Tema 3 Parte 5 - Fenómenos Meteorológicos Peligrosos para el Vuelo - PDF

9. Fenómenos meteorológicos peligrosos para el vuelo. 9.1. Visibilidad reducida. En el apartado 7.2 se introdujo el concepto físico de la visibilidad. Hay que tener en cuenta que la visibilidad que percibe el piloto desde el aire no es la misma que la medida en el suelo, ya que pueden darse fenóme...

9. Fenómenos meteorológicos peligrosos para el vuelo. 9.1. Visibilidad reducida. En el apartado 7.2 se introdujo el concepto físico de la visibilidad. Hay que tener en cuenta que la visibilidad que percibe el piloto desde el aire no es la misma que la medida en el suelo, ya que pueden darse fenómenos meteorológicos locales como la niebla que afectan a la visibilidad en superficie. Puede ocurrir que, al iniciar una maniobra de aproximación, el piloto tenga buena visibilidad y que, después, pase a una situación de mala visibilidad por encontrarse con una densa niebla en la pista. Pista en condiciones normales y de visibilidad reducida Cuando la visibilidad es inferior a 1.500 m, se debe cifrar el alcance visual en pista (Runway Visual Range, RVR). Como se vio anteriormente, este parámetro mide la distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra a 5 m de altura sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje. En los informes meteorológicos se corresponde con el valor promedio de los 10 minutos anteriores a la hora de observación. Este parámetro se obtiene de transmisómetros (o visibilímetros) que se colocan a una altura de 2,5 m sobre el suelo, separados unos 100 metros del eje de la pista en la zona de toma de contacto del avión. La visibilidad en superficie se ve afectada por diversos fenómenos meteorológicos. Algunos de ellos son:  Nieblas,neblinas,.  Ventiscas.  Calimas (partículas de polvo en suspensión) o  Contaminación del aire y/o humo.  Smog.  Torbellinos de polvo o arena.  Nubes bajas.  Precipitaciones intensas (lluvia, llovizna, nieve y/o granizo). En el caso de que en el aeródromo se dé reducción de visibilidad por niebla o neblina, o por partículas de contaminación o de humo, la estabilidad de la atmósfera es un factor muy importante a tener en cuenta para valorar el tiempo que puede prolongarse dicha reducción de visibilidad. La inestabilidad favorece la aparición de chubascos o corrientes de aire verticales que arrastran polvo y arena, mientras que la estabilidad asociada, por ejemplo, a una inversión térmica, puede dificultar la disipación de un estrato de niebla. Entre todos los factores mencionados, el que normalmente influye más en la reducción de la visibilidad es la niebla. 9.1.1 Nieblas y neblinas. La formación de la niebla es consecuencia de la condensación del vapor de agua que puede producirse por efecto del enfriamiento o por la adición de vapor de agua. Se define la niebla como una nube estratiforme en contacto con el suelo o a muy poca altura, y que restringe la visibilidad a valores inferiores a 1.000 metros. Si la reducción de la visibilidad es superior a 1000 m con una humedad relativa superior al 70%, esta nube se llama neblina. Un caso particular de neblina es la bruma, que se da cuando la reducción de visibilidad es causada por partículas de agua y otras partículas higroscópicas en suspensión, mayormente de sal. Se puede considerarse un tipo de neblina típica de zonas costeras. La extensión vertical de las nieblas es variable, pudiendo ir de unos pocos metros a unos cientos de metros. En el caso de que la extensión vertical no supere los 2 m de altura, se dice que la niebla existente es niebla baja. También pueden tener una extensión variable horizontalmente y constituir un manto continuo o discontinuo (en bancos). Cuando las nieblas son delgadas, es corriente que los aviones que sobrevuelan el aeródromo vean la pista, pero al iniciar la aproximación, la pierdan o al menos perciban una disminución muy sensible de la visibilidad. Cuando la niebla es baja y densa, las marcaciones y luces de la pista pueden llegar a quedar ocultas. 9.2. Ilusiones ópticas. Es importante destacar el efecto que las ilusiones ópticas tienen sobre lo que el piloto percibe desde la aeronave. Éstas pueden llevar a creer al piloto que vuela a una altura y/o distancia diferente de la real. Estas ilusiones ópticas vienen dadas por algunos factores como los que se nombran a continuación: características y condiciones de la pista (pendiente de la pista: ascendente o descendente, anchura de la pista, etc.), inclinación del terreno, el agua en el parabrisas, falta de contraste de las luces de balizaje de la pista con el terreno, fenómenos meteorológicos, condiciones de luminosidad en el momento de la maniobra, etc. 9.3. Engelamiento. El engelamiento consiste en la formación de hielo sobre la estructura del avión y/o en el motor, tanto en tierra como en vuelo, cuando el agua líquida subfundida (gotas de agua con temperatura igual o menor que 0º C) se congela al impactar con la aeronave. El engelamiento en vuelo se forma cuando el avión penetra en una zona donde hay gotas de agua en forma visible (gotas de nube, o lluvia) y la temperatura del aire en el punto de encuentro del avión con estas gotas de agua sea menor o igual que 0º C, aunque en ocasiones puede haber engelamiento incluso con temperaturas ligeramente superiores. El hielo se adhiere principalmente a aquellas zonas que más sobresalen de la célula del avión y a los elementos expuestos al viento relativo que experimenta la aeronave. El engelamiento constituye uno de los mayores riesgos meteorológicos en aviación porque puede reducir la eficiencia de la aeronave. Algunos de los efectos que puede producir son los siguientes:  Aumento de peso y de resistencia al avance.  Falsas indicaciones de los instrumentos e interferencias en las comunicaciones.  Reducción de visibilidad.  Alteraciones en las propiedades aerodinámicas de la aeronave en vuelo: disminución en la sustentación y reducción de maniobrabilidad por el agarrotamiento de las superficies de control.  Pérdida de efectividad de los frenos y de todo el tren de aterrizaje.  Pérdida de potencia.  Vibraciones que provocan fatiga estructural.  Mal funcionamiento y daños estructurales en los motores. Engelamiento sobre aeronaves. La intensidad del engelamiento se mide en función de la velocidad de acumulación del hielo y los efectos que produce sobre el avión. Así, se tiene: a. Ligero: el crecimiento del depósito de hielo no crea problemas al vuelo, salvo si es muy prolongado. b. Moderado: el crecimiento del depósito de hielo es rápido incluso en periodos de tiempo muy cortos. Puede crear problemas al vuelo, aunque los equipos de defensa de a bordo son capaces de deshacer el depósito. c. Fuerte: el crecimiento del depósito de hielo es tan rápido que los equipos de a bordo no pueden resolver el problema por sí solos. Se requiere un cambio de altitud inmediato. El engelamiento en vuelo se puede presentar debido a cuatro procesos distintos que se analizan a continuación: o Formación de hielo claro o transparente. o Formación de hielo granulado. o Lluvia engelante. o Depósito de nieve húmeda o escarcha. Depósito de hielo en el ala. Tipos de engelamiento: 1. El hielo claro (clear icing) es un tipo de depósito de hielo homogéneo casi transparente, de aspecto vidrioso y con una superficie exterior lisa. Posee una gran adherencia a la superficie. La congelación de las gotas subfundidas, en este caso, es lenta. Es un tipo de engelamiento muy peligroso para la seguridad de las operaciones. Las condiciones más favorables para que se deposite este tipo de hielo y, por tanto, las más peligrosas son: o Temperatura del aire entre 0ºC y -10ºC. o Temperatura del avión ligeramente por debajo de 0ºC. 2. El hielo granulado (rime icing) es un tipo de depósito de hielo de color blanco y opaco, de aspecto áspero, rugoso y granular que posee una mala adherencia. La congelación de las gotas subfundidas en este caso es rápida. Este tipo de engelamiento no presenta grandes problemas para las operaciones. Las condiciones más favorables para su formación y, por tanto, las más peligrosas son: o Temperatura del aire entre 0ºC y -40ºC (habitualmente entre -10ºC y-20ºC). o Temperatura del avión ligeramente por debajo de 0ºC. 3. La lluvia engelante se forma cuando las gotas de precipitación líquida que procede de una capa con temperatura superior a 0ºC se sobreenfrían cuando atraviesan capas que se encuentran por debajo de 0ºC. Es el engelamiento más peligroso para las aeronaves, puesto que, además de ser un hielo transparente, se une el hecho de que cuando las gotas subfundidas impactan sobre el avión se congelan uniformemente por todas las partes del mismo. 4. El engelamiento por escarcha o nieve húmeda se caracteriza porque este tipo de nieve está compuesta por cristales de hielo que coexisten con gotas de agua subfundidas. Este tipo de engelamiento puede generarse tanto en tierra como en vuelo. En el caso de que este engelamiento se produzca sobre aviones aparcados a la intemperie, el depósito de hielo que se forma puede ser altamente peligroso si se inicia un vuelo sin haberlo retirado. El hecho de que el hielo esté muy adherido a la superficie metálica altera el perfil aerodinámico, disminuyendo la sustentación y aumentando la resistencia a la aeronave pudiendo obligar a cancelar el despegue. 9.4. Cizalladura. La cizalladura del viento ( wind shear, en inglés) es un cambio en la velocidad y/ o la dirección del viento entre dos puntos próximos. La cizalladura puede ser horizontal, vertical o la combinación de ambas. Cuanto menor es la distancia en la que se produce el cambio y mayor es la velocidad a la que ésta ocurre, más fuerte es la cizalladura. La cizalladura en niveles altos de la atmósfera favorece la aparición de turbulencia. En los niveles bajos, representa un peligro para las operaciones de aterrizaje y despegue. Es de especial importancia debajo de la capa de fricción, donde afecta a la senda del planeo obligando al piloto a tomar una acción correctora sobre los mandos del avión. Algunos de los fenómenos atmosféricos que pueden dar lugar a la aparición de cizalladura son: o Tormentas, por ejemplo, en los microcrorreventones (microburst), que se verán con detalle en el apartado 8.7, o los frentes de racha, que son ráfagas fuertes que se producen en la frontera entre el aire frío de la tormenta y el aire más cálido del entorno, y que forman parte del ciclo normal de formación de las tormentas. o Tornados, frecuentemente asociados también a las tormentas. o Frentes fríos o cálidos. Cuando dos masas de aire de diferente velocidad entran en contacto se produce una capa de turbulencia por cizalladura del viento, que puede producirse tanto en el plano horizontal como en el vertical. o Vientos fuertes, perturbados por el relieve local. o Inversiones térmicas cerca del suelo asociadas a zonas frontales, brisas (sobre todo marinas),y vientos catabáticos. 9.5. Turbulencia. La turbulencia es un estado del flujo de aire en el cual las velocidades muestran fluctuaciones irregulares. Cuando un fluido es turbulento, presenta vórtices o remolinos que viajan inmersos en la corriente de aire y dan lugar a variaciones en la intensidad y dirección del viento. La velocidad del remolino se suma o resta a la del viento predominante, provocando variaciones bruscas, tanto en su intensidad como en su dirección. En aviación se considera que existe turbulencia cuando los efectos de esta afectan al movimiento del avión. Estos efectos se manifiestan en forma de aceleraciones generalmente verticales que se experimentan como violentos y abruptos ascensos y descensos. La intensidad de la turbulencia se clasifica de la siguiente manera: a. Ligera: causa pequeñas variaciones en la altitud del avión. b. Moderada: las variaciones son de mayor envergadura y suele exigir la intervención del piloto. c. Fuerte: causa variaciones amplias y violentos en altura y en el ángulo de ataque del avión. d. Extrema: el avión es zarandeado violentamente y es prácticamente ingobernable. Frecuentemente se clasifica la turbulencia según la causa que la origina:  Turbulencia convectiva: Este tipo de turbulencia es típica en los días calurosos del verano o cuando una masa de aire frío se mueve por encima de una superficie con una temperatura más cálida. En estos días la tierra se calienta y transmite calor por conducción a las capas bajas más próximas y, como consecuencia, se originan corrientes convectivas verticales. Las corrientes ascendentes tienen intensidades muy variables y, en caso de presencia de humedad e inestabilidad en capas medias y altas, pueden ir acompañadas de grandes nubes de desarrollo vertical. En el caso de que la atmósfera sea estable, la convección afectará solamente a las capas bajas, y, solo si el contenido de humedad es suficientemente elevado, se desarrollarán cúmulos de poco desarrollo, quedando por encima de ellos una capa estable. Aunque por cada corriente ascendente hay una descendente para llenar el vacío que se origina, en aeronáutica sólo se considera el efecto de las ascendentes por ser más violento.  Turbulencia mecánica: Es aquella que se forma por la presencia de algún obstáculo material en la marcha del viento. La intensidad de la turbulencia dependerá del tamaño de los obstáculos, de la velocidad del viento y de la rugosidad del terreno. El tamaño de los obstáculos puede variar desde grupos de árboles o edificios hasta cadenas de montañas. La turbulencia debida a montañas se conoce como turbulencia por ondas de montaña, siendo una de las más peligrosas, y se tratará específicamente más adelante. Si el aire es inestable se forman remolinos grandes y la turbulencia afecta a un espesor mayor de la atmósfera. Si el aire es estable los remolinos son más pequeños y la turbulencia afecta a un espesor menor. Turbulencia mecánica y turbulencia orográfica.  Turbulencia de estela (wake turbulence): Este tipo de turbulencia es producida por los aviones en vuelo, en el aterrizaje y en el despegue cuando dejan tras de sí remolinos de aire que se desplazan con el viento y que tardan en disiparse. Detrás de la aeronave se producen vórtices turbulentos cuya intensidad depende del tamaño del avión, de su velocidad y de la configuración de las alas. Este fenómeno es especialmente crítico en las maniobras de despegue y el controlador debe tener presente que tras el despegue de un avión pesado el aire encima de la pista queda revuelto y puede ser peligroso autorizar en seguida otro despegue.  Turbulencia asociada a frentes: El cambio de presión que origina el paso de un frente se traduce en un cambio de dirección y de intensidad del viento. La intensidad de la turbulencia depende de la violencia del cambio. Generalmente, la turbulencia es mayor en frentes fríos que en cálidos. Si, además del frente, existe convección y vientos sinópticos fuertes, la intensidad de la turbulencia aumenta.  Turbulencia por onda de montaña: Se origina cuando el flujo de aire choca con una cadena montañosa, dando lugar a un comportamiento ondulatorio del flujo de aire, que lleva asociado ascensos y descensos del mismo una vez pasado el obstáculo orográfico. Estas ondas son muy peligrosas y han causado numerosos accidentes. Afectan a todas las aeronaves en el ascenso, pero especialmente a las ligeras en el descenso. La onda de montaña suele desaparecer en niveles muy altos; sin embargo, cuando hay una corriente en chorro más o menos perpendicular a la montaña, la cizalladura generada por esta corriente en chorro refuerza la acción de la onda. En niveles bajos la onda de montaña más peligrosa se produce asociada a rotores, torbellinos que se forman bajo las crestas de las ondas siendo el más peligroso el que se forma debajo de la primera onda. Las condiciones que favorecen la aparición de ondas de montaña son las siguientes: o La intensidad del viento en la cima debe ser superior a 15 nudos, aunque en caso de que la montaña sea muy alta, puede ser superior. La intensidad del viento también debe aumentar con la altura. o La dirección del viento debe ser inferior a 30º respecto a la perpendicular al eje de la montaña y ser constante. Cuanto menor sea este ángulo, más intensa será generalmente la onda de montaña. o Por encima de la la cima de la montaña debe existir una capa estable para que se produzca el descenso del aire y su consiguiente movimiento ondulatorio. Cuando hay humedad, las ondas de montaña pueden presentar una serie de nubes en los tramos de ascenso de aire, como son: o Nubes lenticulares (altocumulos y altoestratos). o Peligrosas nubes rotor con aire en su interior girando en el eje horizontal (fractocúmulos y fractostratos). o Nubes de ladera y cresta (cumulonimbos y nimbostratos). o Nubes orográficas de tipo bonete o sombrero (estratiformes). Onda de montaña típica y turbulencia en aire claro (TAC).  Turbulencia en aire claro (TAC): Es un tipo de turbulencia que aparece en vuelos de alta cota y muchas veces, fuera de nubes. En general, la turbulencia de aire claro es ligera y sólo en algunos casos puede ser severa. Generalmente la TAC se presenta: o En estratos de poco espesor y, con mayor frecuencia, en capas estables de niveles altos con fuerte cizalladura vertical del viento. La parte superior de la capa estable se desliza con respecto a la inferior, generando cizalladura y, a continuación, ondulaciones. Conforme la cizalladura vertical aumenta se rompen estas ondulaciones dando lugar a los remolinos turbulentos. o En lugares cercanos a la corriente en chorro, debido a que la cizalladura vertical que origina es muy intensa. También puede aparecer asociada a ondas de montaña o a dorsales y vaguadas en niveles altos. La turbulencia en aire claro se presenta intermitentemente en forma de repentinos baches y meneos intensos y frecuentes. Cuando se presenta en forma de baches, el avión sufre un cambio de altitud. Sin embargo, cuando sufre meneos la aeronave no experimenta grandes variaciones de altitud, sino que sufre sacudidas hacia arriba y hacia abajo produciendo un ruido similar a un martilleo. Es importante para la gestión del tráfico aéreo el conocimiento de la presencia de corrientes en chorro en el área de gestión, ya que el piloto que experimente una intensa y persistente TAC solicitará cambios de ruta o de nivel para poder evitarla.  Turbulencia por tormenta: Estas turbulencias pueden generarse tanto en el interior de la nube convectiva como en los alrededores. Generalmente esta turbulencia se produce por las intensas corrientes convectivas que se desarrollan y los vientos fuertes en altura que contribuyen a la cizalladura. 9.6. Tormentas. Una tormenta se produce cuando existen nubes de tipo cumulonimbo acompañadas de aparato eléctrico (rayos y truenos). Para que se forme una tormenta deben darse las condiciones necesarias para que se desarrollen nubes del tipo cumulonimbo, es decir: presencia de energía en forma de calor (sobre todo en superficie), atmósfera inestable, humedad suficiente y, en algunos casos, un mecanismo de elevación que genere intensas corrientes ascendentes de aire (convergencia de vientos a baja cota, ascendencia orográfica del terreno, etc.). Las tormentas suelen ir acompañadas de chubascos (aunque en climas secos puede haber tormentas secas, sin precipitación, o que ésta no llegue al suelo) e incluso de granizo; producen turbulencias fuertes o extremas, acompañadas de viento fuerte y racheado; además también puede presentarse engelamiento y cizalladura. Es decir, que una tormenta reúne todos los elementos capaces de dañar a un avión en vuelo, por lo que son altamente peligrosas. Las tormentas pueden clasificarse en función del origen de la formación de los cumulonimbos en: a. Tormentas frontales: La formación de tormentas frontales se debe a que el aire cálido ascienda por encima de la superficie frontal. Si las tormentas están asociadas al frente frío, se extienden a lo largo del mismo durante varios centenares de kilómetros. Si son de frente cálido, abarcan un área de grandes dimensiones, aunque, en general con menor desarrollo que en los fríos, quedando inmersas en los nimbostratos característicos del frente cálido. Las tormentas frontales aparecen como encadenadas unas a otras, con lo que en general son más duraderas que las células tormentosas aisladas. Las líneas tormentosas generalmente se van desplazando con el avance del frente, aunque a veces son estacionarias. b. Tormentas de masa de aire: Las tormentas de masa de aire se producen en una atmósfera inestable, generalmente debido al calentamiento diurno. Normalmente tienen dimensiones de decenas de kilómetros cuadrados. Pueden ser de origen térmico, de origen orográfico o de mezcla turbulenta. En las zonas ecuatoriales se dan en cualquier época del año, en latitudes medias aparecen preferentemente en las tardes de verano y primavera y en zonas de latitud superior, donde el calentamiento solar prácticamente no existe, este tipo de tormentas es muy raro. La vida de una tormenta es relativamente corta, de dos a tres horas. Su evolución puede considerarse dividida en tres fases: 1. Formación: Se caracteriza por la existencia de corrientes ascendentes que elevan el aire húmedo, enfriándolo hasta alcanzar la condensación para dar lugar a los Cumulonimbos. Esta condensación libera suficiente energía como para que el aire húmedo siga subiendo, dando lugar a nuevas condensaciones y al crecimiento de las gotas de agua. También se comienzan a generar corrientes descendentes fuera de la nube, pero mucho menos intensas que las ascendentes. Etapa de formación de una tormenta. 2. Madurez: Comienza cuando las gotas de agua líquida o de hielo comienzan a caer (chubascos y granizo) debido al peso que ejercen. La caída de precipitación genera unas corrientes descendentes de aire que, al llegar al suelo, forman el frente de racha. Se generan igualmente fuertes torbellinos que dan lugar a fenómenos de cizalladura y turbulencia. En esta fase, las corrientes descendentes coexisten con corrientes ascendentes, que alcanzan su máxima intensidad, y la nube puede llegar a presentar la forma de yunque en su parte superior. También se dan frecuentes descargas eléctricas. Etapa de madurez de una tormenta 3. Disipación: Comienza cuando desaparecen las corrientes ascendentes. Las corrientes descendentes se extienden en todo el nivel inferior de la nube y se van suavizando. Las precipitaciones disminuyen y la nube comienza a disiparse. Etapa de disipación de una tormenta 9.6.1 Líneas de turbonada. Una línea de turbonada es una línea de tormentas muy activas que puede alcanzar una dimensión de hasta cientos de kilómetros de longitud y de 20 a 50 Km de anchura, siendo su velocidad de desplazamiento variable, pero de unos 25 kt en promedio La línea de turbonada está asociada a condiciones de tiempo severo, como: o Vientos fuertes y destructivos. o Turbulencia severa. o Granizo fuerte. o Tornados. 9.6.2 Microrreventón. El microrreventón es una fuerte corriente de aire descendente de aire frío y denso que se origina desde una nube convectiva. Las corrientes de aire descendentes pueden llegar hasta los 60 kt, velocidad que supera el régimen de descenso de un avión. Cuando el aire descendente alcanza el suelo, se extiende horizontalmente con violencia formando uno o más torbellinos horizontales, que se curvan alrededor de la columna descendente (vórtices anulares). Estos torbellinos pueden alcanzar hasta 1 Km de altura sobre el suelo y no siempre son simétricos. Su escala espacial y temporal es muy pequeña: suelen abarcar una distancia de hasta 5 Km y duran entre 1 y 5 minutos, nunca más de 15 minutos desde que llega al suelo hasta que desparece. Un microrreventón genera vientos que pueden llegar a alcanzar valores de hasta 150 kt, con variaciones en la velocidad de más de 50 kt, dando lugar a una fortísima cizalladura. El microrreventón también genera variaciones de presión que pueden alterar el funcionamiento de los instrumentos de vuelo. Por último, el microrreventón puede ir acompañado de precipitación, en cuyo caso se denominada microrreventón húmedo. En caso contrario, se denomina microrreventón seco. Microburst en una maniobra de aproximación. 9.6.3 Tornado/Tromba marina. Un tornado es una columna de aire que rota violentamente. Se origina en la base de un cumulonimbo, extendiéndose hasta el suelo. Su giro ciclónico produce una succión del aire que existe en su interior generando una caía de presión en el mismo. El diámetro de un tornado puede variar desde menos de 10 metros hasta 1 kilómetro. Se desplaza sobre el suelo a una velocidad media de 25 kt aproximadamente, llegando a provocar vientos en superficie con valores superiores a 270 kt. Cuando el torbellino no alcanza la superficie terrestre se llama tuba (funnel cloud) y si la formación del tornado tiene lugar sobre el mar, se forma la llamada tromba marina, en la que el agua es aspirada hasta centenares de metros de altura. Tornado con embudo tocando el suelo. Tromba marina. 9.7. Ciclones tropicales. Ciclón, Huracán o Tifón son términos utilizados para designar un ciclón tropical según la zona en la que se observa. En el Atlántico norte occidental, la parte central y oriental del Pacífico norte, el mar Caribe y el Golfo de México se denomina "Huracán”, mientras que en la Bahía de Bengala y el Mar Arábigo se denomina “Ciclón”. El término Tifón se utiliza en las Islas Filipinas, Taiwán, China y Japón. Las depresiones tropicales son depresiones no frontales que se forman entre los 25ºN y los 25ºS, aproximadamente, cuando el agua del mar está muy caliente (aproximadamente por encima de 27ºC). El sistema de bajas presiones empieza a ganar energía que se manifiesta en forma de energía cinética mediante el aumento de velocidad en el giro del viento a su alrededor. A medida que la intensidad del viento en superficie aumenta, una depresión tropical recibe las siguientes denominaciones:  Perturbación tropical, con vientos en superficie ligeros.  Depresión tropical, con vientos máximos en superficie de hasta 33 kt.  Tormenta tropical, con vientos máximos dentro del rango de 34 a 63 kt.  Huracán, Ciclón o Tifón, con vientos máximos en superficie mayores a 64 kt. La presencia de un Ciclón, Tifón o Huracán es razón suficiente para suspender toda actividad aérea. 9.8. Corrientes convectivas. El calentamiento del suelo provoca movimientos verticales o corrientes convectivas. El aire que se encuentra inmediatamente por encima del suelo caliente se calienta igualmente por conducción, se hace menos denso y asciende. Al ascender, este aire se expande y se enfría por lo que en algún momento volverá a descender. Las corrientes convectivas pueden provocar turbulencia y a veces súbitos y bruscos ascensos y descensos de las aeronaves. 9.9. Temperaturas elevadas. En los aeródromos donde se alcanzan temperaturas por encima de los 30ºC se produce una disminución de la densidad del aire que puede condicionar el recorrido de despegue del avión, por lo que es necesario que tengan pistas lo suficientemente largas, o bien que se reduzca el peso máximo autorizado para que el avión pueda despegar.