Celula - Entelamento (Módulo I) - PDF

Seja bem vindo á 14Bis Aviação! Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com  CÉLULA Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com ...

Seja bem vindo á 14Bis Aviação! Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com  CÉLULA Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com  MODULO I Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com ENTELAGEM INTRODUÇÃO Caro aluno, A maioria das aeronaves produzidas hoje são de construção totalmente metálica. De qualquer modo, muitas aeronaves em serviço, usam tecidos para cobrir asas, fuselagens e superfícies de comando. Os tecidos de algodão têm sido normalmente usados como material de cobrir aeronaves, mas outros tecidos semelhantes, como linho Dacron e fibra de vidro, estão ganhando em popularidade. Fibras orgânicas e sintéticas são usadas na fabricação de tecidos ou materiais para revestimento de aeronaves. As fibras orgânicas incluem algodão e linho, as fibras sintéticas incluem fibra de vidro e fibra termo retrátil. Três das fibras sintéticas termo retráteis mais comumente utilizadas são: a poliamida, conhecida tradicionalmente como nylon, a fibra de acrílico chamada orlon e a fibra de poliéster conhecida como Dacron Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com 1.1 TECIDOS PARA AERONAVES Na fabricação original de um tecido para revestimento de aeronaves, a qualidade eresistência dos tecidos, fitas de superfície, cordéis, linhas, etc., são determinadas pelo limite de velocidade da aeronave, e a pressão por pé quadrado na carga da asa. O limite de velocidade para uma determinada aeronave, é aquela que não pode exceder a velocidade de segurança. A carga da asa de uma aeronave é determinada, dividindo-se a área total da asa (em pés quadrados) pela carga máxima suportada pela asa. Todos os tecidos, fitas de superfície, fitas de reforço, máquinas de costuras, cordéis, etc., usados para recobrir ou reparar aeronaves, devem ser de alta qualidade. O material auxiliar, também deve ser no mínimo de boa qualidade e de equivalentes requisitos, como aqueles originalmente usados pelo fabricante da aeronave. Tecidos aceitáveis para cobrir asas, superfícies de comando e fuselagens estão listados nas figuras 3-1 e 3-2. Os tecidos, conforme as especificações de material aeronáutico, incorporam uma contínua marcação de números de especificação ao longo da borda, para permitir a identificação do tecido. No seguimento, definições são apresentadas para simplificar a discussão sobre tecidos. Alguns desses termos são mostrados graficamente na figura 3-3. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com 1. Urdidura ou Urdimento (WARP) - A direção dos fios ao longo do comprimento do tecido. 2. Pontas do Urdimento (WARP END) - Ponta dos fios ao longo do comprimento. 3. TRAMA - A direção do fio através da largura do tecido. 4. "COUNT" - Número de fios por polegada na urdidura ou trama. 5. PREGA - Número de jardas feitas com linha. 6. VIÉS - Um corte feito diagonalmente na urdidura ou na trama. 7. ACETINAR - Processo de amaciar o tecido através de tratamento térmico. 8. MERCERIZAR - Processo de banho do fio de algodão ou tecido, em solução quente de soda cáustica. Tratamento submetido ao tecido, para encolhimento do material e aquisição de maior resistência e brilho. 9. ENGOMAR - Ato de colocar goma no tecido e remover dobras. 10.PICOTAR - Arremate feito no bordo do tecido, por máquina ou tesoura, numa série contínua de "V". 11.OURELA - A borda do tecido para evitar desfiamento. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Tecidos de Algodão O tecido utilizado para aeronaves é do tipo "A" mercerizado, 4-OZ (quatro onças) feito de alta qualidade, de algodão de fibra longa. Ele é acetinado para reduzir a espessura e para a superfície ficar mais lisa. Existem de 80 a 84 fios por polegada de urdidura e trama. O mínimo de resistência a tensão é de 80 lbs/pol na largura da urdidura e da trama. O termo 4 OZ (quatro onças) é o peso do tecido normal acabado, e de 4 oz/yard2 (onça/jarda quadrada) para 34 e 42 de largura. O tecido deste tipo e peso/polegada é aceitável para cobertura da superfície de qualquer aeronave. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Tecido de Linho O tecido de linho não alvejado é usado extensivamente na Inglaterra, já nos E.U.A. o grau é limitado. Esse tecido é praticamente idêntico ao tecido de algodão tipo "A", de acordo com o peso, resistência e fios por polegada que são produzidos. O Dacron é um monofilamento muito macio, fabricado pela condensação da fibra polyester em "dimethyl terephthalate" e etileno glicol. Casualmente, o estilo padrão e peso do tipo Dacron são utilizados para uso na cobertura de aeronaves. Ele tem um trançado liso com um peso de 3.7 oz/yd2 (onça por jarda quadrada). Esse tecido leve (heavy-duty) tem uma resistência a tensão de aproximadamente 148 lbs/pol e pode ser usado como substituto do algodão tipo "A" ou tecidos de linho. Um tecido de Dacron, peso médio e fino acabamento, é usado quando uma cobertura leve e um acabamento muito liso são desejados. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com O tecido de médio peso tem uma resistência a tensão de aproximadamente 96 lbs/pol. e peso acerca de 2.7 oz/yd2 (onça por jarda quadrada), e pode também ser usado como substituto do tecido de algodão tipo "A". Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Tecido de Fibra de Vidro O tecido de fibra de vidro é feito de filamentos de vidro torcido, os quais são trançados dentro de um forte e resistente tecido. Os tecidos de fibra de vidro usados para cobrir, possuem superfície forte e peso com 4,5 oz/yd2. Os tecidos de fibra de vidro não são afetados por umidade, mofo, químicas ou ácidos. Eles também são resistentes ao fogo. Os tecidos de fibra de vidro são aplicados geralmente dentro das seguintes classes: 1. Classe A: é um reforço completo ou parcial de tecido, aproveitado para coberturas. Tecido de vidro não possui fixação direta na estrutura. Essa cobertura composta deve ser considerada aeronavegável até que o tecido, que se encontra por baixo dele deteriore-se, atingindo os valores inferiores dos listados na figura 3-1. 2. Classe B: é um reforço de uma cobertura de tecido, onde o tecido de fibra de vidro possui fixação direta com a cobertura original. 3. Essa cobertura composta é considerada aeronavegável, até o tecido convencional (o que se encontra por baixo do reforço) ter-se deteriorado a menos de 50% dos mínimos valores de resistência a tensão de um tecido novo, listado na figura 3-1. 4. Classe C: é uma substituição da cobertura aplicada, ou independentemente, ou sobre uma cobertura convencional. A cobertura de fibra de vidro deverá possuir todas as características necessárias para aeronavegabilidade. Portanto, não dependerá da cobertura que se encontra por baixo dela, se houver. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com 1.2 MISCELÂNEA DE MATERIAIS TÊXTEIS Fita de Superfície A fita de superfície é uma fita de acabamento, colada com dope sobre cada nervura ou junção ponteada, para prover fino acabamento, alinhamento e uma boa aparência final. Ela pode ser encontrada com borda picotada, serrilhada ou em linha reta, impregnada com um composto selante. As bordas impregnadas de composto ou picotadas, geram uma melhor aderência a cobertura de tecidos. A fita de superfície é feita de tecido tipo "A" em várias larguras, desde 1.1/4 a 5" ou de tecidos deslizantes de 1 ½ a 6" de largura. A fita de superfície de algodão pode ser usada com algodão tipo "A", linho ou Dacron. A fita de superfície é também disponível em Dacron, a qual deverá ser a primeira escolha, no caso de uma aeronave revestida de Dacron. A fita de superfície de linho é frequentemente usada em revestimentos de fibra devidro, especialmente usada para cobrir cabeças de parafusos. Se for usada a fita de fibra de vidro, será difícil remover as irregularidades causadas pelas cabeças de parafusos. Usando a fita de linho para cobrir parafusos, temos um acabamento mais suave. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com A fita de superfície ou fita de acabamento deve colocar-se sobre todos os cordéis (lacing), costuras (de máquinas e manuais), cantos e lugares onde haja necessidade. As fitas de duas polegadas, geralmente são usadas para estes propósitos. As fitas de superfície picotadas são algumas vezes aplicadas sobre os bordos de fuga das superfícies de comandoe aerofólios. Para essa aplicação, a fita deve ter no mínimo 3 polegadas de largura, e se a aeronave nunca ultrapassar a velocidade de 200 mph, deve-se cortar a fita em intervalos iguais, não excedendo 18 polegadas entre os cortes. Os cortes no bordo de fuga são desnecessários se a aeronave nunca exceder a velocidade de 200 mph. Se a fita começar a separar-se do bordo de fuga, ela romperá na seção cortada, e evitará que se solte completamente do local onde foi aplicada. A fita é aplicada sobre uma segunda camada úmida de dope, a qual foi aplicada após a primeira demão seca. Uma outra camada de dope é aplicada imediatamente sobre a fita, que irá aderir firmemente à cobertura, porque ambas as superfícies da fita estão impregnadas de dope.  Fita de Reforço (cadarço) Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com A fita de reforço é usada sobre nervuras entre o tecido da cobertura, prendendo-o para prevenir o rasgo (ruptura) na costura através do tecido. Ela também é usada para assentamento da nervura transversal. As fitas de reforço são fabricadas de algodão, Dacron, fibra de vidro, ou materiais de linho. A fita feita de fibra de vidro no acetato, com uma sensível pressão adesiva, é também utilizada. A fita de reforço está disponível numa variedade de larguras, conforme as diferentes larguras das nervuras e nas tiras de reforço das nervuras. A fita deve ser ligeiramente maior do que os componentes por ela cobertos. Uma largura dupla somente é necessária para membros muito largos. As fitas de reforço são usadas sob todos os cordéis, para proteger os tecidos de possíveis cortes. Essa fita deve estar sob uma delicada tensão e segura em ambas as extremidades. Para asa composta de madeira compensada ou coberturas com bordas de metal, a fita de reforço é estendida somente na longarina dianteira, nas superfícies superiores e inferiores. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Linha de Costura A linha é feita através de torção para a direita ou para a esquerda, que é identificada por vários termos. Linha de máquina, linha de máquina torcida, torcida para a esquerda, ou "ztwist" (indica uma linha torcida para a esquerda). "S-twist" indica a linha torcida para a direita. Uma linha de acabamento de seda não alvejada de algodão, torcida para a esquerda, é usada para costurar na máquina tecidos de algodão. A linha referida é uma linha a qual vem sendo usada para produzir uma superfície dura e com brilho. Esse acabamento impede a linha de esfiapar-se ou romper-se. A linha a ser usada deve ter uma resistência à tensão de até 5 lbs por fio. Uma linha não alvejada de algodão branco e acabamento de seda, é usada em costuras manuais em tecido de algodão. Essa linha deve ter uma resistência de até 14 lbs por fio. Os tecidos Dacron são costurados com fios de Dacron. Tecidos de vidro (fibra), quando costurados, são com fios sintéticos especiais. Os fios para costura a mão e cordéis devem ser encerados levemente antes do uso. A cera usada não deve exceder 20% do peso do cordel de acabamento. Uma cera de abelha sem parafina pode ser usada para encerar os fios. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Cordéis de Amarração das Nervuras Os cordéis são usados para fixar os tecidos nas nervuras. O cordel deve ser forte para proporcionar uma melhor aderência nos tecidos das superfícies superiores das asas e das nervuras, os quais conduzem a carga para a estrutura principal da asa. O cordel também resiste ao desfiamento, que pode ser provocado pela ação de flexão do tecido e nervuras da asa. Dacron, linho, vidro ou algodão são usados na fabricação dos cordéis que servem para a fixação dos tecidos nas nervuras. Prendedores Especiais Quando reparos são feitos em superfícies de tecidos, executam-se métodos mecânicos especiais. A fita original de fixação pode ser duplicada. Parafusos e arruelas são usados em vários modelos de aeronaves, e grampos de arame são usados em outros modelos. Parafusos ou grampos não são utilizados, a menos que já tenham sido usados pelo fabricante da aeronave. Quando parafusos de auto freno são usados para fixar tecidos em nervuras da estrutura de metal, deve-se observar os procedimentos a seguir: Buracos desgastados ou distorcidos devem ser redimensionados, e um parafuso de tamanho maior que o original deve ser usado como substituto. O comprimento do parafuso deve ser suficiente para permitir que os dois últimos fios de rosca ultrapassem a nervura. Uma arruela fina de celuloide deve ser usada sob a cabeça dos parafusos, e deve-se colocar fita de borda picotada com dope sobre cada cabeça. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com 1.3 EMENDAS Uma emenda consiste numa série de pontos, unindo duas ou mais peças de material. Os pontos bem dados em uma emenda possuem as seguintes características: 1) Resistência - Uma emenda deve ter resistência suficiente para suportar o esforço a qu será submetida. A resistência de uma emenda é afetada pelo tipo de ponto e linha usados, número de pontos por polegada, pela firmeza da emenda, pela construção da emenda, pelo tamanho e tipo da agulha usada. 2) Elasticidade - A elasticidade do material a ser costurado determina o grau de elasticidade desejável em uma emenda. A elasticidade é afetada pela qualidade da linha usada, tensão do fio, comprimento do ponto e tipo de emenda. 3) Durabilidade - A durabilidade da emenda é determinada pela durabilidade do material. Tecidos compactos são mais duráveis que os menos encorpados, os quais tendem a trabalhar ou deslizar sobre o outro. Por essa razão, os pontos devem estar firmes, e a linha dentro do tecido para minimizar a abrasão e o desgaste, por contato com objetos externos. 4) Boa Aparência - A aparência da emenda é largamente controlada por sua estrutura. Entretanto, a aparência não deve ser o principal fator do serviço. Devem ser levados em consideração a resistência, elasticidade e durabilidade da costura. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Emendas Costuradas Nas emendas costuradas à máquina (figura 3-4), as bainhas deverão ser do tipo dobrada ou francesa. A emenda plana sobreposta é satisfatória quando são unidas a ourela, e a parte picotada. Toda máquina de costura, deveria ter duas fileiras de pontos, com 8 até 10 pontos por polegada. A de pesponto duplo é a preferida. Toda costura deve ser o mais suave possível e de considerável resistência. Os pontos deverão ter aproximadamente 1/16 de polegada da beira da junção, e de 1/4 até 3/8 de polegada da fileira da costura adjacente. É necessário costurar à mão para fechar a abertura final na entelagem. As aberturas finais em asa de madeira são às vezes fechadas por alinhavo, mas é preferível que sejam costuradas. Uma bainha de ½ polegada deverá ser dobrada para baixo, e toda costura feita à mão. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Como preparatório para costurar à mão, nas asas de madeira, a entelagem pode ser tensionada por meio de percevejos. Nas asas de metal, a entelagem pode ser tensionada por uma fita adesiva passada no bordo de fuga. A costura manual ou alinhavo deve iniciar onde a máquina de costura parou e deve continuar do ponto onde a máquina alcançou, ou onde o tecido estiver inteiro. A costura à mão deverá ter um arremate em intervalos de 6 polegadas, e a costura deverá terminar com um pesponto duplo e um nó (figura 3-5). Onde a costura manual ou alinhavo for necessário, o tecido deverá ser cortado e dobrado antes de ser costurado ou alinhavado permanentemente. Após a costura à mão ter sido terminada, o alinhavo temporário deverá ser removido. Na costura manual deverá haver um mínimo de 4 pontos por polegada. O ponto duplo na costura sobreposta deverá ser coberto com uma fita de borda picotada, com 4 polegadas de largura no mínimo. A emenda na superfície superior ou inferior, no sentido da envergadura da asa, deverá ser o mínimo saliente possível. A emenda deverá ser coberta com uma fita de borda, picotada com 3 polegadas de largura, no mínimo. A emenda no sentido da envergadura, no bordo de fuga, deverá ser coberta com uma fita de borda picotada no mínimo, com 3 polegadas de largura. Entalhes (no formato de V) de no mínimo 1 polegada de profundidade e 1 polegada de largura deverão ser cortados em ambas as bordas da fita, se ela for usada para cobrir as superfícies de controle. Para aplicação nas aeronaves que nunca excedem velocidades de 200 MPH, a fita deverá ser entalhada em intervalos iguais, sem exceder 18" entre os entalhes. Se a fita começar a descolar por causa da pouca aderência ou outras razões, ela será rasgada na seção entalhada, evitando dessa maneira a descolagem no comprimento total da fita. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Emendas costuradas paralelas à linha de voo podem ser colocadas sobre uma nervura, mas a emenda deverá ser colocada de modo que a laçada não entre na nervura. Figura 3-5 Nó padrão para amarração de nervuras (Nó Seine modificado). Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Emendas Impermeabilizadas com Dope 1) Para uma emenda superposta e impermeabilizada, no sentido da envergadura, em um bordo de ataque coberto por metal ou madeira, dobrar o tecido a no mínimo 4 polegadas e cobrir com uma fita de superfície com bordas picotadas, e tendo no mínimo 4 polegadas de largura. 2) Para uma emenda superposta e impermeabilizada, no sentido da envergadura, no bordo de fuga, dobrar o tecido no mínimo 4 polegadas e cobrir com uma fita de superfície com bordas picotadas, e tendo no mínimo 3 polegadas de largura. 1.4 APLICANDO O REVESTIMENTO Geral A aplicação correta do tecido na superfície é satisfatória, se uma boa aparência e grande resistência forem obtidas do material selecionado. Um bom trabalho de revestimento é importante, não somente pelo ponto de vista da aparência e resistência, mas também porque ele afeta o desempenho da aeronave. Todo o revestimento deve estar esticado e liso, para um melhor desempenho. Todo material de tecido a ser usado em revestimento deverá ser estocado em um lugar seco, e protegido da luz solar direta, até ser utilizado. O local onde será feita a costura e a aplicação do revestimento deve estar limpo e bem arejado. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Preparação da Estrutura para o Revestimento Um dos mais importantes itens para o revestimento de uma aeronave é a adequada preparação da estrutura. A impermeabilização com dope, a cobertura das arestas que possam desgastar o tecido, a preparação das superfícies de compensados e operações similares, se forem executadas adequadamente, irão garantir um atraente e durável trabalho. A potência real do circuito é: Impermeabilização com Dope (ou induto) Todas as partes da estrutura que forem entrar em contato com o tecido impermeabilizado com dope, devem ser tratadas com uma camada de proteção como papel laminado, tinta impermeabilizante ou fita de celulose. Partes de alumínio ou de aço inoxidável não necessitam proteção.  Pontos de Atrito Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Todos os pontos da estrutura que tenham bordas cortantes ou cabeças de parafusos, que possam atritar ou desgastar o tecido do revestimento, deverão ser cobertos com tiras de tecido impermeável, fitas de celofane, ou outra fita adesiva não higroscópica. Após o revestimento ter sido instalado, os pontos de atrito do tecido deverão ser reforçados com remendos de tecido com aplicação de dope. Onde for necessário um remendo mais resistente, um reforço de lona, de algodão ou de couro, deverá ser costurado no revestimento, seguido de uma aplicação de dope. Todas as partes do revestimento que são transpassadas por fios, cabos, parafusos ou outras peças, deverão ser reforçadas. Esses reforços deverão ser tão juntos quanto possível para evitar a penetração de umidade ou sujeira. Fixação entre Nervuras Uma linha contínua de fita de reforço (cadarço) pode ser usada para amarrar as seções das nervuras, entre as longarinas, em espaços igualmente separados, para manter as nervuras em correto alinhamento, impedindo torções ou empenos. As nervuras da asa que não tenham amarração permanente, deverão ser fixadas na posição correta, com fita de reforço. Aproximadamente no centro, entre a longarina frontal e a traseira, aplicarmos uma fita diagonalmente entre a parte superior e a inferior dos membros longitudinais de cada sucessiva nervura, desde a nervura da raiz da asa até a da ponta. A fita deve ser contínua e ser fixada com uma volta em torno de cada nervura, individualmente. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Preparação da Superfície de Compensado para o Revestimento Antes de cobrir as superfícies de compensado com o revestimento de tela, preparamos a superfície com uma limpeza e aplicação de selante e dope. Devemos lixar todas as áreas da superfície que tenham sido manchadas com cola, para uma total limpeza da madeira, remover todas as lascas de madeira e serragem, removeras manchas de óleo ou graxa, lavando cuidadosamente com nafta. Após limparmos asuperfície, aplicamos uma camada com escova, ou duas camadas por mergulho, de umselante semelhante ao de especificação MIL-V-6894 diluído a 30% com líquido não volátil,e aguardarmos de 2 a 4 horas para a secagem. Finalmente, antes de colocarmos o revestimento, aplicamos duas camadas de dope claro com uma escova, permitindo que a primeira camada de dope seque por aproximadamente 45 minutos, antes da aplicação da segunda camada. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Prática de Entelagem O método de colocação da tela de revestimento deverá ser idêntico, tanto pela resistência como pela segurança, ao método usado pela fabricante da aeronave para a colocação ou reparo. Figura 3-6 Nó padrão para lardagem de volta dupla. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com O tecido pode ser aplicado com a urdidura ou a trama paralela à linha de voo. Os métodos aceitáveis de revestimento são por cobertura ou por envelope (também conhecido como fronha). O método de revestimento por envelope, consiste em costurar larguras do tecido, cortadas em dimensões específicas e costuradas à máquina para formar um envelope ou fronha, que possa ser puxado sobre a estrutura. Os bordos de fuga e de saída, deverão ser costurados à máquina, a menos que o componente não tenha um formato favorável e, nesse caso, o tecido deverá ser costurado à mão. No método de revestimento por cobertura, as larguras do tecido de comprimento suficiente são unidas por costura, para formar uma cobertura (ou lençol) sobre as superfícies da estrutura. Os bordos de fuga e de saída do revestimento deverão ser unidos por pontos do tipo "baseball". Para as aeronaves cujo limite de velocidade é de 150 m.p.h., ou menos, o tecido deve ficar superposto, no mínimo em 1 polegada, e receber o dope na estrutura ou na cobertura. Ele pode ser superposto, no mínimo a 4 polegadas do nariz metálico da aeronave ou do bordo de ataque coberto com madeira. Receber o dope e um acabamento com uma fita de bordas picotadas, com uma largura mínima de 4 polegadas. Tanto no revestimento tipo envelope como no tipo cobertura, o tecido deverá ser cortado em tamanho suficiente para passar completamente em torno da estrutura, partindo do bordo de fuga e retornando a ele, após contornar o bordo de ataque. Emendas devem ser feitas, de preferência, paralelas a linha de voo. No entanto, emendas no sentido da envergadura também são aceitáveis.  Antes da aplicação de tecidos de algodão ou linho, aplicamos várias camadas de Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com nitrato de dope, claro e encorpado em todos os pontos nos quais a borda do tecido será colada. Se a estrutura não receber essas camadas de dope, não ficarão impermeáveis, e o dope utilizado para colar as bordas do tecido será absorvido pela superfície, do mesmo modo que pelo tecido. Isso resultará em uma junção deficiente do tecido com a estrutura, após a secagem do dope. O tecido de Dacron pode ser colado na estrutura, pela utilização de dope ou de uma cola especial. Após prender o revestimento, o tecido de algodão ou linho deve ser molhado para, através do encolhimento, remover as rugas e o excesso de folga. O tecido deve estar completamente seco, antes de iniciar a aplicação do dope. O tecido de Dacron pode ser encolhido, por meio do calor de um aquecedor elétrico selecionado para 105º C (225º F), ou pelo uso de refletores de aquecimento. Não devemos aplicar calor excessivo para não danificar o Dacron, bem como a estrutura de madeira sob ele. O encolhimento deverá ser feito em vários estágios, e em lados opostos, para um encolhimento uniforme de toda a área. Removemos o excesso de folga com uma aplicação inicial de calor. O segundo passo será encolher o tecido para o desejado retesamento e remoção da maior parte das rugas remanescentes. Dopes de nitrato e de butyrato, que não encolhem o tecido, são eficazes e, além disso, não tensionam o revestimento. Os dopes regulares puxam as fibras junto com os fios, podendo com isso danificar as estruturas mais frágeis. Um dope não encolhedor deve ser usado quando o Dacron for encolhido por calor, para a sua tensão final. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Colocação de Fitas As emendas costuradas, bordas superpostas, nervuras costuradas com cordéis ou cabeças de parafusos, devem ser cobertas com fita de superfície, tendo as bordas picotadas. Utilizamos fita de superfície que tenha as mesmas características do tecido usado no revestimento. Para aplicar a fita, primeiro aplicamos uma camada de dope, seguida imediatamente da fita. Pressionamos a fita na camada de dope. Retiramos as bolhas de ar e aplicamos uma camada de dope sobre a superfície da fita. 1.5 REVESTINDO ASAS As asas podem ser revestidas com tecido pelo método envelope, cobertura, ou uma combinação de ambos. O método envelope é o preferido e deverá ser usado sempre que possível. O método de envelope para o revestimento de asas, consiste em costurar juntas, várias larguras do tecido com dimensões definidas e, em seguida, uma emenda no sentido da envergadura da asa para fazer um envelope ou manga. A vantagem do método envelope, é que praticamente toda a costura é à máquina, e se consegue uma enorme economia de trabalho na fixação do revestimento. O envelope é puxado sobre a asa, e a abertura é fechada por uma costura manual. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Quando o envelope é usado no reparo de uma porção de superfície, a extremidade do tecido deve estender-se 3 polegadas além da nervura adjacente. Se o envelope estiver nas dimensões adequadas, ele se ajustará a asa. Quando possível, a emenda no sentido da envergadura deverá ser colocada ao longo do bordo de fuga. No método de cobertura, várias larguras do tecido são costuradas juntas, à máquina, e colocadas sobre a asa com uma emenda costurada a mão, no sentido da envergadura, e ao longo do bordo de fuga. Muito cuidado deve ser tomado para aplicar uma tensão igual em toda a superfície. Na combinação de métodos, devemos usar o método de envelope tanto quanto possível, e o método de cobertura para o revestimento remanescente. Esse método é aplicável para asas com obstruções ou recessos, que impeçam a total aplicação de um envelope. Após o revestimento ter sido costurado no lugar e esticado, uma fita reforçadora, que tenha no mínimo a largura da tira de reforço da nervura da asa, deve ser colocada sobre cada nervura, e o tecido do revestimento é amarrado em cada uma delas. Exceto em asas muito espessas, o cordel de amarração deve passar completamente em volta da nervura, nessas asas. Somente as tiras de reforço inferiores e superiores da nervura serão individualmente amarradas. Ao amarrar qualquer revestimento de uma asa, o cordel deverá ser mantido tão próximo quanto for possível da tira de reforço da nervura, enfiando-se a agulha bem junto à tira. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com A nervura não deverá ter qualquer aspereza ou borda cortante em contato com o cordel, ou ele se romperá. Cada vez que o cordel envolver a nervura, será dado um nó, e o próximo ponto será feito a uma especificada distância. Essa amarração é chamada "lardagem". Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com A fim de evitar uma super tensão na lardagem, é necessário espaçar os pontos em uma distância determinada, que depende do limite de velocidade da aeronave. Por causa do impacto adicional causado pelo fluxo de ar da hélice, os pontos da lardagem devem estar mais próximos em todas as nervuras contidas na direção do fluxo da hélice. O espaçamento dos pontos não deverá exceder ao existente na cobertura original da aeronave. Se o espaçamento original não puder ser conhecido, devido a destruição do revestimento anterior, um espaçamento aceitável dos pontos de lardagem podem ser encontrados na figura 3-7. Os orifícios de passagem dos cordéis da lardagem devem ser colocados, o mais próximo possível das tiras de reforço das nervuras, para minimizar a tendência do cordel rasgar a tela. Todos os cordéis de lardagem devem ser encerados levemente com cera de abelha (cera virgem), para proteção. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Tiras Anti-rasgo Nas aeronaves de velocidade muito alta, dificuldades são frequentemente experimentadas com o rompimento da lardagem, ou com rasgos do tecido do revestimento, devido ao fluxo de ar da hélice. Em aeronaves com limite de velocidade acima de 250 m.p.h., tiras antirrasgo são recomendadas sob as tiras de reforço da superfície superior e inferior das asas, na direção do fluxo de ar da hélice. Onde as tiras antirrasgos são usadas tanto na superfície superior como na inferior, elas devem ser estendidas continuamente em direção ao bordo de ataque, contorná-lo e seguir em direção ao bordo de fuga. Onde as tiras são usadas somente na superfície superior, devemos estendê-las em direção ao bordo de ataque, para contorná-lo e avançar na parte inferior, até a longarina dianteira. Para essa finalidade, o espaço da asa que sofre os efeitos do fluxo de ar da hélice, deverá ser considerado como sendo igual ao diâmetro da hélice, e mais o espaço de uma nervura extra de cada lado. As tiras antirrasgo devem ser do mesmo material usado no revestimento, e devem ter uma largura suficiente para cobrir em ambos os lados a tira de reforço da lardagem. Colocamos as tiras, aplicando dope na parte do revestimento que será coberto por elas e após a colocação, aplicamos dope sobre as tiras.  Lardagem de uma Volta Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Ambas as superfícies do tecido de revestimento, das asas e superfícies de controle, devem ser presas nas nervuras por cordéis (fios de lardagem) ou algum outro método originalmente aprovado para a aeronave. Todas as bordas agudas, contra as quais os fios de lardagem possam atritar, devem ser protegidas com fitas para evitar a abrasão dos cordéis. Pontas individuais do cordel deverão ser unidas pelo nó mostrado na figura 3-8. O nó quadrado comum, que tem uma fraca resistência ao deslizamento, não deve ser usado para unir pedaços de cordel. O maior cuidado deve ser tomado para garantir uma tensão uniforme e segura em todos os pontos da amarração. A amarração da nervura (lardagem), normalmente é iniciada no bordo de ataque, em direção ao bordar de fuga. Se o bordo de ataque é coberto com compensado ou metal, a lardagem deve começar imediatamente após essas cobertas. O primeiro ponto, ou ponto inicial, é feito com duas voltas, usando o método ilustrado na figura 3-9. Todos os nós subsequentes podem ser feitos com apenas uma volta do cordel. A distância entre o primeiro nó e o segundo, deverá ser a metade do espaço normal entre os pontos. Onde terminam os pontos de lardagem, como longarina traseira e bordo de fuga, os últimos dois pontos deverão ser espaçados com a metade do espaço normal. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Lardagem de volta Dupla A lardagem de volta dupla ilustrada nas figuras 3-9 e 3-10 representa um método para obter a maior resistência possível com a lardagem padrão simples. Quando usando a de volta dupla, o nó "TIE-OFF" é feito pelo método mostrado na figura 3-6.  Figuras 3-9 Ponto inicial de lardagem Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com  Figura 3-10 Lardagem de volta dupla, padrão. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com  Figura 3-11 Lardagem em torno do reforço da nervura. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Nós "tie-off“ Todos os pontos, exceto o primeiro, devem ser do tipo "tie-off", usando-se o nó padrão para a amarração da nervura da figura 3-5. Esse nó é localizado na borda da faixa de reforço da figura 3-9. Os nós situados no topo das tiras de reforço estão sujeitos a um desgaste maior, e também têm efeito adverso sobre a aerodinâmica do aerofólio. Os nós "tie-off" normalmente são usados na superfície inferior de aeronave de asa baixa e na superfície superior de aeronave de asa alta, para melhorar o acabamento das superfícies. A localização de um nó depende da localização original definida pelo fabricante. Se tal informação não estiver disponível, consideraremos o posicionamento do nó onde houver o mínimo efeito sobre a aerodinâmica do aerofólio. O nó "seine" permite a possibilidade de tensão inadequada, comprometendo o formato e reduzindo enormemente a eficiência e não deve ser usado como último ponto "tie-off". O nó "tie-off", como último ponto, é preso com um meio puxão adicional. De maneira alguma os nós "tie-off" são puxados para trás, através das aberturas das laçadas de lardagem. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com 1.6 REVESTIMENTO DE FUSELAGENS As fuselagens são revestidas tanto pelo método envelope ou o cobertura, semelhantes aos métodos descritos para revestimentos das asas. No primeiro método, várias seções de tecido são unidas por costura à máquina, para formar uma vestimenta que se ajustará perfeitamente, quando esticado sobre o final da fuselagem. Quando o revestimento estiver colocado, todas as costuras devem estar alinhadas paralelamente com os elementos da fuselagem. No método cobertura, todas as costuras são feitas à máquina, exceto uma costura final longitudinal, ao longo do centro ventral da fuselagem. Em alguns casos, o revestimento é posto sobre duas ou três seções, e costurado à mão na própria fuselagem. Todas as costuras devem correr de proa à popa. Amarração na Fuselagem A amarração do tecido também é necessária em fuselagens "deep", e naquelas em que as longarinas e nervuras modelem o tecido em curvatura. No último caso, o tecido deve ser amarrado nas longarinas, em intervalos. O método de prender o tecido na fuselagem deve ser, no mínimo, equivalente em resistência e integridade ao usado pelo fabricante da aeronave. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com 1.7 ABERTURAS DE INSPEÇÃO, DRENAGEM E VENTILAÇÃO O interior de seções cobertas é ventilado e drenado para prevenir acúmulo de umidade e danos à estrutura. Orifícios de ventilação e drenagem são munidos de bordas reforçadas com plástico, alumínio ou arruelas de reforço de latão (grometes). As arruelas são aplicadas com dope sob as superfícies de tecido, onde a umidade pode ser acumulada. É usual a colocação de uma dessas arruelas de reforço em cada lado de uma nervura, na parte de baixo da borda. As arruelas de reforço são também colocadas nos pontos mais baixos de drenagem das asas, ailerons, fuselagem e empenagem, para propiciar completo escoamento. Grometes plásticos (figura 3-12), existem tanto na forma de arruela circular e fina como em forma aerodinâmica. São colados com dope na cobertura de tecido, imediatamente após a fita de superfície ser aplicada. Os de forma aerodinâmica, normalmente são instalados com a abertura na direção do bordo de fuga da superfície. Figura 3-12 Grometes típicos. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Os grometes de alumínio e latão, também mostrados na figura 3-12, são montados nos remendos de tecido, tanto redondos quanto quadrados. As bordas do remendo são picotadas para propiciar melhor adesão. A montagem do remendo é aplicada com dope no revestimento após a fita ser aplicada na superfície. Janelas de inspeção e orifícios de acesso são abertos em todas as superfícies, tanto cobertas com metal ou tecido. Uma maneira de prover essas aberturas em superfícies cobertas com tecido, é colar um remendo com zíper no local desejado. Um outro método de inspeção para superfícies de metal ou tela, é instalar uma armação no interior da asa, de modo que uma placa de cobertura possa ser fixada por parafusos. Essas armações são construídas dentro da estrutura, em qualquer lugar em que haja acesso ou onde orifícios de inspeção sejam necessários. 1.8 REPAROS DE COBERTURAS DE TECIDO Geral Reparar superfícies cobertas com tecido, é o mesmo que recuperar a resistência original do tecido voltando a ficar distendido como antes. O tipo de técnica de reparo a ser usado depende do tamanho e localização do dano, bem como da velocidade limite da aeronave. Quando recobrindo o tecido de superfícies de controle, especialmente em aeronaves de alto desempenho, os reparos não devem envolver adição de peso atrás da linha da articulação. A adição de peso perturba o balanceamento estático e dinâmico da superfície, podendo induzir a instabilidade.  Reparo de Rasgos Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Cortes pequenos ou rasgos, são reparados, costurando-se as bordas juntas e colando com dope um remendo sobre a área. O ponto "baseball" é empregado no reparo de rasgos. O tipo ilustrado na figura 3-13 permite que as bordas danificadas sejam puxadas para sua posição original, permitindo então que um reparo bem esticado seja feito. O primeiro ponto começa com a inserção da agulha pelo lado de baixo. Todos os pontos subsequentes são feitos inserindo-se a agulha pelo topo contrário, de tal modo que o local exato para fazer o ponto seja mais precisamente localizado. As bordas são costuradas juntas, usando uma linha adequada. O último ponto é ancorado com um nó "seine" modificado. Os pontos não devem ter mais do que ¼ de polegada de distância e devem ficar ¼ de polegada para dentro da cobertura. Devemos cortar dois remendos de tamanho suficiente para cobrir o rasgo, estendendo-se, no mínimo 1.1/2 polegadas além do rasgo, em todas as direções (figura 3- 14). O tecido usado deve ser no mínimo, tão bom quanto o tecido original. As bordas do remendo devem ser picotadas ou esfiapadas cerca de ¼ de polegada em todos os lados.  Figura 3-13 Reparos de rasgos em tecidos. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com  Um remendo é saturado com thiner ou acetona e colocado sobre o rasgo costurado Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com para remover o acabamento anterior. Figura 3-14 Remendos sobre rasgos. A linha interrompida representa o rasgo costurado. O remendo é ocasionalmente umedecido com um pincel, até que todo o recobrimento antigo amoleça o suficiente para ser removido com uma espátula. Como somente o acabamento sob o remendo é removido, um reparo nivelado pode ser feito. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com É aplicada uma camada de dope para esticar o segundo remendo, e também na área do qual o acabamento foi removido. Enquanto ainda úmido, esse remendo é aplicado para a cobertura, e alisado para ficar livre de bolhas de ar. Sucessivas camadas de dope, transparente e pigmentado, são aplicadas até que a superfície remendada tenha alcançado a mesma tensão e aparência da superfície original ao redor. Reparo com Remendo Costurado Danos em revestimentos, onde as bordas do rasgo estejam esfarrapadas, ou onde um pedaço esteja faltando, são reparados costurando-se um remendo de tecido por dentro da área danificada e colando com dope um remendo superficial sobre o remendo costurado. Um reparo com remendo costurado internamente pode ser usado em danos não maiores do que 16 polegadas, em qualquer direção. A área danificada é preparada na forma de abertura circular ou oval. O tecido inserido é cortado no tamanho suficiente para se estender ½ polegada, além do diâmetro da abertura. A ½ polegada de excesso é dobrada para baixo como reforço. Antes de costurar, fixamos o remendo com alguns pontos (algo semelhante a alinhavar) temporariamente, para ajudar na costura das emendas. As bordas são costuradas com ponto "baseball". Após a costura ser completada, limpamos a área do tecido velho para ser aplicado dope, como indicado para reparo de rasgos e, então, aplicamos dope no remendo da maneira usual. A fita de superfície é aplicada sobre qualquer costura que tenha uma segunda camada de dope. Se a abertura se prolonga até 1 polegada de uma nervura, o remendo precisa ser cortado com 3 polegadas além dessa nervura.  Figura 3-15 Reparo com remendo costurado. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Depois da costura ser completada, o remendo precisa ser amarrado à nervura sobre uma nova seção de fita de reforço. A velha amarração na nervura e fita de reforço não precisam ser removidas. Figura 3-16 Reparo de painel de bordo de fuga.  Se o revestimento de tecido estiver danificado no bordo de fuga, ou parte dele tiver Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com sido perdida, conforme mostrado na figura 3-16A, pode ser reparado como a seguir: A parte danificada do painel é removida, fazendo-se uma abertura quadrada ou retangular, como mostrado na figura 3-16B. Um remendo é cortado com tamanho suficiente para se estender ¾ de polegada além de ambos os lados da borda da abertura, e ½ polegada além do topo. As bordas do remendo são reforçadas, sendo dobradas em ½ polegada antes de serem costuradas e cada canto é esticado e temporariamente mantido no lugar com pinos "T". Os dois lados e o bordo de ataque, conforme mostrado na figura 3-16C, são costurados ao velho revestimento, com a borda dobrada estendendo-se ¼ de polegada além das duas nervuras. O topo da abertura é então costurado e são passados a fita e o dope, conforme mostrado na figura 3-16D, completando o reparo. Reparo com Painel Costurado Internamente Quando a área danificada ultrapassa 16 polegadas em qualquer direção, um novo painel precisa ser instalado. Removemos a fita de superfície das nervuras adjacentes à áreadanificada, assim como dos bordos de fuga e de ataque da seção sendo reparada. Deixamosa velha fita de reforço no lugar. Cortamos o tecido velho, ao longo de uma linha deaproximadamente 1 polegada do centro das nervuras, do lado mais próximo ao dano eprosseguimos o corte para remover a seção completamente. O tecido velho não precisa serremovido dos bordos de fuga e de ataque, a menos que as superfícies superior e inferiorestejam sendo recobertas. Não removemos a fita de reforço nem a amarração nas nervuras. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Cortamos um remendo que se estenda do bordo de fuga, sobre e em torno do bordo de ataque, e retornamos à longarina frontal. O remendo deve estender-se, aproximadamente, 3 polegadas além das nervuras adjacentes ao dano. A área do tecido velho a ser coberta pelo remendo, deve estar limpa e então colocamos o remendo no lugar, esticado e preso com alfinetes. Após o remendo estar alfinetado no lugar, dobramos para baixo do bordo de fuga e do bordo de ataque do remendo ½ polegada e costuramos no tecido velho. O lado das margens é dobrado ½ polegada e costurado no pano velho. Após pronta a costura, colocamos a fita de reforço sobre as nervuras com tensão moderada, e as amarramos nas nervuras abaixo. Só então, os alfinetes temporários são removidos. No painel, aplicamos uma camada de dope e o deixamos secar. A fita de superfície com a segunda camada de dope é aplicada sobre a fita de reforço e sobre as margens do painel. Terminamos a dopagem usando seus procedimentos regulares. Esse tipo de reparo pode ser usado para cobrir superfícies superiores e inferiores e para cobrir várias áreas entre nervuras, se necessário. O painel deve ser amarrado em todas as nervuras cobertas. Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Reparo sem Costura em Tecido (com dope) Reparo sem costura usando dope, pode ser feito em todas as superfícies de aeronaves cobertas com tecido, desde que a aeronave nunca exceda a velocidade de 150 m.p.h. Um remendo com dope pode ser usado, se a área danificada não excede 16 polegadas, em qualquer direção. A seção danificada é removida ao se fazer um furo oval ou redondo, com contornos suaves. Usamos um solvente de graxa para limparmos as bordas da abertura a ser coberta pelo remendo. O dope da área é removido ao redor do remendo, ou retirado com solvente para dope. Seguramos o tecido por baixo durante a remoção do dope com lixa. Para furos até 8 polegadas, fazemos o remendo com um tamanho suficiente para deixar uma borda de pelo menos 2 polegadas ao redor do furo. Para furos maiores que 8 polegadas, deixamos uma borda ao redor do furo de pelo menos ¼ do seu diâmetro, com um limite máximo de 4 polegadas. Se o furo se estender sobre uma nervura, ou mais próximo que a sobreposição requerida em uma nervura ou outro membro, o remendo deverá estender-se pelo menos 3 polegadas além da nervura. Nesse caso, depois de passar o dope nas bordas do remendo, e depois de ter secado, o remendo deve ser amarrado à nervura sobre uma nova seção de fita de reforço, de maneira usual. A velha amarração da nervura e o velho reforço não devem ser removidos. Todos os remendos devem ter bordas picotadas, caso contrário, devem ser acabados com uma fita adesiva de bordas picotadas.  Reparo de Painel com Aplicação Interna de Dope Licenciado para - 14Bis Aviação - 41636821000104 - Protegido por Eduzz.com Quando a área danificada excede 16 polegadas em qualquer direção, fazemos o reparo usando dope no novo painel. Esse tipo de reparo pode ser utilizado para cobrir superfícies superiores e inferiores e cobrir várias áreas de nervuras, se necessário. O painel ser amarrado em todas as nervuras cobertas, e ele deverá ser dopado ou costurado como no método de cobertura. Remover a fita adesiva de superfície das nervuras adjacentes à área danificada e dos bordos de ataque e de fuga da seção sendo reparada, é tão importante quanto deixar a fita de reforço antiga e amarrá-la no lugar. O próximo passo é cortar o tecido ao longo da linha, aproximadamente 1 polegada das nervuras nos lados mais próximos da área danificada, e continuar cortando para remover a seção completamente. O tecido antigo, não deve ser removido dos bordos de ataque e de fuga, a menos que ambas as superfícies superiores e inferiores estejam sendo recobertas. O remendo é cortado ao longo do bordo de fuga 1 polegada, estendendo-se a partir do bordo de fuga para o bordo de ataque até a longarina dianteira, ele deve estender-se aproximadamente