Capítulo 3 - Planejamento de Passagem PDF

BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 09 CHAPTER 3 - PASSAGE PLANING Planejamento da derrota Como acabamos de ver, o planejamento da derrota envolve dois estágios, embora eventualmente se sob...

BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 09 CHAPTER 3 - PASSAGE PLANING Planejamento da derrota Como acabamos de ver, o planejamento da derrota envolve dois estágios, embora eventualmente se sobreponham: - Oceano e águas abertas; - Costas e águas em estuários. Veremos diversos conceitos e definições envolvidas no planejamento de uma derrota. Cartas Náuticas 1.Selecione e coloque as Cartas Náuticas na ordem de uso. Também inclua: - cartas adjacentes às áreas a atravessar e; - cartas de escala muito grande, como os planos da parte costeira (portplans) da travessia (Essas cartas, embora possam não ser usadas, podem conter informações úteis). 2. Atualize as cartas e demais publicações de acordo com os Avisos aos Navegantes e os Avisos-Rádio. No-Go Areas Águas costeiras e estuárias devem ser examinadas e áreas onde o navio não possa navegar (No-Go) devem ser iluminadas. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 10 Em geral, áreas marcadas como No-Go são determinadas da seguinte forma: Amplitude de maré pequena: incluem as áreas de profundidades cartografadas menor que o calado do navio mais uma margem de segurança. Em geral, não serão menores que calado + 10%, à exceção quando da existência de caturro, balanço e squat. Águas confinadas com amplitude de maré significativa: as 'no-go areas' variarão de acordo com a hora da passagem. Inicialmente, considere como "no-go" as áreas onde profundidades cartografadas forem menores que o calado do navio mais uma margem de segurança. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 11 Ao conhecer a hora da passagem, as "no-go" poderão ser ajustadas. Essas áreas devem ser marcadas mostrando-se as horas e o estado da maré no qual elas são seguras. Margens de Segurança É a distância segura em torno das "no-go areas" em que o passadiço não deverá entrar/passar (pois uma determinação de posição representa a posição de alguma parte do passadiço onde estão os instrumentos, e pode ser que outras partes do navio estejam já dentro de uma no-go area). escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 12 As Margens de Segurança mostram, ainda, o quanto se pode desviar da derrota e ainda permanecer em águas seguras. Para determinação do tamanho da margem de segurança, considere: - as dimensões do navio; - a precisão do sistema de navegação; - as correntes de maré; e - as características de manobra. Como regra geral, as margens de segurança vão assegurar que o navio permaneça em águas de profundidade maior que o calado + 20%. Casos em que se deve aumentar esta margem de 20%: - batimetria (survey) antiga ou não confiável; - navio com muito balanço ou caturro; - squat; e - quando o navio tiver aumentado o seu calado ao passar para água doce. Para monitorar as margens de segurança, devemos relacioná-las sempre a um sistemas de navegação em uso. Em alguns casos, elas podem ser facilmente monitoradas a olho nu, usando-se as bóias de um canal de navegação ou marcações de pontos notáveis facilmente identificáveis. Águas seguras Áreas por onde o navio pode seguramente desviar-se numa contingência (ou ter liberdade de navegar). Os limites dessas áreas são justamente as margens de segurança. Navegação oceânica ou mar aberto São inicialmente traçadas nas cartas de pequena escala. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 13 Navegação ortodrômica (great circle or composite great circle tracks): são obtidas dos sistemas de navegação satélite (GNSS ou GPS) ou das Cartas de Círculos Máximos. Navegação loxodrômica (rhumb lines): retas traçadas nas cartas de Mercator. Navegação costeira ou em Estuários São também inicialmente traçadas nas cartas de menor escala, cobrindo grandes áreas (a maior possível na derrota). A partir desse plano inicial (derrotas iniciais), serão obtidas as distâncias e os tempos estimados. Ao conhecer o ETD (departure) , calcular-se-á o ETA (estimated time of arrival) dos diversos pontos da derrota (waypoints). A direção verdadeira da pernada deve ser anotada/mostrada bem próximo desta. Depois de planejada a derrota na carta de menor escala, transfira as pernadas para as cartas de maior escala (usando marcação e distância de pontos notáveis conhecidos e confirmando por meio de latitude / longitude). Troca de Carta (Chart Change): este momento precisa estar claramente identificado na carta de origem, mostrando o número da próxima carta. Desvio da Derrota (Deviation from Track): se tiver que desviar da derrota, limite o desvio para não colocar o navio em risco ou se aproximar muito das margens de segurança. Distância de Perigos à Navegação Não há uma regra única quanto à distância mínima de perigos a se manter, pois ela depende de: 1. calado em relação à profundidade; escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 14 2. condições meteorológicas; 3. corrente ou maré; 4. volume de tráfego; 5. confiabilidade nas sondagens batimétricas da carta; e 6. disponibilidade de águas seguras. Under Keel Clearance Se tiver que navegar com uma UKC reduzida, planeje e mostre isso claramente na carta náutica. Onde UKC < 10% do calado (ou outro valor determinado no planejamento), o oficial de quarto deverá estar ciente, principalmente da necessidade de reduzir velocidade em função do efeito SQUAT. Janela de Maré Nas áreas com amplitudes de maré onde o navio só possa passar num determinado período (chamado de tidal window), esta restrição deve ser mostrada para que o oficial de quarto saiba se é ou não seguro prosseguir. Fora desse período de janela de mare, a área será considerada "no-go". Correntes e marés Em mar aberto: as correções de rumo são feitas depois que o navio desvia, em função da grande distância de perigos. Navegando próximo à costa: correções para marés e correntes precisam ser feitas antes que elas tirem o navio da rota. Quando a hora de passagem for conhecida, calcule as alturas das marés e das correntes, e calcule a proa/aproamento para compensar essas correntes. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 15 Alterações de Rumo e Wheel Over Positions Em mar aberto/navegando em cartas de pequena escala: Alterações de rumo acontecerão tipicamente com a planejada intersecção entre pernadas. Em águas confinadas/ navegando em cartas de grande escala /com margens de segurança próximas: É necessário começar a alterar o rumo na posição de guinada (wheel over position), um pouco antes da interseção. Práticos determinam esta posição ou ponto de guinada por experiência. Ainda assim, oficiais de navegação devem planejar os wheel over positions com os dados de manobra e marcá-los na Carta. Pontos notáveis no visual ou no radar devem ser usados para saber quando estará na posição de guinada. Para grandes guinadas, as melhores referências são as paralelas indexadas ou marcações paralelas à nova pernada (para entrar corretamente na próxima pernada). Para pequenas guinadas, é melhor uma marcação pelo través. Paralelas Indexadas (PI) As paralelas indexadas constituem um excelente método de monitoramento radar de tendência de abatimento (cross-track tendency) em qualquer condição de visibilidade. Também servem para monitorar as wheel over positions. As paralelas indexadas devem ser marcadas na carta durante planejamento da derrota. Este método funciona melhor com o radar em "north-up, relative motion, ship centered". escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 16 Waypoints É uma posição mostrada na carta onde uma mudança planejada de situação (status) ocorrerá, tal como: - mudança de rumo; - inicio ou fim de derrota; - mudança de velocidade; - embarque de prático; - chegada ao fundeadouro; - monitoramento de horários e cronograma. Point of No Return 'Ponto de não retorno' é o ponto a partir do qual as águas são tão restritas/estreitas que não há espaço para retornar, ou não é possível retraçar a derrota devido a uma maré vazante (falling tide) ou UKC insuficiente. A partir desta posição, o navio está obrigado a prosseguir (committed to proceed). Abort Point Uma posição 'Abort Point' deverá ser marcada na carta mostrando o último ponto antes de chegar ao 'ponto de não retorno', em que a derrota ainda pode ser abortada e a embarcação ainda não esteja comprometida a prosseguir. Possíveis razões para não passar do 'ponto de não retorno' e abortar a derrota: - desvios da linha (rumo) de aproximação/aterragem; - falha de máquina; - indisponibilidade de rebocadores e berços de atracação; - perigos em terra ou no porto; - deterioração das condições meteorológicas; escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 17 - falhas de instrumentos; - qualquer situação insegura para prosseguir. Não importa quão bem planejada seja uma derrota. Sempre poderão surgir mudanças nas condições que demandam o abandono do plano em curso. Contingências Os planos e ações de contingência são feitos no planejamento e marcados claramente na carta. Esses planos devem conter: - rotas alternativas; - fundeadouros seguros; - áreas de espera; - atracadouros de emergência. Depois de marcadas as 'no-go areas', as margens de segurança e a derrota (pernadas + PI), o planejamento deve focar em tentar assegurar que não acontecerá nada que não possa ser esperado ou corrigido. Determinação de posição do navio Métodos primários e secundários (backup) para determinação da posição devem ser determinados no planejamento, visando tornar o processo simples, objetivo e entendido por todos envolvidos. Exemplos: Em mar aberto: 1° GPS / 2° LORAN C Próximo da costa: 1° GPS / 2° radar/ 3° LORAN C Em águas restritas: 1° radar-visual / 2° DGPS Nem todos os métodos de determinação de posição do navio servem a todas as situações. O navegador planejará os pontos notáveis "visuais" e "radar" a serem usados em cada estágio da travessia. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 18 Alvos Radar Os alvos-radar a serem usados devem ser determinados no planejamento. Ilumine na carta os RACONS e objetos conspícuos ao radar. Ilumine também os auxílios à navegação visuais, diferenciando-os entre fixos e flutuantes, e entre as luzes de alta e baixa potência. Sistema de Bóias Se for usar bóias ou outros sinais flutuantes para determinar sua posição, primeiro confirme se estão posicionadas como na carta náutica. Quando o uso de bóias for critico, determine tais posições no planejamento, anotando a sua marcação e distância a partir de um objeto fixo conhecido, ou confirmando com o VTS local (ou Autoridade Marítima) que todos os auxílios à navegação estejam conforme cartografados. Determinação da Posição do Navio Frequência: Deve ser estabelecida no planejamento. Deve ser tal que o navio não possa ser colocado em perigo entre posições determinados (fixes). Se não for possível determinar uma posição nessa frequência, use outro método primário de navegação (ex: Paralelas Indexadas). Regularidade: Ao oficial de quarto, não cabe mudar a frequência estabelecida, exceto se estiver em fainas de maior prioridade, tais como: próximo de um ponto de guinada (estabeleça a posição imediatamente antes da guinada e logo após completá-la) ou manobras anti-colisão. Outros meios de obter a posição do navio O oficial de navegação precisa saber a posição do navio com relação à derrota planejada e a tendência desse desvio aumentar ou diminuir. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 19 Embora a determinação regular indique essa informação, há outras maneiras de obtê-la que requerem apenas pequenos inputs além da observação de características naturais (pontos notáveis). Muitas delas podem ser planejadas e marcadas na carta, como veremos nos próximos slides. Alinhamentos Transit (alinhamento) é uma linha na qual se observam dois objetos alinhados. É uma única linha de posição (LDP), que não necessita instrumento para observação. Podem vir impressos nas cartas, mas também pode-se usar alinhamentos naturais que se marcam na carta no planejamento. São usados: 1. como uma referencia para uma ação (ex: ponto de guinada); 2. como um lembrete de que algum evento está para acontecer; 3. para determinar os erros das agulhas giroscópicas e magnéticas, comparando marcações cartografadas e medidas. Para ótima precisão, é recomendado que a distância do observador ao objeto mais próximo seja menor que 3 vezes a distância entre os objetos observados (embora alinhamentos à distâncias maiores possam ser ainda bastante úteis). Leading Lines (alinhamento)*: normalmente figuram nas cartas. Nesse caso o alinhamento impresso na carta é uma derrota a ser seguida quando os pontos estiverem alinhados. *Em português, usa-se apenas alinhamento, mas no livro BTM usa-se 'transit' para um alinhamento pelo través, e 'leading line' quando pela proa. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 20 Marca de proa (heading mark) Adequada para seguir numa derrota em águas restritas sem um alinhamento. Clearing marks (linha de segurança ou marcas de segurança) Usa o alinhamento de 2 objetos para garantir que o navio fique numa área segura e não se aproxime do perigo. Clearing bearings (linha de segurança ou marcações de segurança) Se não houver clearing marks, pode-se usar marcações de um só objeto de forma similar. Clearing marks e clearing bearings não determinam posição, mas nos asseguram que o navio não está rumando para um perigo. Alcance das luzes O alcance máximo das luzes depende de: escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 21 - altura combinada do olho do observador e da altura da luz; - intensidade da luz; - claridade da atmosfera. Luzes para Aterragem As luzes que serão avistadas primeiro devem ser estudadas no planejamento (e mostradas na carta junto com seus alcances máximos), para que o oficial de quarto possa buscá-las no horizonte e não na carta. Todas as luzes mostradas na carta parecem similares, e devem ser individualmente estudadas no planejamento. Pela marcação e distância (alcance máximo) de uma sinalização náutica luminosa, o oficial de quarto pode obter uma posição aproximada, com frequência, bem antes do radar detectar essa estrutura. As vezes, luzes fortes serão avistadas antes que o radar as detecte. Embora não possa ser considerada uma posição do navio segura, observar a marcação no momento da 'avistagem' e plotá-la no alcance máximo (geográfico ou nominal) da luz contribuirá para a consciência situacional. No caso de uma luz não ser vista conforme esperado, teremos consciência que: - navio não está onde deveria; - a luz está apagada ou obscura; - existe baixa visibilidade entre o navio e a luz. Ecobatímetro É boa prática ligar o ecobatímetro antes de aterrar. O decréscimo da profundidade não é uma posição determinada do navio (fix), mas indica que se está aproximando de perigo. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  BRIDGE TEAM MANAGEMENT PÁGINA | 22 Passage Planning - outros detalhes Excesso de informação na Carta: Pode cobrir detalhes importantes. Escreva informações fora da derrota, usando uma linha de conexão ou letra de referencia. Planning Book: é melhor escrever certas informações num livro de planejamento do que na Carta. Quem visita um porto regularmente pode colocar todo o planejamento no livro, além da Carta. Conning Note Book: é uma edição abreviada do planejamento para certas partes da travessia (feita numa agenda), para que o navegador possa se atualizar sem abandonar a 'conning station' para ver a Carta. Aprovação do Comandante e mudanças no planejamento: o planejamento deve ser submetido ao Comandante para aprovação. Se houver mudanças durante a travessia, quem fez a alteração deve obter a novamente a aprovação do Comandante e avisar a toda a tripulação. Automatic Identification System (AIS): disponibiliza informações que não poderiam ser obtidas de outra maneira. De particular importância, citamos a capacidade de identificar navios escondidos por terra ou chuva, ou de observar guinadas dos alvos com mais antecedência. Devido às informações manuais requeridas pelo AIS, devemos ter cuidado no uso das mesmas nas decisões a bordo. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56