Planificación y Control del Mantenimiento Aeronáutico - Resumen 2 (PDF)

Planificación y Control del Mantenimiento Aeronáutico – Resumen 2do Parcial Unidad 5 – TAR (Taller Aeronáutico de Reparación) TAR habilitado puede realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo y/o alteraciones, o efectuar acuerdos con otras personas para que realice los trabajos antes mencionad...

Planificación y Control del Mantenimiento Aeronáutico – Resumen 2do Parcial Unidad 5 – TAR (Taller Aeronáutico de Reparación) TAR habilitado puede realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo y/o alteraciones, o efectuar acuerdos con otras personas para que realice los trabajos antes mencionados, debiendo garantizar que la persona no certificada tenga implementado un sistema de control de calidad equivalente al sistema utilizado por el TAR habilitado. De esta manera se solicitarán ciertos alcances cuyos trabajos pueden ser realizados por terceros. Requisitos mínimos para la habilitación:  Manual de Taller de Reparación (MTR)  Manual de Procedimientos de Inspección  Manual de Control de Calidad  Formulario de solicitud  Listado de funciones de mantenimiento contratado a terceros  Programa de Entrenamiento de personal  Contrato formado entre el propietario y el Representante Técnico  Nota de la existencia del Propietario como persona jurídica Categorías:  (a) Categorías de célula : Clase I – Clase II – Clase III  (b) Categorías de motores : Clase I – Clase II – Clase III  (c) Categorías de las hélices : Clase I – Clase II  (d) Categorías de radio : Clase I – Clase II – Clase III  (e) Categorías de instrumentos : Clase I – Clase II – Clase III - Clase IV  (f) Categorías de accesorios : Clase I – Clase II – Clase III  Categorías Limitadas REQUISITOS: Para los Edificios y las Instalaciones De Equipos, Herramientas, Materiales y Documentación Para el Personal REGLAS DE OPERACIÓN  Privilegios y Limitaciones del Certificado Manual del TAR a) Un TAR habilitado debe preparar y cumplir con un manual aceptable para la Autoridad Aeronáutica. b) Un TAR habilitado debe mantener actualizado el Manual del Taller Aeronáutico de Reparación.  c) El Manual del Taller Aeronáutico de Reparación actualizado de un TAR habilitado debe estar disponible para que lo utilice el personal del TAR requerido por la Subparte D de esta Parte. d) El TAR habilitado debe suministrar a la Autoridad Aeronáutica el Manual del Taller Aeronáutico de Reparación actualizado en un formato aceptable para la Autoridad Aeronáutica. e) El TAR habilitado debe notificar a la Autoridad Aeronáutica cada revisión efectuada en el Manual del Taller Aeronáutico de Reparación, de acuerdo con los procedimientos requeridos. Contenido del Manual del Taller Aeronáutico de Reparación El Manual de un TAR habilitado debe incluir: a) Un organigrama que identifique: 1. Cada puesto de conducción con autoridad para actuar en nombre del TAR, 2. El área de responsabilidad asignada a cada puesto de conducción, 3. Los deberes y responsabilidades y la autoridad de cada puesto de conducción. b) Los procedimientos para mantenimiento y revisión de los listados de personal. c) Una descripción de las operaciones del TAR habilitado, incluyendo ubicación, instalaciones, equipo y materiales. d) Procedimientos para: 1. Revisar la Lista de Capacidades requerida y remitir a la Autoridad Aeronáutica las revisiones de dicha lista, incluyendo cuando dicha revisión deberá ser previamente aprobada por la Autoridad. 2. La autoevaluación requerida para revisar la Lista de Capacidades, incluyendo los métodos y frecuencia de tal evaluación y los procedimientos para informar sobre los resultados presentados al gerente apropiado para que los examine y tome acciones. e) Los procedimientos para revisionar los programas de entrenamiento requeridos y la remisión de las revisiones a la Autoridad Aeronáutica para su aceptación; f) Los procedimientos que gobiernan el trabajo en otro lugar. g) Los procedimientos para mantenimiento, mantenimiento preventivo y/o alteraciones. h) Los procedimientos para: 1. Mantener y revisar los contratos de mantenimiento, incluyendo el envío de las revisiones a la Autoridad Aeronáutica para su aceptación. 2. El mantenimiento y la revisión de los contratos de mantenimiento y la notificación a la Autoridad Aeronáutica de estas revisiones, incluyendo la frecuencia con que ésta será notificada de las revisiones. i) Una descripción de los registros requeridos y del sistema de conservación utilizado para obtener, guardar y recuperar los registros requeridos; j) Los procedimientos para la revisión del Manual del TAR y la notificación a la Autoridad Aeronáutica de las revisiones al Manual, incluyendo la frecuencia con que ésta será notificada. k) Una descripción del sistema utilizado para identificar y controlar las secciones del Manual del TAR. Sistema de Control de Calidad a) Un TAR habilitado debe establecer y mantener un sistema de control de calidad aceptable para la Autoridad Aeronáutica que asegure la aeronavegabilidad de los artículos sobre los cuales el TAR o cualquiera de sus contratistas realiza mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteraciones b) El personal del TAR debe seguir el sistema de control de calidad cuando realiza tareas de mantenimiento, mantenimiento preventivo y/o alteraciones bajo el Certificado del TAR y sus Especificaciones de Operación. c) Un TAR habilitado debe preparar y mantener actualizado un Manual de Control de Calidad en un formato aceptable para la Autoridad Aeronáutica Unidad 6 – Mantenimiento de Motores Entrada de aire (intake): Capta la masa de aire del exterior y la introduce al compresor. A mayor velocidad mayor gasto másico (G) y mayor empuje. El gasto másico se mide en Kg/s. Compresor: Ubicado detrás de la toma de aire. Se encarga de comprimir el aire (disminuir su velocidad) antes de introducirlo en la cámara de combustión. El empuje aumenta cuanto mayor es la compresión (mayor ratio de compresión). Pueden ser:  Centrífugos (3 ó 4 etapas) - comprimen el aire desde el centro al exterior (90º).  Axiales (13 o más etapas) - comprimen el aire a través del centro. Cámaras de combustión: El objetivo de la cámara de combustión es contener la mezcla de aire – combustible y extraer el máximo poder calorífico con una presión constante. Durante la compresión el aire: la compresión (aumento P), la Tª llega hasta los 600ºC, cuando entra a la CC (inyección de combustible) y con la chispa, se puede llegar hasta los 2000ºC. Al salir el aire se refrigera hasta los 1000 – 1500ºC para no dañar tanto los álabes de la turbina (Máx. Tª turbinas 1700ºC) Turbina: El aire sale expulsado a toda velocidad de la cámara de combustión y mueve los álabes de la turbina. Está compuesta por una o más etapas (juego de palas rotor + estator). El movimiento de los álabes de la turbina acciona el eje que mueve el compresor. Spool: es el conjunto de compresor + eje + turbina. Tobera: El aire sale a alta velocidad por la tobera y genera una fuerza de reacción contraria (empuje). El empuje varía con la altitud. A mayor altitud, disminuye el empuje (ya que la densidad disminuye). El empuje también es función de la velocidad. A mayor velocidad, disminuye el empuje (ya que el aire es más turbulento). Programa de Mantenimiento La organización del mantenimiento de motores es una tarea compleja pues cuenta con diversos componentes que requieren programas de mantenimiento diferentes. El programa de mantenimiento puede ser: Hard Time, Soft Time, Utilización hasta Fallo, On-Condition. Está determinando por el intervalo de tiempo entre remociones. El espacio de tiempo entre revisiones generales (TBO) , varía considerablemente entre los tipos de motor. Para los aviones civiles generalmente está establecido por el equipo operador y por el fabricante del motor, trabajando en conjunto con la Federal Aviation Administration (FAA). La revisión general del motor puede dividirse en las siguientes etapas: 1. Desmontaje  2. Limpieza 3. Inspección 4. Reparación 5. Montaje 6. Prueba 7. Almacenamiento Factores influyentes: 1- Margen de EGT: es la diferencia entre la temperatura de salida de los gases (EGT) y su valor límite. Cuando la temperatura de salida de los gases alcanza su valor límite se deben realizar tareas de mantenimiento para que la EGT vuelva a estar por debajo del valor límite. Cuanto mayor sea el empuje, y por lo tanto la temperatura de salida de los gases, el margen EGT será menor y más rápido se deteriorará por lo que el intervalo de tiempo entre remociones será menor. En la figura se observa como varían los parámetros principales: Presión – Temperatura – velocidad 2- Nivel de empuje de despegue: La variación del empuje de despegue es directamente proporcional a la variación de la temperatura de los gases de salida. A mayor empuje, mayor temperatura de salida de los gases, mayor deterioro del margen EGT y menos intervalo entre remociones. 3- Efecto del ratio EFH:EFC: La influencia de las horas de vuelo del motor (EFH) y los ciclos de vuelo del motor (EFC) en el tiempo que el motor está montado en el ala depende de este ratio: Los EFC tienen un mayor impacto en el tiempo que el motor está montado en el ala. Las EFH acumuladas tienen mayor impacto en el tiempo que el motor está montado en el ala. El número de EFC realizados disminuye ligeramente cuando el ratio EFH:EFC aumenta 4- Temperatura del aire exterior, 5- Límite de vida de las LLP (Life Limited Parts) en el intervalo entre remociones. Al elegir las tareas a realizar en las revisiones es necesario tener en cuenta la vida restante de las LLP; pues puede limitar el intervalo entre remociones del motor En la tabla se muestran los diferentes componentes del motor e información sobre las LLPs que contienen Proposición de un Programa de Mantenimiento de Motores Trabajando con los límites de vida de las LLPs y los intervalos de tiempo entre remociones limitado por la temperatura de salida de los gases se ha realizado el programa de mantenimiento para diferentes niveles de empuje Las cuatro tareas principales son: Restauración de la actuación del núcleo del motor (flujo primario) Overhaul del núcleo Overhaul del fan Overhaul del LPT (Turbina de Baja Presión) Núcleo de un Motor a Reacción: Costes del Mantenimiento de Motores El coste del mantenimiento, reparación y operaciones (MRO) de los motores ha aumentado un 135% entre 2011 y 2015 y se prevé que aumente un 51% entre 2015 y 2022. El coste del material (MMC) representa aproximadamente el 63% del coste total de mantenimiento de los motores y el coste de las LLP el 27%. El coste del mantenimiento de los motores depende del número de veces que se desmonta el motor del ala, las tareas de mantenimiento realizadas y el coste de las visitas al taller. Por lo tanto, para reducir el coste de mantenimiento, se debe reducir el número de remociones, optimizar las tareas realizadas y recortar el coste de las visitas al taller. Reducción del Número de Remociones Dos estrategias comunes para reducir el número de remociones son el mantenimiento predictivo (ECM) y aumentar el tiempo que el motor está montado en el ala. Para aumentar el tiempo que el motor está en vuelo se puede bien realizar tareas de mantenimiento sin desmontar el motor o alargar el tiempo entre remociones necesario. Despegue con Empuje Reducido Como vimos, la vida entre remociones depende fuertemente de la temperatura de salida de los gases; a menor temperatura, mayor vida. Una manera de reducir la temperatura de salida de los gases es reducir el empuje de despegue. Hay dos tipos de despegue con empuje reducido: “Derated takeoff”: el nivel de empuje está determinado en el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM). En este documento se especifican las limitaciones para el despegue y datos de la actuación del motor. “Reduced takeoff”: el nivel de empuje es menor que el empuje de despegue o el “derated” pero no está determinado de antemano sino que puede variar de un despegue a otro. Reducción del Coste de las Visitas al Taller Entre las acciones para reducir el coste de las visitas al taller constan: Reparar frente a reemplazar Utilizar Partes aprobadas por el Fabricante (PMA). Pueden costar entre un 45% y un 75% menos que las partes del Fabricante de Equipos Originales (OEM) Optimización de las LLP con recubrimientos para los álabes Utilización correcta de las partes reparadas Tareas de mantenimiento adecuadas. Realizar solo las modificaciones necesarias. Análisis de la rentabilidad de cada reparación necesaria. Gestión adecuada del motor a través del taller: minimizar el número de tareas. Planificar con tiempo, las LLP y partes normales tienen que ser adquiridas con anticipación. Limpiar con agua, especialmente si se opera en ambientes polvorientos pues los agujeros de refrigeración de los álabes de la turbina de alta presión podrían atascarse. Mantenimiento de Componentes Las aeronaves necesitan de un servicio de mantenimiento preventivo y correctivo realizado por individuos capaces de desmontar las partes de estos vehículos. Cada componente debe ser inspeccionado regularmente en búsqueda de señales de desgaste o avería. Aunque un defecto no sea peligroso, puede reducir la eficacia, algo que en términos logísticos seguramente resulte muy caro.  Hard Time (HT) - HT requiere que una unidad sea restaurada periódicamente a su condición de diseño. Lo que se define como O/H , recorrida general  On Condition (OC) - OC requiere que una unidad sea inspeccionada periódicamente contra estándares apropiados. La inspección OC debe proveer una certeza razonable de que la unidad operará satisfactoriamente hasta la próxima inspección.  Condition Monitoring (CM) - Las unidades CM no requieren tareas de mantenimiento programado, sólo necesitan ser reparadas cuando fallen. Mantenimiento de componentes como parte de la aeronave 1- Cuando el AMM le dice que lo haga, proporcionando las instrucciones apropiadas o señalando a un CMM relevante. 2- Cuando el mantenimiento del componente no requiere que la unidad misma se retire del fuselaje, excepto con el propósito de mejorar el acceso técnico. Esto significa que no puede realizar ningún mantenimiento de componentes que requiera pruebas de estantería o acabado mecánico. Mantenimiento de componentes por su cuenta La capacidad de reparar componentes requiere un tipo diferente de aprobación de la Parte 145, una aprobación dentro de la categoría C. Hay varias de esas categorías, numeradas C1, C2, C3... y así sucesivamente, y están más o menos estructuradas por capítulos ATA (por lo que obtienes categorías como hidráulica o tren de aterrizaje) Esta aprobación le permite hacer algo, que no se permite cuando mantiene componentes en la categoría A como se describió anteriormente: le permite emitir un certificado de liberación de componentes en forma de EASA Form One o equivalente (como el Formulario FAA 8130). Eventos típicos de mantenimiento de componentes: 1- Revisión de componentes de aeronaves 2- Reparación de componentes de aeronaves 3- Modificación de componentes de aeronaves Las siguientes son las tareas que se le realizan a los componentes según el CMM:  Desmontaje del componente a detalle dado  Inspecciones visuales detalladas e inspecciones especiales (como NDT) de piezas seleccionadas  El descarte y el reemplazo de piezas que tienen límites de vida dentro de los componentes o que deben reemplazarse cada vez que el componente se abre (como los sellos)  Limpieza, reparación de defectos conocidos y detectables.  Re ensamblaje  Pruebas exhaustivas del componente Reparación de componentes de aeronaves Consulte la documentación para un procedimiento de resolución de problemas (T / S) aplicable a los síntomas de defectos dados.  Realice todas las pruebas de acuerdo con el procedimiento.  Determinar la falla.  Elimine la falla de acuerdo con un procedimiento apropiado del CMM / CRM.  Realice pruebas de reensamblaje y retorne la unidad al servicio. Modificación de componentes de aeronaves Muy a menudo, los componentes deben modificarse. A veces, la modificación está destinada a mejorar la usabilidad de un componente determinado y es voluntaria, en otras ocasiones se requiere una modificación, por ejemplo, durante cada revisión. Formularios:  ORDEN DE TRABAJO  HISTORIAL  FORM 337. INSPECCION, REPARACION, ALTERACION Y RECONSTRUCCION  FORM 8130. RETORNO AL SERVICIO Mercado e identificación de partes: TARJETA BLANCA : RECEPCION TARJETA VERDE : REPARABLE TARJETA ROJA : RECHAZADO TARJETA AMARILLA : APTO (RETORNO AL SERVICIO) Todas las tarjetas contendrán la siguiente información: Marca, Modelo, Numero de Parte, y matricula. Las tarjetas amarillas permanecerán con el componente aprobado hasta ser instalada en la aeronave. Las tarjetas Rojas, Blancas, y Verdes, serán parte de los formularios adicionales a la Orden de Trabajo. Si la parte rechazada es devuelta al cliente, la tarjeta Roja permanecerá fijada a la parte y se indicara en la Orden de Trabajo que no fue retornada al servicio. Unidad 7: Trazabilidad Son aquellos documentos preestablecidos y autosuficientes que permiten conocer el histórico, fabricante, condición, documentación necesaria y la trayectoria de un producto o material, a través de herramientas determinadas. Los cuales según la empresa fabricante del material las forje en especial certificados de conformidad como:  Invoice o factura, TEARDOWN (Documento que envía la compañía reparadora del material detallando el trabajo que desarrollo sobre cualquier instrumento como: inspección, overhaul, etc. Cuando se ha realizado un overhaul se detalla que materiales se utilizó para dicha reparación).  8130-3, JAA FORM ONE, TCCA 24-0078 Propósito: ser un respaldo tanto para el producto como para la compañía adquisidora de material. Estos documentos son importantes ya que nos ayudan a verificar datos importantes como:  Empresas que tengan autorización de las FAA  Certificados de conformidad del material o certificado tipo   Factura o invoice  TEARDOWN  Documento 8130-3 certificada por las FAA (Federal Aviation Administration), a nivel americano documento en el cual se especifica si el material es nuevo o reparado  TCCA 24-0078 certifica la Compañía TRANSPOT CANADA y JAA FORM ONE a nivel Europeo Estos documentos son la partida de nacimiento de cada uno de los artículos o materiales, es decir cuando se genera o crea un producto ya debe tener la documentación como:  Número de parte  Lote  Número serie  Factura  Fecha de elaboración y expiración según el material Preguntas que se debe formular para tener la trazabilidad en regla  Qué: Registrar qué productos se han recibido o se han expedido.  Quién: Registrar de quién se han recibido o a quién se han expedido los productos.  Cuando: Registrar la fecha en la que se recibieron o se expidieron los productos.  Información trazabilidad: Registrar alguna información de trazabilidad (lote y /o fecha de caducidad/ consumo preferente) que permita acotar el riesgo. La trazabilidad permite a las Organizaciones tener:  Garantiza los trabajos realizados  Control individualizado por factura y lote  Mejora de la gestión de Stocks y Producto almacenado  Controlar el origen del producto.  Permite detectar, acotar y analizar problemas con gran prontitud, rapidez y velocidad cuando el material no está en buenas condiciones.  Retirar selectivamente productos con alguna incidencia. Tipos de Trazabilidad 1. Trazabilidad ascendente (hacia atrás): Es saber cuáles son los productos que son recibidos en la empresa, acotados con alguna información de trazabilidad (lote, fecha de caducidad /consumo preferente), y quienes son los proveedores de esos productos.  2. Trazabilidad interna o trazabilidad de procesos: Trazabilidad dentro de la propia empresa. 3. Trazabilidad descendente (hacia delante): Saber cuáles son los productos expedidos por la empresa, acotados con alguna información de trazabilidad (lote, fecha de caducidad /consumo preferente) y saber sus destinos y clientes. Tiempo de la duración de los registros de información de trazabilidad Estos documentos por su importancia se deben mantener por un mínimo de cinco años. Dentro de la organización por motivo de inspecciones realizadas por la Dirección General de Aviación Civil. Envío de material a reparar en el exterior Todo equipo usado, que tenga un defecto significativo sobre la exactitud o validez del resultado, se debe enviar a calibrar o reparar antes de ser puestos en servicio. Es decir, si un equipo no proporciona la seguridad necesaria en su función se debe enviar a reparar. Todo equipo o herramienta desmontada de un avión que se desee calibrar se deberá elaborar la tarjeta de condición, en este caso la tarjeta verde de reparable PA 005 adicional se elabora un Reporte de Defectos, Documento de envío en este caso PA 002 con cuenta 655 adjuntando el documento 3311, y la tarjeta de embarque en la cual se especifica el lugar y la empresa a la que se envía el material a reparar. MATERIALES DE AVIACIÓN Los materiales, equipos y herramientas de aviación son una composición de elementos químicos utilizados en diferentes tipos de materiales debido a que sus propiedades son aptas para el uso en el campo aeronáutico, ya que resisten grandes cantidades de presión y temperatura cuando el avión se encuentra en vuelo, sus propiedades hacen que estos aparatos no sufran variaciones debido a los diferentes fenómenos climáticos, los mismos que le proporcionan los niveles adecuados de sustentación y la suficiente aerodinámica. Propósito de los materiales de aviación Proporcionar la aeronavegabilidad al avión, además de darle suficiente aerodinámica para que este pueda decolar y dar la suficiente sustentación cuando la aeronave se encuentre en vuelo.