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LEGISLACIÓN DERECHO AERONAUTICO El derecho aéreo se puede definir como el conjunto de normas que rigen el medio aéreo y su utilización, determinando las leyes y reglas del derecho que reglamenta la circulación y la utilización de las aeronaves. Existen d...

LEGISLACIÓN DERECHO AERONAUTICO El derecho aéreo se puede definir como el conjunto de normas que rigen el medio aéreo y su utilización, determinando las leyes y reglas del derecho que reglamenta la circulación y la utilización de las aeronaves. Existen dos clases de derecho aéreo: Derecho internacional Derecho de cada país. El derecho aéreo se clasifica en: - Internacional - Penal - Administrativo - Mercantil Las directrices que son aplicables en el estado Español, sobre el mantenimiento de aeronaves para asegurar la aeronavegabilidad están basadas en unas normas y disposiciones de tipo internacional. La responsabilidad del mantenimiento de la aeronave es del propietario o en su caso del arrendatario de dicha aeronave, y el aseguramiento que el mantenimiento sea el correcto es del Ministerio de Fomento, y en particular de la Dirección General de Aviación Civil. Las disposiciones de esta Dirección están basadas en normativas publicadas por la O.A.C.I (Organización Aviación Civil Internacional), y en las disposiciones de Circulación Aérea emitidas por la J.A.A (Joint Aviation Authorities). ► Relaciones con otras entidades aeronáuticas En 1.963 se creó la Subsecretaria de Aviación Civil dentro del Ministerio del Aire. En 1977, la creación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones implicó la integración de la Subsecretaria de Aviación Civil dentro de la Administración Civil del Estado. En 1.982 la desaparición de la Subsecretaria de Aviación Civil dio paso a la creación de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), que heredó las P á g i n a 1 | 39 competencias de aquella, con la excepción de las correspondientes al Organismo Autónomo de Aeropuertos Nacionales. A partir de octubre de 2008, con la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), la DGAC ha transferido a dicho organismo gran parte de las competencias que venía ejerciendo en materia de Seguridad Operacional. Desde entonces, las competencias que desempeña la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, son las que se indican en el Real Decreto 184/2008 de 8 de febrero. La Agencia Estatal de la Seguridad Aérea, tiene por objeto la ejecución de las funciones de ordenación, supervisión e inspección de la Seguridad del Transporte Aéreo y de los sistemas de navegación aérea y de seguridad aeroportuaria, en sus vertientes de inspección y control de productos aeronáuticos, de actividades aéreas y del personal aeronáutico, así como las funciones de detección, análisis y evolución de los riesgos de seguridad del transporte, es este momento. Para el cumplimiento de dicho objeto, la Agencia se guiará por los siguientes criterios: a. Preservar la seguridad del transporte aéreo de acuerdo con los principios y normas vigentes en materia de aviación civil. b. Promover el desarrollo y establecimiento de las normas aeronáuticas nacionales e internacionales en materia de seguridad aérea y protección al usuario del transporte aéreo, así como de los procedimientos para su aplicación. c. Promover la cultura de la seguridad en todos los ámbitos de la Aviación Civil. d. Proteger y defender los intereses de la Sociedad, y en particular de los usuarios, velando por el desarrollo de un transporte aéreo seguro, eficaz, eficiente, accesible, fluido, de calidad, y respetuoso con el medio ambiente e. Desarrollar sus competencias atendiendo a las necesidades de la aviación civil, en términos de calidad, eficacia, eficiencia y competitividad. Quedan reservadas a la Dirección General de Aviación Civil, como órgano a través del cual el Ministerio de Fomento define la política aeronáutica, las siguientes funciones: Aprobación de circulares aeronáuticas. Coordinación de actuaciones de los Ministerios de Defensa y Fomento atendiendo la presidencia de la Comisión Interministerial. P á g i n a 2 | 39  La máxima representación del Ministerio ante los organismos nacionales e internacionales relacionados con la aviación civil con carácter general. La elaboración de estudios y formulaciones de propuestas sobre política estratégica en materia de transporte aéreo y sistemas de navegación aérea y aeroportuarios. La preparación de la normativa reguladora en el ámbito de la aviación civil. La coordinación de los intereses y puntos de vista del sector. El fomento del desarrollo sostenible del transporte aéreo, y del uso eficaz y seguro del sistema aeroportuario y de navegación aérea. La representación ante los organismos nacionales e internacionales relacionados con la aviación civil. Informar las propuestas de calificación de los aeropuertos civiles. La negociación de los convenios internacionales de transporte aéreo, bilateral o multilateral, y la asignación de los derechos de tráfico derivados de los mismos. La gestión de los créditos consignados para subvenciones al transporte aéreo. La propuesta de obligaciones de servicio público en el ámbito de la aviación civil. La DGAC emite unas directrices que se conocen con el nombre de Instrucciones Circulares (I.C) ► Joint Aviation Authorities (JAA) En 1970 un grupo de autoridades de varios Países, sobre todo aquellos que disponían de industria aeronáutica, decidieron realizar una serie de reglamentaciones, para obtener los certificados de aeronavegabilidad, originalmente se limitaba a producir leyes de certificación para grandes aviones y motores, todo ello promovido por la empresa Airbus. En 1979 los directores generales de Aviación Civil firmaron el primer acuerdo oficial sobre el desarrollo aeronáutico, que fue la “Joint Airworthness Requerements (JAR). P á g i n a 3 | 39  En 1987 se firmó un acuerdo para la normalización del mantenimiento y operaciones de las aeronaves, así como la concesión de licencias y estándares para la construcción de aeronaves que se conoce como J.A.A. En 1989 se firmó un nuevo acuerdo sobre aspectos relacionados con la seguridad de la aviación, y el intercambio de productos y personas. La norma 1592/2002 del Parlamento Europeo y el Consejo de Europa aprobada el 28 de septiembre del 2003, la JAA asume toda la autoridad reguladora en materia de aviación dentro del territorio de la Unión Europea, a excepción de la relacionada con la seguridad en vuelo, que se encarga la EASA. Actualmente consta de 44 miembros, 37 miembros de pleno derecho y 7 miembros candidatos. España firmo los acuerdos de la JAA en Chipre en 1990. En 2005 se crea un calendario para transferir las competencias de la JAA a la EASA, y la JAA adopta el nombre de JAA T (Transition) En 2008 se redacta el reglamento CE 216/2008 sobre las normas comunes en el ámbito de la aviación civil y se crea la Agencia Europea de Seguridad Área (AESA) derogando la norma 1592/2002 El 30 de junio del 2009 la JAA T finaliza el traspaso de todas las funciones a la AESA, con la excepción de las actividades de formación, pasándose a llamar JAA TO (Training Organisation), esta se dedica a la regulación europea de seguridad aérea para el personal Los reglamentos que elabora la JAA se dividen en tres grades áreas llamadas CODES, la cuales son: ▪ La JAR donde se describe los requisitos a seguir ▪ Advisory Circular Joint (ACJ), sobre los métodos a cumplimentar ▪ Advisory Material Joint (AMJ) sobre la información de un tema La JAA tiene como objetivo definir un estándar común de eficacia y seguridad en Europa mediante la elaboración e implantación de unos requisitos comunes en aviación civil. El cumplimiento de este objetivo sirve para conseguir altos niveles de seguridad, contribuir al desarrollo de competencias adecuadas y aspirar a que las empresas aeronáuticas puedan competir de forma adecuada a nivel internacional. Para cumplir con los objetivos deberá: 1.- Desarrollar los requisitos conjuntos d aviación, códigos JAR, en los campos de diseño, fabricación, mantenimiento y licencias de personal 2.- Implantar las normas contenidas en los códigos JAR P á g i n a 4 | 39  3.- Establecer los procedimientos necesarios para la certificación de productos 4.- Colaborar con otras autoridades de aviación en requisitos de seguridad en especial con la FAA Requisitos conjuntos de aviación (JAR) Las normas que contienen los requisitos conjuntos de aviación son producidas y publicadas por la JAA. Este conjunto de normas se llaman JAR (Joint Aviation Requirements). Estas normas son consensuadas por los estados miembros de la JAA antes de ser publicadas y cada Estado es responsable de incluirlas en su ordenamiento jurídico interno, ya que las JAA no tienen competencias normativas. Sin embargo determinados códigos han sido incorporados mediante la inclusión en las regulaciones de la Unión Europea al amparo del Reglamento 3922/1991 de 16 de diciembre y a partir de 1992 los códigos JAR podrán ser incluidos como Norma Técnica Armonizada de la Unión Europea y con efecto jurídico en todos los Estados miembros. Actualmente estas han sido eliminadas y acopladas a la nueva normativa europea de acuerdo a los requerimientos de EASA Los requisitos conjuntos de aviación están organizados en diferentes campos de regulación específica. Cada JAR es un código sobre un tema aeronáutico. JAR 66 Personal Certificador de Mantenimiento JAR 145 Organización de mantenimiento Aprobada JAR 147 Organización de Instrucción/Examen de Mantenimiento Aprobada ► Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) El transporte aéreo es uno de los métodos más seguros de desplazamiento, a la vez que uno de los que están experimentando un auge más acelerado. Ello explica su decisión en favor de una iniciativa común orientada a mantener la seguridad y la sostenibilidad del transporte aéreo, que alíe el crecimiento y la mejora de la seguridad. Esta iniciativa se ha concretado con la creación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea. La Agencia promueve los niveles comunes más elevados de seguridad y de protección del medio ambiente en la aviación civil en Europa y en el mundo. Constituye la piedra angular de un nuevo sistema normativo que instaura un mercado único europeo en el sector aeronáutico. P á g i n a 5 | 39  Una de los hitos de la Agencia fue la certificación, en diciembre de 2006, del Airbus A380, el mayor avión de pasajeros del mundo. Entre las competencias de la Agencia cabe mencionar: El asesoramiento especializado a la UE a la hora de elaborar nueva legislación; La aplicación y supervisión de las normas de seguridad, incluida la realización de inspecciones en los Estados miembros; La certificación de aeronaves y sus componentes, así como la aprobación de organizaciones implicadas en el diseño, fabricación y mantenimiento de productos aeronáuticos; El análisis e investigación sobre seguridad La Agencia está adquiriendo nuevas responsabilidades con el fin de hacer frente a los retos que plantea el rápido crecimiento del sector aeronáutico. En el futuro, dichos retos incluirán el establecimiento de normas legalmente vinculantes para las operaciones de vuelo, la expedición de licencias a las tripulaciones y la certificación de seguridad de las compañías aéreas no europeas. La Agencia tiene su sede en Colonia. Su visión consiste en lograr que los ciudadanos europeos disfruten del sistema de aviación más seguro y respetuoso con el medio ambiente del mundo. La EASA fue creada en virtud del Reg. (CE) nº 1592/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, derogado y substituido por el Reg. (CE) nº 216/2008. Según el propio Reglamento su ámbito de aplicación se extiende: a. Al diseño, producción, mantenimiento y operación de productos, componentes y equipos aeronáuticos, así como el personal y organización que intervengan en el diseño, la producción y el mantenimiento de tales productos, componentes y equipos aeronáuticos. b. Al personal y las organizaciones que participan en la explotación de aeronaves. c. Al diseño, mantenimiento y explotación de aeródromos, así como al personal y a las organizaciones que intervengan en dichas actividades, sin perjuicio de la legislación comunitaria y nacional relativa al medio ambiente y a la planificación del uso del suelo, así como a la protección del entorno aeroportuario; d. Al diseño, producción y mantenimiento de los equipos de aeródromos, así como al personal y las organizaciones que intervengan en estas actividades. P á g i n a 6 | 39  e. Al diseño, producción y mantenimiento de los sistemas y componentes destinados a la gestión del tránsito aéreo y los servicios de navegación aérea (“GTA/SNA1”), así como al personal y las organizaciones que intervengan en estas actividades. Objetivos del Reglamento (CE) nº 216/2008 1. El objetivo principal es establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviación civil en Europa. 2. Constituyen objetivos adicionales los siguientes: a) Garantizar un nivel elevado y uniforme de protección medioambiental; b) Facilitar la libre circulación de mercancías, personas y servicios; c) Fomentar la rentabilidad en los procesos de reglamentación y de certificación y evitar duplicaciones en los niveles nacional y europeo; d) Asistir a los Estados miembros en el cumplimiento de sus obligaciones en virtud del Convenio de Chicago, facilitando una base de interpretación común y una aplicación uniforme de sus disposiciones, y garantizando que éstas se tienen debidamente en cuenta en el Reglamento y en las normas elaboradas para su aplicación. e) Promover los puntos de vista comunitarios respecto a las normas referentes a la seguridad de la aviación civil en todo el mundo mediante la debida cooperación con terceros países y organizaciones internacionales f) Ofrecer igualdad de condiciones a todos los agentes del mercado interior de la aviación. 3. Los medios para lograr estos objetivos son los siguientes: a) Preparación, adopción y aplicación uniforme de todos los actos necesarios; b) Reconocimiento sin requisitos adicionales de los certificados, licencias, aprobaciones u otros documentos concedidos a productos, personal y organizaciones, de conformidad con el citado Reglamento y con las disposiciones adoptadas para su aplicación; c) Creación de una Agencia Europea de Seguridad Aérea independiente d) Aplicación uniforme de todos los actos necesarios por parte de las autoridades nacionales de aviación y por la Agencia en el marco de sus competencias respectivas. P á g i n a 7 | 39  ► Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) Entre principios y mediados del siglo XX, con el incipiente auge de la aviación (en gran parte debido a la segunda Guerra Mundial), los diferentes países comenzaron a darse cuenta de que debían tener una serie de normas concretas que regularan todos los aspectos de la aviación, que irían desde tarifas a obtención de licencias, pasando por la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo y un largo etcétera de posibilidades. A partir de ahí muchos países se pusieron de acuerdo para regular estos aspectos en conjunto. A nivel mundial, la Organización de Naciones Unidas (ONU), fundó una organización que se encargó de establecer las normas y disposiciones para garantizar la seguridad, protección, eficacia y regularidad del transporte aéreo. El primer encuentro se realizó en Paris al finalizar la 1ª Guerra Mundial (13 de octubre de 1919) y se firmó el Convenio Internacional Aéreo, creándose un organismo permanente, la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA). Esta comisión la formaban 33 estados, pero no estaban los EEUU, Rusia y China El segundo encuentro tuvo lugar en La Habana en 1929. Esta Convención incluía a Estados Unidos y otros once Estados americanos y se denominó Convención sobre Aviación Comercial. El tercer encuentro debido a un movimiento de opiniones privadas, iniciativas oficiales y conflictos de intereses comenzó a concretarse en 1944 en Chicago, entre los delegados de los países miembros de la Commonwealth británica, fundamentalmente entre británicos y norteamericanos, este proceso concluyó con una invitación del gobierno del Reino Unido a los Estados Unidos a una conferencia, en dicha conferencia se buscaría una solución al problema. La iniciativa fue favorable y la invitación cursada, fue aceptada por 54 países que se reunieron en Chicago en noviembre de 1944. Tras un amplio y dificultoso debate el 7 de diciembre de 1944 se aprobó la Convención de Aviación Internacional, llegándose además a un Acuerdo Interino que se aplicaría hasta la ratificación de la Convención por el número necesario de Estados. En la misma fecha quedaron también aprobados el Acuerdo de Tránsito, que consagraba las dos libertades técnicas, y la del Transporte, que estipulaba las cinco libertades (las dos primeras técnicas y las otras tres comerciales). El Acuerdo Interino creó la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI) a cargo de los dos principales órganos (la Asamblea Interina y el P á g i n a 8 | 39 Consejo Interino) quedaron a partir del 15 de agosto de 1945 estableciendo las medidas tendientes a lograr la colaboración en el ámbito aéreo internacional. En mayo de 1946 se realizó en Montreal, la primera Asamblea Interina que eligió a dicha ciudad como sede definitiva de la Organización Permanente y convocó a la primera Asamblea de la OACI en mayo de 1947. España ratifico el convenio de Chicago el 24 de febrero del 1947 y fue publicado en el BOE el día 26 de febrero. La Convención de Aviación Civil Internacional conocida como el Convenio de Chicago de 1944 es la Carta de la Aviación Civil Mundial y el Acta de nacimiento de la OACI. Su sede oficial está en Montreal (Canadá) Actualmente la Organización de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I) es una de las organizaciones más grandes y con mayor número de países firmantes. Están representados 191 países que se reúnen una vez cada tres años en una asamblea. Su órgano ejecutivo provisional es un consejo constituido por 33 socios que son elegidos por la asamblea a partir de su importancia relativa en el transporte aéreo internacional y su distribución geográfica. La OACI tiene su propia secretaría, dirigida por un secretario general designado por el consejo, y varios comités técnicos permanentes. Los objetivos de la OACI, de conformidad con el Capítulo VII, Artículo 44, de su instrumento constitutivo son: Desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea internacional Fomentar el establecimiento y desenvolvimiento del transporte aéreo internacional, con el propósito de: ▪ Lograr el progreso seguro y sistemático de la aviación civil internacional en todo el mundo. ▪ Fomentar la técnica de la construcción y utilización de aeronaves para fines pacíficos. ▪ Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios para la navegación aérea empleados en la Aviación Civil Internacional. ▪ Facilitar los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos que necesiten los pueblos del mundo. ▪ Evitar el despilfarro económico producido por la competencia excesiva. ▪ Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los servicio de transportes aéreos internacionales. P á g i n a 9 | 39  ▪ Evitar que se den preferencias a ciertos Estados contratantes. Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional. ▪ Fomentar en general el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos. España es miembro de pleno derecho de esta organización prácticamente desde el momento de su creación y, de forma interrumpida, desde 1951 pertenece al Consejo, que actúa como órgano ejecutivo entre asambleas. Por otra parte, en Europa estaba teniendo lugar otro proceso. La antigua Comunidad Económica Europea daba lugar a la denominada Unión Europea, que en el tratado que la creó (Tratado de Fundación de la Unión Europea), agrupó en su título IV los preceptos destinados al establecimiento de la política común de los transportes. El artículo 84 establece el ámbito de aplicación de esta política estipulando lo siguiente: “Las disposiciones del presente Título se aplicarán a los transportes por ferrocarril, carretera o vías navegables”. El Consejo de la Unión, por mayoría cualificada, podrá decidir en qué medida y de acuerdo con qué procedimiento podrán adoptarse disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea. En la Unión Europea tuvo lugar un proceso de liberalización del transporte aéreo, del que se pueden distinguir tres fases. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea se considera el máximo propulsor de este proceso de liberalización. Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con:  La Organización de Estados Contratantes  La Administración Internacional Permanente Estos órganos cumplen cometidos propios, pero actúan en una estrecha interdependencia En su artículo 43 se establece que “Se crea un organismo que se denominara Organización Aviación Civil Internacional. Compuesto por una Asamblea, un Consejo y distintos órganos que se estimen necesarios”. La Organización de Estados Contratantes está integrada por:  una Asamblea  un Consejo  varios Comités La Asamblea prevista en el artículo 48 de la Convención, está integrada por todos los Estados miembros, con un voto cada uno. Se reúne anualmente, convocada por P á g i n a 10 | 39 el Consejo, que establece lugar y fecha. También están previstas las Asambleas Extraordinarias, pedidas por diez Estados miembros o convocadas por el Consejo. Cada Asamblea redacta su reglamento y determina qué comisiones auxiliares tienen a su cargo las tareas a realizar. El quórum para la constitución de la Asamblea es el de la mayoría de los Estados contratantes y las decisiones se adoptan por mayoría de votos emitidos. Las funciones de la Asamblea (Art. 49 de la Convención) son: 1.- Carácter financiero: aprueba el presupuesto anual examina los gastos aprueba las cuentas 2.- Carácter electoral: elige su presidente y demás funcionarios designa también los Estados miembros que estarán representados en el Consejo 3.- Carácter general: La consideración de cualquier asunto que caiga dentro de la esfera propia de la OACI Propuestas de reforma de la Convención Celebración de acuerdos con otros organismos internacionales El Consejo es un órgano permanente encargado del gobierno de la OACI y es responsable ante la Asamblea, de la cual recibe las instrucciones no previstas en la Convención. Este cuerpo colegiado está presidido por un funcionario internacional que dura tres años y es reelegible sin ser necesario votación, para ocupar el cargo será necesario que sea miembro de él, en caso de que lo sea, su puesto como consejero será considerado vacante y podrá ser provisto con otro representante del Estado titular del cargo. El presidente no tiene voto. A los efectos de la elección de los Estados cuyos representantes integran el Consejo se tiene especialmente en cuenta a los Estados de mayor importancia en el transporte aéreo, a los Estados que más contribuyan a proveer instalaciones y servicios para la navegación civil internacional, y a los Estados no incluidos de otra manera, pero cuya designación asegure la representación en el Consejo de las principales regiones geográficas del mundo. P á g i n a 11 | 39  La estructura del actual Consejo es la siguiente: PARTE I (Estados de importancia principal en el transporte aéreo) ‐ Australia, Brasil, Canadá, China, Francia, Alemania, Italia, Japón, Federación de Rusia, Reino Unido y Estados Unidos. PARTE II (Estados que aportan la mayor contribución al suministro de servicios de navegación aérea civil internacional) ‐ Argentina, Colombia, Egipto, India, Irlanda, México, Nigeria, Arabia Saudi, Singapur, Sudáfrica, España y Suecia. PARTE III (Estados que garantizan la representación geográfica) ‐ Argelia, Cabo Verde, Congo, Cuba, Ecuador, Kenia, Malasia, Panamá, República de Corea, Turquía, Emiratos Árabes Unidos, República unida de Tanzania y Uruguay. Las funciones del Consejo son: Establecer su propia organización y reglamento Elegir presidente, elegir secretario general y el resto del personal de la Administración Permanente Cumplir las directivas de la Asamblea a la que deberá informar cada año Instituir la Comisiones y cualquier otra comisión necesaria para el logro de sus fines Emprender investigaciones en todos los aspectos del transporte y navegación aérea internacional, poniendo los resultados a disposición de los Estados Contratantes Reunir y clasificar los informes relacionados con el desarrollo de la aeronavegación, dándoles la adecuada publicidad. Recoger, clasificar y distribuir información referente a costos de explotación y subsidio de los gobiernos a las líneas aéreas y demás aspectos de la explotación aerocomercial Actuar en los litigios sobre aviación, de acuerdo con lo estipulado por el capítulo XVIII de la Convención, sobre controversias. La Comisión de Navegación Aérea es un órgano asesor del Consejo. Estudia e informa de manera permanente al Consejo sobre los aspectos importantes de la actividad específica de la OACI, en materia de navegación El Comité Jurídico es el órgano encargado de estudiar y proyectar las disposiciones de carácter jurídico necesarias para el mejor funcionamiento de la OACI, así como preparar recopilaciones de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre aeronavegación. Las facultades de este comité son: P á g i n a 12 | 39  Asesorar al Consejo en materias relativas a la interpretación y modificaciones del Convenio. Estudiar y formular recomendaciones en cualquier otro asunto de derecho Aeronáutico Internacional en el ámbito público que le sometan el Consejo o la Asamblea Por indicación de la Asamblea o el Consejo o por propia iniciativa sujeta a la aprobación de los mismos estudiar problemas de derecho aeronáutico internacional privado que afecten la aviación civil internacional Preparar proyectos de convenios y redactar informes y explicaciones a su respecto Formular propuestas y recomendaciones al Consejo y a los representantes de Estados no contratantes que concurran al Comité o a otras organizaciones internacionales Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos representativos del Organismo y al Secretariado y desarrollar las demás tareas que sean útiles para el mejor cumplimiento de las finalidades de la institución. El Comité de Ayuda Colectiva responde a la necesidad de llevar a la práctica las prescripciones del Capítulo XV de la Convención, que contempla la posibilidad de arbitrar los medios para que los Estados cuyos servicios de auxilio a la circulación no son satisfactorios, puedan modernizarlos y mejorarlos con la ayuda de la Organización. Este Comité se encarga de estudiar los medios de ayuda técnica y financieramente a través de la OACI. La Administración Internacional Permanente es el órgano administrativo encargado del cumplimiento de los objetivos de la OACI. A su cargo se encuentra la labor de preparar los estudios, documentación, y demás material necesario para los distintos organismos que la componen. La OACI a lo largo de su existencia ha contribuido significativamente al desarrollo de la aviación comercial en el mundo y a la seguridad de la misma. En este sentido, el plan de la OACI relativo a la seguridad de la aviación en el siglo XXI se conoce como "Plan Global para la Seguridad Aeronáutica", (GASP por sus siglas en inglés), elaborado en 1997 por la Comisión de Navegación de la OACI y aceptado por el Consejo, tiene por objeto coordinar y proporcionar una orientación común a los esfuerzos de los Estados miembros de la Organización y a la industria de la aviación. Así, permitirá a la OACI concentrar sus recursos y establecer un orden de prioridades en sus actividades. P á g i n a 13 | 39  El primer componente del programa GASP está relacionado con el Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional. El citado programa consiste en auditorías sobre seguridad operacional realizada de forma regular, obligatoria, sistemática y armonizada en todos los Estados contratantes de la OACI, para evaluar la capacidad de las autoridades de aviación civil, en el cumplimiento de las normas internacionales, y corregir las deficiencias existentes en materia de seguridad operacional. El segundo componente del Programa GASP es el referente a la seguridad del vuelo y factores humanos. Tiene por propósito conocer mejor las causas del llamado "error humano" y de organización y por consiguiente la relación que existe entre gestión y seguridad. Un tercer componente es la prevención del impacto contra el suelo sin pérdida de control. Dicho programa se aleja de la noción simplista de que los accidentes se deben sencillamente a una actuación humana deficiente o a personal inadecuado. Procurando examinar a fondo y encontrar soluciones definitivas a través del examen de los sistemas gerenciales sobre seguridad y vigilancia, la asignación inadecuada de recursos, la no utilización de nuevas tecnologías y la falta de instrucción y capacitación. CÓDIGOS OACI Tanto la OACI como IATA tienen su propio sistema de denominación de aeródromos. En el caso de la OACI con un signo de 4 letras y en el de la IATA de 3 letras. El código de referencia de la OACI se basa en la región y país en la que se encuentra el aeródromo, por ejemplo, el Aeropuerto de París Charles de Gaulle tiene un código OACI de LFPG, donde L indica Europa del Sur, F, Francia, PG, Paris de Gaulle, mientras que el Aeropuerto de París Orly tiene el código LFPO (la tercera letra a veces se refiere a la región de información de vuelo concreta o también puede ser que las dos últimas letras sean arbitrarias). La OACI además asigna un código de aerolínea de 3 letras (por el contrario, la IATA asigna un código de 2 letras como por ejemplo UAL vs. UA para United Airlines). La OACI también provee de identificadores de telefonía a operadores de aeronaves de todo el mundo de 1 o 2 palabras; usado por radio normalmente, similar al nombre del operador de la aeronave. Por ejemplo, el identificador internacional de Japan Airlines es JAL y el nombre del operador es Japan Air La Conferencia de Chicago que se reunió en 1944, realizó una labor muy importante a través de cuatro comisiones técnicas: P á g i n a 14 | 39  Comisión I: Convención multilateral de aviación y organismo internacional de aeronáutica. Comisión II: Normas y procedimientos técnicos Comisión III: Rutas aéreas provisionales Comisión IV: Consejo interino La labor más relevante la realizó la Comisión I, cuya gestión dio por resultado el voto de varias recomendaciones y la aprobación de un Convenio Multilateral y la creación de un organismo internacional. La recomendación más importante fue la que aconsejó reanudar las sesiones del C.I.T.E.J.A. y coordinarlas con los organismos creados por la nueva Convención. De esta surgió el Comité Jurídico. El texto de la Convención consta de un preámbulo y 96 artículos divididos en cuatro partes: Parte I: Navegación aérea Parte II: Organismo internacional de aviación civil (OACI) Parte III: Transporte aéreo internacional Parte IV: Disposiciones finales, que comprenden todos los aspectos de la Aviación Civil, establece obligaciones y privilegios que han de observar los estados contratantes. Establece las normas y métodos internacionales recomendados, para regular los procedimientos de operaciones aéreas, de navegación y cualquier otra actividad aérea, instando a los estados participantes a que adecuen las instalaciones y servicios que posibiliten el mejor desarrollo del transporte aéreo. En la Conferencia de Chicago de 1944 hubo dos posturas distintas sobre el reparto internacional del transporte aéreo. 1.- La libre concurrencia propuesta por Estados Unidos 2.- El reparto internacional del tráfico propuesta por Gran Bretaña Como no se llegó a ningún acuerdo se establecieron, unos apéndices, los cuales podían ser firmados por separados: ▪ Apéndice 1. Creación de la OACI Es el organismo encargado de administrar el convenio de aviación civil internacional, para lo cual contara con la estructura y medios necesarios. ▪ Apéndice 2. Convenio de Aviación Civil Internacional Fue firmado en 1944 en Chicago, y lo firmaron en un principio 46 Estados, entro en vigor en 1947, y en él se determina: a.- Las relaciones jurídicas entre los Estados P á g i n a 15 | 39  b.- Los derechos y obligaciones de los Estados En estos dos puntos se tratan fundamentalmente: 1. La posibilidad de adoptar normas y métodos internacionales para favorecer la navegación aérea 2. La nacionalidad de las aeronaves 3. La soberanía del espacio aéreo 4. Las restricciones sobre circulación aérea, sobre: - Las aeronaves civiles - Los vuelos privados - El transporte comercial regular - El transporte comercial no regular - Las zonas prohibidas o restringida 5. Los medios para facilitar el transporte aéreo - Aeropuertos - Asistencia para aeronaves en emergencia 6. Los documentos técnicos - Certificado de aeronavegabilidad - Licencias del personal 7. La carga de las aeronaves - Restricciones sobre la naturaleza de la carga - Control de la carga ▪ Apéndice 3. Acuerdo sobre tránsito aéreo Todos los Estados firmantes, permiten a los demás firmantes, las siguientes libertades: 1. El derecho a cruzar su territorio sin aterrizar 2. El derecho a aterrizar sin fines comerciales ▪ Apéndice 4. Acuerdo sobre transporte aéreo Cada uno de los firmantes, reconoce a los demás, los siguientes puntos: 1. El privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar 2. El privilegio de aterrizar 3. El privilegio de desembarcar pasajeros y carga 4. El privilegio de embarcar pasajeros y carga ▪ Apéndice 5. Anexos al convenio P á g i n a 16 | 39  Los anexos al convenio se consideran jerárquicamente por debajo del convenio y por tanto en un segundo escalón normativo. Los anexos forman parte de un conjunto de Normas recomendadas SARPs (Supplementary Air Regulations and Procedures). Esta normativa está compuesta por un conjunto de especificaciones con las que la OACI pretende lograr la normalización en el ámbito de la aviación civil internacional. Contiene las normas técnicas internacionales, son estudiadas por el Consejo y por los comités técnicos de la OACI. Deberán ser notificadas a los estados firmantes, para que tomen las medidas necesarias para su cumplimento, las cuales surtirán efecto a los 3 meses de la transmisión. Existen actualmente 18 anexos, que son: Anexo 1: Licencias al Personal. Anexo 2: Reglamento del aire. Anexo 3: Meteorología. Anexo 4: Cartas aeronáuticas. Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las comunicaciones aeroterrestres. Anexo 6: Operación de aeronaves en el transporte aéreo comercial internacional. Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves. RD 384/2015. Dispone de 9 apartados y 41 artículos Anexo 8: Aeronavegabilidad. Anexo 9: Facilitación: son requisitos uniformes para la entrada y salida de las aeronaves, la entrada y salida de personas y sus equipajes, la entrada y salida de mercaderías y otros artículos, tráfico que atraviesa el territorio de un Estado contratante, aeropuertos internaciones, instalaciones y servicios para el tráfico, aterrizaje fuera del aeropuerto internacional y otras disposiciones. Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas. El ILS se convirtió en el sistema normalizado de aterrizaje por instrumentos cuando se celebró la reunión de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), siendo incluido en su Anexo 10. Uno de los primeros trabajos encomendados a OACI después de su creación, fue establecer lo que se denomina como "Operaciones Todo Tiempo" (AWO: All Wheather Operations) y que la propia OACI define como: "Todo despegue o aterrizaje realizado en condiciones meteorológicas que reduzcan la referencia visual". La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) normalizó el servicio de medida de distancia DME en la banda de 960 MHz a 1215 MHz P á g i n a 17 | 39  La OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) ha desarrollado, desde el comienzo de la década de 1980, las normas para los sistemas anticolisión de a bordo (ACAS). Anexo 11: Servicios de Tránsito Aéreo. En el año de 1944, cuando se firmo el convenio, los servicios de tránsito aéreo eran prácticamente desconocidos. Precisamente este anexo contiene las normas y practicas recomendadas para posibilitar estos servicios con la máxima seguridad. Anexo 12: Búsqueda y Salvamento. Detalla los procedimientos internacionales a seguir para rescatar a las víctimas de un accidente aéreo o localizar lo más rápidamente posible a los supervivientes a fin de prestarles, con la máxima urgencia, a ayuda necesaria. Anexo 13: Investigación de Accidentes Aéreos. Es necesario señalar que los procedimientos a seguir en una investigación de accidentes. En lo que a la OACI se refiere, es puramente técnica y no jurídica, ya que el objetivo fundamental de una investigación es la prevención de futuros, accidentes, pero de ninguna manera es de su competencia el determinar las posibles culpas, errores o responsabilidades. Anexo 14: Aeródromos. Anexo 15: Servicios de información aeronáutica. Anexo 16: Protección al medio ambiente. Anexo 17: Seguridad. Protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita. Anexo 18: Transporte de mercaderías peligrosas. Los principios generales aplicables en el transporte aéreo internacional sobre mercancías peligrosas figuran en el anexo 18 al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional - Transporte sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea. Disposiciones de Mantenimiento En el anexo VIII, se trata sobre el mantenimiento de las aeronaves para conseguir la aeronavegabilidad, proporcionando la información necesaria que permita mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, esta información incluye: una descripción de la aeronave y los métodos para llevar a cabo el mantenimiento, así como los trabajos de mantenimiento y los intervalos de inspección. En su parte I se establece los términos que se utilizan en dicho mantenimiento, como son: Condición de falla, son los efectos en la aeronave, tanto directos como indirectos, que afectan a las condiciones de operación de la aeronave. P á g i n a 18 | 39  Pueden ser: 1.- Menor, condición que no disminuye de forma importante la seguridad de la aeronave 2.- De importancia, la cual disminuye la capacidad de la Aeronave con riesgo para la seguridad 3.- Peligrosa, la cual disminuye la capacidad de la Aeronave con muchísimo riesgo sobre la seguridad, hasta el punto que exista: - Reducción notable de los márgenes de seguridad - Mayor carga de trabajo de la tripulación la cual no pueda desempeñar sus funciones con precisión - Lesión grave de uno o varios ocupantes 4.- Catastrófica, la cual impide la continuidad del vuelo. Condición de seguridad, imposibilidad de continuar el vuelo y tener que aterrizar. Posibilidad de controlar el vuelo y el aterrizaje empleando procedimientos de emergencia Condición de vida útil, determina el número total de horas para retirar dicho componente o ciclos acumulados y el número de horas o ciclos restantes antes de que llegue a la fecha requerida para retirar el componente. Debe incluirse cualquier modificación realizada de conformidad con las directrices de aeronavegabilidad, boletines de servicio o modificación del plazo limite Directivas de aeronavegabilidad, establece las condiciones que pone en peligro la seguridad de la aeronave, permitiendo que la misma tenga las condiciones de aeronavegabilidad. En las directivas se ponen de manifiesto las medidas correctivas que han de adoptarse o las limitaciones para continuar las operaciones con los productos. Registros de trabajo, se describen el mantenimiento realizado en cada parte de la aeronave y ha de ser firmado por la persona que lo realiza, y en el destacamos: - Estado de diseño, el estado que tiene jurisdicción sobre la entidad responsable del diseño de la aeronave - Estado de matrícula. Estado en el cual esta matriculada la aeronave - Estado del explotador. Estado donde está ubicada la oficina principal del explotador de la aeronave (persona o empresa que se dedica a la explotación de la aeronave Falla latente, es la que no es detectada por sus características cuando ocurre, es decir, no hay ninguna indicación de falla P á g i n a 19 | 39  ATA, todos los sistemas de la aeronave, están clasificados por capítulos y Subcapítulos, cada capítulo (ATA) define a cada sistema, por ejemplo, cuando hablamos del ATA-21, estamos hablando del capítulo de aire acondicionado, por lo tanto, cualquier prueba funcional, cualquier Wiring Diagram o cualquier necesidad que tengamos que ver del sistema de aire acondicionado, deberemos acudir al ATA 21. ATA: 21-30-01 Los dos primeros dígitos “21” indican el Capítulo o sistema, en este caso se esta refiriendo al sistema de Aire Acondicionado. Los dos dígitos siguientes “30” indican el subsistema dentro del capítulo de A/A. en este caso Presurización. Los dos últimos dígitos, “01” son una subdivisión dentro del Subsistema SB, es una modificación realizada en una aeronave posterior a su fabricación. Suele ser habitual realizar, por ejemplo, una mejora en un sistema determinado, o modificar un sistema para una indicación más sencilla, o cambiar un tipo de relé que en sus repetidas inspecciones se ha comprobado demasiados fallos. Un SB, puede estar totalmente realizado, parcialmente realizado o no afectar a esa aeronave y todo esto debe de ser conocido por el técnico de mantenimiento P/N (Part. Numbert) es un código alfanumérico con el cual el fabricante identifica a un grupo de equipos, piezas, etcétera y que son iguales e intercambiables entre si S/N (Serial Numbert) es un número o código alfanumérico con el cual el fabricante identifica a cada uno de los equipos o piezas de igual P/N. En una aeronave no pueden existir dos equipos con el mismo P/N y el mismo S/N FIN. Los equipos de la aeronave están identificados por un identificador único, designado por Funcional Item Number (FIN, AIRBUS). (Equipment Number BOEING) (El elemento básico es un código de una o dos letras indicando a qué sistema pertenece. Con este código se añaden prefijos y / o sufijos que proporcionan la identificación única para cada elemento. Para los equipos eléctricos el FIN es de la forma “14CA1” en la que: 14 = componente del sistema CA = código de dos letras que especifican el sistema (empuje automático) 1 = sufijo – Si hubiera varios sistemas similares (empuje automático Sistema 1) P á g i n a 20 | 39  La regla general es que un sufijo identifica incluso un componente en el lado derecho y otro sufijo identifica un componente en el lado izquierdo. Para los equipos mecánicos el FIN es similar al de los componentes eléctricos, excepto que la segunda letra del sistema identificador, se convierte en una M (por ejemplo, 1040GM). MANUALES AMM: Aircraft Maintenance Manual TSM: Trouble Shooting Manual (Manual Resolución Problemas) IPC: Illustrated Parts Catalog WDM: Wiring Diagram Manual (Manual de Diagramas Eléctrico). El Wiring Diagram Manual es un conjunto de los tres manuales de cableado que se utilizan para investigar averías y comprobar los circuitos de todos los sistemas de avión. Los manuales son: Aircraft Schematic Manual (ASM). Aircraft Wiring Manual (AWM). Aircraft Wiring List (AWL). ESPM: Electrical Standard Practices Manual CMM: Component Maintenance Manual AMM: (AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL). El fabricante de la aeronave, edita los manuales de mantenimientos, que deben de ser consultados siempre que se necesite realizar cualquier acción de mantenimiento. Cada manual es aplicable para cada aeronave en concreto, por lo tanto, cada operador tendrá actualizado los manuales adecuados a su flota. Para ello debemos de tener en cuenta: ♦ Modelo y Serie de la aeronave: Siglas que definen el modelo o tipo de aeronave, así como la serie de estos modelos. (MD80-87, MD80-83) ♦ Código de identificación: Siglas que definen el nombre de la compañía que opera la aeronave. (IB= Iberia. FK= Spanair). ♦ Código de efectividad, también denominado código de IPC. Este código es uno de los más utilizados en cada consulta al manual, antes de comprobar cualquier acción de mantenimiento, la efectividad de la aeronave es elemental conocerla. Una prueba funcional de cualquier sistema, puede pasar de estar incorrecta a estar dentro de normas, o viceversa, dependiendo de la efectividad de la aeronave. P á g i n a 21 | 39  ♦ MSN. Número de serie de fabricación, con el cual, el fabricante identifica a cada una de las aeronaves, en la fabricación. ♦ Código de registro, más conocido como matricula, (EC-FLK) registrado por la autoridad aeronáutica competente. El AMM se divide en cinco secciones y cada sección se divide en carpetas SECCION 1: AVION EN GENERAL SECCION 2: SISTEMAS DEL AVION SECCION 3: ESTRUCTURA DEL AVION SECCION 4: POWER PLANT (MOTOR) SECCION 5: MISCELANEOS (0tros) Paginas Bloque. Algunos manuales no tienen las páginas numeradas de forma correlativa; las hojas están agrupadas en bloques numerados de forma independiente y especializada. La numeración de las Páginas Bloque es distinta para cada manual: AMM, TSM, SRM. Suele ser: TAREAS (Task) describe el trabajo completo de forma general. SUBTAREAS (Subtask) desarrolla la acción de mantenimiento y nos describe el trabajo a realizar con detalle y paso a paso LRU es como lo definen sus siglas, es una unidad remplazable en línea durante las operaciones de mantenimiento. El mantenimiento en línea, incluye: Una revisión rutinaria, La corrección de una anormalidad durante la ruta Una inspección de transito Cuando el avión para por la noche. Lista de equipo mínimo (MEL) equipo que es suficiente para el funcionamiento de una aeronave y que ha sido preparada por el explotador de la aeronave con conformidad con criterios más restrictivos. En la lista debe controlarse las revisiones MEL y estas deben contener como mínimo: - Numero de revisiones - Paginas afectadas por la revisión - Responsable de actualizar la MEL P á g i n a 22 | 39  El Anexo 6 de la OACI, requiere que el explotador incluya en el Manual de Operaciones (OM) una MEL. El objetivo de la MEL es establecer los procedimientos para poder continuar con la operación de una aeronave con instrumentos, equipos y sistemas inoperativos o con alguna pieza secundaria faltante del motor o la estructura de la aeronave, dentro de un nivel aceptable de seguridad operacional Lista maestra de equipo mínimo (MMEL) equipo determinado por el fabricante para el funcionamiento de una aeronave en concreto y con la aprobación del Estado de diseño, y en la que figuran elementos del equipo y que podrían prescindirse al inicio de un vuelo. Lista de Desviaciones respecto a la configuración (CDL), es un documento desarrollado por el fabricante de la aeronave y aprobado por el Estado de Diseño, autorizando operaciones con el faltante de piezas secundarias de la estructura y parte del motor. El CDL es incorporado dentro de la sección “Limitaciones” del Manual de Vuelo del avión (AFM) como apéndice 3. El AFM es un documento aprobado por la Autoridad Aeronáutica Civil responsable de la certificación de la aeronave. Algunos fabricantes lo incorporan como un documento a parte del Manual de Reparaciones Estructurales (SRM) o como otro documento del fabricante Sistema de comunicaciones de reportes y direccionamiento en base a especificaciones ARINC (ACARS). Sistema diseñado para ayudar a las tripulaciones de vuelo o al sistema de monitoreo de las aeronaves a comunicar en tiempo real vía internet a un punto seleccionable. Sistema electrónico de alerta de fallas (EICAS), sistemas que proporcionan mensajes electrónicos capaces de proveer diferentes niveles de prioridad de mensajes de información de los sistemas de la aeronave (Warning) ETOPS. Se refiere a las operaciones de Largo Alcance con aeronaves de dos motores, las cuales tienen aprobación a través del diseño tipo para realizar ese tipo de operaciones, y cumple con las provisiones especificadas en documentos emitidos para tal fin Ítem, se refiere a un producto Mantenimiento, es cualquier actividad de revisión, reparación, inspección y modificación en una aeronave Revisión, es la restauración de un componente de la aeronave para aumentar la vida operacional de la misma P á g i n a 23 | 39  Reparación, es la restauración de un componente de la aeronave según una directiva de aeronavegabilidad Inspección, es el examen de una aeronave para establecer su conformidad de aeronavegabilidad Modificación, es todo cambio efectuado en una aeronave y que no constituya una reparación. Puede ser: 1.- Menor, es una modificación que no es de importancia 2.- De importancia, es un cambio en el diseño de la aeronave y que no está indicado en las especificaciones de la misma Sistema de la aeronave, son todos los componentes necesarios para el control y ejecución de las funciones de la misma Sistema propulsivo, comprende el grupo motor y los equipos para el control de la potencia y el empuje de la aeronave. THE AIRWORTHINESS OF AIRCRAFT IN SERVICE En la circular 95 de la OACI, se proporciona información sobre los procedimientos de mantenimiento de aeronavegabilidad de las aeronaves, para asegurar la vida útil de los componentes, satisfacer los requisitos de aeronavegabilidad, y realizar las operaciones de forma segura. Para lo cual se debe cumplir los siguientes puntos: a. Los criterios para realizar el mantenimiento b. Establecer las especificaciones, métodos, tareas y procedimientos para el mantenimiento c. Aceptación por el propietario de la aeronave de toda la información proporcionada por la autoridad competente d. Notificación por parte del propietario de los defectos detectados en el mantenimiento e. Análisis de información por parte de la autoridad competente f. Realización por el propietario de los requisitos obligatorios, sobre vida útil e inspecciones g. Prepara las programaciones APROBACION DE ORGANIZACIÓN MANTENIMIENTO Para aprobar la concesión sobre una organización de mantenimiento, esta se realizará sobre el jefe ejecutivo (CEO), el cual será el P á g i n a 24 | 39 responsable ante la autoridad competente que se cumple las condiciones para la organización de mantenimiento, en apoyo del CEO, podrá existir un grupo de personas, nombradas por él y que notificará la a autoridad competente para ayudarle. Dentro de la organización de mantenimiento, deberá haber unas personas con licencia adecuada y aprobadas por la autoridad competente que den el Vº Bº para que la aeronave entre en servicio, después del mantenimiento programado. Para lo cual son necesarios los siguientes requisitos: a. Personal con licencia para realizar las tareas b. Que exista un departamento de fabricación y otro de inspección independiente, para certificar sus trabajos ► Criterios para la aprobación de una organización 1.- Concesión de la aprobación a. Se recomienda que la aprobación se conceda solamente a toda la organización dirigida por el CEO quien debe ser responsable ante la autoridad de aeronavegabilidad de asegurar que se cumpla los términos y condiciones de la aprobación, proporcionando a la autoridad de aeronavegabilidad la garantía de que la responsabilidad de medidas correctivas recaiga en el nivel mas elevado de la estructura administrativa de la empresa b. El CEO tendrá un grupo de personas, cuyo nombramiento se comunique a la autoridad de aeronavegabilidad, con competencia y experiencia adecuada para administrar los aspectos de la actividad 2.- Sistema de inspección a. Para satisfacer las obligaciones impuestas a los Estados según el anexo VI, para que la aeronave entre en servicio después de un mantenimiento programado o no programado, sino se ha realizado por el personal con licencia adecuada y certificación de las tareas b. Existen tres métodos para satisfacer los requisitos: - Emplear personal con licencia - Las tareas deben realizarlas el personal del departamento de fabricación - La inspección por el departamento de calidad independiente del anterior. P á g i n a 25 | 39  3.- Manual de mantenimiento a. Los explotadores proporcionaran un manual de mantenimiento, con todos los pasos a seguir. Los Estados deberán vigilar que se aplique lo requisitos de mantenimiento aprobado b. Las autoridades de aeronavegabilidad consideraran si el manual de mantenimiento debe ser parte integrante de la aprobación de la organización. c. En el caso de grandes organizaciones, el manual se subdividirá en dos o más volúmenes. 4.- Recursos humanos a. La organización deberá emplear personal suficiente para planificar, ejecutar e inspeccionar las operaciones b. No existe ninguna norma que relacione el número de personas empleadas en el mantenimiento salvo lo que se refiere a la certificación. 5.- Criterios de la capacitación a. El personal de mantenimiento debe tener una cierta formación inicial b. La única norma, figuran en el Anexo VI por la que se dice. “El explotador se encargara de que todo el personal de mantenimiento este instruido en los métodos de mantenimiento, especialmente cuando se ponga en servicio un equipo nuevo” c. La capacitación no deberá limitarse a los conocimientos de los productos, sino también a los procedimientos de mantenimiento 6.- Competencias del personal certificador a. Según el Anexo I se proporciona los requisitos para otorgar la licencia al personal de mantenimiento b. El personal certificador debe estar familiarizado con los sistemas y procedimientos de la organización y tener suficientes conocimientos de la aeronave 7.- Requisitos de las instalaciones a. Deberá disponerse de instalaciones con el equipo adecuado, incluida la protección frente a condiciones meteorológicas b. Los talleres especializados deberán estar separados para asegurar que no se produzca ninguna clase de contaminación c. Las instalaciones deberán disponer de almacenamiento de piezas, equipos, herramientas y material P á g i n a 26 | 39  8.- Equipo, herramientas y materiales a. Se deberá disponer de equipos, herramientas y materiales para completar todas las actividades para el mantenimiento b. Todas las herramientas y equipos estarán sujetos a una calibración periódica, las cuales deberán ser aceptadas por las autoridades 9.- Contratos y subcontratos a. La organización aprobada debe serlo también para el trabajo que se subcontrate y deberá evaluar la competencia del subcontrato b. La organización deberá ser responsable del control de calidad y de la entrega de actividades ► Procedimientos de los aeropuertos La gestión aeroportuaria es realizada por la empresa AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), siendo el Estado el que mantiene la jurisdicción sobre los aeropuertos en los aspectos siguientes: 1. Control estructural de los aeropuertos 2. Control del tránsito aéreo 3. Derecho de transito con otros Estados 4. Control del impacto medioambiental 5. Investigación de accidentes 6. Coordinación entre aviación civil y militar Sobre la gestión de los aeropuertos por parte de AENA, destacamos las siguientes funciones: 1. Diseño de las instalaciones del aeropuerto, de acuerdo con el Estado y siguiendo las normas establecidas por la OACI 2. Adquisición de instrumentación internacional, como:  Mantenimiento de ayudas a la navegación  Servicio de salvamento  Mantenimiento de señalización y alumbrado  Control del tráfico de vehículos  Eliminación de nieve  Estacionamiento de aeronaves P á g i n a 27 | 39   Control de las pistas  Eliminación de animales  Minimizar los efectos de las aeronaves en el entorno  Eliminación de obstáculos Las tareas del departamento de mantenimiento del aeropuerto, se refieren a: a) Ingeniería civil, será responsable directa o indirectamente de las reparaciones, acondicionar las superficies, así como el vallado de los limites b) Ingeniería mecánica, es responsable directa o indirectamente del mantenimiento de las luces del aeropuerto y de los grupos generadores. Las inspecciones en un aeropuerto se realizan de forma regular, y de la siguiente manera: ▪ Pistas, se realizan cuatro inspecciones diarias, una al amanecer, otra por la mañana, otra por la tarde y otra al anochecer ▪ Calles de rodaje, se realizan diariamente ▪ Plataformas, se realiza diariamente ▪ Comprobación de ayudas a la navegación ▪ Comprobación de ayudas visuales ▪ Medición del rozamiento de la pista ▪ Control de ruido Un aeropuerto es una infraestructura del transporte aéreo donde se produce el intercambio con otros medios de transporte, y es el comienzo y el final de los vuelos. Consta de un conjunto de edificios e instalaciones que permiten desempeñar las siguientes funciones: - Aterrizar y despegar en pistas, movimientos en tierra por caminos asfaltados, estacionar, servicios y mantenimiento de aeronaves - Embarcar pasajeros, equipajes y carga. La operación en tierra de un aeropuerto es importantísima, siendo el centro neurálgico del funcionamiento del mismo, y consta de los siguientes procesos: Aeronaves, comprende desde que el avión aterriza hasta que vuelve a despegar. Entre uno y otro proceso, existen otros procesos como son, embarcar y P á g i n a 28 | 39 desembarcar pasajeros, mantenimiento, estacionamiento en plataforma, servicios y carga de equipajes y mercancías. Pasajeros, se distinguen entre: ▪ Pasajeros de salida, se comprende como la llegada del pasajero al aeropuerto, su paso por la terminal y su posterior salida en el avión. ▪ Pasajero de llegada, es el proceso anterior, pero a la inversa. ▪ Pasajero de tránsito, es el proceso por el cual los pasajeros utilizan el aeropuerto como parada en su viaje, continuando el trayecto en el propio avión o bien en otro diferente. Equipajes, se agrupan en este proceso los equipajes de los pasajeros tanto de salida, como los de llegada y los de transito Carga, es el proceso de llegada al aeropuerto de la mercancía, sus trámites administrativos, la carga en el avión y su salida Handling, es el servicio imprescindible que requiere toda aeronave, su carga y pasaje para el normal desarrollo de la actividad aeroportuaria. Es ofrecido por diferentes empresas y que no tiene por qué pertenecer a la entidad que gestiona el aeropuerto. Existen tres tipos: Handling en rampa, consiste en la asistencia a la aeronave, en el embarque y desembarque del pasaje y en el manejo de la carga y equipaje. Para realizarlo es necesario el siguiente equipo: ▫ Escaleras de embarque y desembarque, tanto para los pasajeros como para la tripulación ▫ Cisternas de combustible ▫ Grupo eléctrico ▫ Equipo de deshielo ▫ Vehículos elevadores de catering Handling de pasaje, es el tratamiento y asistencia al pasaje en la terminal. Handling de carga, es el manejo de la mercancía en la terminal de carga. Entre los servicios asociados a este proceso están: ▫ Consolidación, es el cambio de tamaño de la carga al agruparse en una serie de pequeños paquetes en unidades mayores ▫ Clasificación, es cuando se distribuye la mercancía de salida en parcelas ▫ Almacenamiento ▫ Despacho de documentación P á g i n a 29 | 39  ► Reglamento de Circulación Aérea. El reglamento de Circulación Aérea consta de nueve libros: Libro I Definiciones y abreviaturas Libro II Reglamento del aire Libro III Servicio de tránsito aéreo Libro IV Procedimientos para la Navegación aérea Libro V Normas de helicópteros Libro VI Comandante de la aeronave Libro VII Requisitos para las operaciones aéreas Libro VIII Servicio de información aeronáutica Libro IX Búsqueda y salvamento El libro más importante para nosotros es el VII, el cual consta de dos capítulos: Capítulo I: Transporte Aéreo Comercial Se aplica sobre los aviones de servicio aéreo regular y del servicio no regular. En su apartado 7.1.8 se habla de los Manuales de Mantenimiento, indicando la información que deben cumplir, que son:  Procedimientos de Mantenimiento  Frecuencia para hacer las verificaciones, reparaciones e inspecciones  Las obligaciones del personal de mantenimiento  Los métodos de mantenimiento  Los procedimientos para realizar las hojas de conformidad, conocidas como visto bueno del mantenimiento Capítulo II: Aviación general Se aplica a los aviones que efectúan vuelos de trabajos aéreos. En su apartado 7.2.7, se habla del mantenimiento del avión, en donde el concepto de avión, incluye grupo motores, hélices, componentes, accesorios, instrumentos, y equipos. En el apartado 7.2.8 se habla sobre la responsabilidad del propietario para garantizar:  Que todo trabajo de mantenimiento, inspección y reparación se efectué según las directrices de Dirección General de Aviación Civil  Que el personal de mantenimiento debe llevar un registro del mantenimiento de la aeronave. Este registro deberá llevar los siguientes puntos: P á g i n a 30 | 39  a) Respecto al avión 1. El peso en vació 2. La posición del Centro de Gravedad 3. La adición y supresión de equipos 4. La clase y amplitud del mantenimiento b) Respecto a los componentes 1. Tiempo total de servicio 2. Fecha de la última revisión 3. Fecha de la última inspección c) Respecto a los instrumentos 1. Tiempo de funcionamiento 2. Fecha de la última inspección Que el Visto Bueno (Vº Bº) de mantenimiento deberá ser firmado por la persona capacitada por la O.A.C.I. ► Normas Circulación aérea y navegación española Ley 48/1960 de navegación aérea La ley 48/1960 de 21 de Julio, regula la navegación aérea nacional sobre el espacio aéreo de la soberanía del Estado Español, sin perjuicio de lo estipulado en Convenios o tratados internacionales. La soberanía de Estado Español comprende el espacio aéreo situado sobre el territorio español y su mar territorial. Los temas más importantes de esta Ley son: 1.- Disposiciones generales de la soberanía sobre el espacio aéreo 2.- De las aeronaves 3.- De los documentos de abordo 4.- De los registros de matricula 5.- De los certificados de aeronavegabilidad 6.- De los aeropuertos 7.- Del personal aeronáutico 8.- Del tráfico aéreo 9.- De la responsabilidad en caso de accidente 10.- Del transporte privado Estableciendo las normas sobre la Navegación Aérea, en sus distintos artículos: P á g i n a 31 | 39  - Art 11 “Se entiende por aeronave toda construcción apta para el transporte de personas o cosas, capaz de moverse en la atmosfera merced a las reacciones del aire y que tenga o no órganos motopropulsores” - Art 20 “La aeronave llevara a bordo los siguientes documentos: Licencia de tripulante Libro de vuelo Manifiesto de carga y pasaje Manifiesto de peso Manual de operaciones MEL Lista de procedimientos normales/emergencia Certificado de matriculación. Según el Art 29/2006 OACI. En España se establece con el RD 384/2015 del 22 mayo. Todos los aviones deben estar registrados por la autoridad aeronáutica nacional correspondiente y se debe llevar este registro en forma de un documento legal llamado Certificado de Matrícula en todo momento durante la operación de la aeronave. Establece las marcas de nacionalidad o la marca común y la matrícula que toda aeronave civil ha de ostentar, así como las dimensiones y los lugares donde han de ser pintadas en la aeronave, disponiéndose además que, en casos de especiales características de construcción de la aeronave, las marcas y matrículas deberán aparecer en forma tal que permitan identificar fácilmente a la aeronave. Se basa en los artículos 17 al 20 del Convenio de Chicago y contiene las normas mínimas sobre el uso de las letras, números y otros símbolos gráficos de las marcas de nacionalidad y matrícula, y determina el emplazamiento de los caracteres en los diferentes tipos de vehículos volantes. La matrícula de una aeronave es una serie alfanumérica de caracteres que la identifica de forma unívoca. Todas las aeronaves españolas ostentarán como marca de nacionalidad el grupo de dos letras EC. La marca de matrícula puede estar compuesta por letras, números o combinaciones de ambos. La marca de matrícula será la asignada por el Estado de matrícula a la Autoridad de registro de marca común. En caso de que el primer carácter de la marca de matrícula sea una letra, esta ira precedida de un guión. Certificado de aeronavegabilidad. Según el Art 31 OACI. Es un documento de carácter técnico, mediante el cual la Autoridad Aeronáutica acredita que a la fecha de su otorgamiento la aeronave está apta para volar y ser utilizada P á g i n a 32 | 39  según las condiciones asociadas a su categoría y clasificación, de acuerdo a las limitaciones establecidas en su certificado tipo. La ley de Navegación aérea 40/1960 establece que: a) Ninguna persona puede operar una aeronave que no posea la condición de aeronavegabilidad. b) El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar si la aeronave es apta para un vuelo seguro. El piloto al mando interrumpirá el vuelo cuando exista cualquier problema mecánico, eléctrico o estructural que comprometa la aeronavegabilidad Existen dos tipos:  Certificado especial (documento de aeronavegabilidad restringida): se entrega a aeronaves que en su proceso de certificación no demuestran cumplir con el estándar del tipo de aeronave. A su vez se clasifica en 3 tipos: Experimentales, Temporales y Provisionales. Para poder llegar a conseguirlo es necesario 6 pasos. Tiene una validez de un año.  Certificado estándar: se entrega a aeronaves que cumplen con los requerimientos para su certificado tipo. La norma que la cumple son la DNAR. Tiene una vigencia de dos años. Aeronaves Grandes: Hasta 15 días hábiles para aeronaves nuevas. Hasta 17 días hábiles para aeronaves usadas. Aeronaves Pequeñas: Hasta 10 días hábiles para aeronaves nuevas. Hasta 15 días hábiles para aeronaves usadas. - Art 34 “Se entiende por prototipo las primeras unidades construidas para comprobar la eficacia de una concepción técnica. No se calificará ningún prototipo, ni se autorizará para el vuelo sin su previa inspección técnica por el DGAC - Art 36 “Ninguna aeronave, incluyendo las de transporte privado de empresas y las de escuela de pilotos, así como las dedicadas a trabajos técnicos, científicos o deportivos sin carácter de servicio público, será autorizada para vuelos sin la previa expedición de un certificado de aeronavegabilidad. El certificado de aeronavegabilidad, es el documento que sirve para identificar técnicamente la aeronave, definir su característica y expresar la calificación que merece para su utilización, deducida de la inspección en tierra y de las correspondientes pruebas en vuelo. P á g i n a 33 | 39  - Art 38 “Se establecerán en los reglamentos los requisitos y pruebas necesarias para la obtención del certificado o de su renovación, así como los plazos de vigencia. NAVEGACION La navegación puede definirse como el conjunto de técnicas utilizadas para desplazarse entre un par de puntos conocidos, llamados origen y destino, siguiendo una trayectoria también conocida. Implícita en esta definición está el procesamiento de información, es necesario conocer la posición en cada momento, y ello implica poseer la información necesaria y aplicarle los procedimientos y algoritmos adecuados para obtener dicha posición. La manera en que se obtenga la información requerida determinará el tipo de navegación que está siendo utilizada. Si bien durante mucho tiempo el término navegación estuvo asociado esencialmente a barcos, el desarrollo de la aviación le agregó una nueva dimensión, además de la posición horizontal (latitud y longitud), ahora se necesita también la altura de la aeronave para asegurar que la aeronave no se acerca peligrosamente a algún obstáculo. Se habla entonces de navegación 3D. Finalmente, el gran congestionamiento del espacio aéreo en muchas partes del mundo hace necesario agregar otra variable más, el tiempo. El tener disponible un sistema de navegación que permita mantener sincronizadas las operaciones de las aeronaves facilita el introducir más aeronaves en el mismo espacio aéreo sin comprometer la seguridad. Ésta es la navegación 4D, y está siendo desarrollada actualmente. La circulación aérea es el espacio que utilizan de forma simultánea varias aeronaves. Para lo cual es necesario conocer unos paramentos como son la posición y la velocidad de las aeronaves. Existen varios tipos de navegación aérea según los medios utilizados: Navegación visual. En este tipo de navegación, el piloto debe identificar visualmente varios puntos de referencia a lo largo de su ruta. De esa manera podrá determinar su posición correcta y hacer las correcciones necesarias en caso de existir desviaciones. P á g i n a 34 | 39  Navegación a estima. Llamada en inglés Dead Reckoning. Representa el proceso mediante el cual, a partir de una posición previa conocida, llamada Fix, y sabiendo el vector velocidad de la aeronave y el tiempo transcurrido, se obtiene, por integración en función del tiempo, la posición actual de la aeronave. Este tipo de navegación tiene el inconveniente que los errores son acumulativos, es decir, una pequeña desviación en las estimaciones iniciales de la posición se va convirtiendo con el paso del tiempo en un gran error. En las siguientes figuras se muestra el principio de la navegación a estima y como a través del tiempo se incrementa el error. El error acumulativo en la navegación a estima, es la razón que la navegación a estima debe combinarse con otros tipos de navegación, la visual por ejemplo, para obtener una corrección de la posición. También es conveniente destacar que la navegación a estima en aeronáutica se usa para conocer la posición en 2D. Para obtener la altura se utilizan las indicaciones que proporcionan instrumentos como el altímetro barométrico. Navegación autónoma. Se habla de navegación autónoma cuando ésta se realiza sin necesidad de utilizar puntos de referencia en la tierra ni otras ayudas. Al principio requiere partir de una posición conocida y en la realidad es necesario cotejar los resultados cada cierto tiempo usando otro tipo de navegación. La más común de estas, es la navegación inercial, donde se utiliza un Sistema de Navegación Inercial (INS) que consiste en una plataforma estabilizada con giróscopos que sirve como marco de referencia. Dentro de la plataforma estabilizada con giróscopos, unos acelerómetros permiten medir los cambios de velocidad y, mediante integración sucesiva de los datos, obtener la posición de la aeronave y su actitud. Debido a que la plataforma giro-estabilizada no es perfecta, en los cálculos se van introduciendo errores acumulativos que deben ser corregidos mediante fuentes externas al cabo de un cierto tiempo de vuelo, variable, según la calidad del INS utilizado. P á g i n a 35 | 39  Navegación basada en ayudas. En este caso, se cuenta con la asistencia de dispositivos y transmisores instalados en tierra que asisten como puntos de referencia en la navegación. Pueden funcionar por radio o ser de naturaleza visual. Las radioayudas se pueden clasificar según el tipo de información que proporcionan: Dirección a un punto fijo: Este tipo de ayudas simplemente indica, mediante una aguja, la dirección en la que tendría que volar el piloto para llegar a un punto de referencia dado. A este tipo pertenece el sistema ADF/NDB. Azimutales: El azimut es el ángulo horizontal formado entre un eje de referencia, por ejemplo y normalmente el vector radioayuda-norte magnético, y el vector radioayuda-aeronave. A este tipo de radioayuda pertenecen, entre otros, el VOR y la parte LOC del sistema ILS. Usar una radioayuda azimutal a menudo se denomina navegación theta, por la notación que recibe habitualmente el ángulo proporcionado (azimut). Cenitales: En este caso se proporciona el ángulo vertical entre el eje de referencia radioayuda-horizonte y el vector radioayuda-aeronave. El ILS/GS es el ejemplo típico. De distancia: Este tipo de ayudas proporcionan la distancia ("telemetría") entre radioayuda y aeronave. Como esta distancia a menudo se denota como "rho", se habla entonces de navegación rho. A esta categoría pertenece el DME. Las ayudas visuales utilizadas casi desde los inicios mismos de la aviación, por lo general están asociadas a la operación de aterrizaje, pueden ser: De punto fijo: Permiten identificar fácilmente desde lo lejos un punto de referencia importante. El faro aeronáutico es el ejemplo típico. De dirección: Proporcionan al piloto información valiosa sobre la dirección de, por ejemplo, el viento (manga de viento) o el eje de la pista (luces de eje de pista). De elevación: En este caso se indica al piloto el ángulo vertical con el que se aproxima a la pista. Entran en esta categoría los sistemas de luces PAPI, VASI P á g i n a 36 | 39  Navegación por satélite. Los últimos avances en la tecnología espacial están generando una revolución en la manera en que se realiza la navegación aérea. De hecho, se estima que antes del 2020 los sistemas basados en navegación por satélite sustituyan a casi todos los demás sistemas utilizados actualmente. Estos sistemas reciben el nombre genérico de GNSS (Global Navigation Satellite Systems) porque su cobertura es mundial. Los representantes más importantes son: GPS: Sistema estadounidense de origen militar, es actualmente el más conocido y desarrollado. Empezó a operar a principios de la década de 1980 y se están ejecutando planes para su modernización. GLONASS: La respuesta soviética al GPS, con las dificultades económicas de la ex-URSS cayó a niveles de inoperatividad. Sin embargo, hay planes de reactivarlo gracias a la ayuda de la Unión Europea. GALILEO: Es el futuro sistema GNSS, totalmente civil, actualmente en desarrollo por parte de la Unión Europea. Poseerá características que lo harán mucho más avanzado que el GPS. Es muy importante acotar que en la actualidad ninguno de los sistemas GNSS operativos puede utilizarse, por sí solo, como método único de navegación aérea. Hay dos causas principales para esto: En primer lugar, el sistema GPS es de naturaleza militar y no hay garantía de que opere continuamente para los usuarios civiles. En segundo lugar, ninguno de los sistemas GNSS proporciona actualmente integridad, es decir, la garantía de que el piloto recibirá rápidamente y de manera automática la advertencia de que el sistema tiene un fallo y dejó de funcionar adecuadamente. Es por esta razón que se han desarrollado diversos sistemas adicionales a los sistemas GNSS que los complementan de tal manera que permiten determinar la integridad y la precisión de las señales recibidas desde los satélites en los equipos receptores a bordo de las aeronaves. Estos sistemas complementarios son los llamados sistemas de Aumento y existen básicamente tres categorías: SBAS: Sistemas de aumento basados en satélites. Proporcionan satélites auxiliares con funciones específicas que complementan a los GNSS y los hacen P á g i n a 37 | 39  aptos para navegación en ruta y aproximaciones a la pista. Los ejemplos son WAAS (estadounidense), EGNOS (europeo) y MSAS (japonés). GBAS: Sistemas de aumento basados en instalaciones en tierra. El ejemplo típico es el LAAS (aún en desarrollo) y son de corto alcance y enfocados a la asistencia en el aterrizaje. ABAS: Sistemas de aumento basados en instrumentos a bordo de la aeronave. Combinan información de varios instrumentos aeronáuticos y en función de esto monitorizan el estado de los satélites GNSS. RAIM es uno de ellos. Trayectoria, ruta, tramo y puntos de ruta. Algunas definiciones para tener en cuenta relacionadas con la navegación aérea son las siguientes: La Trayectoria se define como el conjunto de puntos del espacio por los cuales pasa la aeronave durante su vuelo. La Ruta es la curva resultante de proyectar la trayectoria sobre la superficie de la Tierra. El Tramo, denominado en inglés "leg" (pierna), se define como un segmento de ruta comprendido entre dos waypoints. Los Puntos de ruta o Waypoints son puntos conocidos a lo largo de la ruta, y a menudo resaltan por alguna razón en particular, como por ejemplo lugares de reporte obligatorio, puntos de intersección de aerovías, etc. Ley penal y procesal de navegación aérea 209/1964 Las características básicas del delito son: Acción; Antijurisdicional y Culpabilidad Los temas más importantes que regulan la Ley 209/1964 de 24 de diciembre son: Delitos contra la seguridad de la aeronave Delito contra el tráfico aéreo Delito contra el derecho de la gente Delito contra la autoridad Delito contra la falsedad Delito contra la propiedad Delito contra la imprudencia P á g i n a 38 | 39  ► Homologación de las organizaciones En el caso que una organización quiera homologarse será necesario que cuente con un sistema de calidad, los procedimientos de control son los siguientes: - Verificación de los productos y componentes - Procesos de fabricación - Inspecciones y ensayos - Calibración de herramientas - Cumplimiento y conservación de registros El certificado de aeronavegabilidad es un documento propio de la aeronave, que se debe expedir para cada unidad, según el cual la aeronave muestra la conformidad con el certificado tipo correspondiente, deducida de los procedimientos, comprobaciones, controles y ensayos. 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