costes operativos y medioambientales. Mejora de la eficiencia y la seguridad operacional en las diferentes fases del vuelo. 3.2 Sistemas de ayuda a la Navegación aérea 3.2.1 Generalidades A lo largo de la historia, las necesidades determinadas por el desarrollo del transporte aéreo han propiciado el desarrollo de diferentes métodos que permitieran la navegación en los distintos escenarios en los que una aeronave se pudiera encontrar, bajo cualquier tipo de condiciones meteorológicas y de visibilidad. Para cada fase de vuelo, se especifican unos requerimientos operacionales relacionados con las prestaciones que deben cumplir los sistemas de navegación que actúen en ella. 3.2.2 Clasificación por parámetros En función de los requisitos exigidos para una operación o fase de vuelo, un sistema de ayuda a la navegación podrá ser considerado como: Medio principal o primario: Sistema de ayuda a la navegación aprobado para una determinada operación o fase de vuelo que debe satisfacer los requisitos establecidos de precisión e integridad, sin necesidad de cumplir las condiciones de disponibilidad y continuidad en el servicio. Medio único: Sistema de ayuda a la navegación aprobado para una determinada operación o fase de vuelo que debe cumplir los cuatro requisitos de prestación del sistema. Medio suplementario: Sistema de ayuda a la navegación aprobado para una determinada operación o fase de vuelo que debe utilizarse juntamente con un sistema considerado como medio único. Debe satisfacer los requisitos de precisión e integridad, sin necesidad de cumplir las condiciones de disponibilidad y continuidad en el servicio.