PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES I.pdf

Hatzel Monteverde PC. 4116 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES I Piloto Privado Hatzel Monteverde PC. 4116 TENER PRESENTE LOS SIGUIENTES PUNTOS… Hatzel Monteverde PC. 4116 Hora de Ingreso: La hora de ingreso tiene que ser respetada. Pasada la hora indicada nadie podrá ingresar al aula...

Hatzel Monteverde PC. 4116 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES I Piloto Privado Hatzel Monteverde PC. 4116 TENER PRESENTE LOS SIGUIENTES PUNTOS… Hatzel Monteverde PC. 4116 Hora de Ingreso: La hora de ingreso tiene que ser respetada. Pasada la hora indicada nadie podrá ingresar al aula de clases. Uniforme: Los alumnos deben asistir correctamente uniformados serán evaluados y esta calificación formará parte de su promedio del curso. Celulares y Comida: Esta prohibido comer en el aula de clases, así como el uso de celulares durante la clase. Hatzel Monteverde PC. 4116 Faltas permitidas: Solo está permitido el 30% de inasistencias injustificadas por curso, en caso de que las excedan, automáticamente se dará como desaprobado dicho curso. Justificación de Inasistencia: Podrán justificar su inasistencia por medio de un formulario (FUT) que podrá ser solicitado en recepción con un plazo máximo de tres días después de ocurrida la falta. Hatzel Monteverde PC. 4116 Evaluaciones: La nota mínima aprobatoria es 80. Todo alumno que falte a una práctica, examen u otro tipo de evaluación, tendrán que presentar justificación para poder reprogramar su evaluación caso contrario se le colocará la nota mínima (cero), de ser justificada tendrá que programar su evaluación en horario indicado por académico y tendrá que pagar el costo de un examen sustitutorio. Hatzel Monteverde PC. 4116  SISTEMA DE EVALUACION TRABAJOS O EVALUACION EVALUACION EVALUACION ASIGNATURAS PARCIAL ORAL FINAL 20% 20% 30% 30% Hatzel Monteverde PC. 4116 Examen Sustitutorio: Tendrán opción de rendir examen sustitutorio con un plazo máximo de 2 semanas después de finalizar el curso, aquellos alumnos que obtengan una nota final no menor a 70%, es decir no menor a 70, de lo contrario deberán llevar el curso de cargo, serán tomados cuando se renueve las clases presenciales. Hatzel Monteverde PC. 4116 Al momento de la matrícula se les entregó el reglamento del alumno por favor leerlo. Si no tienen este documento solicitarlo en el área académica. Hatzel Monteverde PC. 4116 CLASE N°1 Hatzel Monteverde PC. 4116 Prepare your navigation Hatzel Monteverde PC. 4116 CONTROL DE LA OPERACIÓN ▪ Es el ejercicio de la autoridad para iniciar, continuar, desviar o finalizar un vuelo, en interés de la seguridad, regularidad y eficiencia del vuelo. ▪ De acuerdo con la RAP 121.2215, la responsabilidad del control de la operación de los vuelos recae en el Piloto al Mando y el Despachador de Vuelos. ▪ La responsabilidad del control de la operación entre el Piloto al mando y el despachador de vuelo son de manera conjunta, ambos son responsables del planeamiento previo al vuelo; no obstante, el piloto al mando, en vuelo podrá hacer uso de la autoridad que le confiere la ley, para proceder conforme a su criterio y cuando se presente alguna situación anormal que así lo amerite. Hatzel Monteverde PC. 4116 El despachador es responsable del monitoreo del progreso de cada vuelo, la emisión y suministro de la información necesaria para la seguridad del vuelo y la cancelación o redespacho del vuelo sí, en su opinión o en la opinión del piloto al mando, el vuelo no puede operar o continuar la operación con seguridad, según lo planificado o autorizado. El piloto al mando es responsable de la seguridad de los pasajeros, tripulantes aéreos, carga y del avión, durante el tiempo de vuelo. Hatzel Monteverde PC. 4116  PLANIFICACIÓN DE VUELO Estar debidamente preparados es esencial si queremos hacer una navegación exitosa. Debemos de hacer una planificación de vuelo cuidadosa y meticulosamente. Hatzel Monteverde PC. 4116 Las consideraciones para un vuelo seguro deben de determinarse con los siguientes puntos: ✓Funcionamiento de tu reloj de mano o del reloj de la aeronave, el tiempo es vital para una navegación acertada. ✓El contenido de tu mochila de navegación, en la que incluya lápices, computador de vuelo, transportador y plotter, carta aeronáutica adecuada, e importantes publicaciones de informaciones de vuelo. ✓La preparación en las apropiadas cartas y mapas. ✓Ruta deseada. ✓Terreno en ruta. ✓Espacios aéreos en ruta. ✓Idoneidad del aeropuerto de destino y de los aeropuertos alternos. ✓Pronósticos de tiempo en ruta, en el aeropuerto de destino y en los aeropuertos alternos (más cualquier otro reporte de las actuales condiciones meteorológicas que puedan estar disponibles). ✓El calculo precisos de los rumbos, velocidad del terreno y de los estimados de tiempo. ✓Consideración del consumo de combustible, y de la correcta planificación de combustible. Puede parecer mucho, pero cada punto considerado individualmente es muy simple de entender. Hatzel Monteverde PC. 4116  LA PLANIFICACIÓN DE VUELO La planificación es, quizás, la parte más importante de nuestro vuelo. De ello dependerá una ejecución segura y exitosa. Si se ha llegado a esta sección, es porque ya se ha pasado por la fase de instrucción en las materias tales como: Derecho aéreo, masa y performance, peso y balance, navegación, ATC y meteorología. Hatzel Monteverde PC. 4116  LA PLANIFICACIÓN DE VUELO Recordamos los procedimientos recomendados para una buena planificación de tu vuelo: 1.- Consultar la Meteorología del aeropuerto de salida, "enroute" y llegada (METAR/TAFOR, Mapas SIGWX, etc.). 2.- Estudiar las cartas de plano de aeropuerto de salida para proceder correctamente al Taxeo (rodaje) desde nuestra posición de parking hasta punto de espera de la pista y seguir instrucciones de rodaje de ATC. 3.- Estudiar los posibles enlaces "SID's", salidas instrumentales con los puntos de ruta. * SID's (Standar Instrument Departures): en el caso de vuelos en condiciones IFR (Instrumentales) * Puntos de notificación saliendo del CTR del aeródromo: en caso de vuelos VFR (Visuales) Hatzel Monteverde PC. 4116 4.- Estudiar las cartas de navegación ENROUTE, para enlazar la SID's con las mejores aerovías (óptimas en distancia y dirección) "SID>ENROUTE". 5.- Estudiar los posibles enlaces "ENROUTE>STAR's" para las llegadas a nuestro aeropuerto de destino; * STAR's (Standar Terminal Arrival) en caso de vuelos IFR. * Puntos de notificación llegando al CTR del aeródromo, en caso de vuelos VFR. 6.- Estudiar el posible procedimiento de aproximación (ILS APP, VOR APP, NDB APP, CIRCLE TO LAND, etc.) 7.- Planificar el combustible requerido y calcular las performances para cada fase del vuelo. Dependerá del modelo de avión que estemos volando y tendremos que tener a mano el AFM (Aircraft Flight Manual). 8.- Deberemos tener a bordo siempre las cartas de navegación para seguir las instrucciones de ATC. Hatzel Monteverde PC. 4116 9.- Deberemos conocer el manejo del avión que volamos, sus sistemas, performances y, si volamos en IFR, saber volar con instrumentación. 10.- Deberemos conocer perfectamente los procedimientos estandarizados del vuelo ONLINE y utilizar la fraseología aeronáutica adecuada. RECUERDA TENER SIEMPRE A MANO LAS CARTAS DEL AEROPUERTO DE SALIDA (Carta de plano de aeródromo, Salida Instrumental - SID, etc.), LAS CARTAS DE RUTA Y LAS CARTAS DE AEROPUERTO DE DESTINO (Carta de Llegada instrumental - STAR, Aproximación - ILS, VOR, LOC, carta de plano de aeródromo, etc.). Hatzel Monteverde PC. 4116  PREVENIR UNA INCURSION EN LA PISTA La definición oficial es: ”cualquier ocurrencia en un aeropuerto que envuelve a una aeronave, vehículo, persona u objeto en la superficie, que crea un peligro de colisión cuando la aeronave esta despegando o intenta despegar, aterrizar o intenta aterrizar”. Son causados por errores asociados con las autorizaciones, comunicaciones, movimientos en superficie del aeropuerto y hay procedimientos para evitarlos: Durante el pre-vuelo verifique toda la información respecto al aeropuerto y luces. Complete todos los chequeos antes del rodaje. Verifique la autorización dada por el controlador y el piloto. Colacione la autorización de torre completamente. Hatzel Monteverde PC. 4116  En rodaje concéntrese en sus responsabilidades, no se distraiga en otras conversaciones(CABINA ESTERIL). Si no esta seguro de su posición en el aeropuerto pare y solicite asistencia, en un aeropuerto controlado usted puede solicitar instrucciones de rodaje las veces que sea necesario. Cuando sea posible ubique su aeronave en tal posición que pueda ver a las otras aeronaves aterrizando. Monitoree las frecuencias de radio para obtener información respecto a otras aeronaves que han sido autorizadas en su calle de rodaje, para despegar o aterrizar, esté alerta de otras aeronaves que estén en otra frecuencia o sin comunicación. Después de aterrizar manténgase en frecuencia de torre hasta que reciba instrucciones de cambiar la frecuencia. Hatzel Monteverde PC. 4116  Para ayudar a otras aeronaves use sus luces exteriores de rodaje y aterrizaje durante periodos de visibilidad reducida o en la noche. Reporte el deterioro o confusión de las marcas de aeropuerto, señales o luces. Este seguro de entender el procedimiento requerido si usted esta volando en o fuera de un aeropuerto donde LAHSO están en efecto. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  LAND AND HOLD SHORT OPERATIONS (LAHSO) Incluye aterrizar y después mantenerse en el primer punto de espera de una intersección de pista, calle de rodaje o punto determinado. Una autorización de LAHSO es una herramienta del ATC usada para incrementar la capacidad del aeropuerto, tener eficiencia y seguridad, los pilotos alumnos no están autorizados de participar en LAHSO. Aceptar un LAHSO indica que usted ha entendido completamente la autorización, esto significa que usted puede aterrizar seguramente en la distancia disponible de aterrizaje (ALD). Si usted acepta una autorización LAHSO usted tendrá que aterrizar y salir de la pista en la primera calle de rodaje antes de alcanzar la línea de punto de espera. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  INDICADORES DE SENDA DE PLANEO PAPI (Precision Approach Path Indicator) El Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión consiste en cuatro conjuntos de luces alineados en forma perpendicular a la pista de aterrizaje. Funciona básicamente del mismo modo en que lo hace el VASI Estándar, pero las luces adicionales indican al piloto cuan alejado de la trayectoria de aproximación ideal se encuentra la aeronave. Hatzel Monteverde PC. 4116 Cuando los dos conjuntos de luces exteriores se ven blancos y los interiores rojos, la aeronave está exactamente en la trayectoria de aproximación. Cuando los tres conjuntos de luces exteriores se ven blancos, se encuentra apenas por encima; mientras que, si los tres conjuntos de luces interiores se ven rojos, la aeronave está apenas por debajo de la trayectoria de aproximación. Cuatro conjuntos de luces rojas indican que está muy por debajo de la trayectoria de aproximación, y cuatro conjuntos de luces blancas indican que está muy por encima. La mayoría de los aeropuertos importantes utilizan este sistema. Hatzel Monteverde PC. 4116 PRECISION APPROACH PATH INDICATOR (PAPI) Hatzel Monteverde PC. 4116  INDICADORES DE SENDA DE PLANEO VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR (VASI) El Indicador de Pendiente de Aproximación Visual Estándar consiste en dos conjuntos de luces. Uno de ellos marca el comienzo de una pista de aterrizaje, mientras que la otra es colocada a unos siete metros (20 pies) de distancia de la primera, junto a la pista. Cada conjunto de luces está diseñado de tal manera que las luces se ven o blancas o rojas, dependiendo del ángulo al cual las luces son vistas. Hatzel Monteverde PC. 4116  VASI Estándar Cuando el piloto está aterrizando en el ángulo de aproximación apropiado, lo que significa que se encuentra en la trayectoria de aproximación correcta, el primer conjunto de luces se ven blancas y el segundo conjunto, rojas. Cuando ambos conjuntos se ven blancos, esto significa que está volando demasiado alto; y demasiado bajo cuando ambos se ven rojos. Este es el tipo más común de sistema de indicación de pendiente de aproximación visual. Hatzel Monteverde PC. 4116  INDICADORES DE SENDA DE PLANEO VASI Tricolor Es una ayuda visual de pendiente de corto alcance (en el día puede tener un alcance visual máximo de ½ milla, y por la noche su alcance visual es de hasta 5 millas). Consiste en una luz única que se ve de color ámbar por encima de la trayectoria de aproximación ideal, verde en la trayectoria correcta y roja debajo de ella. Hatzel Monteverde PC. 4116 También es muy poco utilizada, en cierta medida debido a que se sabe que los pilotos, al no estar familiarizados con él, han malinterpretado las luces, provocando una "corrección" en la dirección equivocada. Hatzel Monteverde PC. 4116  INDICADORES DE SENDA DE PLANEO PVASI (Indicadores de Pendiente de Aproximación Visual Oscilantes) Es una luz única al costado de la pista de aterrizaje. Se ve blanco fijo cuando se está en la correcta trayectoria de aproximación, parpadeante blanco por encima y rojo fijo cuando se encuentra por debajo de la trayectoria de aproximación. Esta última empieza a parpadear cada vez más rápido cuanto más se aleja la aeronave de la trayectoria de aproximación ideal. Hatzel Monteverde PC. 4116  PULSATING VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR (PVASI) Este tipo de Indicador de Pendiente de Aproximación Visual es raramente utilizado, en parte porque son fácilmente confundidos con otras luces de la pista Hatzel Monteverde PC. 4116  OTROS INDICADORES DE PISTA RUNWAY END IDENTIFIER LIGHTS (REIL) En los extremos de pista; Cuando se está en la segunda mitad de la pista, las luces de eje o centro de pista se convierten en una hilera que alterna una bombilla blanca y una roja. En el último tramo de pista solo hay bombillas rojas. De esta manera el piloto puede identificar adecuadamente el final de pista sin posibilidad de confusión. También constan de dos luces estroboscópicas ubicadas en cada extremo de la pista(Umbral), en la aproximación final. Hatzel Monteverde PC. 4116  RUNWAY END IDENTIFIER LIGHTS (REIL) Dentro de la pista de aterrizaje; en los últimos 3000 pies de pista hasta los últimos 1000 pies, las luces blancas del centro de pista se convierten en una hilera que alterna una bombilla blanca y una roja, separadas en una distancia aproximada de 50 pies a 75 pies, en los últimos 1000 pies de pista, las luces de centro de pista serán de color rojo, indicando al piloto el final de pista de una manera sencilla, evitando cualquier confusión. Hatzel Monteverde PC. 4116  RUNWAY END IDENTIFIER LIGHTS (REIL) La principal aplicación de un sistema REIL LED es identificar el extremo de la pista o el umbral de una pista visual o instrumental de precisión o no precisión. Hatzel Monteverde PC. 4116 OTROS INDICADORES DE PISTA Sistemas de Luces de Aproximación(ALS) El sistema de luces de aproximación tiene como finalidad proporcionar al piloto señales luminosas de suficiente precisión e intensidad que penetrando las nubes permitan reconocer la distancia y dirección del eje de pista, permitiendo al piloto la identificación visual del entorno, para que, de este modo, pueda alinear la aeronave con la pista y con la senda de aterrizaje. Los Sistemas de Luces de Aproximación son usados en las cercanías de la cabecera de la pista como parte a las ayudas electrónicas de navegación para la parte final de aproximaciones precisas y no precisas de un vuelo IFR; y también como una guía visual en vuelos VFR nocturnos. Hatzel Monteverde PC. 4116 El sistema de luces de aproximación se creó en base al ángulo del patrón de planeo, el rango visual, el ángulo de visibilidad cortada en la cabina y de las velocidades de aterrizaje. Esto es esencial para que los pilotos estén propensos a utilizar e identificar ALS y de interpretar el sistema sin confusión. Consisten en una serie de luces blancas, pudiendo ser focos, barras de luces y luces estroboscópicas que se extienden hacia fuera desde el extremo de pista. Entre los principales sistemas de ALS se encuentran: ALSF-1 ALSF-2 MALSR MALSF MALS Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 CLASE N°2 Hatzel Monteverde PC. 4116 LA UTILIZACIÓN DE DOCUMENTOS AERONÁUTICOS TALES COMO LOS AIP, LOS NOTAM, LOS CÓDIGOS Y ABREVIATURAS AERONÁUTICAS Hatzel Monteverde PC. 4116  FUENTE DE DATOS DEL AEROPUERTO CHARTS (Cartas Aeronáuticas) Son mapas que nos muestran una representación de nuestro planeta Tierra en una superficie plana. Nos muestran información adicional o condiciones especiales. Estos mapas que contienen información aeronáutica y navegación específica se les denominan cartas. Hatzel Monteverde PC. 4116  La carta proporciona información que permite a los pilotos realizar un seguimiento de su posición y proporciona la información disponible que mejora la seguridad. Las tres cartas aeronáuticas utilizadas por los pilotos VFR son: ❑ Seccional (Sectional Charts - 1:500,000) ❑ VFR Área Terminal (VFR Terminal Area Charts - 1:250,000) ❑ Aeronáutica Mundial (Navigation Charts - 1:1´000,000) Hatzel Monteverde PC. 4116 CARTAS SECCIONALES Cartas seccionales son los gráficos más comunes usados ​por los pilotos de hoy, los gráficos tienen una escala de 1:500.000 (1 pulgada = 6,86 millas náuticas (NM) o aproximadamente 8 millas terrestres (SM) que permite una información más detallada que se incluirán en la carta. Las gráficas a una gran cantidad de información, incluyendo datos de aeropuertos, ayudas a la navegación , el espacio aéreo , y la topografía. En la leyenda del gráfico, un piloto puede interpretar la mayor parte de la información de la carta. Un piloto debe también revisar la tabla de otra información de la leyenda, que incluye el control del tráfico aéreo (ATC) frecuencias y la información sobre el espacio aéreo. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 VFR ÁREA TERMINAL Gráficos de áreas terminales VFR son útiles cuando se vuela en o cerca de espacio aéreo Clase B. Tienen una escala de 1:250.000 (1 pulgada = 3.43 NM o aproximadamente 4 SM). Estas gráficas proporcionan una visualización más detallada de la información topográfica y se revisan semestralmente, a excepción de varios gráficos de Alaska y el Caribe. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  CARTAS AERONÁUTICAS MUNDIALES (WACs) Están diseñados para proporcionar una serie estándar de cartas aeronáuticas, cubriendo las áreas terrestres del mundo, con un tamaño y la escala adecuada para la navegación de las aeronaves. Se producen a una escala de 1:1.000.000 (1 pulgada = 13,7 NM o aproximadamente 16 SM). Estos gráficos son similares a los gráficos de sección y los símbolos son iguales, excepto que hay menos detalle debido a la escala más pequeña. Estas cartas son utilizadas cuando las navegaciones comprenden largas distancias, para proporcionarles a los pilotos principalmente información de la topografía (montañas, lagos, ríos, desiertos, líneas costeras, entre otros), e información cultural (ciudades, pueblos, carreteras, autopistas, vías ferroviarias, entre otros). Hatzel Monteverde PC. 4116 La información aeronáutica también es mostrada, pero no con detalle como en el caso de las cartas seccionales y las de VFR terminal. Hay 2 tipos de estas cartas: La carta de navegación operacional (ONC). La Carta aeronáutica mundial según OACI (WAC). Fuera de la cobertura de WAC, se pueden usar las cartas de navegación de operaciones (ONC). Ellos usan la misma escala que WAC , pero omiten alguna información útil, como restricciones del espacio aéreo. Ambas series de cartas utilizan los mismos símbolos y están basados en la misma proyección, la proyección cónica de Lampert. Hatzel Monteverde PC. 4116  https://skyvector.com/ Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  FUENTE DE DATOS DEL AEROPUERTO La Publicación de Información Aeronáutica (AIP) Es una publicación editada por las autoridades competentes en aviación civil (O por quien estas designen), que contiene información aeronáutica permanente o cambios temporales de larga duración, de carácter esencial para la navegación aérea. Se diseñan para que sean un manual que contenga detalles de leyes, procedimientos operativos, servicios disponibles o cualquier otra información que necesite una aeronave que sobrevuele el país en particular al que se refiere el AIP. Hatzel Monteverde PC. 4116  FUENTE DE DATOS DEL AEROPUERTO Se divide en tres partes: 1.Generalidades (GEN). Consta de cinco secciones que contienen información de carácter administrativo y explicativo. 2.En ruta (ENR). Consta de siete secciones que contienen información relativa al espacio aéreo y su utilización: procedimientos y normas ATS, descripción del espacio aéreo, etc. 3.Aeródromos (AD). Consta de cuatro secciones que contienen información relativa a los aeródromos/helipuertos del territorio peruano y su utilización: datos geográficos y administrativos, características físicas, cartografía asociada, etc. Hatzel Monteverde PC. 4116  FUENTE DE DATOS DEL AEROPUERTO CONTENIDO: El proveedor del servicio se debe asegurar que la AIP-Perú contenga lo siguiente: Parte 1 Generalidades (GEN): (a) Una declaración de la autoridad competente responsable de las instalaciones, servicios o procedimientos de navegación aérea de las que trata la AIP. (b) Las condiciones generales en las cuales se pueden utilizar internacionalmente los servicios o instalaciones. (c) Una lista de diferencias importantes entre los reglamentos y métodos nacionales y las correspondientes normas, métodos recomendados y procedimientos de la OACI, en forma tal que permita al usuario distinguir fácilmente entre los requisitos del Estado Peruano y las disposiciones pertinentes de la OACI. (d) La elección hecha por un Estado en cada caso importante en que las normas, métodos recomendados y procedimientos de la OACI prevean una opción. Hatzel Monteverde PC. 4116 El proveedor del servicio se debe asegurar que la AIP-Perú contenga lo siguiente: Parte 2 ENR – En Ruta (ENR): La información se divide en siete secciones. ENR 0 - ÍNDICE DE LA PARTE II ENR 1 - REGLAS Y PROCEDIMIENTOS GENERALES ENR 2 - ESPACIO AÉREO DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO ENR 3 - RUTAS ATS ENR 4 - RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIÓN ENR 5 - AVISOS PARA LA NAVEGACIÓN ENR 6 - CARTAS DE EN RUTA ENR 6.0 - Índice de cartas EN-ROUTE Hatzel Monteverde PC. 4116 El proveedor del servicio se debe asegurar que la AIP-Perú contenga lo siguiente: Parte 3 AD – Aeródromos (AD): 1. Indicador de lugar- Nombre del aeródromo 2. Datos geográficos y de administración de aeródromo 3. Horas de funcionamiento 4. Instalaciones y servicios de despacho 5. Instalaciones y servicios para los pasajeros 6. Servicios de salvamento y extinción de incendios 7. Disponibilidad según la estación del año – remoción de obstáculos en la superficie Hatzel Monteverde PC. 4116 8. Datos sobre la plataforma, calles de rodaje y puntos de verificación 9. Sistema de guía y control del movimiento en la superficie y señales 10. Obstáculos de aeródromo 11. Información meteorológica proporcionada 12. Características físicas de la pista 13. Distancias declaradas 14. Luces de aproximación y de pista 15. Otras luces, fuente secundaria de energía 16. Área de aterrizaje de helicópteros 17. Espacios aéreos ATS 18. Instalaciones de comunicaciones ATS Hatzel Monteverde PC. 4116 19. Radioayúdas para la navegación y aterrizaje 20. Reglamentos de tránsitos locales 21. Procedimientos de atenuación de ruidos 22. Procedimientos de vuelos 23. Información adicional 24. Cartas relativas al aeródromo Hatzel Monteverde PC. 4116  FUENTE DE DATOS DEL AEROPUERTO NOTAM Y ABREVIATURAS NOTAM Es un aviso distribuido por medios de telecomunicaciones, los NOTAM se crean para alertar a los aviadores de cualquier clase de peligros en una ruta o en algún lugar en especial, también contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo. TIPOS DE NOTAMs NOTAMN(New) ( Notam Nuevo) NOTAME(Event) ( Notam de Eventos y actividades) – Este tipo de Notam es poco usado NOTAMR(Replacing) ( Notam de Remplazo) NOTAMC(Cancelation) ( Notam de Cancelación) Lista de Verificación (Mensuales) Hatzel Monteverde PC. 4116 CATEGORÍAS: Cada aviso esta categorizado con un NOTAM (D) y un NOTAM (L): NOTAM (D) ▪ La información es diseminada por todas las facilidades para la navegación que son parte de la U.S. Nacional Airspace System (NAS) y para todos los aeropuertos, base de hidroaviones y helicópteros incluidos en el A/FD. NOTAM (L) ▪ La información incluye datos como calles de rodaje clausuradas, personal y equipo cerca de la intersección de la pista de aterrizaje, faro rotativo del aeropuerto fuera de servicio, etc. Hatzel Monteverde PC. 4116  FUENTE DE DATOS DEL AEROPUERTO SERIES DE NOTAMs Por su distribución se dividen en series que pueden identificarse de las letras A hasta la Z, con la excepción de S y T y mencionaremos los mas comunes e importantes: Serie A Serie B Serie C Serie S (SNOWTAM) Serie V (ASHTAM) Hatzel Monteverde PC. 4116 Notam Serie A: NOTAM que contienen información de interés para los vuelos de larga distancia o de distancia media y a los que se da distribución internacional seleccionada. Serie B: NOTAM que contienen información completa sobre todos los aeródromos/helipuertos, instalaciones y procedimientos disponibles para uso de la aviación civil internacional y cuya distribución internacional se da únicamente a los Estados Adyacentes Hatzel Monteverde PC. 4116 Notam Serie C: NOTAM que contienen información de interés para aquellas aeronaves que no se dedican a la aviación Civil internacional y a los que se da únicamente distribución nacional, e internacional previa solicitud. Hatzel Monteverde PC. 4116 Notam Serie S: SNOWTAM Serie de NOTAM relativo a la presencia o remoción de condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve fundente o hielo en el pavimento de los aeródromos o agua estancada relacionada con estas condiciones. Serie V: ASHTAM Serie especial de NOTAM que notifica cambios de Importancia para las operaciones de las aeronaves debido a la actividad de un volcán, una erupción volcánica y/o una nube de cenizas volcánicas. Hatzel Monteverde PC. 4116 Serie S (SNOWTAM) Hatzel Monteverde PC. 4116  Serie V (ASHTAM) Hatzel Monteverde PC. 4116  NOTAM Y ABREVIATURAS Notam El formato NOTAM tiene por objeto normalizar la presentación de los diversos tipos de información a ser difundida mediante el mensaje NOTAM, a fin de facilitar al destinatario su comprensión. Hatzel Monteverde PC. 4116  NOTAM Y ABREVIATURAS a) Serie: Si se expidiera más de una serie de NOTAM, cada serie debe identificarse mediante una letra. b) Numero: Debe asignarse a cada mensaje NOTAM un número de serie, a fin de que los destinatarios dispongan de un medio para comprobar la continuidad, el número debe ser de cuatro (4) dígitos seguidos de una barra y un número de dos (2) dígitos para indicar el año (ejemplo: A0012/11). c) Identificador: Insértese uno de los siguientes identificadores de mensaje, para el tipo de Notam. A1769/20 NOTAMR SERIE Y NUMERO DE NOTAM / AÑO(YY) TIPO DE NOTAM Hatzel Monteverde PC. 4116  NOTAM Y ABREVIATURAS CASILLA Q Esta casilla se subdivide en ocho campos, separados por barras, sí en alguno de los campos no hubiese información, no es necesario transmitir espacios en blanco entre las barras. Se completa cada campo de la forma siguiente: Q) FIR/ CODIGO-N/ TRANSITO/ OBJETIVO/ ALCANCE/ LIMITE INFERIOR/ LIMITE SUPERIOR/ CORDENADAS Y RADIO Hatzel Monteverde PC. 4116  NOTAM Y ABREVIATURAS CASILLA Q a) FIR: Indicador de lugar de la OACI, FIR o indicador de país. b) CODIGO NOTAM: Código de cinco letras de la OACI(Varían los códigos según la información del Notam) c) Tránsito: I = IFR. V = VFR. IV = IFR/VFR (si es de interés para ambas clases de vuelos). K = El NOTAM es una lista de verificación. d) Objetivo: N = NOTAM seleccionado para que los miembros de la tripulación de vuelo le presten inmediata atención. B = NOTAM significativo para las operaciones seleccionadas para una entrada en el boletín de información previa al vuelo (PIB). O = NOTAM relativo a las operaciones de vuelo(IFR) M = NOTAM sobre asuntos varios; no sujeto a selección, pero disponible a solicitud. K = El NOTAM es una lista de verificación. Nota: Dependiendo del asunto y contenido del NOTAM, el campo calificativo OBJETIVO puede contener los calificativos combinados (ejemplo: B, BO o NBO). Hatzel Monteverde PC. 4116  NOTAM Y ABREVIATURAS CASILLA Q e) Alcance: A = Aeródromo. E = En ruta. W = Aviso para la Navegación. K = El NOTAM es una lista de verificación. f) Los límites INFERIOR y SUPERIOR: Sólo se expresarán en niveles de vuelo (FL) y deberán expresar los límites verticales reales del área de influencia, cuando se trate de avisos para la navegación y restricciones del espacio aéreo. Si el asunto no contiene información específica sobre la altura, se mostrará “000” para INFERIOR y “999” para SUPERIOR como valores por defecto. g) COORDENADAS Y RADIO: La latitud y la longitud con una precisión de un minuto, así como un número de tres dígitos para la distancia correspondiente al radio de influencia en millas marinas (NM), por ejemplo, 2943S06622W050. Hatzel Monteverde PC. 4116  NOTAM Y ABREVIATURAS CASILLA A ( Applies TO/ Aplica a) En esta casilla ira el indicador de lugar OACI del aeródromo o de la FIR en que se encuentra la instalación, en caso de no haber indicador OACI, colocar las letras de nacionalidad seguidas de las letras “XX” (por ejemplo: A) SPXX ) ,y en la casilla “E” se especificara el lugar/instalación/servicio, con lenguaje claro. CASILLA B (Valid FROM/Valido desde) CASILLA C (Valid Until/Valido hasta) En estas casillas ira el período de validez, deben proporcionar información sobre la duración del peligro, cambios en la situación normal de operaciones, o condición de las instalaciones de que se informa. Si durante dicho período se encontrara vigente la condición o se desarrollara la actividad en lapsos de tiempo especificados (en forma no continua), esto debe también indicarse en la casilla: CASILLA D(Repeat Cycle/Ciclo de repetición del NOTAM), en caso de no ocurrir estos ciclos de repeticiones, esta casilla se omitiría del reporte Notam. Hatzel Monteverde PC. 4116  NOTAM Y ABREVIATURAS CASILLA B (Valid FROM/Valido desde) Debe incluirse el principio del acontecimiento o de la actividad utilizando un grupo de fecha-hora de diez cifras representado el año, mes, día, horas y minutos en UTC ,por ejemplo: "B) 1110241230.” CASILLA C (Valid Until/Valido hasta) Debe contener el final del suceso o la actividad utilizando un grupo de fecha-hora de diez cifras representado el año, mes, día, horas y minutos en UTC (por ejemplo: “C) 1111251500 ) NOTA: Si la información relativa a la fecha-hora no es segura, se indicará la duración aproximada seguido de la abreviatura “EST”, Y si la información es de carácter permanente, debe insertarse en su lugar la abreviatura “PERM”, esta abreviatura es exclusivamente para la información NOTAM que se incorporará en la AIP, este tipo de NOTAM luego se cancela. Hatzel Monteverde PC. 4116  NOTAM Y ABREVIATURAS CASILLA D(Repeat Cycle/Ciclo de repetición del NOTAM) En esta casilla debe incluirse el calendario o períodos especificados en los que tiene lugar el acontecimiento o existe un peligro. Esta casilla es opcional y solamente ha de completarse cuando sea necesario. Ejemplo: Si entre el 19 de abril de 2011 a las 0730 UTC y el 20 de abril de 2011 a las 1500 UTC, existiera un peligro los días 19 y 20 de abril entre las 0730 y las 1500 UTC , las Casillas B), C) y D) deben completarse en la forma siguiente: B) 1104190730 C) 1104201500 D) APR 19 AND 20 0730 TO 1500 Hatzel Monteverde PC. 4116  NOTAM Y ABREVIATURAS CASILLA E (Message content/Contenido del mensaje) Este campo contiene la información sobre un peligro, estado de funcionamiento o condición de las instalaciones de las que se informa. Es necesario leer las casillas de este campo, el cual tendrá, abreviaturas normalizadas y el mensaje del NOTAM, en lenguaje claro. CASILLAS F Y G Cuando se trate de avisos para la navegación o de restricciones de espacio aéreo, deben proporcionarse los límites inferior y superior de alturas aplicables, con una clara indicación de las unidades de medida utilizados. F) puede indicarse el límite inferior con SFC (superficie), GND (nivel del suelo), una altitud en metros o pies (2.000 m MSL o 6.500 ft MSL) o un nivel de vuelo (FL 100). G) puede indicarse el límite superior como una altitud, en metros o pies (5.000 m MSL o 16.500 FT MSL; 6.000 m AGL o 19.700 FT AGL, etc.), o como nivel de vuelo (FL 200) o como UNL (ilimitado), si corresponde. EJEMPLO: F) GND G) 30.000 FT MSL desde el nivel del suelo hasta una altitud de 30.000 FT por encima del nivel medio del mar. NOTA: Si el asunto no contiene información específica sobre la altura, se mostrará “000” para INFERIOR y “999” para SUPERIOR como valores por defecto, o se omitirán estas casillas. Hatzel Monteverde PC. 4116  NOTAM Y ABREVIATURAS LEAMOS EL SIGUIENTE NOTAM: NOTAM DE REMPLAZO DE SERIE “A” DEL 2020, DIRIJIDO PARA TRANSITOS IFR Y VFR, DE CARACTER INFORMATIVO RELACIONADO AL AERODROMO DE PISCO, VALIDO DESDE EL 30 DE MARZO DEL 2020 A LAS 21:05 UTC Y SE ESTIMA FINALICE EL 30 DE JUNIO DEL 2020 A LAS 23:59UTC, NOS INDICA QUE TODOS LOS DIAS DE VALIDEZ DEL NOTAM DESDE LAS 00:30 HASTA LAS 12:00UTC, COMBUSTIBLE 100LL NO DISPONIBLE. Hatzel Monteverde PC. 4116 VER EJERCICIOS DE NOTAM Hatzel Monteverde PC. 4116 CLASE N°3 Hatzel Monteverde PC. 4116 AIRPORT MARKINGS AND SIGNS Hatzel Monteverde PC. 4116 AYUDAS VISUALES EN LOS AEROPUERTOS-SEÑALIZACIONES La OACI considera como “ayudas visuales” todos aquellos elementos expuestos a la vista de los pilotos que se utilizan para el guiado de la aeronave, también son indicaciones pintadas, si son señales de pista serán de color blancas, Y, si son señales de calle de rodaje y puntos de estacionamiento serán de color amarillas. Hatzel Monteverde PC. 4116  AIRPORT MARKINGS AND SIGNS MARCAS Y SEÑALES DE AEROPUERTO Las marcas y señales del pavimento del aeropuerto son muy importantes, cada una de ellas, tiene un fin en especial y son de gran ayuda para los pilotos, ya que proporcionan información que es útil durante el despegue, aterrizaje y rodaje. Así mismo es importante la uniformidad en las señales y marcas de un aeropuerto a otro, esto aumenta la seguridad y eficacia de la operación. Hatzel Monteverde PC. 4116  RUNWAY MARKINGS LAS MARCAS DE PISTA Las señales de pista varían dependiendo del tipo de operaciones que se realicen en el aeropuerto. Van a existir ciertos tipos de requerimientos de marcas para los diferentes tipos de pista de aterrizaje, ya sean: pistas visuales, pistas de instrumentos de no precisión, y pista de instrumentos de precisión. Nota: Las pistas de aproximación visuales y las de instrumentos de no precisión, pueden tener mas señales de pista, sí, así lo dispone el operador, pero no pueden tener menos del mínimo reglamentario. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  RUNWAY MARKINGS LAS PISTAS son las instalaciones principales de la zona de aire de un aeropuerto. Su finalidad y utilidad no son otras que facilitar las operaciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves, y para ello han de disponer de determinadas características, instalaciones y servicios. La pista en sí no es más que una superficie rectangular, semejante a un tramo rectilíneo de carretera, diseñada y construida para soportar y facilitar las operaciones de las aeronaves. La pista estará orientada en la dirección adecuada para que los aviones aprovechen las ventajas del viento dominante de la zona, ya que las operaciones de despegue y aterrizaje se realizan siempre, a ser posible, en la dirección contraria al viento. Hatzel Monteverde PC. 4116 Las señales de las pistas de aterrizaje son: SEÑAL DESIGNADORA DE PISTA DE ATERRIZAJE. SEÑAL EJE DE PISTA DE ATERRIZAJE. SEÑAL UMBRAL DE PISTA DE ATERRIZAJE. SEÑAL ZONA TOMA DE CONTACTO DE PISTA DE ATERRIZAJE. SEÑAL PUNTO DE VISADA EN PISTA DE ATERRIZAJE. SEÑAL FAJA LATERAL PISTA DE ATERRIZAJE. SEÑAL DE EJE CALLE DE RODAJE. SEÑAL PUNTO DE ESPERA DE LA PISTA. SEÑAL PUNTO DE ESPERA INTERMEDIO. SEÑAL PUNTO VERIFICADOR VOR. SEÑAL PUESTO DE ESTACIONAMIENTO. SEÑAL LÍNEA DE SEGURIDAD EN PLATAFORMA. SEÑAL PUNTO DE ESPERA EN VÍA DE VEHÍCULOS. SEÑAL CON INSTRUCCIONES OBLIGATORIAS. SEÑAL DE INFORMACIÓN. Hatzel Monteverde PC. 4116  AIRPORT MARKINGS AND SIGNS Tenemos: Pista para aproximaciones de precisión. Pista para aproximaciones de no precisión. Pista de vuelo visual Aproximaciones de precisión: — ILS/DME. — ILS Pueden ser de las siguientes categorías: — CAT I — CAT II — CAT IIIA — CAT IIIB — CAT IIIC Hatzel Monteverde PC. 4116 PANORAMA GENERAL CATEGORÍAS DE PISTAS POR VISIBILIDAD - Pistas de Vuelo Visual (VFR): Visibilidad mayor a 5 km - Pistas de Vuelo por Instrumentos (IFR): Visibilidad menor a 5 km A) Aproximación de No-Precisión: Visibilidad de 800 m a 5 km B) Aproximación de Precisión: Visibilidad de hasta 800 m Hatzel Monteverde PC. 4116 ILS: CATEGORIAS Hatzel Monteverde PC. 4116 Altura de decisión: El punto de la aproximación final(FAF) en el que el piloto debe decidir continuar el aterrizaje si tiene referencias visuales externas (luces de aproximación o de pista) o iniciar una maniobra de aproximación frustrada si no las tiene. Alcance visual en la pista o RVR: Se define como la distancia a la que un piloto situado a 5 m de altura sobre el eje de pista puede ver las señales de la superficie de la pista o las luces que la delimitan o identifican su eje. APROX.VISUAL Hatzel Monteverde PC. 4116  Operación de Categoría I : Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión(DH) no inferior a 60 m(200 pies) y con una visibilidad (RVR: Runway Visual Range) inferior de 800 m pero no inferior a 550 m. Operación de Categoría II : Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos hasta una altura de decisión inferior a 60 m(200 pies) pero no inferior a 30 m(100 pies) y un RVR inferior de 550 m pero no inferior a 350 m. Operación de Categoría IIIA: Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos: hasta una altura de decisión inferior a 30 m(100 pies), o sin altura de decisión; y con un RVR inferior de 350 m pero no inferior a 200 m. Operación de Categoría IIIB: Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos: hasta una altura de decisión inferior a 15 m(50 pies), o sin altura de decisión; y un RVR inferior a 200 m pero no inferior a 50 m. Operación de Categoría IIIC: Aproximación y aterrizaje por instrumentos sin limitaciones de altura de decisión ni de RVR Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  AIRPORT MARKINGS AND SIGNS Aproximaciones de no precisión: — ILS/DME sin senda (Ojo, esta es la gran olvidada). — VOR/DME — NDB/DME — VOR — NDB — Otras similares Nótese que las aproximaciones se nombran acorde a las RADIAYUDAS que utilizan. Es posible encontrar por tanto una VOR/DME ILS/DME u otro tipo de combinaciones. Hatzel Monteverde PC. 4116 La diferencia entre las aproximaciones de precisión y no precisión, es la siguiente: Ambas nos dan indicación en azimut, es decir, la desviación horizontal respecto a la pista (o ruta determinada para llegar a ella), pero sólo las de precisión nos dan una guía exacta de la senda. Por tanto, sólo las ILS con senda serán aproximaciones de precisión. En caso de que el indicador de senda esté fuera de servicio, la aproximación será de NO PRECISIÓN. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  AIRPORT MARKINGS AND SIGNS SEÑAL DESIGNADORA DE PISTA Cada pista de un aeropuerto puede ser utilizada, naturalmente, en los dos sentidos, dependiendo de la dirección del viento en ese momento. Para diferenciar ambas direcciones, cada extremo de la pista lleva una designación, formada por dos cifras que expresan su orientación magnética, en un rango de 10 grados y en el eje central. Por ejemplo, si la pista tiene una orientación de 223° con respecto al norte magnético, la pista seria la 22, Y, si esta alineada con orientación de 227°, la pista seria la 23. Para efectos de control, se considerará cada dirección como una pista distinta. En el caso de pistas paralelas o múltiples, el designador constará además de las letras L,R y C (LEFT, RIGHT, CENTER) según se trate de la pista izquierda, la derecha o central, en el sentido de la dirección del vuelo. Así, por ejemplo: la 20 L ,será la pista 20 izquierda, orientada a 200° con respecto al norte magnético. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  AIRPORT MARKINGS AND SIGNS Marcas de Umbral, Borde de pista y Línea Central. Todas las pistas pavimentadas tienen una línea de centro o eje de pista y consiste en una línea intermitente de fajas longitudinales de igual longitud espaciadas uniformemente, Y, son de color blanco. Las marcas del umbral dependerán de la clasificación de la pista que se trate, si la pista se utiliza solamente para operaciones VFR, puede ser que no tenga Marcas de umbral, si la pista solamente cuenta con aproximaciones de No precisión (VOR/NDB/GPS), las marcas del umbral estarán a cada lado del Designador, y si ésta cuenta con aproximaciones de precisión (ILS), las Marcas de Umbral se colocarán antes del Designador. Por otro lado, tenemos las líneas de borde de pista, estas se pondrán en aquellas en que la zona pavimentada es mayor que el ancho declarado para ser utilizado o bien en las pistas que utilizan sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  AIRPORT MARKINGS AND SIGNS SEÑAL DE ZONA DE ATERRIZAJE(TDZ) Las marcas de la zona de toma de contacto, identifican la zona para operaciones de aterrizaje y están codificadas para proporcionar información de distancia en incrementos de 500 pies (150 m). Estas marcas consisten en grupos de uno, dos y tres barras rectangulares dispuestas simétricamente en pares sobre la línea central de la pista. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  AIRPORT MARKINGS AND SIGNS SEÑAL DE PUNTO DE VISADA(AIMING POINT SIGNS) Las marcas gordas blancas se llaman "AIMING POINT SIGNS" (conocidas como zona de visada) indican el punto en el que se interceptan el G/S o las luces PAPI/VASI con la pista o como su nombre revela, el punto al que "apunta" el piloto en el aterrizaje donde dicho de otra manera la senda de planeo intercepta la pista. Suele estar a 1000 pies del umbral de pista de tal forma que al sobrevolar el umbral el avión pase a 50pies de altura. Los AIMING POINT SIGNS son independientes de la zona de toma de contacto. Esta zona consiste en pares de señales rectangulares de unos 2m de grosor dispuestas simétricamente respecto al eje de la pista. El objetivo primordial es aterrizar dentro de esa zona. Hatzel Monteverde PC. 4116 Lo normal, sin embargo, es aterrizar dentro de la zona de los AIMING POINT SIGNS. Esto es muy fácil de entender, porque si el piloto vuela una senda perfecta, tomará contacto en los AIMING POINT SIGNS. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  AIRPORT MARKINGS AND SIGNS SEÑAL DE UMBRAL DESPLAZADO Un umbral desplazado a menudo existe por que hay obstáculos justo antes de la pista de aterrizaje, la resistencia de la pista no puede ser la optima para el desarrollo de las operaciones, por un tema de reparaciones o porque las restricciones de ruido pueden hacer que esta sección que comienza en la pista no sea apta para el aterrizaje. Debido a esto tendremos distintos tipos de umbrales desplazados que serán los siguientes: A) UMBRAL DESPLAZADO TEMPORALMENTE: Este tipo de umbral mayormente se dan por temas de obstáculos en la aproximación final o reparaciones de pistas. Son de color blanco y puede ser utilizado para rodajes y despegues, pero para aterrizajes no. Puede ser utilizado como área de Stopway también. B) UMBRAL DESPLAZADO PERMANENTEMENTE: Mayormente se dan cuando hay un daño de gravedad en la pista o para mitigar el ruido de las operaciones por la comunidad. Son de color blanco y puede ser utilizado para rodajes y despegues, pero para aterrizajes no. Puede ser utilizado como área de Stopway también. C) CHEVRONS(Galones): Estas marcas se utilizan para mostrar áreas de pavimento alineadas con la pista que son inutilizable para aterrizaje, despegue y rodaje. Son de color Amarillo y puede ser utilizado como área de Stopway. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 A) UMBRAL DESPLAZADO TEMPORALMENTE: Hatzel Monteverde PC. 4116 B) UMBRAL DESPLAZADO PERMANENTEMENTE: Hatzel Monteverde PC. 4116 C) CHEVRONS(Galones): Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 NOTA: También es común ver umbrales desplazados temporales y permanentemente, asociados a las calles de rodajes, como se puede observar en la imagen siguiente: Hatzel Monteverde PC. 4116  AIRPORT MARKINGS AND SIGNS CALLES DE RODAJE La pista de aterrizaje no está aislada. Para llegar hasta ella y salir de la misma, las aeronaves precisan de las adecuadas calles de rodadura, los cuales son tramos pavimentados con suficiente resistencia como para soportar el paso de los aviones en su peso máximo de despegue y una frecuencia muy elevada de tránsito. Las denominadas zonas o áreas de rodadura contribuyen a descongestionar las transitadas pistas principales de los aeropuertos. Las calles de rodadura están también convenientemente señalizadas, tanto horizontal como verticalmente, lo que permite al piloto orientarse sin dificultad desde y hasta su destino. Hatzel Monteverde PC. 4116  AIRPORT MARKINGS AND SIGNS Marcas de pavimento en calles de rodaje. Estas marcas son de color amarillo y consisten en: Líneas del centro de calle de rodaje, líneas de Bordes, Marcas del Punto de Espera a pistas, Puntos de Espera Intermedios, y de Información. Hatzel Monteverde PC. 4116 Marcas de bordes de calles de rodaje Estas líneas continuas se colocan en aquellas calles en las que el pavimento es mas ancho que la zona autorizada para el rodaje de aeronaves. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Marcas de Línea Central o eje de calle de rodaje Estas marcas consisten en una línea continua de color amarillo y que señalan el centro de la calle de rodaje. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Marcas de puntos de espera antes de pista (RTHP-Runway Taxi-Holding Procedures) Estos son establecidos en cada calle de rodaje que llega a una pista con el propósito de proteger a las aeronaves que despegan o aterrizan. Existen dos tipos de Marcas RTHP, unas conocidas como: A) Patrón “A”, las cuales consisten en dos líneas sólidas y dos líneas entrecortadas y ocupan todo el ancho de la calle. B) Patrón “B”, que consisten en dos líneas paralelas separadas por varias líneas perpendiculares a manera de escalera. NOTA: Por lo general la configuración “A” es la que se usa para el punto de espera antes de una pista, la configuración “B” es usado en otro punto de espera de la misma calle de rodaje. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Marcas de puntos de espera intermedios (ITHP). Existen aeropuertos muy complejos, en los que podemos encontrar múltiples calles de rodaje y varias pistas; en ellos, seguramente encontraremos ITHPs (Intermidiate Taxi Holding Procedures). Estas marcas se identifican por una sola línea entrecortada y que ocupa todo el ancho de la calle de rodaje. Estas líneas, aseguran la distancia apropiada entre las aeronaves que se cruzan en el rodaje en las diferentes intersecciones. Hatzel Monteverde PC. 4116 “B” “A” Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  AIRPORT MARKINGS AND SIGNS INDICADORES Y DISPOSITIVOS DE SEÑALIZACIÓN. Son elementos que se disponen sobre el Aeródromo para ser vistos desde el aire, son señales terrestres para comunicarse con las aeronaves en vuelo. También son símbolos o grupo de símbolos expuestos sobre la superficie del área de movimiento del aeródromo, con el fin de transmitir información aeronáutica. Hatzel Monteverde PC. 4116 las señales de la superficie de los pavimentos deberían ser de material retro reflectante diseñado para mejorar la visibilidad de las mismas. Y Son los siguientes: Indicadores de dirección de viento. Indicadores de dirección de aterrizaje Lampara de señales Paneles de señales y área de señales. Hatzel Monteverde PC. 4116 LA MANGA DE VIENTO O ANEMOSCOPIO Está diseñado para indicar la dirección y fuerza del viento respecto la horizontal del suelo indicando una idea aproximada de la velocidad del viento según el nivel de hinchado y la inclinación del cono: Cono vertical => viento flojo Cono 45 º => viento considerable Cono horizontal => viento fuerte Hatzel Monteverde PC. 4116 INDICADOR DE DIRECCION DE ATERRIZAJE Una T de aterrizaje horizontal de color blanco o anaranjado, sirve para indicar la dirección que deberá de seguir la aeronave para aterrizar y despegar, la cual se efectuara en dirección paralela al eje de la T y hacia su travesaño; de noche esta señal deberá estar iluminada o bordeada de luces de color blanco. Hatzel Monteverde PC. 4116 LAMPARA DE SEÑALES (BEACON) Es un dispositivo de señalización visual para comunicación óptica (típicamente usando Código Morse), esencialmente es una lámpara enfocada que puede producir un pulso de luz. En el caso de fallo de radio o avión no equipado de una radio, el control del tráfico aéreo puede utilizar a lámpara de señal para dirigir el avión. La lámpara de señal tiene una viga brillante enfocada y es capaz de emitir tres diversos colores: rojo, blanco y verde. Estas luces de colores pueden ser destellos o colores estables, y tiene diversos significados para un avión en vuelo o en tierra. Los aviones pueden indicar en vuelo, reconocer la instrucción alabeando sus alas, también destellando sus luces de aterrizaje o de navegación durante horas de la oscuridad, y, entierra mediante el movimiento de sus alerones y también destellando sus luces en oscuridad. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 BEACON DE AEROPUERTO Beacon o Balizas de Aeropuerto ayudan a identificar a un piloto un aeropuerto en la noche. Las balizas son operadas desde el atardecer hasta el amanecer. A veces se encienden si el techo está a menos de 1.000 pies y / o la visibilidad en tierra es inferior a 3 millas terrestres (de mínimos VFR). Sin embargo, no hay ningún requisito para esto, por lo que un piloto tiene la responsabilidad de determinar si el tiempo cumple con los requisitos VFR. El faro tiene una luz vertical, para hacer una mejor distribución y sea más eficaz del 1-10 ° por encima del horizonte, a pesar de que puede ser visto bien por encima o por debajo de este diferencial. La baliza puede ser un dispositivo de descarga de condensador omnidireccional, o puede girar a una velocidad constante, lo que produce el efecto visual de destellos a intervalos regulares. Hatzel Monteverde PC. 4116 La combinación de colores de luz de un faro de aeropuerto indica el tipo de aeropuerto. Algunos de los faros más comunes son: Parpadea en blanco y verde para los aeropuertos civiles en tierra. Intermitente blanco y amarillo para un aeropuerto del agua. Intermitente blanco, amarillo, y verde para un helipuerto. Dos destellos blancos rápidos alternados con un destello verde identificar un aeropuerto militar. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Paneles de señales PROHIBICION DE ATERRIZAR Un panel rojo y horizontal, con diagonales amarillas. Cuando este colocado en un área de señales, indica que están prohibidos los aterrizajes y que es posible que dure dicha prohibición. PRECAUCIONES ESPECIALES Un panel rojo y horizontal, con una diagonal amarilla. Cuando este colocado en un área de señales, indica que debido al mal estado del área de maniobras o por cualquier otro motivo, deben tomarse precauciones especiales durante la aproximación y aterrizaje. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  AIRPORT MARKINGS AND SIGNS OTRAS MARCAS Algunas otras marcas que se encuentran en el aeropuerto incluyen las marcas viales de vehículos, marcas de punto de control del receptor VOR y zonas de no-movimiento de contorno. Marcas que se utilizan cuando es necesario para definir un camino a las zonas de paso de vehículos que también están destinados a las aeronaves. Estas marcas suelen consistir en una línea blanca sólida para delimitar cada borde del camino y una línea de puntos para separar los carriles dentro de los bordes de la calzada. Un puesto de control de receptor VOR marcado consiste en un círculo pintado con una flecha en el centro. La flecha está alineada en la dirección del acimut puesto de control. Esto permite a los pilotos comprobar los instrumentos de las aeronaves con las señales de ayuda a la navegación. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  CIRCULO SEGMENTADO Normalmente esta colocado en aeropuertos no controlados y tiene 2 funciones: 1. Indicar la dirección del viento mediante la manga de viento en el centro del Circulo. 2. Indicar la dirección del patrón de tráfico. En el perímetro del circulo encontraremos unas señales en forma de “L”, estas nos indicaran hacia donde se virará para la pierna base y la pierna final y la otra nos indicara la dirección de despegue y viraje a viento cruzado. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 PROCEDIMIENTOS DE AEROPUERTOS CONTROLADOS Hatzel Monteverde PC. 4116 Y ahora veamos las ayudas en la plataforma de parking y anexos de un Aeropuerto: Las áreas de estacionamiento son una necesidad indispensable en los aeropuertos modernos. El continuo flujo de aparatos y pasajeros implica que se hayan de destinar grandes áreas de terreno a atender las necesidades de personas y máquinas, misión que cumplen las áreas de estacionamiento. Las instalaciones aeroportuarias están obligadas a contar con grandes zonas pavimentadas en las que atender las múltiples exigencias de los modernos aparatos y del creciente tráfico aéreo comercial. De este modo, en todos los aeropuertos, junto a los distintos edificios y pistas que los componen, las zonas de estacionamiento son de vital importancia en funciones de diversa índole, como pueden ser las englobadas en la asistencia en tierra a las aeronaves o handling de rampa (labores de repostaje, limpieza, reparaciones, etcétera), o el propio estacionamiento de los aparatos. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  AIRPORT MARKINGS AND SIGNS AIRPORT SIGNS(SEÑALES DE AEROPUERTO) Hay seis tipos de signos que se pueden encontrar en los aeropuertos. Cuanto más complejo sea el diseño de un aeropuerto, es más importante los signos para los pilotos, La figura 13-5 muestra ejemplos de signos, su finalidad y la acción correspondiente del piloto. Los seis tipos de señales son: Señales de Instrucción Obligatoria.- rojo con la inscripción blanco. Estos signos indican una entrada a una pista de aterrizaje, área crítica o zona prohibida. Hatzel Monteverde PC. 4116  Señales de Ubicación.- negro con la inscripción de color amarillo y un borde amarillo, sin flechas. Se utilizan para identificar a una calle de rodaje o situación de la pista, para identificar los límites de la pista, o identificar un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) área crítica. Hatzel Monteverde PC. 4116  Señales de dirección.- signos amarillo de fondo con la inscripción negro. La inscripción identifica la designación de la calle (s) de intersección que conduce fuera de una intersección. Señales de Destino.- signos amarillo-negro con la inscripción y también contienen flechas. Estas señales proporcionan información sobre la localización de las cosas, como pistas, terminales, zonas de carga, y las áreas de aviación civil. Hatzel Monteverde PC. 4116  Señales de información.- signos amarillo-Información de fondo con la inscripción negra. Estas señales se utilizan para proporcionar al piloto con información sobre cosas tales como las áreas que no se pueden ver desde la torre de control, las frecuencias de radio aplicables y los procedimientos de atenuación de ruido. El operador aeroportuario determina la necesidad, el tamaño y la ubicación de estas señales. Señales de distancia de pista restante.- Negro de fondo con números blancos. Los números indican la distancia de la pista que queda en miles de pies. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  ILUMINACIÓN AEROPUERTO La mayoría de los aeropuertos tienen algún tipo de iluminación para operaciones nocturnas. La variedad y el tipo de sistemas de iluminación depende del volumen y la complejidad de las operaciones en un aeropuerto determinado. La iluminación de los aeropuertos ha sido estandarizada para que los aeropuertos utilicen los mismos colores claros para las pistas y calles de rodaje. Durante las operaciones nocturnas de aterrizaje en los aeropuertos civiles se utilizan tres tipos de sistemas de iluminación especializados para efectuar con seguridad los descensos en pista y movimientos en tierra de las aeronaves comerciales: 1) Sistema de iluminación de aproximación. 2) Sistema de iluminación de pistas. 3) Sistema de iluminación de calles de rodaje. Hatzel Monteverde PC. 4116 1) Sistema de iluminación de aproximación. Hatzel Monteverde PC. 4116  2) Sistema de iluminación de pistas. EXTREMO DE PISTA REIL BORDE DE PISTA EJE DE PISTA ZONA DE CONTACTO UMBRAL DE PISTA Hatzel Monteverde PC. 4116 DATOS ADICIONALES: Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  3) Sistema de iluminación de calles de rodaje. SALIDA DE PISTA BORDE DE CALLE DE RODAJE ZONA DE ESPERA EJE DE CALLE DE RODAJE Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 EXAMEN PARCIAL Hatzel Monteverde PC. 4116 CLASE N°4 Hatzel Monteverde PC. 4116 PROCEDIMIENTO DE REGLAJE DE ALTIMETRO.PROCED. PREVENTIVOS DE EMERGENCIA, MEDIDAS QUE DEBEN EVITAR Y ZONAS METEOROLOGICAS PELIGROSAS Hatzel Monteverde PC. 4116  ALTITUD, ALTURA Y ELEVACIÓN ALTITUD Distancia vertical desde un nivel, punto u objeto considerado como un punto, y el nivel medio del mar. Se suele medir en pies, metros y en menor medida en kilómetros o millas estatutos. ALTURA Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como un punto, y una referencia específica en la superficie terrestre. ELEVACIÓN Distancia vertical entre un punto o nivel en la superficie de la tierra, o unido a ella artificialmente y el nivel medio del mar. La elevación es el dato que se usa para describir la distancia vertical de los aeródromos y el nivel medio del mar. Hatzel Monteverde PC. 4116 ALTITUD, ALTURA Y ELEVACIÓN Hatzel Monteverde PC. 4116  REGLAJE DE ALTÍMETRO Hay distintos tipos de presión referencial que podemos colocar en la ventanilla de kollsman del altímetro, y son: QNH: Esta presión de referencia es la más utilizada por los pilotos y normalmente las torres de control y las estaciones de seguimiento nos darán la presión QNH. Con esta presión de referencia, al despegar o aterrizar el altímetro debería indicar la altitud real del aeródromo. La utilidad de esta presión de referencia se debe a que en las cartas de navegación y de aproximación a los aeródromos, las altitudes (de tráfico, de circuito con fallo de radio, obstáculos, balizas, etc...) se indican respecto al nivel del mar. Hatzel Monteverde PC. 4116  REGLAJE DE ALTÍMETRO QNE: Presión estándar al nivel del mar. Por encima de una determinada altitud denominada de transición (normalmente 6000 pies) los reglamentos aéreos establecen que todos los aviones vuelen con la misma presión de referencia. Esta presión, 29,92" o 1013 milibares, es la correspondiente a la atmósfera tipo al nivel del mar. De esta manera, cualquier cambio en las condiciones atmosféricas afectan por igual a todos los aviones, garantizando la altura de seguridad que los separa. QFE: Presión atmosférica en un punto de la corteza terrestre. No utilizada en la práctica. Si calamos el altímetro con la presión QFE que nos dé un aeródromo, este marcará 0 al despegar o aterrizar en el mismo. Hatzel Monteverde PC. 4116  ALTITUD Y NIVEL DE TRANSICIÓN Existe una determinada altitud, denominada ALTITUD DE TRANSICIÓN, que indistintamente de sus altitudes , por encima de la cual se debe calar el altímetro con QNE. Con esta presión de referencia en el altímetro se habla de niveles de vuelo. El nivel de vuelo es la altitud marcada por el altímetro sin las dos cifras finales (Por ejemplo: 7000 pies = FL 070; 10000 pies = FL 100). Cuando se esta en ascenso se denominará ALTITUD DE TRANSICION en la cual cambiaremos de QNH a QNE para volar con niveles de vuelo (FL), y cuando estemos en descenso se denominará NIVEL DE TRANSICION en la cual cambiaremos de QNE a QNH para volar con altitudes. Hatzel Monteverde PC. 4116 ALTITUD Y NIVEL DE TRANSICIÓN Hatzel Monteverde PC. 4116  INSTRUMENTOS BÁSICOS DE VUELO. Los instrumentos básicos de vuelo son aquellos que nos informan de la altura y velocidad del avión, su actitud con respecto al suelo sin necesidad de tomar referencias, si está en ascenso, descenso o nivelado, y en que dirección vuela. Estos instrumentos básicos, salvo la brújula, se suelen dividir en dos grupos: Los que muestran información basándose en las propiedades del aire (ANEMÓMETRO, ALTÍMETRO, Y VARIÓMETRO). Los que se basan en propiedades giroscópicas (INDICADOR DE ACTITUD, INDICADOR DE GIRO/VIRAJE, E INDICADOR DE DIRECCIÓN). Definiremos propiedades del aire y propiedades giroscópicas. Hatzel Monteverde PC. 4116 SISTEMA DE VACIO Hatzel Monteverde PC. 4116  SISTEMA DE VACIO El Sistema de Vacío es el encargado de generar la succión necesaria para el funcionamiento de los instrumentos de vuelo de vacío (horizonte, direccional giroscópico, turn coordinator). El vacío puede ser generado por una bomba de vacío acoplada al motor o bien por un Venturi. El Venturi se instala en la parte exterior de la aeronave y alineado con el eje longitudinal. Al circular aire por el Venturi se crea una succión en su toma de presión que conectada a los instrumentos de succión, hacen girar los tambores giroscópicos internos. Es necesario instalar un regulador de vacío y un filtro de aire para el correcto funcionamiento del Sistema de Vacío. El manómetro de vacío permite verificar que todo el sistema funciona correctamente. Hatzel Monteverde PC. 4116 PROPIEDADES GIROSCÓPICAS: Un giróscopo es un aparato en el cual una masa que gira velozmente alrededor de su eje de simetría permite mantener de forma constante su orientación respecto a un sistema de ejes de referencia. Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de rotación acusa propiedades giroscópicas. Las propiedades giroscópicas fundamentales son: RIGIDEZ EN EL ESPACIO Y PRECESIÓN. A. LA RIGIDEZ EN EL ESPACIO Se puede explicar por la 1ra Ley del Movimiento de Newton, que dice: "Un cuerpo en reposo tiende a estar en reposo, y un cuerpo en movimiento tiende a permanecer en movimiento en línea recta, salvo que se le aplique una fuerza externa". Hatzel Monteverde PC. 4116 La mejor forma de mostrar la rigidez en el espacio es mediante un modelo de giróscopo formado por un volante montado sobre anillos de forma que el eje del volante pueda adoptar cualquier ángulo en el espacio. Por mucho que se mueva, incline o ladee el giróscopo, el volante mantendrá su plano de rotación original mientras siga girando con suficiente velocidad para superar el rozamiento de los rodamientos sobre los que va montado. Hatzel Monteverde PC. 4116 B. LA PRECESIÓN: Es la inclinación del eje en ángulo recto ante cualquier fuerza que tienda a cambiar el plano de rotación. Estas propiedades se manifiestan a todos los cuerpos en rotación, incluida la Tierra. Hatzel Monteverde PC. 4116 Debido a sus cualidades, los giróscopos proporcionan unos planos fijos de referencia, planos que no deben variar, aunque cambie la posición del avión. Gracias a esto, el piloto dispone de instrumentos que le proporcionan la posición espacial del avión con respecto a distintos ejes o planos de referencia. Estos instrumentos son: 1) Indicador de actitud también llamado "HORIZONTE ARTIFICIAL“ 2) Indicador de giro y virajes denominado también "BASTÓN Y BOLA“ 3) INDICADOR DE DIRECCIÓN. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 1) INDICADOR DE ACTITUD TAMBIÉN LLAMADO "HORIZONTE ARTIFICIAL“ El indicador de actitud, también llamado horizonte artificial, es un instrumento que muestra la actitud del avión respecto al horizonte. Su función consiste en proporcionar al piloto una referencia inmediata de la posición del avión en alabeo y profundidad; es decir, si está inclinado lateralmente, con el morro arriba o abajo, o ambas cosas, con respecto al horizonte. La incorporación del horizonte artificial a los aviones ha sido fundamental para permitir el vuelo en condiciones de visibilidad reducida o nula. Este instrumento opera en base a una propiedad giroscópica, concretamente la de rigidez en el espacio. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 2) INDICADOR DE GIRO Y VIRAJES DENOMINADO TAMBIÉN "BASTÓN Y BOLA“ Este aparato consta realmente de dos instrumentos independientes ensamblados en la misma caja: el indicador de viraje y el indicador de coordinación de viraje. Este fue uno de los primeros instrumentos usados por los pilotos para controlar un aeroplano sin referencias visuales al suelo o al horizonte. Hoy en día el indicador de viraje tiene la forma del perfil de un avión en miniatura, y el indicador de coordinación sigue teniendo la misma presentación mediante una bola. El instrumento en su conjunto recibe el nombre de coordinador de giro (turn coordinator), aunque la denominación coloquial "bastón y bola" se sigue empleando de forma indistinta, puesto que ambos instrumentos muestran la misma información, pero de forma diferente. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 LECTURA DEL INDICADOR DE VIRAJE. Cuando las alas del avión en miniatura se alinean con las pequeñas líneas junto a la "L" ("izquierda") o la "R" ("derecha"), esto significa que el avión tiene una velocidad angular de viraje estándar, que suele ser de 3º por segundo (en un coordinador de viraje de 2 minutos); esto implica que el avión realizará un giro de 360º grados en 2 minutos, o de 180º en 1 minuto. Hatzel Monteverde PC. 4116 El instrumento que nos muestra también la calidad del giro, es decir, si es coordinado, si el avión "derrapa", o si "resbala" es el coordinador de viraje o bola, lo cual le hace una referencia fundamental para la coordinación de los controles que intervienen en el giro (alerones y timón de dirección). Hatzel Monteverde PC. 4116 3) INDICADOR DE DIRECCIÓN También llamado direccional giroscópico o direccional, este instrumento proporciona al piloto una referencia de la dirección del avión, facilitándole el control y mantenimiento del rumbo. El desplazamiento de un lugar a otro en avión se realiza a través de una ruta aérea previamente elaborada, la cual se compone de uno o más tramos, en los cuales para llegar de un punto al siguiente ha de seguirse una determinada dirección o rumbo, es decir, el piloto debe "navegar" a través del aire para seguir esa ruta. Hatzel Monteverde PC. 4116 Su funcionamiento se basa en la propiedad de rigidez en el espacio que tienen los giróscopos. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  SISTEMA DE PITOT Y ESTÁTICA Los instrumentos basados en las propiedades del aire realmente miden presiones, absolutas o diferenciales, que convenientemente calibradas, nos ofrecen traducidas en forma de pies de altura, pies por minuto, o nudos de velocidad. El sistema de PITOT Y ESTÁTICA es el que se encarga de proporcionar las presiones a medir, y los instrumentos conectados a este sistema son: 1) ALTÍMETRO - pies de altura 2) VARIÓMETRO - pies por minuto 3) ANEMÓMETRO - nudos de velocidad Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Para su correcto funcionamiento, estos instrumentos necesitan que se les proporcione la presión estática, la presión dinámica, o ambas(Presión Total). Estos dos tipos de presión definen los componentes principales de este sistema: El dispositivo de recogida de presión de impacto (pitot) y sus conducciones. El dispositivo que recoge la presión estática (tomas estáticas) con sus respectivas conducciones. Hatzel Monteverde PC. 4116 EL TUBO PITOT: Consiste en un tubo sencillo u otro dispositivo similar, de tamaño no muy grande, que suele estar montado, enfrentado al viento relativo, en el borde de ataque o debajo del ala. Este dispositivo, tiene un pequeño agujero en la punta para recoger la Presión de impacto(Presión Total), que debe permanecer siempre libre de cualquier impureza (insectos, etc..) que lo obstruya. Cuenta también con una resistencia, accionable con un interruptor desde la cabina (pitot heat), que al calentarse impide la creación de hielo cuando se vuela en condiciones atmosféricas que propician su formación. Hatzel Monteverde PC. 4116 http://i41.tinypic.com/153ppcl.jpg Hatzel Monteverde PC. 4116 LAS TOMAS ESTÁTICAS: Como su propio nombre indica, toman la presión del aire libre en que se mueve el avión; Son unos orificios, protegidos por alguna rejilla o similar, que normalmente están situados en el fuselaje porque es donde sufren menos perturbaciones. Lo usual es que estas tomas sean dobles, una a cada lado del fuselaje, y sus conducciones se conecten en forma de Y en una sola para compensar posibles desviaciones, sobre todo en los virajes ceñidos en que una toma recibe mayor presión estática que otra. Estas tomas, salvo en aviones capaces de volar en zonas de muy baja temperatura, no necesitan de protección antihielo debido a su ubicación. Igual que el tubo Pitot deben mantenerse limpias de impurezas. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116  ALTÍMETRO El altímetro muestra la altura a la cual está volando el avión. El hecho de que sea el único aparato que indica la altitud del aeroplano hace del altímetro unos de los instrumentos más importantes. Para interpretar su información, el piloto debe conocer sus principios de funcionamiento y el efecto de la presión atmosférica y la temperatura sobre este instrumento. Hatzel Monteverde PC. 4116 El altímetro es simplemente un barómetro aneroide que, a partir de las tomas estáticas, mide la presión atmosférica existente a la altura en que el avión se encuentra y presenta esta medición traducida en altitud, normalmente en pies. El altímetro consiste en una caja cilíndrica, dentro de la cual hay una o más cápsulas aneroides hechas con una fina capa de metal, por ejemplo, cobre, a modo de membranas herméticas, y caladas con una presión estándar. Una toma conectada al sistema de estática permite la entrada de la presión atmosférica dentro de la caja, presión que aumenta o disminuye conforme el avión desciende o asciende respectivamente. Hatzel Monteverde PC. 4116 Así pues, la diferencia de presión entre la caja y el interior de las cápsulas aneroides provoca que estas últimas se dilaten o contraigan, movimiento que, adecuadamente calibrado, se transmite mecánicamente a un sistema de varillas y engranajes que hacen moverse las agujas del altímetro. Es decir, el volumen dentro del instrumento trabaja según la ley de Boyle que nos dice: “Cuando aumenta la presión, el volumen baja, mientras que si la presión disminuye el volumen aumenta”, A raíz de esto es que observamos, que al poner en la ventanilla de Kollsman una presión baja, las varillas de altitud aumentan, y si ponemos una presión alta, las varillas de altitud disminuyen. Hatzel Monteverde PC. 4116 Si el altímetro tiene dos agujas, que es lo habitual en aviones ligeros, la menor indica miles de pies y la mayor centena de pies; una indicación en forma de cuña es visible a altitudes por debajo de 10000 pies e invisible por encima de esa altitud. Si tiene tres agujas, la más pequeña indica decenas de miles, la intermedia miles y la mayor centena de pies. Si el altímetro presenta la altura solo mediante agujas indicadoras, se deben leer estas de menor a mayor tamaño, como un reloj. Hatzel Monteverde PC. 4116 ADEMÁS: Puesto que hay varios niveles de referencia también hay varios tipos de altitud, las altitudes habitualmente definidas en los manuales son: ALTITUD INDICADA: Es la leída directamente del altímetro. Si está calado con el QNH, la altitud indicada será aproximadamente igual a la altitud del avión sobre el nivel medio del mar (MSL). ALTITUD VERDADERA: Es la altitud real sobre el nivel del mar. La altitud de aeropuertos, montañas, obstáculos, etc., en las cartas se dan en altitud verdadera. ALTITUD ABSOLUTA: Distancia vertical real entre el avión y la tierra. ALTITUD DE PRESIÓN: Altitud leída del altímetro calado con QNE. Hatzel Monteverde PC. 4116  ALTITUD DE DENSIDAD: Altitud de presión corregida con la desviación de temperatura no estándar. Conocer la altitud de densidad es necesario para determinar cuánta pista es necesaria para despegar y aterrizar, así como la velocidad de ascenso, sobre todo en días calurosos y húmedos en aeropuertos con una altitud considerable sobre el nivel medio del mar. ALTITUD DETERMINADA POR RADAR: Los aviones comerciales están equipados con radioaltímetros que indican la altitud absoluta, la cual sirve a los pilotos para determinar la altitud de decisión en las fases finales de aproximación y aterrizaje, especialmente cuando el techo y la visibilidad son bajos. Hatzel Monteverde PC. 4116  VARIÓMETRO El variómetro o indicador de velocidad vertical muestra al piloto dos cosas: a) si el avión está ascendiendo, descendiendo, o vuela nivelado. b) la velocidad vertical o régimen, en pies por minuto (f.p.m), del ascenso o descenso. Este instrumento también se denomina abrevia- damente VSI (Vertical Speed Indicator). Hatzel Monteverde PC. 4116 El principio de funcionamiento de este instrumento es similar al del altímetro, está basado en la contracción/expansión de un diafragma o membrana debido a la diferencia de presión entre el interior y el exterior de la misma(Ley de Boyle). Aunque este instrumento funciona por presión diferencial, únicamente necesita recibir la presión estática. Este instrumento consiste en una caja hermética, salvo un pequeño orificio calibrado en fábrica que la conecta al sistema de estática. Dentro de esta caja hay una membrana o diafragma acoplado a unas varillas y engranajes que amplifican su movimiento y lo transmiten a la aguja indicadora. Este diafragma recibe también la presión atmosférica desde el sistema de estática. Hatzel Monteverde PC. 4116 Cuando el aeroplano está en el suelo o en vuelo nivelado, la presión dentro de la membrana y la existente en la caja son iguales y la aguja debe marcar cero si el instrumento está bien calibrado. Pero cuando el avión asciende o desciende, la membrana acusa inmediatamente el cambio de presión (altura) mientras que en la caja este cambio se produce gradualmente debido a la toma por el orificio calibrado. Esta diferencia de presión hace que la membrana se dilate o contraiga, movimiento que a través del sistema de varillas y engranajes se transmite a la aguja indicadora. Hatzel Monteverde PC. 4116 El variómetro tiene una única aguja sobre un dial con una escala que comienza en cero en la parte central de la izquierda. Las marcas por encima del cero indican ascenso, las situadas por debajo descenso, y el cero vuelo nivelado. En aviones ligeros, la escala suele estar graduada con cada marca representando una velocidad de ascenso o descenso de cien pies por minuto (100 f.p.m.), hasta un máximo de 2000 f.p.m. Hatzel Monteverde PC. 4116  ANEMÓMETRO El indicador de velocidad aerodinámica o anemómetro es un instrumento que mide la velocidad relativa del avión con respecto al aire en que se mueve, e indica esta en millas terrestres por hora "m.p.h.", nudos "knots" (1 nudo=1 milla marítima por hora), o en ambas unidades. En los manuales de operación no hay casi ninguna maniobra que no refleje una velocidad a mantener, a no sobrepasar, recomendada, etc. además de que la mayoría de los números, críticos y no tan críticos, con los que se vuela un avión se refieren a velocidades: velocidad de pérdida, de rotación, de mejor ascenso, de planeo, de crucero, de máximo alcance, de nunca exceder, etc. Hatzel Monteverde PC. 4116 El indicador de velocidad es en realidad y básicamente un medidor de diferencias de presión, que transforma esa presión diferencial en unidades de velocidad. La diferencia entre la presión total proporcionada por el tubo de pitot y la presión estática (Ps) dada por las tomas estáticas, es la presión dinámica que adecuadamente convertida a unidades de velocidad es la que muestra el anemómetro. Similar a los otros instrumentos basados en las propiedades del aire, consta de una caja sellada dentro de la cual hay una cápsula barométrica, cápsula aneroide o diafragma, conectada, mediante varillas y engranajes, a una aguja indicadora que cambia sobre una escala graduada. Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 CHEQUEO: Dada la importancia de este instrumento, durante la carrera de despegue se debe comprobar que la aguja marca cada vez mayor velocidad, que el anemómetro está "vivo". Si observa que el avión cada vez se mueve mas rápido pero la aguja no se mueve cancele el despegue. La causa mas probable de esta disfunción es que se haya olvidado de quitar la funda del tubo pitot. ADEMÁS: También se comprenden distintas velocidades y son las siguientes: Hatzel Monteverde PC. 4116  IAS - Indicated Airspeed: Velocidad del instrumento. No es corregida por variaciones de densidad, temperatura, instalación o error del instrumento. CAS - Calibrated Airspeed: IAS corregido por error e instalación del instrumento. (AFM o POH) EAS - Equivalent Airspeed: CAS corregida por error de comprensibilidad. TAS - True Airspeed: CAS corregido por presiones y temperaturas no estándar. TAS y CAS son iguales en condiciones atmosféricas estándar a nivel del mar. Se incremente el 2% cada 1000 de density altitud. GS - Ground Speed: TAS corregido por el viento. Hatzel Monteverde PC. 4116  Mal funcionamiento del sistema PITOT-ESTATICA TUBO PITOT BLOQUEADO: Este es un problema Pitot-estático que sólo afectará a los indicadores de la velocidad aérea, ya que la única presión que llegaría al instrumento seria de las tomas estáticas, este instrumento se comportaría como un altímetro por la ley de Boyle, al ascender podremos ver un incremento en la velocidad, y al descender podremos notar una perdida en la velocidad. TOMAS ESTÁTICAS BLOQUEADAS: Un puerto estático bloqueado es una situación más grave, ya que afecta a todos los instrumentos de Pitot-estática, Al tener este tipo de problemas podremos notar que nuestro Altímetro quedara congelado en la altitud o nivel de vuelo en el que se dio la falla, también el VSI nos marcara 0 y nuestro anemómetro nos indicara velocidades erróneas. Hatzel Monteverde PC. 4116  CATEGORÍA DE ESTELA TURBULENTA “J” Super: Es una categoría especial que solo se aplica al Airbus 380. “H” Pesada: Para aeronaves con una masa máxima certificada de despegue de más de 136.000 kg. “M” Media: Aeronaves de peso inferior a 136.000kg y más de 7.000 kg. “L” Ligera: Aeronaves de 7.000 kg. o menos Hatzel Monteverde PC. 4116  ESTELA TURBULENTA Todos los aviones generan estela de turbulencia durante el vuelo. Esta perturbación está causada por un par de vórtices contra rotación generada por las puntas de las alas. Los vórtices de aeronaves de gran tamaño presentan problemas para las aeronaves pequeñas, un buen ejemplo para comprobar el gran peligro que representan las estelas de turbulencia Y la no adecuada preparación del piloto, es el accidente aéreo Juan Camilo Mouriño - Learjet 45 XC-VMC. La estela de estos aviones puede ser tan grande , que pueden hacer perder el control de balanceo de la aeronave cuando esta estela se encuentra. Además, la turbulencia generada dentro de los vórtices pueden dañar los componentes y equipos de la aeronave si se encuentra a corta distancia. Por esta razón , en consecuencia, un piloto debe visualizar la ubicación de la estela y ajustar la trayectoria de vuelo. Hatzel Monteverde PC. 4116  ESTELA TURBULENTA Durante las operaciones en tierra y durante el despegue, el chorro generado por el motor de jet ( turbulencia de corriente de empuje ) puede causar daños y alterar aviones más pequeños a corta distancia. Por esta razón , los pilotos de aviones pequeños deben considerar los efectos del chorro del motor jet y mantener la separación adecuada. Además , los pilotos de los aviones más grandes deben considerar los efectos del chorro generado por el motor jet de su avión en otras aeronaves y equipo en el suelo. Hatzel Monteverde PC. 4116  VORTEX GENERATION (Generación del Vórtice) La sustentación es generada por la diferencia de presión sobre la superficie del ala. La presión más baja que se produce en la parte superior de las alas, y la alta presión que se produce bajo el ala, crea una diferencia de presión que provoca unos remolinos de aire en contra rotación hacia abajo de las puntas de las alas, que los pilotos deben evitar. Hatzel Monteverde PC. 4116  VORTEX STRENGTH(Fuerza del Vórtice) La generación del vortex strength (fuerza del vórtice) se rige por el peso, la velocidad, y la forma del ala de la aeronave. Las características de vórtice de cualquier aeronave se pueden cambiar por la extensión de los flaps u otro dispositivo hipersustentador del ala, así como por un cambio en la velocidad. La generación de mayor fuerza del vórtice se produce cuando el avión esta pesado, limpio, y lento. Hatzel Monteverde PC. 4116  VORTEX BEHAVIOR (Comportamiento del Vórtice) Los Vórtices tienen ciertas características de comportamiento que pueden ayudar a un piloto a visualizar su ubicación y tomar precauciones para evitarlos. Los vórtices se generan a partir del momento en que un avión despega , ya que los vórtices son el subproducto de la sustentación del ala. La circulación vórtice es hacia fuera, hacia arriba, y alrededor de las puntas de las alas, vistos de frente o por detrás de la aeronave. Las pruebas han demostrado que los vórtices permanecen separados un poco menos de una envergadura de ala, las pruebas también han demostrado que los vórtices se hunden a una velocidad de varios cientos de pies por minuto, reduce su velocidad de descenso y la disminución de su fuerza con el tiempo detrás de la aeronave. Hatzel Monteverde PC. 4116 VORTEX BEHAVIOR (Comportamiento del vórtice) Hatzel Monteverde PC. 4116  Procedimientos para evitar Vortex 1.-Si se quiere aterrizar detrás de una aeronave grande que a aterrizado, la toma de contacto deberá hacerse mas allá del punto de contacto de la aeronave grande. 2.- Si se quiere aterrizar detrás de una aeronave grande que ha despegado, la toma de contacto deberá hacerse antes del punto donde la aeronave a despegado. 3.-Si se quiere despegar detrás de una aeronave grande que ha despegado, deberemos despegar mucho antes de donde la aeronave grande a despegado y mantener una senda de planeo por encima de su trayectoria. 4.-Si se quiere despegar detrás de una aeronave grande que ha aterrizado, debemos despegar mas allá del punto de contacto de la aeronave grande. Hatzel Monteverde PC. 4116 PROCEDIMIENTOS PARA EVITAR VORTEX Hatzel Monteverde PC. 4116 Hatzel Monteverde PC. 4116 CLASE N°5 Hatzel Monteverde PC. 4116 SERVICIO DE ESTACIONES AERONAUTICAS El Área de Estaciones Aeronáuticas, perteneciente a la Gerencia de Operaciones Aeronáuticas de la Gerencia Central de Aeronavegación de CORPAC S.A., brinda dos importantes servicios: A) Servicio de Información de Vuelo (FIS) en frecuencias altas HF, por los Operadores de Estación aeronáutica (OEA) B) Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS), por los Operadores AFIS. Hatzel Monteverde PC. 4116 A) SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIS) El FIS es la información que los Operadores de Estación Aeronáuticas y Operadores AFIS, brindan a los pilotos acerca del tránsito de otras aeronaves que se desplazan en su trayectoria y que son de interés para mantener la seguridad aérea. Así mismo, contempla la información de las condiciones meteorológicas del aeródromo de destino, alterno o en ruta, que son de interés inmediato para la toma de decisión del piloto al mando de la aeronave; también, la información de la operatividad de los equipos, sistemas o de las instalaciones que son indispensables para la aeronavegación, informaciones que desde la Estación Aeronáutica, se efectúa a través de frecuencias altas (HF). Hatzel Monteverde PC. 4116 B) SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO DE AERÓDROMO (AFIS) Es el Servicio a través del cual se proporciona información útil para la conducción segura y eficaz del tránsito del aeródromo y en sus inmediaci