MOD3 Modules de contrôle de la charge.docx

**MODULE 3** **PLANIFICATION DES CHARGEMENTS** **LOD1 Limitation de chargement des aéronefs** - **LOD1.1 Limitations structurelles de certification.** - **LOD1.2 Limitations liées à la masse.** - **LOD1.3 Limitations liées au centre de gravité.** - **LOD1.4 Conséquences d'un dépassemen...

**MODULE 3** **PLANIFICATION DES CHARGEMENTS** **LOD1 Limitation de chargement des aéronefs** - **LOD1.1 Limitations structurelles de certification.** - **LOD1.2 Limitations liées à la masse.** - **LOD1.3 Limitations liées au centre de gravité.** - **LOD1.4 Conséquences d'un dépassement des limitations de masse et de centrage.** **LOD2 Planification et répartition des charges** - **LOD2.1 Planification de la répartition des charges passagers et des bagages de cabine.** - **LOD 2.2 Planification de la répartition des charges des bagages enregistrés et du fret.** - **LOD2.3 Répartition de la charge.** - **LOD2.4 Déviation dans la répartition de la charge ou de la masse embarquée.** **LOD3 Supervision du chargement et documentation** - **LOD3.1 Planification et répartition des charges.** - **LOD3.2 Responsabilités de la supervision du chargement.** - **LOD3.3 Autorité du commandement de bord.** **LOD4 Sécurisation de la charge en soute et en cabine** - **LOD4.1 Sécurité des vols et préventions des incidents.** - **LOD4.2 Efficacité opérationnelle et conformité règlementaire.** - **LOD4.3 Arrimage du chargement en POD.** - **LOD4.4 Arrimage du chargement en cabine.** **LOD1 Limitation de chargement des aéronefs** **[LOD1.1 Limitations structurelles de certification. ]** Les limitations structurelles de certification d\'un aéronef font référence aux contraintes liées à la conception et à la fabrication de l\'avion. Ces limitations sont déterminées par le constructeur puis validées définies lors du processus de certification par les autorités EASA en Europe ou la FAA aux États-Unis. Ces limitations visent à garantir la sécurité des opérations aériennes et à maintenir l\'intégrité structurelle de l\'appareil dans les conditions d\'exploitation prévues sans subir de dommages ou compromettre la sécurité des passagers et de l\'équipage. Les exploitants d'aéronef doivent s'y conformer. **[LOD1.2 Limitations liées à la masse. ]** Les limitations liées à la masse d\'un avion sont cruciales pour assurer la sécurité et les performances optimales de l\'aéronef. Elles sont déterminées lors de la certification et comprennent plusieurs restrictions importantes. Ces limitations de masse sont inscrites dans le **manuel de vol de l\'avion** (Aircraft Flight Manual - AFM) et doivent être strictement respectées par les pilotes et les opérateurs pour assurer la sécurité des opérations. 1. **Masse maximale au décollage (MTOW - Maximum Take-Off Weight)** **Définition :** C\'est la masse maximale que l\'avion peut atteindre pour décoller en toute sécurité. Cette limite prend en compte le poids de l\'avion à vide, les passagers, la cargaison, et le carburant. **Impact :** Un dépassement de cette limite pourrait compromettre les performances de l\'avion et sa capacité à atteindre une vitesse suffisante pour décoller ou entraîner des dommages structurels pendant le décollage ou en vol. 2. **Masse Maximale en Ramp (MRW - Maximum Ramp Weight)** **Définition** : C\'est la masse maximale de l\'avion avant le roulage. Elle est légèrement supérieure à la MTOW pour tenir compte du carburant consommé pendant le roulage avant le décollage. **Impact** : Si la MRW est dépassée, l\'avion pourrait être surchargé avant le roulage, ce qui peut entraîner des dommages structurelles pendant le roulage ou nécessiter un allègement avant le décollage. 3. **Masse maximale à l'atterrissage (MLW - Maximum Landing Weight)** **Définition** : C\'est la masse maximale autorisée pour atterrir en toute sécurité. Elle est généralement inférieure à la MTOW car les forces exercées sur l\'avion lors de l\'atterrissage (impact au sol, freinage) sont importantes. **Impact** : Si l\'avion atterrit avec une masse supérieure à cette limite, il risque d\'endommager le train d\'atterrissage, la structure de l\'avion, ou de nécessiter une distance plus longue pour freiner. Limitations de Masse -- Cessna Caravan **[LOD1.3 Limitations liées au centre de gravité]** L\'**enveloppe de centrage** d\'un avion est une zone définie dans laquelle le centre de gravité (CG) de l\'avion doit se situer pour garantir une sécurité et des performances optimales en vol. Cette enveloppe est spécifiée dans le manuel de vol de l\'avion et est essentielle pour maintenir la stabilité et la maniabilité de l\'appareil. L'enveloppe de centrage est généralement représentée graphiquement dans le manuel de vol de l\'avion pour représenter les limites acceptables du centre de gravité (CG) en fonction de la masse totale de l\'avion. **Impact **: Si le centre de gravité est trop en avant ou trop en arrière, l\'avion pourrait devenir instable, difficile à piloter ou risquer des accidents lors des phases critiques comme le décollage ou l\'atterrissage.  **[LOD1.4 Conséquences d'un dépassement des limitations de masse et de centrage ]** Le dépassement des limitations de masse et de centrage d'un avion peut entraîner des conséquences grave sur les performances de l'avion et compromettre la sécurité du vol en augmentant les risques d\'accident, de dommages structurels, et de pannes. +-----------------------------------+-----------------------------------+ | **Conséquences d'un dépassement | | | des limitations de masse et de | | | centrage** | | +===================================+===================================+ | **MASSE** | **CENTRAGE** | +-----------------------------------+-----------------------------------+ | - Détérioration des | - Affectation des performances. | | performances. | | | | - Affectation de la | | - Diminution de la maniabilité | maniabilité. | | et de la stabilité. | | | | - Difficulté de contrôle. | | - Risque de décrochage pendant | | | les phases critiques du vol. | - Instabilité en vol. | | | | | - Augmentation de la distance | - Dommages structurels de | | d\'atterrissage. | l'avion. | | | | | - Augmentation des contraintes | - Consommation de carburant | | structurelles. | élevée. | | | | | - Problèmes de centrage. | - Non-Conformité Réglementaire. | | | | | - Consommation de Carburant | | | Élevée. | | | | | | - Non-Conformité Réglementaire. | | +-----------------------------------+-----------------------------------+ Il est crucial de respecter strictement les limitations de masse et de centrage spécifiées dans le **manuel de vol de l'avion.** Les opérateurs doivent veiller à bien planifier la répartition du poids, la quantité de carburant, la gestion des passagers et des chargement afin de ne pas dépasser ces limites. +-----------------------------------------------------------------------+ | - **Dépasser les limitations de masse et de centrage est illégal et | | peut entraîner des accidents et des sanctions de la part des | | autorités aéronautiques.** | +-----------------------------------------------------------------------+ **LOD2 Planification et répartition des charges** La planification d\'un chargement dans un avion est un processus essentiel pour assurer la sécurité du vol, la performance optimale de l'appareil, et le respect des limitations structurelles. Ce processus prend en compte la distribution du poids, le centrage de l'avion, la masse maximale autorisée, ainsi que les spécificités de la cargaison (passagers, fret, carburant). Une mauvaise planification peut entraîner des problèmes de maniabilité, des dommages à la structure de l\'avion, voire des accidents. Saint Barth Commuter utilise un logiciel de calcul Masse et centrage afin de définir la charge admissible et sa répartition à bord de l'avion. Cet outil permet de simuler différentes configurations de chargement et de s\'assurer que les limites structurelles et opérationnelles sont respectées. **[LOD2.1 Planification de la répartition des charges passagers et des bagages de cabine. ]** 1. **Répartition des masses passagers** *Enveloppe de centrage opérationnelle C208 - SBC* 2. **Répartition des masses bagages de cabine** [Zone de chargement des bagages de cabine] La **Zone 6** dédiée au stockage des bagages de cabine se situe à l'arrière de la cabine. Cette zone reste limitée en capacité de chargement et à une **capacité maximale** de chargement à ne pas dépasser. Les deux canots de sauvetage sont également stockés dans cette zone. La masse des canot est prise en compte dans le calcul de la masse maximale des bagages de cabine admissibles dans cette zone.  **Limitation du chargement en cabine -- Zone 6** -------------------------------------------------- ------------ **Limitations structurales** 145 Kg *Masse des deux* *canots de sauvetage* 35 Kg **Masse maximale admissible** **110 Kg** **[LOD 2.2 Planification de la répartition des charges des bagages enregistrés et du fret]** [Zones de chargement des bagages enregistrés] Le C208B Et C208EX sont équipés de quatre compartiments de chargement situés sous la cellule de l\'appareil. Chaque compartiment (POD) a une **capacité maximale** en termes de volume, de charge et de résistance plancher. Un marquage de la masse maximale admissible est apposé sur chaque porte des POD. Il est important de ne pas dépasser ces limites pour éviter d'endommager la structure ou de déséquilibrer l'avion.  [Zones de chargement du fret] Saint Barth Commuter n'a pas de service de fret mais peut répondre à des demandes ponctuelles d'affrètement pour le transport de Fret (marchandises ou dépouille HUM REM). Pour un tel transport, l'avion est configuré en version cargo. Le fret est transporté dans la cabine passager. Les POD peuvent également être utilisés. **Limitations structurelles de la cabine (version Cargo) et des POD** ----------------------------------------------------------------------- ------------ ----------- ----------- ----------- ----------- **CABINE** **POD A** **POD B** **POD C** **POD D** Volume (m3) **6.63** **0,66** **0.89** **0.78** **0.81** Charge maximale (kg) **1540** **104** **141** **123** **127** Résistance au sol (kg/m2) **976** **114** **146** **146** **146** **[LOD2.3 Répartition de la charge]** Les bagages sont répartis dans les compartiments POD et le fret est réparti dans la cabine en version Cargo afin d'équilibrer la charge et maintenir le CG dans la plage acceptable. Pour chaque vol, un plan de chargement est établi par le personnel au sol afin de définir la manière dont la charge est répartie à bord fin de respecter les limites de masse et de centrage, garantir une stabilité optimale et optimiser la performance du vol. La charge est repartie sur le plan de chargement en fonction de la masse de chaque bagage ou du fret positionnés dans chaque compartiments Le plan de chargement est validé par l'agent au sol l'ayant établi et transmis aux agents de chargement. +-----------------------------------------------------------------------+ | - **Le chargement de l'avion doit être fait conformément au plan de | | chargement établi pour le vol.** | +-----------------------------------------------------------------------+ [Position sans chargement du centre de gravité du C208]  Les bagages ou articles les plus lourds sont généralement placés près du centre de gravité pour éviter de déplacer le centre de gravité vers l'avant ou l'arrière. **A privilégier :** - Le **POD B** pour le chargement des bagages les plus lourds. - La **ZONE 2** pour le chargement des colis présentés comme fret les plus lourds (version Cargo) **[LOD2.4 Déviation dans la répartition de la charge ou de la masse embarquée.]** Tout changement dans la dans la répartition de la charge ou de la masse embarquée a une incidence sur la masse totale a transporter et sur le positionnement du centre de gravité de l'avion. Il est essentiel de déterminer l'influence de ces changements et de prendre les mesures nécessaires afin de garantir la sécurité du vol. +-----------------------------------------------------------------------+ | - **Un changement de masse peut conduire à une surcharge de | | l'avion.** | | | | - **Un changement de répartition peut impliquer le déplacement du | | centre de gravité de l'avion à l'extérieur de l'enveloppe de | | centrage.** | +-----------------------------------------------------------------------+ [Changement Avant l'édition du devis de masse et centrage :] Tout changement dans la répartition de la charge ou de la masse embarquée prévu au plan de chargement doit être porté à la connaissance de l'agent préparateur du vol qui prendra les mesures correctives nécessaires sur le document de vol avant sa transmission au commandant de bord. [Apres l'édition du devis de masse et centrage] : Tout changement de dernière minute (LMC) qui touche au chargement et au centrage de l'avion et qui intervient après l'édition du devis de masse et centrage doit être porté à l'attention du commandant de bord. Le commandant de bord apportera les corrections nécessaires au devis de masse et centrage établi en version électronique dans l'EFB. Lorsque le devis de masse et centrage est établi en version papier (mode dégradé) les conditions suivante devrons être réunies : +-----------------------------------+-----------------------------------+ | **Si le changement implique une | | | modification de masse** | | +===================================+===================================+ | **Supérieur à 64 Kg** | **Dans la limite de 64 Kg** | +-----------------------------------+-----------------------------------+ | - | - - | +-----------------------------------+-----------------------------------+ **LOD3 Supervision du chargement et documentation** La supervision du chargement des avions est une étape critique dans la gestion des opérations au sol afin d'assurer la sécurité et l'efficacité d'un vol. Elle implique plusieurs acteurs, dont les équipes au sol, les agents de chargement, et les superviseurs de chargement, tous travaillant sous des directives strictes selon les procédures de la compagnie pour veiller à ce que chaque étape du processus soit effectuée correctement. **[LOD3.1 Planification et répartition des charges]** L'agent de supervision édite pour chaque vol un plan de chargement (Loading sheet) qui assure une répartition équilibrée des charges à bord et s'assure que : - Les limites de masses spécifiées par le constructeur sont respectées. - Les masses maximales admissibles par zone/POD sont respectées. - Les masses sont correctement réparties afin de maintenir le centre de gravité de l'avion dans la plage autorisée par le constructeur. Le plan de chargement est transmis à l'agent de chargement qui s'assure que : - Les charges sont reparties dans l'avion conformément au plan de chargement. - Le plan de chargement est signé pour confirmer que le chargement a été effectué et sécurisé conformément aux instructions de chargement. Toute déviation doit être approuvée et portée à la connaissance de l'agent et/ou du commandant de bord chargé de l'édition du devis de masse et centrage. [Informations devant figurer au plan de chargement] 1. Escale de chargement. 2. Immatriculation de l'avion. 3. Numéro de vol. 4. Date. 5. Destination. 6. Type de vol : 9Y version : (passagers) / Cargo version : (Fret transporté en cabine). 7. Nom ou trigramme - Agent de chargement. 8. Signature - Agent de chargement. 9. Répartition des charges par zones (version cargo). 10. Répartition des charges par POD A -- POD B- POD C. 11. Masse embarquée Zone 6 (Bagage enregistré). 12. Masse embarquée POD D. (Bagage enregistré). 13. Etiquettes destinées au plan de chargement (Bagages enregistrés / DAA) [Utilisation de la zone 6 ou POD D pour le chargement d'un bagage hors format enregistré ] Lorsque le chargement d'un bagage hors format nécessite l'utilisation de la zone 6 en cabine ou du POD D la masse du bagage est portée dans la case 11 pour la zone 6 et dans la case 12 pour le POD D du plan de chargement. L'étiquette apposée dans la quatrième colonne de la case 13. Rappel : Le POD D est le compartiment destiné au matériel et équipent technique nécessaire au traitement de l'avion et aucun bagage standard n'est admis dans ce POD. à l'exception d'un bagage hors format dont la longueur ne permettrait pas son chargement dans un autre POD et sans entraver ni débarquer le matériel technique de l'avion. L'utilisation du POD D doit rester **exceptionnelle.** **[LOD3.2 Responsabilités de la supervision du chargement ]** **Responsabilité de l'agent de chargement :** L'agent de chargement joue un rôle crucial pour la sécurité et l\'efficacité des opération au sol. Il doit s\'assurer que le chargement de l\'avion se fait de manière efficace et conforme au plan de chargement car un mauvais chargement peut entraîner des risques pour la sécurité aérienne et des retards coûteux. L'agent valide la **conformité du chargement** par son trigramme et sa signature sur le plan de chargement transmis au service opération pour la préparation et la validation du manifeste de vol remis au Commandant de bord. *Plan de chargement*  [Respect des consignes de sécurité :] Respecter des règles de sécurité strictes pour manipuler correctement les charges lourdes et potentiellement dangereuses. Cela inclut le port d\'équipements de protection individuelle (EPI) et le suivi des protocoles de sécurité spécifiques à l'aéroport. [Répartition correcte des charges :] Suivre les instructions du plan de chargement pour s\'assurer que le poids est correctement réparti dans les différents compartiments de l\'avion. Une répartition inadéquate des charges pourrait entraîner un déséquilibre dangereux pendant le vol. [Coordination avec l'agent préparateur du vol et /ou le Commandant de Bord. ] Communiquer avec l'agent préparateur du vol et /ou le commandant de bord toute modification concernant la répartition de la charge de l'avion ou de changement de la masse embarquée. (Ajout ou retrait de bagages ou de fret) [Contrôle des marchandises dangereuses] Veiller à ce qu'aucune marchandises dangereuses (produits chimiques, explosifs, matières inflammables, etc.) ne soient embarquées dans le chargement. Saint Barth Commuter ne détient pas d'autorisation (SPA-DG) pour le transport de marchandises dangereuses. [Respect des délais] Respecter les horaires de vol afin d'effectuer les chargement dans les délais impartis et éviter des retards. **Responsabilité de l'agent de supervision :** L\'agent de supervision du chargement d\'un avion a la responsabilité cruciale de garantir que le vol est sûr, conforme aux réglementations. Ses responsabilités couvrent la gestion de la masse embarquée, la répartition des charges, la conformité avec les réglementations et la coordination avec les autres équipes. Son rôle est à la fois technique, logistique et opérationnel. Sur les escales où St Barth Commuter est représenté (SBH, SFG, SXM), la supervision du chargement est sous la responsabilité de l'agent au sol qui a préparé la documentation de vol (Feuille de chargement / Manifeste de vol / Devis de masse et centrage). Sur les autres escales où St Barth Commuter n'est pas représenté (AXA, ANU, SJU, etc....), la supervision du chargement est sous la responsabilité du Commandant de Bord. L'agent valide sa supervision par son trigramme et sa signature sur le manifeste du vol transmis au Commandant de bord. *Manifeste de vol* [Respect des procédures de sécurité :] S'assurer que toutes les consignes de sécurité sont respectées pendant le chargement, notamment en ce qui concerne le positionnement des bagages, et les restrictions liées à certains types de fret : restriction de transport des marchandises dangereuses, articles fragiles, sens de chargement, cet. [Vérification de la répartition des charges] S'assurer que le plan de chargement est respecté. Cela inclut la répartition, des bagages et du fret. L'agent doit être vigilant à tout changement qui pourrait nécessiter une modification du plan de chargement et des informations transmises au Commandant de bord pour l'édition du devis de masse et centrage. [Vérification finale avant le départ :] Faire une inspection finale une fois le chargement terminé pour s'assurer que l\'avion est prêt pour le vol. Cela inclut la fermeture des portes de POD, la sécurisation du fret, le cas échéant. **[Importance de la supervision du chargement ]** **Une supervision efficace permet de garantir :** - **[La Sécurité ]** - **[L'optimisation de la performance] :** - **[L'efficacité opérationnelle]** **[LOD3.3 Autorité du commandement de bord]** Le commandant de bord a autorité de : 1. Déclencher les actions correctives qu'il estime nécessaires en cas de doute sur la masse embaquée (nouvelle pesée de tous les bagages, pesée réelle des passagers). 2. Débarquer tout ou partie du chargement qui peut présenter un danger pour la sécurité, la salubrité ou le bon ordre à bord de l'avion. 3. Prendre toutes les dispositions nécessaires pour assurer la sécurité des personnes embarquées et la sauvegarde du fret. **LOD4 Sécurisation de la charge en soute et en cabine** La sécurisation de la charge à bord d\'un avion est cruciale pour plusieurs raisons, car elle touche à la sécurité du vol, des passagers et des biens transportés, de l'équipage, et à l\'efficacité opérationnelle. **[LOD4.1 Sécurité des vols et préventions des incidents.]** [Prévention des déplacements de la charge et maintien du centre de gravité. ] Une charge mal sécurisée peut se déplacer en vol, modifiant la répartition des charges et le centre de gravité et provoquer un déséquilibre de l\'avion, affectant sa stabilité et son contrôle. Un charge mal positionnée peut altérer la maniabilité et la performance de l'appareil. [Préservation des personnes à bord et des biens transportés.] Si la charge est mal sécurisée, elle pourrait constituer un danger pour les passagers et membre d'équipage et même causer des blessures. Une charge bien sécurisée évite les risques de dommages au bagages ou aux marchandises transportées en fret. [Prévention des dommages à l\'avion.] Les charges mal fixées peuvent heurter les parois, les équipements ou la structure interne de l'avion, entraînant des dommages matériels qui pourraient compromettre la sécurité des vols. **[LOD4.2 Efficacité opérationnelle et conformité règlementaire ]** [Optimisation des opérations] Une charge bien sécurisée permet une meilleure optimisation de la consommation de carburant et des performances de l'avion. Une bonne sécurisation permet également de réduire les risques d'accidents ou d'incidents, minimisant ainsi les retards et optimisant les opérations au sol. [Conformité avec la Règlementation ] Les réglementations aéronautiques internationales et nationales imposent des règles strictes pour le chargement et la sécurisation des marchandises. Ces réglementations sont conçues pour garantir la sécurité des opérations aériennes. Le non-respect des règles de sécurisation de la charge peut entraîner des amendes, ou des interdictions de vol. **[LOD4.3 Arrimage du chargement en POD]** Chaque POD étant cloisonné, le chargement ne nécessite pas d'arrimage particulier. Les bagages sont positionnés de manière à optimiser le volume disponible dans chaque compartiment. Chaque porte des POD possède deux loquets de fermeture qui les verrouillent en position fermée lorsqu'elles sont tournées de 90 degrés en position horizontale.  **Fermeture et sécurisation des POD** ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- --------------------------------------------------------------- Une image contenant texte Description générée automatiquement  **[LOD4.4 Arrimage du chargement en cabine]** **Vol Passager** Les articles transportés dans la cabine passagers doivent être arrimés de telle sorte qu'ils ne puissent pas devenir des projectiles en cas de décélération brutale. Tous les bagages à mains et articles qui sont introduits en cabine sont systématiquement placés en zone 6 et sécurisée par un dispositif (bâche de retenue) capable de les retenir. La bâche dispose de dispositifs de fixation qui permettent la fermeture et la sécurisation de la zone 6 en les positionnant dans les plaques d'ancrage situées sur les parois latérales et au plafond. L'agent en charge de l'embarquement s'assure avant la fermeture de l'avion que la bâche de retenue est correctement positionnée. ***Dispositif de fermeture de la bâche de retenue -- Zone 6*** ***Dispositif de fixation positionné et sécurisé.*** ------------------------ --  ------------------------ -- **Vol Cargo.** Pour les vols cargo où les marchandises sont transportées dans la cabine, tous les articles qui, par leur nature, leur forme, ou leur densité, sont susceptibles d'engendrer un danger, doivent être arrimés. [Sangles d'arrimage ] Les articles lourds pesant 150 Kg ou plus doivent toujours être arrimés individuellement aux points d'ancrage avec les sangles d'arrimage. Les sangles d'arrimage disposant du dispositif de fixation sont fixées directement au plancher dans le rail de fixation des sièges. Les sangles d'arrimage disposant d'un crochet d'attache, sont fixée aux anneaux d'arrimage fixés au plancher dans le rail de fixation des sièges. Ce dispositif est utilisé lorsque le filet de retenue est installé dans l'avion. *Sangle d'arrimage avec dispositif de fixation au rail* [Filet de retenue ] Un filet de retenue est installé dans la cabine pour les cargaisons de fret en vrac. Le filet est fixé par des sangles à trois points d\'ancrage à l\'avant de la cabine avant le chargement et à trois points d\'ancrage à l\'arrière de la cabine une fois le chargement terminé. Plusieurs anneau de fixation sont disposés sur le filet pour ajuster l\'arrimage en fonction du volume embarqué. Le dispositif de réglage à cliquet garantit la sécurité de tout le chargement pour éviter toute déplacement des colis pendant le vol. *Sangle d'arrimage avec crochet d'attache.*  NOTE : Les consignes de chargement et déchargement sont développées dans le Module RAMP **Gestion des bagages et marchandises spéciales** : L\'agent doit faire preuve d\'une attention particulière lorsqu\'il s\'agit de bagages spéciaux, tels que des bagages surdimensionnés, fragiles ou des articles dangereux. Il doit suivre des procédures spécifiques pour leur manutention. Le transport d\'animaux vivants exige également des précautions supplémentaires, notamment en matière de confort et de sécurité de l\'animal pendant le chargement.