Codice ISM Gestione Sicurezza a bordo navi PDF

GM (CP) Nicole CHESSA marittima; - vengono effettuate ispezioni, verifiche, controlli ed analisi per identificare prontamente eventuali non conformità; - vengono prese contromisure immediate per correggere le non conformità; - I funzionari che effettuano ispezioni, verifiche e controlli per valutar...

GM (CP) Nicole CHESSA marittima; - vengono effettuate ispezioni, verifiche, controlli ed analisi per identificare prontamente eventuali non conformità; - vengono prese contromisure immediate per correggere le non conformità; - I funzionari che effettuano ispezioni, verifiche e controlli per valutare il rispetto delle misure di sicurezza marittima hanno formazione tecnica adeguata ed un comportamento altamente professionale. Sebbene non obbligatorio, un insieme di principi di gestione, come quelli elencati di seguito, può influenzare il modo in cui un'autorità nazionale intenda attuare il suo programma di monitoraggio: - Trasparenza , da parte dei funzionari nell’essere aperti tanto quanto i requisiti di legge e di riservatezza permettano; - Equità, nel trattare una non conformità attraverso azioni che siano autorizzate, imparziali ed adeguate al rischio imposto dalla non conformità, garantendo nel contempo che vi sia l'accesso alle procedure per un ricorso; - Tempestività, prendendo decisioni in modo tempestivo; - Coerenza, nella gestione ed applicazione della legislazione; - Riservatezza, nell'applicare ogni appropriata misura di protezione di informazioni sensibili o riservate. 1° LIVELLO di monitoraggio – PFSO viene svolto annualmente e viene inviato un report in CP i n caso di incidenti 2° LIVELLO – CAPITANERIA DI PORTO - DAO 1 Ispezione a PF ogni anno Controlli operativi quotidiani Controlli inerenti le attività delle navi passeggeri (roro e cruise) 3° LIVELLO – COMANDO GENERALE Raccolta ed analisi dei dati (PFSA-PFSP; risultati ispezioni, etc) Verifiche sul posto (scopo verificare attività svolta dalle CP) speculari alle attività ispettive della CE Le principali criticità riscontrate al livello nazionale sono state diverse tra cui: - Mancato rispetto dei limiti temporali - Mancata pianificazione o rapportazione delle ispezioni - Mancato raggiungimento degli obiettivi 08 gennaio Codice ISM gestione sicurezza a bordo delle navi Il codice ISM è previsto dal capitolo 9 della SOLAS La parola chiave è management → gestire e quindi parliamo della gestione della sicurezza a bordo La differenza tra questo approccio e quello classico del 1914 è che la sicurezza della navigazione e la prevenzione della tutela dell’ambiente marino, vengono perseguiti tramite una gestione delle GM (CP) Nicole CHESSA operazioni di bordo e della navigazione preordinata e attuata in modo tale da far si che la prevenzione e la sicurezza siano dei meccanismi automatici a bordo La diversità rispetto all’approccio tradizionale è che questo sistema antico prevedeva dei meri comandi, mentre il codice ISM supera l’approccio e introduce un sistema più friendly Le conseguenze di numerosi sinistri marittimi in termini di perdita di vite umane obbligarono i governi a prestare attenzione alla sicurezza nella navigazione le indagini hanno portato a capire che i sinistri erano spesso dovuti a 4 macro-cause: - Difetti di progettazione: spesso riguardava le navi roro che avevano difetti strutturali che portavano a capovolgimenti in mare. Ricordiamo che le roro sono navi che trasportano carichi su ruote o rotaie e la nave è dotata di un’apertura a scafo di grandi dimensioni e grandi spazi aperti sotto il ponte di coperta; la combinazione di questi due elementi producono dei fenomeni di instabilità strutturale - Carenza di manutenzione - Inadeguatezza tecnologica: sono state introdotte diverse attrezzature come ECDIS e AIS - Fattore umano: nonostante l’adeguamento dei parametri sopra, uno degli elementi che continua a creare i sinistri è proprio l’elemento umano. Questo fattore era stato già affrontato nella SOLAS e nella STCW, ma è stato ripreso a causa dei vari sinistri. L’errore umano è spesso legato a situazioni che lo rendevano pressoché inevitabile, la conclusione che fu tratta è che spesso l’errore umano quando è rilevante nella determinazione del sinistro marittimo è solamente l’ultimo anello di una catena di concause che mettono l’uomo nella condizione di non avere alternative se non commettere l’errore Nel 1989 ci fu una prima stesura dell’ISM e redatto ufficialmente nel 1994 con risoluzione IMO A.741(18) La SOLAS fa diretto rimando all’ISM nel Capitolo IX e lo rende obbligatorio per: - Navi in navigazione internazionale L’unione europea con un regolamento ha ampliato il campo di applicazione del codice ISM Campo di applicazione: il regolamento 336/2006 ha ripreso il contenuto del codice ISM e ha esteso il suo campo di applicazione prevedendo che dovessero sottostare alla parte A dell’ISM ha abrogato le disposizioni e impone l’adozione del codice anche ad unità abilitate a effettuare viaggi nazionali che non siano già obbligate dalla SOLAS o dal precedente regolamento del 1989 il codice ISM si applica a navi e società: - Navi da carico e navi pax battenti bandiera di uno stato membro - Navi da carico e pax che effettuano navi NAZIONALI (tra porti dello stesso stato dell’unione), a prescindere dalla bandiera della nave - Piattaforme mobili di perforazione che operano negli stati membri A queste navi che si trovano FUORI dall’UE il codice ISM non si applica perché l’applicazione per loro è stata esclusivamente amplificata grazie al regolamento 336 Sono escluse dall’applicazione: - Navi da guerra o in servizio governativo GM (CP) Nicole CHESSA - Navi da diporto che non effettuano servizi commerciali - Navi da carico sotto le 500 tonnellate - Navi senza propulsione Gli obiettivi del codice sono assicurare la sicurezza in mare, prevenire danni alle persone e all’ambiente marino; viene fatto un breve cenno al danno alla proprietà. - Si cerca di garantire un ambiente di lavoro sicuro tramite delle procedure idonee la sicurezza non è più vista solo come protezione dell’equipaggio, ma viene considerata come contributo stesso alla sicurezza della navigazione - Vengono stabilite contromisure ai vari rischi della nave - Migliorare la capacità di gestione del personale di bordo e di terra Il codice ISM deve assicurare: la conformità alle norme e alle disposizioni di legge: questo punto fino al codice ISM era considerato un “dovere” della nave, mentre con il nuovo codice il focus è che anche le raccomandazioni che non sono strettamente obbligatorie, non devono essere trascurate (se esistono e non sussistono motivi ostativi particolari, devono essere applicate anche le disposizioni non obbligatorie) prevede il mantenimento nel tempo di un sistema che migliori la sicurezza di bordo: il sistema deve produrre un risultato superiore alla semplice somma dei singoli componenti in materia di sicurezza. La compagnia quindi si impegna a raggiungere gli obiettivi del codice e raggiungere uno standard sempre più alto di sicurezza di bordo I requisiti fondamentali dello SMS: il sistema di sicura gestione, prevista dall’ISM, impone alla compagnia di - descrivere in termini generali la loro politica per raggiungere i suoi obiettivi in materia di sicurezza e tutela dell’ambiente marino - prevede inoltre che ci siano delle procedure da usare in tutti gli ambiti in cui possa emergere un danno - devono essere individuati i livelli di responsabilità tra terra e bordo: viene redatto un organigramma l’organizzazione del SMS a bordo viene attuata attraverso l’uso di cartelle Se il responsabile dell’operatività della nave non è l’armatore, si delinea la figura della compagnia che può coincidere con lo stesso Gli obblighi previsti dalle norme sono a regola imputabili all’armatore o company se coincidono, se l’armatore è differente dalla company allora deve essere comunicato all’amministrazione Compiti della compagnia La compagnia deve definire le relazioni tra il personale e deve assicurare adeguate risorse e supporto da terra Il collegamento tra nave e bordo viene dato dalla DPA- designated person ashore Responsabilittà ed autorità del comandante GM (CP) Nicole CHESSA La Compagnia deve definire in modo chiaro e documentare le responsabilità del Comandante relativamente a:  Implementazione della politica di sicurezza e protezione ambientale della compagnia;  Motivazione dell'equipaggio nell'osservanza di tale politica;  Emissione di appropriati ordini e istruzioni in modo semplice e chiaro;  Verifica che specifici requisiti siano osservati;  Revisione dello SMS e rapportazione delle relative deficienze alla Direzione di terra La compagnia deve affermare nel manuale che il comandante ha l’autorità di prendere decisioni che non sono conformi a quanto stabilito dalla compagnia: il comandante non vede i suoi poteri limitati Risorse e personale La compagnia deve assicurarsi comunque che il personale assunto abbia modo di familiarizzare con i propri compiti; tutto il personale coinvolto con la sicurezza deve avere adeguata conoscenza delle La Compagnia deve stabilire e mantenere procedure per identificare eventuali necessità di addestramento che possono essere necessarie in supporto dello SMS, e per assicurare che tale addestramento venga fornito a tutto il personale interessatorelative norme Deve assicurare un’adeguata conoscenza della lingua di lavoro Sviluppo di Piani per le Operazioni di Bordo La Compagnia deve stabilire procedure per la preparazione di piani e istruzioni inerenti le operazioni chiave di bordo relative alla sicurezza della nave ed alla prevenzione dell'inquinamento. I vari compiti devono essere definiti ed assegnati a personale qualificato. Rapporto analisi di non conformità, incidenti e situazioni pericolose Le condizioni che vengono richieste dal SMS sono tutte propedeutiche al fine di non arrivare all’errore umano  La Compagnia deve stabilire procedure per identificare, descrivere e rispondere alle potenziali situazioni di emergenza di bordo.  La Compagnia deve stabilire programmi di addestramento ed esercitazioni per preparare alle azioni di emergenza. Se nonostante le procedure si dovesse realizzare un incidente, la compagnia deve essere pronta a riportare la nave in una condizione di sicurezza con delle azioni correttive Manutenzione della nave e delle apparecchiature La Compagnia deve stabilire procedure nello SMS per identificare apparecchiature e impianti la cui improvvisa avaria può determinare una situazione pericolosa. Le ispezioni e le misure stabilite nei punti alla pagina precedente devono costituire parte della routine di manutenzione di bordo GM (CP) Nicole CHESSA La manutenzione deve essere programmata e seguendo le indicazioni del costruttore Documentazione La compagnia deve controllare i documenti e il codice prevede che ci sia una gestione controllata dei documenti, avendo un sistema di documenti validi, con modifiche autorizzate e che i documenti obsoleti Il documento utilizzato per descrivere e implementare il SMS è denominato "SAFETY MANAGEMENT MANUAL". La documentazione deve essere mantenuta nel modo che la Compagnia ritiene il più efficace. Ogni nave deve portare a bordo tutta la documentazione ad essa relativa. Verifiche, revisioni e valutazioni La compagnia ha come obiettivo dall’ISM quello di incrementare continuamente il livello di sicurezza per cui il sistema una volta che è stato progettato deve essere verificato periodicamente affinché si mantenga l’efficienza e se necessario rivedere e correggere le varie procedure Il personale dei controlli deve essere indipendente dalla parte verificata e i risultati devono essere comunicati agli interessati dell’area Viene previsto dal codice un elenco non esaustivo delle operazioni che possono avere un’ influenza sull’operatività della nave Inoltre, ogni nave deve essere gestita da una Compagnia che deve ottenere un certificato che si chiama DOC document of compliance La nave deve essere in possesso di safety managment certificate dove l’amministrazione accerta che la nave sia gestita in conformità Il sistema come detto deve essere valutato in un arco di tempo, per cui senza il decorso del tempo non si può verificare l’efficienza del processo e di conseguenza non si potrà rilasciar un DOC o un SMC → viene rilasciato un documento provvisorio per un intervallo di tempo in cui verranno effettuati i GM (CP) Nicole CHESSA controlli necessari, e una volta spirato il termine, in caso di esito positivo verrà rilasciato il certificato definitivo I certificati provvisori vengono lasciati: - DOC provvisorio: Nuova Società/ Nuovi tipi di navi → se cambio la tipologia ovviamente cambio l’intera struttura delle attività di sicurezza che vengono previste. Ha una durata di 12 mesi - SMC provvisorio: Navi nuove/ Navi trasformate in altra tipologia/ Cessione ad altra Società/ Navi provenienti da bandiera estera; la durata è di 6 mesi con possibilità di proroga Il codice non descrive alcun sistema di gestione della sicurezza, ma descrive i requisiti a cui il sistema di gestione della sicurezza prodotto dalla compagnia, deve rispettare: ogni compagnia ha il suo sistema che deve rispondere ai requisiti generici del codice Il sistema è modulabile in base alle realtà delle singole compagnie: ogni compagnia può avere più tipologie di navi o di bandiera differente Le risultanze di una verifica possono essere classificate in base alla gravità: - Rilevante o grave non conformità: ”: una difformità identificabile che pone una seria minaccia per il personale o per la sicurezza della nave oppure un serio rischio per l’ambiente - il ritiro dei certificati DOC e SMC devono essere seguite le procedure richiamate nella Circolare titolo "Sicurezza della navigazione" – serie generale, n. 69, in data 02 agosto 2007 di MARICOGECAP, nel caso siano: - individuate gravi non conformità al sistema di gestione della sicurezza; - non siano state richieste o non siano state effettuate le verifiche di convalida del DOC e del SMC;