Geografia Dell'economia Mondiale - PDF

### Geografia dell'economia mondiale **190** comportato la crescita di importanza di nuovi nodi strategici, come le piattaforme logistiche, e in generale dell'organizzazione territoriale hub & spoke, che prevede il raccordo tra alcuni nodi globali e varie realtà locali (paragrafo 8.4). Le infra...

### Geografia dell'economia mondiale **190** comportato la crescita di importanza di nuovi nodi strategici, come le piattaforme logistiche, e in generale dell'organizzazione territoriale hub & spoke, che prevede il raccordo tra alcuni nodi globali e varie realtà locali (paragrafo 8.4). Le infrastrutture di trasporto hanno una localizzazione a rete in cui si inseriscono nodi, più o meno importanti secondo la quantità e la qualità dei flussi presenti. Gli assi di trasporto più rilevanti vengono chiamati corridoi o direttrici. L'attuale geografia mondiale dei flussi risulta organizzata in alcune grandi direttrici di traffico, descritte nel paragrafo 8.5, sia quelle già attive sia quelle progettate o in via di costruzione, come la Via della Seta. **8.1 Le arterie del territorio** Fin dall'antichità lo spostamento delle persone e lo scambio di beni su distanze superiori all'ambito locale sono stati possibili solo grazie al parallelo sviluppo dei trasporti, che hanno permesso anche la crescita economica. Infatti, per esempio i porti della Grecia antica, le strade romane, la navigazione transoceanica, le linee ferroviarie e stradali della prima e seconda rivoluzione industriale, hanno dato un contributo fondamentale allo sviluppo dell'economia mondiale. Le Information and Communication Technologies, generalmente indicate con l'acronimo ICT, si riferiscono a sistemi integrati di linee di telecomunicazione (cablate e senza fili), computer, tecnologie audio-video e relativi software, che consentono la creazione, conservazione e circolazione di informazioni Il settore ha conosciuto un immenso sviluppo a partire dagli anni 1990, determinando profondi cambiamenti nell'economia e nella società. **DISTANZA FUNZIONALE** tempi di percorrenza - costi di trasporto - accessibilità - vicinanza al del mondo o comprensione spatio-temporale Recentemente, nell'ultimo trentennio, si è avuta una ulteriore intensificazione delle relazioni spaziali su scala planetaria, coinvolgendo aree del pianeta in precedenza più isolate, ma soprattutto le regioni della cosiddetta Triade (Nordamerica, Unione europea, Asia orientale) che hanno moltiplicato gli spostamenti di merci e persone (vedi anche capitoli 4, 9 e 10). La domanda di mobilità è molto cresciuta e con il volume crescente dei trasferimenti il ruolo dei trasporti è quindi divenuto ancor più strategico essendo, insieme alle ICT (Information and Communication Tecnologies) il mezzo per effettuare questi collegamenti, e più in generale un fattore fondante del processo di globalizzazione I miglioramenti tecnologici nei trasporti e nelle ICT hanno infatti ridotto l'attrito della distanza (cioè l'ostacolo che la distanza oppone alle comunicazioni e agli scambi) avvicinando molte aree del mondo e producendo il fenomeno definito compressione spazio-temporale (vedi anche cap. 2), che ha modificato vari aspetti del sistema economico mondiale, per esempio attraverso il collegamento più rapido tra mercati e zone di produzione anche molto distanti tra loro. La velocità è vieppiù cresciuta, soprattutto per i treni (paragrafo 8.3) ed è divenuta un elemento chiave della globalizzazione economica e nella ricerca di maggiore competitività. Va però precisato che, anche se molte aree sono più << vicine >>> tra loro e anche se vari paesi del Sud del mondo sono divenuti esportatori globali (e alcuni di essi si candidano ad essere le grandi potenze economiche di un futuro prossimo), vi sono però regioni del mondo che hanno ridotto assai poco la distanza rispetto ai **→ DI VIE DI TRASPORTO** **191** FATTORI/Oth helps - costo - accessibilità - modalità di trasporto **Le Infrastrutture e le reti del trasporto** nodi centrali dell'economia mondiale e hanno anzi subito un processo di ulteriore **DISTANZA FUNZIONALE** marginalizzazione. La distanza di cui si sta parlando non è quindi strettamente fisica, quanto funzionale, misurabile per esempio in termini di tempi di percorrenza, costi di trasporto e accessibilità. Le variabili che incidono sui tempi e sui costi non sono solo tecniche o economiche (per esempio la velocità del mezzo o la struttura della rete di trasporto), ma anche politiche (per esempio confini politici o leggi restrittive sulla velocità), naturali (vincoli fisici come ghiaccio o nebbia) oltre alla generale organizzazione economica e sociale di una regione, che può facilitare o meno le relazioni tra luoghi. Nell'ultimo ventennio le Information-Communication-Tecnology, hanno riguardato il trasporto delle informazioni numeriche grazie all'uso delle fibre ottiche, i miglioramenti delle tecnologie del telefono mobile, l'utilizzo dei collegamenti via satellite e il potenziamento della rete Internet con la diffusione della cosiddetta banda larga. L'insieme di queste innovazioni ha permesso e sta permettendo di migliorare sempre più la trasmissione delle informazioni a distanza, consentendo anche di migliorare le attività di trasporto di merci e persone. Le vie di trasporto sono dunque il tramite attraverso il quale si effettuano le relazioni tra località, soggetti e imprese insediati in aree diverse. In questo senso il trasporto è considerato un elemento essenziale dell'organizzazione del territorio, in quanto forma le maglie connettive del territorio stesso, come le arterie per il corpo umano. La distribuzione delle strutture di trasporto sul territorio è di tipo particolare. È infatti una localizzazione a rete sulla quale si inseriscono dei nodi; sulla rete circolano flussi di traffico di diversa intensità, che determinano l'importanza del nodo. Nel caso delle ferrovie, per esempio, la rete si sviluppa su porzioni più o meno vaste del territorio e ha come nodi una serie di stazioni ferroviarie; queste ultime hanno importanza diversa secondo i flussi di treni che controllano e la quantità di linee di trasporto, ferroviarie e non, che convergono su di esse; sul territorio la rete ferroviaria si configura quindi con maglie più o meno larghe nelle varie regioni e con nodi più o meno importanti. Le linee di trasporto più importanti vengono definite assi di trasporto, a loro volta gli assi più frequentati e importanti del mondo sono chiamati corridoi (o direttrici) di traffico. Le reti e i nodi possono assumere forme (strutture spaziali) caratteristiche, suddivisibili in alcune tipologie principali (scheda 8.1). Occorre infine sottolineare che dal punto di vista economico il sistema dei trasporti rappresenta una grande filiera di attività, che dalla costruzione dei mezzi e delle reti, alla distribuzione e manutenzione dei mezzi, all'utilizzo e gestione dei nodi (porti, aeroporti ecc.) e dei flussi (le attività di logistica) permea l'economia oltre ad esserne un motore. **ASSI DI TRASPORTO : linee di trasporto più importanti → SPICI FREQUENTATI=>CORRIGGIO DISRAFFICO** **RETE**: in geografia il termine è usato con due significati, uno letterale e uno figurato. Nel primo caso, per rete si intende un insieme db linee materiali e quindi visibili sul territorio, interconnesse attraverso punti o nodi, anch'essi materiali. In questo senso si parla di rete ferroviaria, in cui le linee si interconnettono attraverso le stazioni (nodi), o di rete telematica ecc. In senso figurato una rete è un insieme di relazioni tra soggetti, che vengono rappresentate come relazioni tra i luoghi in cui i soggetti risiedono, che costituiscono I nodi. Alcuni esempi: le reti di servizi, in cui i nodi sono rappresentati dalle unità di servizio; le reti di Impresa, in cui i nodi sono i singoli stabilimenti. **LOCALIZZAZIONE A RETE** - **RETE**: insieme di linee visibili sul territorio che si interconnettono attraverso NoDi es rete ferroviaria, oppure rete ulistica - **NoDi di tefficico di diversa intensita ** **192** **PRIMA** compagnie private - squilibri - 900=> servizio utile per le collettività → EU: POLITICA DELLE INFRAS - nazionalizzazione delle compagnie private - rilievo economici → agevolare lo sviluppo economico - attentare gli squilibri territoriali o migliorare l'intersazionalità e locali → NORD DEL MONDO. DEREGOLAMENTATIONE - minor presenza dallo stato nel veicolo nazionale. organizzazione del trasporto - compagnie private con concorrenza → più efficiente ma meno sicuro il servizio **Geografia dell'economia mondiale 8.2 Le politiche dei trasporti** Dall'inizio della rivoluzione industriale fino alla seconda metà dell'Ottocento, i trasporti furono gestiti per la massima parte da compagnie private che, operando in funzione di un immediato profitto d'impresa, costruivano le reti ove ciò risultasse conveniente e quindi la configurazione sul territorio delle reti di trasporto poteva presentarsi in modo nettamente squilibrato: assai densa nelle aree più sviluppate, rada e incompleta nelle altre regioni. Nel Novecento si impose invece in Europa il concetto di trasporto come servizio collettivo, di interesse pubblico e utilità generale. L'intervento dello stato si intensificò rapidamente, anzitutto attraverso la nazionalizzazione delle compagnie private, in particolare quelle ferroviarie, e più recentemente con la politica delle infrastrutture, cioè la costruzione di vie di comunicazione in determinate aree per agevolare lo sviluppo economico di una regione e in generale cercare di attenuare gli squilibri territoriali. Ciò è avvenuto per esempio nel Sud dell'Italia, nel Brasile interno, nella Russia siberiana e in vari altri territori. La politica delle infrastrutture di trasporto non è però solamente rivolta alle aree in ritardo, anzi è spesso il momento più rilevante di tutta la politica territoriale di un paese (vedi anche cap. 12). Tra gli interventi di maggior rilievo occorre annoverare quelli relativi alla viabilità urbana e delle aree metropolitane, la costruzione di porti, autostrade, reti ferroviarie ad alta velocità, reti di telecomunicazione e aeroporti. Dagli anni Novanta del secolo scorso nei paesi del Nord del mondo la politica dei trasporti ha parzialmente cambiato rotta. Da un lato ha cercato di migliorare l'integrazione tra reti internazionali e reti locali. È questa la logica anche dell'Unione europea, che incentiva sia la costruzione di reti transnazionali sia il collegamento tra reti di trasporto ad alta velocità ed altre infrastrutture di scala regionale. In secondo luogo, in molti paesi del Nord è in atto una deregolamentazione (deregulation) che si manifesta in primo luogo in una minor presenza dello stato nella gestione operativa e nella proprietà dei vettori nazionali, dei porti, degli aeroporti, e in generale nelle reti di trasporto; ciò ha dato luogo ad una grande riorganizzazione del trasporto internazionale e nazionale di settore con l'emergere di imprese multinazionali che disciplinano il flusso globale dei trasporti aerei, marittimi e terrestri del commercio e della gestione di aeroporti, porti e anche reti ferroviarie. L'ingresso di imprese private nel sistema dei trasporti ha intensificato la concorrenza, rendendo più efficiente ma spesso anche meno sicuro il servizio, a causa della necessità di ridurre i costi. L'impiego di capitali privati nella costruzione di grandi opere infrastrutturali, è avvenuto ad esempio per la costruzione del tunnel sotto la Manica. Se nella politica dei trasporti hanno grande rilevanza gli aspetti economici e geoeconomici occorre però soffermarsi anche su quelli politico-militari e geostrategici. Lo stato infatti esercita un potere sul proprio territorio anche attraverso il controllo delle vie di comunicazione e dei nodi che assumono un valore anche geopolitico, come gli aeroporti o gli scali marittimi internazionali. In generale, inoltre, i settori più avanzati dell'industria dei trasporti e delle comunicazioni **MOTIVI GEO STRATEGIA → controllo delle vie di comunicazione → GANGLI STRATEGICI ES: CANALE DA SUEZ** **193** ritenuti strategici vengono sostenuti in varia misura dai governi, a partire dai settori aeronautico, spaziale e delle telecomunicazioni. Non solo nella politica interna, ma anche in quella internazionale il controllo dei trasporti è un aspetto centrale delle strategie geopolitiche. In passato molte guerre sono state avviate per ottenere il controllo su rotte commerciali, su giacimenti di minerali o di fonti di energia, sui territori colonizzati, per gestire rotte commerciali attraverso porti e il controllo dei passaggi marittimi più importanti. Le infrastrutture di trasporto, come i porti, gli aeroporti e i canali internazionali e/o interoceanici, permettono infatti l'accesso a risorse strategiche (come per esempio il petrolio mediorientale) o mercati chiave. In questo senso nel mondo attuale permangono dei gangli strategici il cui libero accesso (e il cui controllo) è condizione essenziale per l'espletamento di una buona parte dei trasporti marittimi mondiali: si tratta dei canali interoceanici di Panama e Suez e degli altri stretti e passaggi rappresentati nella figura 8.1 (si veda l'Appendice per la versione a colori della carta). Il canale di Suez, storicamente veicolo della penetrazione europea in Asia, Oceania e Africa orientale, è oggi soprattutto un'arteria petrolifera ed è controllato dall'Egitto, che assicura il libero transito; il canale di Panama è dal 1982 sotto la sovranità dello stato centroamericano, ma gli Stati Uniti «assicurano >>> la difesa e il funzionamento del canale; al momento in cui si è paventata la possibilità di un allentamento del proprio controllo, questo paese non ha esitato a intervenire militarmente, anche perché interessato al 70% del traffico totale del canale. Infine, una terza tendenza nelle politiche dei trasporti, quella della differenziazione selettiva, è ben rappresentata nell'evoluzione della rete ferroviaria nei **Fig. 8.1 Passaggi marittimi strategici** Fonte: elaborazione degli autori → **permettono l'accesso a risorse strategiche e libero acceso** **194** **DIFFERENZAZIONE SECETTIVA** - olvduzi ave rete fenoviarie alta velocita' nuovi assi centrali → rete riduzione delle lunghezze della Is in elavi Cosi viève sfdtite poiche citemite cutiecoucdaica paesi del Nord del mondo: accanto alla crescita dell'alta velocità e in generale di alcuni nuovi assi centrali, si sta assistendo a una riduzione della lunghezza della rete, con l'eccezione di paesi come l'Australia o il Canada, dove il territorio è stato ancora poco infrastrutturato. Infatti, in molti casi la rete ferroviaria viene sfoltita e selezionata perché ritenuta in certi tratti antieconomica e il traffico viene concentrato sulle maggiori arterie e in quelle intermedie, mentre alcune linee <<<minori >>> vengono dimesse. **Scheda 8.1-Principall tipologie di reti di trasporto** Le principall strutture elementari delle reti di trasporto sono tre e sono definite dal grado di accessibilità dei diversi nodi (figura 8.2). * **A. Polarizzata.** Un centro ha l'accessibilità privileglata e quindi rappresenta l'elemento dominante. Un esempio paradigmatico può essere rappresentato dalla rete dell'alta velocità ferroviaria francese, convergente su Parigi. * **B. Gerarchica decentralizzata.** La rete è modellata in un modo che alcuni nodi abbiano significativi livelli di accessibilità. Un esempio paradigmatico può essere rappresentato dalla rete del trasporti autostradall tedeschl, ove sono numerosi i nodi ad elevata accessibilità: Monaco di Baviera, Stoccarda, Francoforte, la regione urbana della Ruhr (dove i livelli di accessibilità sono massimi), Amburgo e Berlino. * **C. Distribulta interconnessa.** Nessun centro ha un livello di accessibilità significativa-mente diverso dagli altri. Si tratta di un modello quasi esclusivamente teorico, ma a questa caratteristica si avvicina la rete autostradale dei Paesi Bassi, dove tutte le città principali del paese sono accessibili in un modo ugualmente elevato. **Fig. 8.2 Alcune schematizzazioni di strutture reticolari** Fonte: Rodriguez J.P. (2006), The Geography of Transport System, Routledge, New York **Scheda 8.2 - Le retl transnazionali dell'Unione europea** L'Unione europea tra le sue finalità generali ha la ricerca di uno sviluppo economico equilibrato e stabile e la coesione tra gli stati che la compongono. Uno degli strumenti prefigurati per il conseguimento di questi obiettivi riguarda I progetti delle Trans-European Transport Networks (TEN-T) che consistono in fasci di reti di trasporto e di telecomunica- **195** zione su alcune tralettorie privilegiate, definiti anche Corridol europel. Dal punto di vista territoriale dovrebbero svolgere il preciso compito di collegamento tra le regioni interme e periferiche con quelle centrall e, inoltre, colmare I vuoti delle connessioni tra Europa centrale e occidentale. La rete TEN-T comprende anche le cosiddette autostrade del mare, alcune rotte prioritarie che per esempio attraversano II Mediterraneo (figura 8.3). La persistenza di congestioni, strozzature, collegamenti mancanti, nonché la lentezza nella costruzione del corridol europel hanno portato all'aggiomamento delle linee guida per la costruzione delle reti transeuropee dando priorità ad una serie di progetti, promossi con forza e finanziati rapidamente. Sono così state individuate le Infrastrutture di maggior rilevanza per il traffico Internazionale, come per esempio le linee ad alta velocità Parigi-Londra e Colonia-Amsterdam, le autostrade greche, la linea ferroviaria principale lungo la costa occidentale del Regno Unito, le tratte ferroviarie ad alta velocità Berikno-Verona (lungo il Corridoio 1) e Lione-Torino-Trieste (Corridoio 5, che comprende le opere infrastrutturali per molti anni contestate in Val di Susa, Piemonte). **Fig. 8.3 La rete TEN-T dei comidoi europei** **AUTOSTRADE DEL MARE** Autostrade del mare sono; * TARANTO-MALTA-PALERMO * ATENE CIPRO * STOCCOLMA-TURKU Da agglomare cartina **196** **@CONTAINER** - integratique tha menzi di trasporto - costi e temp ridotto **-TRASPORTO COMBINATO** → ROLGON/ROLL-OFF = trasferire direttamente un mezzo di trasporto, con o senza motrice (per esempio tutto l'autoarticolato oppure solo il rimorchio), su un altro per poi scaricarlo a destinazione. Questo sistema, rispetto allo spostamento dei container, permette di risparmiare tempo ma ha l'inconveniente di occupare spazi maggiori e di avere costi superiori. È perciò ancora poco diffuso e nell'Unione europea rappresenta meno del 5% del trasporto merci totale. **Geografia dell'economia mondiale** **INTER MODALITA' A LOGISTICA** **8.3 Le innovazioni tecnico-organizzative e la scelta del mezzo di trasporto** Un'analisi generale dei modi di trasporto rivela che ciascuno di essi possiede specifici vantaggi commerciali e geoeconomici. Da alcuni decenni però i singoli modi oltre a competere tra loro si completano a vicenda, dando vita a sistemi di trasporto integrati, costruiti grazie soprattutto a due grandi innovazioni organizzative, l'intermodalità e la logistica. La prima grande innovazione è stata possibile con l'utilizzo del container. Questo modulo di carico di dimensioni standardizzate ha permesso l'integrazione tra i mezzi di trasporto, in quanto è possibile trasferirlo su treno, nave, autocarro, aereo, con costi e tempi di carico e scarico molto ridotti rispetto al passato e con un impiego più contenuto di manodopera. L'eccezionale sviluppo dei trasporti intermodali, in cui appunto i modi di trasporto sono integrati attraverso l'uso dello stesso modulo di carico, ha interessato vari tipi di merci: materie prime, semilavorati, prodotti finiti. L'intermodalità ha prodotto una concentrazione del traffico nei luoghi in cui sono presenti gli impianti di sollevamento per to spostamento dei container da un mezzo all'altro e una serie di servizi di supporto. Le navi porta-container, in particolare, sono state le grandi protagoniste, insieme alle petroliere, dell'incremento dei traffici marittimi (figura 8.4). Se nel 1980 i container trasportarono 100 milioni di tonnellate di merci, nel 2020 quella cifra era cresciuta di venti volte. Accanto all'intermodalità va anche ricordato il trasporto combinato, del quale si trasferire direttamente un mezzo di trasporto, con o senza motrice (per esempio tutto l'autoarticolato oppure solo il rimorchio), su un altro per poi scaricarlo a destinazione. Questo sistema, rispetto allo spostamento dei container, permette di risparmiare tempo ma ha l'inconveniente di occupare spazi maggiori e di avere costi superiori. È perciò ancora poco diffuso e nell'Unione europea rappresenta meno del 5% del trasporto merci totale. La diminuzione dei costi di trasporto e dei tempi di viaggio ha permesso una maggiore interazione tra luoghi distanti ma ha anche provocato una più elevata differenziazione economica tra le regioni, in quanto alcuni assi di trasporto acquistano importanza, valorizzando certe aree, mentre altri diventano marginali, con le relative conseguenze negative sul territorio. La stessa multimodalità, in effetti, privilegia un numero limitato di assi di trasporto, definiti corridoi plurimodali (per esempio, la Valle del Reno in Germania oppure l'asse Parigi-Lione-Marsiglia in Francia vedi la figura 8.6). Le imprese e gli individui che utilizzano mezzi di trasporto hanno a disposizione una scelta tra vari modi di trasporto. In realtà la gamma si restringe, fino a non avere talvolta alcuna possibilità di scelta, man mano che dalle zone più sviluppate e abitate ci si addentra in territori economicamente marginali. I vantaggi che offrono i diversi modi di trasporto possono riguardare la rapidità, l'economicità, la sicurezza, la capillarità e la portata. Dalla tabella si nota che la convenienza varia in relazione alla distanza da percorrere e a seconda se il trasporto riguarda passeggeri o merci e ai tipi di mer- **Fig. 8.4 Aumento della capacità di carico delle navi per trasporto commerciale** Massima capacità (In TEU¹) Anno | Lunghezza della nave, in metri | Società | Capacità --- | --- | --- | --- 1956 | 11 | Pan-Atlantic Steamship | 58 1964 | 11 | Associated Steamship | ~1,000 1981 | | | 3,050 1985 | | Hapag-Lloyd | 4,458 1996 | | US Line | 6,000 1997 | | Maersk | 7,226 2003 | | OOCL | 8,063 2004 | | China Shipping | 8,468 2005 | | MSC | 9,200 2006 | | Maersk | 14,770 2012 | | CMA CGM | 16,020 2013 | | Maersk | 18,270 2014 | | China Shipping | 19,100 2015 | | MSC | 19,224 2017 | | OOCL | 21,413 2019 | | MSC | 23,756 1. Venti piedi equivalenti (ca 6 metri). Fonte: https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/nz/Documents/icp/2020-ports-and-freight-yearbook-2.pdf **197** **198** **Tab. 8.1 Vantaggi relativi del diversi mezzi di trasporto** TIPO DI TRASPORTO | PRINCIPALI VANTAGGI | UTILIZZO | COSTO UNITARIO MEDIO AL KM PER IL TRASPORTO MERCI NEI PAESI SVILUPPATI (FERROVIA = 1) ----------|--------|---------|------- Stradа | Elasticità e adattabilità (servizio da porta a porta senza rotture di carico); capillarità della rete; velocità nel servizio locale e regionale quando non vi sia congestione della rete (urbana o autostradale), | Trasporto di persone e merci a breve e medio raggio in quantita elevate | 4,5 Ferrovia | Per II trasporto delle persone sicurezza e comodità, nonché elevata velocità nel caso di alcune linee di AV. Per le merci portata medlo-alta e costi Inferiori alla strada, non-che sicurezza e minima resistenza allo spostamento (continuità del viaggio). Minore Inquinamento rispetto alla strada. | Pendolari, trasporto di persone a raggio medio e medio-lungo; merci voluminose e diversificate per Il trasporto Interurbano | 1 Vie d'acqua | Bassi costi di trasporto; grandi portate; tramite omogeneo (l'ac-qua) con condizionamenti negativi delle vie d'acqua continentall, superabill con la costruzione di ope-re di cenalizzazione. | Spostamento di merci nel caso.in cui la velocità non sla Importante oppure dove non siano disponibili altri mezzi di trasporto o, ancora,. quando sia necessario trasportare quantità molto elevate. Trasporto passeggeri per collegamenti.con Isole: Ilmitrofe. al continente; cro-clere o turismo in genere. | 0,29 Vle aree | Elevata velocità; pochi ostacoll na-turall. | I costi elevati e la portata limitata rendono adatto il trasporto di benl o persone quando la velocità è un fattore centrale, su distanze me-die e lunghe; sono utilizzate Inol-tre per le merci deperibili a eleva-to valore rispetto al peso. Collega-mento con territori Isolati negli stati di grande dimensione. | 16,3 Condotti | Costi bassi su medie e lunghe di-stanze; flusso continuo; effidabili-tà e sicurezza; possibilità di colle-gamenti sottomarini. | Trasporto dell'energia: Idrocarburi liquidi o gassosi quando la pre-senza di un tratto di mare molto lungo non renda più conveniente la nave; linee di trasporto dell'e-lettricità. | 0,21 ci. Il trasporto stradale è organizzato con infrastrutture fortemente consumatrici di spazio e ha il più alto livello di flessibilità tra i modi di trasporto (permette il trasporto «porta a porta»); sono però elevati i costi di manutenzione, sia per i veicoli che per le infrastrutture e presenta una serie di vincoli fisici (nebbia, ghiaccio) e altri derivati dalla congestione del traffico. Il trasporto ferroviario opera su percorsi rigidi, è meno vincolato da limiti fisici (a parte la pendenza) ed è di gran lunga la modalità di trasporto terrestre che offre la più alta capacità (fino a quasi 25.000 tonnellate per convoglio) e velocità: i TAV viaggiano a 300 km/h, il treno ad alta velocità a lievitazione magnetica - Maglev - arriva a superare i 500 Km/h (tratta Shanghai-aeroporto in Cina, nonché altre linee in Giappone e in Germania), mentre il prototipo di Hyperloop, treno a lievitazione elettromagnetica che corre in un tubo (testato negli USA nel 2016) raggiunge i 1200 Km/h. Il trasporto marittimo è invece il modo più efficace per spostare grandi quantità di merci lentamente e a basso costo. Le merci trasportate << alla rinfusa**: petrolio e prodotti petroliferi, minerali di ferro, grano e carbone rappresentano ancora la maggioranza delle merci spedite, ma i container, come detto, sono in costante crescita. Infine, i costi elevati del trasporto aereo ne limitano l'utilizzo a pochi tipi di merci e soprattutto ai passeggeri, cresciuti notevolmente negli ultimi decenni (4,5 miliardi di passeggeri nel 2019, raddoppiati rispetto al 2010), anche grazie ai voli low cost. **8.4 La logistica e l'organizzazione territoriale hub & spoke** La seconda grande innovazione organizzativa nel campo dei trasporti delle merci (e in certa misura anche delle persone) deriva dall'organizzazione geografica dei flussi di merci e persone. Per esempio, gran parte dei porti costituisce una piattaforma di interscambio nella rete dei trasporti: i container trasportati via mare possono essere trasferiti in questi luoghi su treni o autocarri per raggiungere le varie destinazioni regionali. Questa considerazione circa l'importanza delle connessioni multimodali evidenzia il ruolo centrale dell'attività logistica. Dal punto di vista delle imprese, la logistica è divenuta un fattore strategico, sia perché garantisce una riduzione dei costi di produzione, sia perché rende possibile il funzionamento dell'impresa-rete basata su intense relazioni e flessibilità nella gestione dei flussi. Inoltre, essa risponde alla crescente domanda di produzioni just-in-time, nelle quali la riduzione delle scorte, da un lato ha portato alla riduzione di capitale investito in depositi e capannoni, ma dall'altra alla necessità di un approvvigionamento sempre più elastico e tempestivo; in pratica i diversi componenti da assemblare vengono consegnati al momento fissato, in relazione alle esigenze della catena di montaggio, a sua volta collegata con le variazioni della domanda. Nel caso della grande industria automobilistica giapponese Toyota, i componenti arrivano dai fornitori agli stabilimenti principali a ore prefissate almeno due volte al giorno, su ordini computerizzati, per quel preciso numero di ore lavorative e di auto da assemblare; lo stoccaggio è così inesistente, senza oneri di gestione di magazzini e immobilizzo di capitali. Non a caso, l'attività logistica è oggi spesso collegata a grandi e note imprese che giocano un ruolo di primo piano nello scenario economico contemporaneo (scheda 8.3). **199** **UNITARIO L KM PER ORTO MERCI SVILUPPATI OVIA = 1)** * 1,5 * 1 * 0,29 * 16,3 * 0,21 **ΑΠΙVΙΤΑ LOGISTICA** - Quizzazione geografica dei mexie && influssi - PRO: * riduzione dei costi di produzione, * funzionaviento dell' imprese-refe - ↓ SISTEMA INTEGRATO SI SERVIZI EDCINEVASTRUTTURE AI TRASPORTO, DI CMANIPOLAZIONE EDI DEPOSITOMERO, E'UNA I RISORSA DISTRIBUTIVA DEZ FERRITOR **Nuove youitiating teritoriale nelle reti ditosporti** - SISTEMA HUB ESPOKE → stauttons ru majera i gerarchica flussi cerci - **Scheda 8.3 - Amazon e la logistica** Amazon, fondata nel 1994, è una delle maggiori compagnie mondiali legate a Internet e il suo fondatore, Jeff Bezos, compare da anni in cima alla classifica degli uomini più ricchi al mondo. Anche se Amazon è nota soprattutto per l'attività di commercio elettronico, si tratta di un conglomerato multinazionale che opera anche nei settori del cloud computing, dello streaming digitale e dell'intelligenza artificiale. La compagnia, spesso al centro di critiche con riferimento a questioni di sorveglianza dei lavoratori, evasione delle tasse e distruzione del tradizionale commercio di prossimità, ha rivoluzionato i modelli industriali e di consumo grazie all'applicazione su vasta scala di innovazioni tecnologiche. Anche se non si tratta di una compagnia di logistica in senso stretto, il cuore pulsante della sua attività economica si lega alla gestione, movimentazione e distribuzione di merci. Si tratta di un processo complesso che coinvolge Amazon Air, una flotta di cargo aerei, Amazon Flex, un sistema di app che permette di utilizzare distributori indipendenti, Amazon logistics, un sistema di contratti con piccole imprese di distribuzione locali, e anche Amazon Prime Air, un sistema sperimentale di consegna con droni. Amazon assume direttamente lavoratori e lavoratrici nel suoi magazzini e centri di distribuzione e smistamento (per un totale mondiale di circa 1.330.000 persone nel 2021), ma non assume quindi personale per la guida dei veicoli. In questo senso, la piattaforma online può essere considerata come un gestore di servizi logistici. Il programma Logistica di Amazon, per esemplo, si rivolge alle imprese venditrici (a chi vende online o a chi possiede un proprio sistema di commercio elettronico) offrendo la possibilità di stoccare i propri prodotti presso i centri logistici di Amazon e occupandosi direttamente del ritiro, dell'imballaggio e della consegna delle merci al clienti. Anche se Amazon costituisce un gigante dell'economia mondiale (la superficie complessiva delle sue piattaforme logistiche supera complessivamente i 21 milioni di metri quadri), la sua attività tende a concentrarsi in un numero limitato di paesi, quasi tutti del Nord del mondo, come evidenziato dal dati della figura. **Fig. 8.5 Numero di centri di distribuzione logistica Amazon nel mondo, 2019** Stati Uniti | 96 | Attuali | 141 ---: | ---: | --- | ---: India | 39 | | Regno Unito | | | Germania | 28 | | Italia | 27 | | Spagna | 24 | | Giappone | 20 | | Francia | 15 | | Cina | | | Altri | 38 | | | | Futuri | 466 Fonte: elaborazione a partire da datihttps://www.mwpvl.com **201** In sintesi, la logistica svolge un ruolo fondamentale in quanto, mediante un sistema integrato di servizi e di infrastrutture di trasporto, di manipolazione e deposito delle merci, costituisce un fattore sempre più importante nella competitività ed efficienza di un sistema produttivo e di un territorio, una discriminante <<risorsa distributiva» del territorio stesso. Anche la distribuzione commerciale, sia all'ingrosso sia al minuto, ha potuto così riorganizzare i magazzini, riducendo notevolmente tempi e punti di giacenza. Nel caso della rete distributiva di una grande impresa i singoli punti di vendita infatti, collegati mediante terminale, possono esplorare l'archivio e individuare dove si trova la merce richiesta e conoscere il tempo necessario alla consegna. Nel caso della distribuzione al pubblico, la registrazione su terminale delle vendite e delle giacenze permette di pianificare i tempi di consegna delle merci. Alcuni grandi ipermercati programmano le consegne di ora in ora; trattandosi di punti di vendita di regola localizzati lungo grandi arterie di comunicazione o alla periferia di agglomerati urbani, al fine di razionalizzare tali consegne viene effettuato uno studio preliminare del traffico in funzione delle diverse ore della giornata. In Europa operano diversi network logistici di portata internazionale, in particolare in quei paesi sedi di grandi porti (Francia, Paesi Bassi, Belgio e Germania) che puntano su un nuovo vantaggio competitivo, ovvero sull'installazione sul loro territorio di grandi piattaforme logistiche per la distribuzione europea, collocate vicino a porti (scheda 8.4) e aeroporti (tabella 8.2), ai grandi bacini di traffico e ai grandi snodi viari e ferroviari. Nel caso europeo, in particolare, una delle regioni meglio organizzate dal punto di vista logistico è costituita dalle Fiandre, regione resa particolarmente attraente dalla presenza dei porti di Anversa e Zeebrugge: qui è stato localizzato il primo Centro di Distribuzione Europeo, una piattaforma logistica di nuova generazione che offre ai propri clienti servizi di trasformazione, etichettatura, smistamento, pezzatura, controlli di qualità. Le esigenze di logistica hanno prodotto una nuova organizzazione territoriale nella rete dei trasporti di vaste aree. Per ciò che riguarda ad esempio il traffico merci e persone per via aerea i maggiori aeroporti mondiali fungono da nodi centrali, chiamati hub, per lo smistamento o il raccordo verso destinazioni più periferiche, chiamate spoke (figura 8.6). Questo sistema, denominato appunto hub & spoke, struttura in maniera gerarchica i fl