UAV Limitler (5. Bölüm)

BÖLÜM 5 LİMİTLER 5.1 Tanıtım Bu bölüm cayrokopter, motor, standart ekipman ve sistemlerin emniyetli şekilde işletilmesini sağlayan çalışma limitleri, gösterge işaretlemeleri, hava aracında bulunması gereken temel bilgi plakalarını içerir. 5.2 Genel UYARI...

BÖLÜM 5 LİMİTLER 5.1 Tanıtım Bu bölüm cayrokopter, motor, standart ekipman ve sistemlerin emniyetli şekilde işletilmesini sağlayan çalışma limitleri, gösterge işaretlemeleri, hava aracında bulunması gereken temel bilgi plakalarını içerir. 5.2 Genel UYARI Cayrokopter’in uçurulması için profesyonel pilotaj eğitimi gerekmektedir. Cayrokopter sadece uygun kalifiye edilmiş, hava aracına lisanslı pilotlar tarafından uçurulmalıdır. UYARI Positive G yükü bütün uçuş manevralarında muhafaza edilmelidir. Yerçekimsizlik veya hafifliğe neden olacak uçuş manevralarından kaçınınız. UYARI Kokpitte sigara içmek YASAKTIR! DİKKAT Bu cayrokopter MTOW 560kg ile 3.0G’ ye kadar manevralara dayanacak şekilde dizayn edilmiştir. UNUTMAYIN Yüksek hızda türbülanslı havada sert manevralar veya sert dönüşler cayrokopter üzerinde yüksek yapısal yükler oluşturabilir. 5-1  NOT Bu hava aracının sertifikasyonu uçuş operasyonları belirli bir ülkeyle sınırlayabilir. Hava aracı uluslararası bir temelde uçurulacaksa, uluslararası uçuşun geçerli ulusal hava sahasının yasalarına uygun olarak gerçekleştirilmesini sağlamak pilot/operatörlerin sorumluluğundadır. Bu hava aracının birden çok ulusal yükleme gereksinimine uygun olduğu kanıtlanmış olsa da, özellikle düzenlenmemiş çim şeritleri gibi engebeli yüzeylerde kullanıldığında hizmet sırasında öngörülemeyen yüksek yüklere maruz kalabilir. Bu durumlarda kapsamlı bir uçuş öncesi inceleme yapmak ve gerektiğinde bileşenlerin ve parçaların değiştirilmesi esastır. NOT Bu hava aracının seçimi ve kullanımı tamamen pilot/operatörün takdirinde ve sorumluluğundadır. Pilot/operatöre, uçağın kullanımının uçak Tip Sertifikası veya Tip Onayı operasyonel sınırlamaları şartlarıyla kısıtlanabileceği hatırlatılır. AutoGyro Certification Ltd ve AutoGyro GmbH, uçma kararınızdan sorumlu değildir. Kaynağın yazıldığı tarihte cayrokopterler için uluslararası olarak kabul görmüş standartlar mevcut olmadığından, bu hava aracı bu seviyede sertifikalandırılmamıştır. Üretici, parçaların uygun kalitede olduğundan emin olmak için büyük özen gösterse de, bileşen ve sistem güvenilirlik seviyesi Standart Kategori Tip Sertifikalı bir uçaktan daha düşük olabilir ve pilot operatörler bunu uçuş planlamalarında dikkate almalıdır. Bu tipteki diğer hava araçlarında olduğu gibi Cavalon da sertifikalı olmayan bir motor kullanır. Bu, sertifikalı motorla uçmaktan daha yüksek bir motor arızası riski olabileceği ve planlanmamış bir inişin sonucu olarak hasar veya yaralanma risklerinin olabileceği anlamına gelir. Bu nedenle, motor üreticisinin bakım programlarına, operasyonel prosedürlerine ve AutoGyro GmbH tarafından motor tedarikçisi adına size verilebilecek ek talimatlara sıkı sıkıya uymak esastır. Hava aracı her zaman motor arızası riski akılda tutularak uçurulmalı ve uygun önlemler alınmalıdır. 5-2 5.3 Çevresel Limitler  Maximum Rüzgar Hızı/ Gust........................................................... 40 kts  Kalkışta ve İnişte Maximum Denenmiş Yan Rüzgar.......................... 20 kts  Kalkışta ve İnişte Maximum Kuyruk Rüzgarı......................................... 5 kts  Maximum Denenmiş Operasyon İrtifası..........................................12,000 ft  Emniyetli Uçuş İçin Denenmiş Sıcaklık.................................- 20 to + 40 °C DİKKAT Yüksek irtifalarda düz uçarken motor maksimum rpm de kolayca overspeed olabilir. Motor RPM saatini dikkatlice takip edin. Cayrokopter ve motorun performansı basınç irtifası düşük, dış hava sıcaklığının yüksek olduğu durumlarda da azalacaktır. Üst sıcaklık değerlerinde ve düşük basınç durumunda emniyetli bir uçuş gerçekleştitmek için dikkatli olunmalıdır. UYARI Ciddi hava olaylarında uçmayı düşünmeyiniz. Şiddetli yağış riskiyle birlikte gök gürültülü fırtınalar hızla gelişebilir yada dolu, şiddetli türbülans güçlü dikey hava hareketleri ve yıldırım düşmesi gerçekleşebilir. Uygun uçuş planlamasına rağmen bir fırtınayla karşılaşılırsa, fırtına hattından kaçınmak için ihtiyati bir iniş yapmayı düşünün. Yıldırım düşmesi ana rotor yatağına zarar verebilir. Yıldırım düşmesinden sonra kapsamlı bir inceleme ve bakım yapılmalıdır. 5.4 Gösterge Renk Kodları Red Çalışma limiti. Normal çalışma koşullarında ibre bu değere ulaşmamalı Yellow İhtiyatlı, dikkatli takip edilmesi gereken aralık Green Normal çalışma aralığı 5-3 5.5 Hız Limitleri Ve Gösterge İşaretleri AIRSPEED MARKING VNE Never Exceed Speed Red radial 195 km/h 120 mph 105 KIAS 130 – 195 km/h VB (max design speed for strong Yellow arc 80 – 120 mph gusty conditions) 70 – 105 KIAS 30 – 130 km/h Recommended manoeuvring speed range Green arc 20 – 80 mph 15 – 70 KIAS 0 – 30 km/h VMIN Minimum Speed Yellow arc 0 – 20 mph 0 – 15 KIAS UYARI Maksimum hız asla aşılmamalıdır. UYARI Monteli ekipmana bağlı olarak Vne daha düşük olabilir. Cavalon POH(Pilot Operating Handbook) SECTION 9 ‘a bakınız. UYARI Uçuşta ani ve derin ileri kumandalar vermeyiniz. 5-4 5.6 Rotor Hızı Limitleri ROTOR SPEED MARKING Rotor speed limit Red radial 610 RPM Rotor speed caution range Yellow arc 550 – 610 RPM Normal range Green arc 200 – 550 RPM Maximum pre-rotation speed Yellow radial 320RPM 5.7 Güç Grubu Limitleri. ENGİNE SPEED MARKING Maximum engine speed Red radial 5800 RPM 5 minute take-off power regime Yellow arc 5500 – 5800 RPM Maximum continuous power Green arc 1400 – 5500 RPM Recommended pre-rotation clutch speed Green radial 2000 RPM* Yellow arc 0 – 1400 RPM There is a marked point at 2,500rpm. This indicates the LANE A and LANE B check rpm ENGİNE OIL 915İS MARKING Maximum oil temperature Red radial 130 °C Yellow arc 110 – 130 °C Normal range Green arc 90 – 110 °C Yellow arc 50 – 90 °C Minimum oil temperature Red radial 50 °C 5-5  ENGİNE OIL 916İS MARKING Maximum oil temperature Red radial 120 °C Yellow arc 110 – 120 °C Normal range Green arc 90 – 110 °C Yellow arc 50 – 90 °C Minimum oil temperature Red radial 50 °C 5-6  COOLANT TEMP. MARKING Maximum coolant temperature Red radial 120 °C Green arc 50 – 120 °C Coolant temp notes from Rotax OM Parameter Min Max Coolant temperature -20 °C (-4 °F) - at ground idle, start procedure and warm up Coolant temperature 50 °C ROTAX üretici 120 °C (248 °F) at normal operation firmanın minimum değeri. OİL PRESSURE MARKING Maximum oil pressure Red radial 7 bar Yellow arc 5 – 7 bar Normal range Green arc 2 – 5 bar Yellow arc 0.8 – 2 bar Minimum oil pressure Red radial 0.8 bar Oil pressure notes from Rotax OM Parameter Min Max Oil pressure at engine 0.8 bar / 11.6 psi 2 to 5 bar / 29 to 72.5 psi speed 3500rpm (max. 7 bar/101.5 psi allowed only for a short period at cold start) 5-7  NOT Motorun (90 to 110 °C / 194 to 230 °F) altında çalışması yağlama sisteminde su birikmesine neden olabilir. Buharlaşma yapması için yağ sıcaklığı 100 °C (212 °F) ulaşmalıdır. NOT Uçağa takılan ekipmanlara bağlı olarak, bu bölümde tanımlanandan daha fazla motor parametresi bilgisi (motor canbus sisteminden elde edilen) görüntülemek mümkündür. Bu cihazlar ayrıca bilgi görüntülemede daha fazla esneklik sağlar. G3x ekranı için parametre listesi aşağıda gösterilmiştir. 5-8 5-9 5-10 5.8 Ağırlık ve denge Maximum Kalkış Ağırlığı (MTOW)............................................................ 560Kg* *Uygulanabilir ülke için Tip Onayı veya Tip Sertifikası Veri Sayfasına bakın DİKKAT Kalkış ağırlığı; cayrokopterin boş ağırlığı, ilave ekipman, personel, yakıt ve bagajdan oluşur. Yukarıda belirtilen değer asla aşılmamalıdır. Maximum ağırlık sağ RH koltuk (koltuk arkası dahil).............................. 110 kg Maximum ağırlık sol LH koltuk (koltuk arkası dahil )............................... 110 kg Maximum toplam ağırlık kokpit (iki koltuk + koltuk arkası)...................... 200 kg Minimum toplam ağırlık (her iki koltukta)................................................ 65 kg NOT Solo uçuşta sağ koltukta oturan pilot ağırlığı 65 kg dan az ise ballast (dengeleme ağirlığı) konmalıdır. Bu ağırlık koltuk üzerine, koltuk arkasına, koltuk minderi üzerine veya ayak koyma bölümüne konabilir. 5-11  Koltuk arkası yük kompartmanı Maximum ağırlık her kompartman için (2 AD.)............................... 10 kg NOT Koltuk arkalarına malzeme, eşya, bagaj koyulduğu zaman toplam kalkış ağırlığından düşülmelidir. 5.8.1 Ağırlık Merkezi Ağırlık merkezi eğer yukarıdaki ağırlık kurallarına uyulmuş ise limitler içinde kabul edilir. Ayrıntılı bilgi için bu kılavuzun 6. BÖLÜMÜNE bakın. 5.8.2 Yapısal Yükler Demonstrated positive load factor (560 kg).......................................... + 3.0 g Demonstrated negative load factor (560 kg) – structural limit.................. -1.0 g Önemli not: Gösterilen negatif yük faktörünün göstergesi yalnızca yapısal bir sınırı temsil eder. Uçuşta, sınırlamalara (bkz. 5.10) her zaman uyulmalıdır. 5.9 Uçuş Ekibi Minimum Personel Sağ koltukta RH bir Pilot. Eğer kimse oturmuyorsa sol koltuk kemerleri bağlı olmalıdır. Sol koltuktaki kumandalar yolcu veya herhangi bir nesne tarafından engellenmemeli, yolcular mutlaka bilgilendirilmelidir. 5.10 Operasyon Tipi Tüm Cavalon cayrokopter’ler (Day-VFR ) Gündüz Görerek Şartlar da uçmak üzere onaylanmışlardır. Cavalon cayrokopterler, gerekli asgari ekipmanla donatıldığında gece VFR uçuş onayı alabilir. Akrobatik uçuş yasaktır. NOT 60° den fazla yatış içeren uçuş hareketleri akrobatik uçuş olarak kabul edilir. Low-G manevraları yasaklanmıştır! 5-12  UYARI Low-G ( neredeyse yerçekimsizlik) ile sonuçlanan her manevra ani Rotor rpm düşmesi ile birlikte yanal eksende (lateral-roll) kontrol kaybına sebep olabilir. Daima rotor üzerinde yeteri kadar pozitif yük olduğundan emin olun ve düz uçuştayken veya tırmanırken ani ileri lövye kumandası vermeyin. Aşırı yana kayışlı uçuş yasaklanmıştır! UYARI Yana kayışlı uçuş uygun eğitim aldıktan sonra emniyetli sınırlar içinde kalındıkça mümkündür. Harekete başlarken ve stabilize ederken çok yumuşak pedal kumandaları verin, sürat saatine güvenmeyin. Asla kayış yönüne ani lövye kumandaları vermeyin. Aşırı kayışlı uçuş cayrokopter üzerinde özellikle güçlü/hamleli rüzgarlı havalarda kontrol edilemez ve düzeltilemez tepkilere neden olabilir. Buzlanma koşullarında uçuş yasaklanmıştır! NOT Buzlanma donma noktası üzerindeki sıcaklıklarda da oluşabilir. 72 km/h (40 kts) gust / rüzgar hızı üzerinde uçuş yasaklanmıştır. 5.11 Yakıt Tipleri Ayrıca Rotax Servis Talimatına bakın. Tercih Edilen Yakıt AVGAS UL91 (ASTM D7547) EN 228 Super or EN228 Super plus (min. RON 95) Alternatif Yakıt AVGAS 100 LL (ASTM D910) 5-13  NOT AVGAS 100 LL içerdiği yüksek kurşun oranından dolayı valf/ sübap yataklarınıda, yanma odasında kurum birikmesine ve yağ sisteminde artık birikmesine sebep olur. NOT Bahsedilen yakıtlardan hiçbiri mevcut değilse, referans olarak ilgili Avrupa Standard EN228'e başvurun. Yakıtın en azından oktan sayısı ve maksimum etanol içeriğinin eşit veya daha iyi olması gerekir. NOT Yakıt ikmali yaparken Statik kabloyu egsoz kısmına bağlamayı unutmayın. NOT AutoGyro, E10'u kalıcı veya sürekli kullanım için önermez. E10'un yakıt sisteminde gereksiz yere uzun süre veya uzun süreli depolama için kalmasına izin vermeyin. Tercih edilen yakıt ve alternatif yakıt kullanıldığında operasyonel kısıtlamalar ve bakım hususları için motor üreticisinin kılavuzuna bakın. 5.11.1 Avgas Yakıt Kullanımı Eğer motor çalışma zamanının 30% ve fazlasında AVGAS kullanılmış ise aşağıda işlemler en azından 50 saatlik aralıklarla yapılmalıdır.  Yağ filtresi değişimi  Motor Yağı değişimi  Yağ seviye kontrolü, vb. *Rotax Bakım manuel’ine göre. NOT Eğer sadece AVGAS yakıt kullanıyor ise, her 25 saatte bir motor yağını değiştiriniz. 5-14 5.11.2 Yakıt Tankı Kapasitesi Maximum tank kapasitesi....................................................................... 100 litre 5.11.3 Kullanılamaz Yakıt Kullanılamaz yakıt miktarı................................................................................. 2 litre 5.12 Minimum Ekipman 5.12.1 Minimum Ekipman Day-VFR  Air speed indicator /Sürat saati  Altimeter/Altımetre  Magnetic Compass/ Manyetik Pusula  Side slip indicator/ Kayış göstergesi  Rotor RPM göstergesi  Outside Air Temperature (OAT)  Engine instruments (oil pressure, oil temperature, RPM, CT)/ Motor saatleri  Pre-rotator 5.12.2 Minimum Ekipman Night-VFR  Instrument and panel lighting  Cockpit lighting  Position/navigation/strobe lights fitted on pedestal spacers  Nose-mounted taxi lights  Underbody-mounted landing light  Heated pitot-tube and associated LED indicator  Alternate static pressure system  Gyroscopic bank and pitch indicator (Aspen EFD1000 PFD or VFR PFD)  Gyroscopic direction indicator (Aspen EFD1000 PFD or VFR PFD)  Vertical speed indicator  Secondary pressure altitude indicator (Aspen EFD1000 PFD or VFR PFD)  Clock (optional fitment)  Low voltage warning system  First-aid kit (pilot carry-on)  Electric torch for each crew member 5-15 5.13 PLAKALAR 560Kg : For an aircraft not equipped for Night-VFR flight OPERATING LIMITATIONS Aerobatic Limitations Aerobatic manoeuvres are prohibited. Manoeuvres involving a deliberate reduction in normal ‘g’ shall be avoided. CG Range Limits (Gyroplane) – refer to Pilots Handbook data. Airspeed Limitations Maximum Indicated Airspeed (Vne): 120mph Other Limitations This aircraft shall be flown by day and under Visualequipped For an aircraft Flight Rules only. for Night-VFR flight Smoking in the aircraft is prohibited 5-16  OPERATING LIMITATIONS Aerobatic Limitations Aerobatic manoeuvres are prohibited. Manoeuvres involving a deliberate reduction in normal ‘g’ shall be avoided. CG Range Limits (Gyroplane) – refer to Pilots Handbook data. Airspeed Limitations Maximum Indicated Airspeed (Vne): 120mph Other Limitations This aircraft shall be flown under Visual Flight Rules only. Smoking in the aircraft is prohibited Vne in mph, kmh or KIAS to suit market Occupant warning (on the centre instrument panel and adjacent to each seat): OCCUPANT WARNING This aircraft has not been certified to an international requirement At each storage compartment behind seats: 5-17  At fuel filler neck: On oil tank: ENGINE OIL: Capacity 3.4 Ltr Use AEROSHELL OIL SPORT PLUS4 or equivalent in accordance with BRP Rotax serive instructions At fuel shut-off valve: At both static ports: Fitted to the doors inside 5-18  Fitted to the doors outside Fitted to the instrument panel Continuously lit Low Volt lamp indicates electrical demand exceeds supply, and the battery is being drained. If lit in flight, reduce demand until unlit. If not possible, expedite landing. Pre-rotator & rotor brake interlock release GPS placard (where a GPS, Ipad or equivalent device is fitted) (Placard may be a different shape) Where equipped for Night-VFR flight Do not rely on this display. Day VMC Do not rely on this display. VMC only. only. GPS unit not for navigational GPS unit not for navigational use. The use. The unit, software & charts are unit, software & charts are not not approved or certified to any approved or certified to any national national standard. Warning! Charts standard. Warning! Charts or software or software may not be up to date. may not be up to date. FIRE WARNING Fire warning lamp: When flashing RED 5-19 On keel tube fin (where fitted, both sides) NO STEP Fuel tank under body vent Compass deviation placard. COMPASS DEVIATION For N 30 60 Set For E 120 150 Set For S 210 240 Set For W 300 330 Set Calibration by: date: 5-20  BÖLÜM 9 – EMERCENSİ 9.1 Genel Bu bölüm acil durumlarda uygulanması gereken çeklist maddelerini ve usullerini içermektedir. Cayrokopter her uçuştan önce ilgili manuellere göre kontrol edilirse ve AMM (Aircraft Maintenance Manual)’ye göre bakım gerekleri yerine getirilirse emercensilerin ortaya çıkma ihtimali azalır. Eğer bir acil durum gerçekleşirse aşağıdaki işlemleri uygulayınız. Bu prosedürler, pilotun bireysel takdirinin önüne geçmez. Bu cayrokopter sınıfındaki çoğu hava araçları gibi sertifiye olmayan motorla donatılmıştır. Bu durum sertifiye edilmiş motorlara göre daha fazla motor arızası riskini doğurabilir. Bu yüzden üreticinin el kitaplarında yazan bakım gerekleri, çalışma usülleri ve diğer talimatların dikkatle uygulanması çok önemlidir. Cayrokopter her an motor arızası yaşanabileceği akılda tutularak uçurulmalıdır, acil iniş için uygun olmayan alanlar üzerinden uçulmaması tavsiye edilir. En yaygın motor arızası sebebi uygun olmayan, yanlış yakıt yönetimidir. 9.2 Motor Arızası Olası bir motor arızasında aşagıdaki maddeler uygulanmalıdır: 9.2.1 Kalkış Sırasında Motor Arızası  Hassas pedal kumandası ile istikameti muhafaza edin.  Lövyeyi geride tutarak cayrokopteri yavaşlatın. Frenler gerekirse yardımcı olarak kullanılabilir.  Yürüme hızına gelindiğinde rotoru düz konuma getirin. Durmak için fren uygulanabilir. 9.2.2 Kalkış Sonrasında AGL 150 ft altında Motor Arızası  Bölüm 7’deki İrtifa-Hız -Diagramına göre tırmanış tesis edilir.  Motor arızası meydana gelirse derhal burun aşağıya verilerek süzülüşe başlanır.  İstikamette süzülüş yapılır.(Geriye dönüş kötü bir seçenek olabilir.)  Palye irtifasına kadar hız muhafaza edilir, son kısımda palye yapılır.  Eğer düşük irtifa ve düşük hızda motor arızası meydana gelmişse daha ani ve derin palye yapmak gerekebilir. 9.2.3 AGL 150 ft Üstünde Motor Arızası  Rüzgar yönünü tayin edin.  Uygun bir iniş alanı seçin.  Eğer zaman varsa yeniden motor çalıştırmayı deneyin.  Rüzgar içi ve eğim varsa eğim yukarı iniş gerçekleştirin.  Teker koymadan önce Main Switchİ KAPALI pozisyona alın. 9-1 9.2.4 Gece Motor Arızası  Rüzgar Hızı ve yönünü tespit edin.  400 ft altında İniş Işıklarını açın.  Uygun iniş yerini seçiniz – İniş Işıkları 400 ft civarında karanlıkta yeri görünür kılacaktır.  Eğer zaman varsa yeniden çalıştırma denenebilir.  Rüzgar içine veya uygun eğime iniş gerçekleştirin.  Daha hızlı bir yaklaşma yapınız. 70mph (~60KIAS, 120kmh), Emniyetli İniş için daha uzun palyeye izin verin.  Main Switch anahtarını kapatmayınız çünkü bütün ışıkları söndürecektir. Eğer bir kaza riski yoksa MAIN SWITCH’i kapatabilirsiniz. DİKKAT Yüksek hızda ve eller kumanda da değilken motor arızası gerçekleşirse baş hemen düşer çok hızlı pilot müdahalesi gerekir. Cayrokopter hafifken baş düşmesi daha ani gerçekleşecektir. Rotanızı daima olası bir motor arızasında, uygun iniş alanlarına güvenli süzülüş mesafesinde kalacak şekilde planlayın. Ağaçlık alana veya su üzerine iniş ciddi kaza-kırım ile sonuçlanabilir. NOT Cayrokopterin en iyi süzülüş oranı 90 km/s (50 KIAS) hız esnasında 3:1 dir. Bu dikeyde kaybedilen her 1000 feet itrifa için yatayda 3000 feet(915m) mesafafe katedileceği anlamına gelir. Olası baş rüzgarında sürat biraz arttırılarak süzülüş mesafesi uzatılabilir. Mecburi iniş çalışmalarını bir öğretmen pilotala sürekli tekrarlamanız şiddetle tavsiye edilir. 9-2 9.2.5 Havada Motor Çalıştırma  Yakıt valfi AÇIK  Yakıt pompa(ları) AÇIK  Her iki LANE anahtarları AÇIK  Gaz kolu hafifçe ilerde  Sol el ile Main Switch/Starter anahtarı önce KAPALI, ardından AÇIK START yapmadan once Lane A ve B ikazlarının yandığını gör aksi halde motor çalışmayabilir.  Mümkünse tam güç vermeden önce motorun ısınmasına müsaaade et NOT Starter istemsiz çalıştırmaları engellemek için koruma sitemine sahiptir. Motor çalıştırmadan önce KAPALI–tekrar AÇIK konuma getirilerek RESETLENMELİDİR. 9.2.6 Motor Gücünde Azalma  Motor RPM’ inde yavaş yavaş düşüş, sesli çalışma ve titreşim ile kendini belli eder.  9XX iS motoru enjeksiyonlu olduğu için yakıt sisteminde buzlanma beklenmez.  Sebep belirlenememişse daha fazla güç kaybı ve sonunda motor susması beklenebilir.  En uygun ve seri şekilde iniş yapılmalıdır. 9.3 Hava Aracının Tahliyesi Normal koşullarda pilotlar ve yolcular pervane veya rotor dönmeye devam ederken asla uçağı terk etmemelidirler. Acil bir durumda uçağı terk etmek durumunda olan pilot, yolcuları tehlikeye atmadan yapılabiliyorsa motor LANE anahtarlarını kapatmalı ve Master anahtarı “KAPALI” konumuna getirmelidir. Eğer pervaneler dönerken aracı terk etmek gerekiyorsa; kaçış istikameti hava aracının burnu istikametinde olmalıdır. Yolcu uçuşlarında uçuşa çıkmadan önce yolcular aşağıdaki konularda bilgilendirilmelidirler;  Zorunlu iniş durumunda yapılması gerekenler  Emniyet kemerinin açılıp kapanması  İnterkom kablolarının veya uçakla olan diğer bağlantıların çıkarılması  Hava aracından nasıl güvenli bir şekilde çıkılır ve nasıl uzaklaşılır 9-3 9.4 Yangın Ve Duman Duman belirtisi de YANGIN gibi değerlendirilmelidir. NOT Yangın ikaz sistemi, motor bölmesindeki özel yangın kablolarının yangınla beraber erimesi prensibine göre çalışır. Kokpitte yanıp sönen FIRE ikazını yakar. Eğer ikaz sabit yanıyorsa sitemde kısa devre / hata olduğunu gösterir. 9.4.1 Yerde Yangın  Yakıt pompalrını ve motoru susturmak için LANE A&B anahtarlarını ve Master anahtarını kapat  Fuel shut off valfi kapat  Hava aracını terk et  Yangını söndür ve hasar kontrolü yap. 9.4.2 Havada Yangın  Zaman mevcutsa, yangının varlığını duman koku ve diğer emarelerle teyit et.   Havalandırma için hava menfezlerini aç.  Mecburu iniş prosedürünü başlat.  Eğer zaman ve durum uygunsa Acil durum çağrısı yap.  İniş yeri garantilendiğinde, Shut off valfi ve Lane A&B anahtarlarını kapatarak motoru sustur ve Master anahtarı kapat.  ‘‘ Engine Failure” ve “Smoke or fire on ground” çeklisti uygula. 9.5 Araziye İniş Beklenmedik hava koşullarından kaçınmak, pilotun veya yolculardan birinin ciddi şekilde hastalanması veya ani ve şiddetli rotor titreşimleri gibi teknik arızalardan şüphelenilmesi durumunda, pilotun takdirine bağlı olarak araziye ihtiyati iniş yapılabilir.  Arazi eğimini, rüzgar hızı ve yönünü dikkate alarak güvenli irtifadan uygun bir iniş yeri seçin.  İniş için belirlenen alan üzerinde bir patende uçarak elektrik hatları, engeller ve arazi hakkında bilgi toplayın.  Çitler, hendekler, kayalar ve bozuk sahalar gibi engelleri kontrol etmek için iniş alanın üzerinden uçun  Normal bir yaklaşma gerçekleştirin ve minimum yer hızıyla rüzgâra karşı iniş yapın. 9-4 9.5.1 Ağaçların ve Bitkilerin Üzerine İniş  Ağaç tepelerinin veya bitki örtüsünün yüzeyini düz olarak varsayın  Palye ve yer ile teması minimum yer hızı ve alçalış oranı ile planlayın  Tekerlekler bitki örtüsü ya da ağaç ile temas ettiği an lövyeyi orta pozisyona getirin.  Lane A&B anahtarlarını ve master anahtarı kapatarak mototoru susturun. 9.6 Uçuş Kumandalarında Arıza Uçuş kumandası arızası durumunda cayrokopter güç ve trim dahil olmak üzere birincil ve ikincil kumandalarla kontrol edilebilir. Motor gücünün azaltılması ve süratin düşürülmesi pitch oscillation (aşırı yunuslama hareketi) ve stabiliteyi bozacak diğer etkileri önlemek için gerekli olabilir. Uygun bir iniş alanına kadar uçun ve geniş, düşük dönüş açısı ile dönerek rüzgar içine iniş planlayın. 9.6.1 Motor Güç Kontrolü Gaz Kolu Sıkışması veya Tam Güç Uçuş esnasında gaz kolu arızasına bağlı olarak gaz kolu hareket etmiyorsa öncelikle  Mevcut güç ile emniyetli bir iniş alanı üstüne uçun.  Secilen iniş alanı süzülüş mesafesi içindeyken(iniş yeri garantilendiğinde)  Motor Arızası bölümündeki usullere göre iniş gerçekleştirin. NOT Gaz kolu kablosu koparsa motor tam güç durumuna geçer. Gaz Kolu İdle’ da kalırsa Acil durum Usulleri “Motor Arızası ” kısmındaki usulleri uygulayın halihazırda elde kalan motor gücü süzülüşü uzatmak için kullanılabilir. 9.6.2 Rudder Arızası Sıkışmış ya da fazladan gevşemiş olan rudder arızası durumunda geniş ve uygun iniş alanı seçilmeli ve rüzgar içine iniş yapılmalıdır. Oluşabilecek kayışları önlemek için gerektiği kadar gaz azaltılır. Yere temastan önce gaz kolu ve lövye kullanılarak kayış ve stabil olmayan hava aracı pozisyonu düzeltilmelidir. 9-5 9.6.3 Rotor Head Arzası Rotor head arızalarında trim ve gaz kolu yardımıyla sorun kontrol altına alınabilir. Dönüşler için rudder kullanılır ve olası yunuslama hareketine karşı ve stabiliteyi bozacak salınımlardan sakınmak için gaz /hız azaltılabilir. İniş alanına geniş dönüşler yapılarak yaklaşılır. 9.6.4 Trim Arızası Trim seçici anahtarın veya pnömatik valfin arızalanması trim sisteminin hatalı çalışmasına neden olur.(Hangi trim sisteminde olmuş ise kumandayı aşırı şekilde iter.) Normalde ortalama pilot hava aracını uçurabilecek kadar bu trim yükünü yenebilir ama bazı durumlarda düzeltici işlem gerekebilir:  Lövyeyi ileriye doğru itmekte zorlanıyorsanız (trim göstergesinde yüksek basınç okunur) Trim seçici anahtarı anlık BRAKE sonra tekrar FLIGHT konumana alınır. Brake konumu sistemdeki havayı boşaltarak trim direncini kaldırır. Eğer hava kompresörünün çalıştığı duyulursa ve trim göstergesindeki basınç yükselirse bu defa COMP sigortası çekilir bu durumda kompresör çalışmaz. İstenirse yeniden BRAKE /FLIGHT yapıp sistemdeki hava boşaltılıp trim yükü kaldırılır.  Lövyeyi geriye doğru çekmekte zorlanıyorsanız. (Trim göstergesinde düşük veya hiç basınç olmaz.) COMP sigortasının basılı olduğunu kontrol edin. Eğer basılı ise sigortayı resetleyin ve geriye(baş yukarı) trim uygulayın. Eğer sorun düzelmemişse inişinizi hızlandırın.(Sigorta yalnızca bir kez resetlenir.)  Roll eksende trim tutmuyorsa (Trim göstergesinde yüksek basınç okunur) COMP sigortasını çekin ve yeniden trim yapmaya çalışın. Eğer düzelmez ise inişinizi hızlandırın. Asla BRAKE yapmayın bu hareket yunuslama trimini bozar. 9.6.5 Pitch(Yunuslama) Salınımının Düzeltilmesi İki tip Pitch salınımı mevcuttur. İlki pilotun aşırı kumanda vermesiyle oluşan (‘PIO, Pilot Induced Oscillation’) pilot kaynaklı salınım ve diğeri aerodinamik salınımdır. PIO genelde iki koltuklu cayrokopterlerde doğal dengelerinden dolayı gerçekleşmez. Bu salınım pilot tarafından aşırı ileri geri lövye kumandasıyla oluşur. İlk olarak kumanda verme bırakılmalıdır. Her iki salınımda da yavaşça gücü azaltarak düz uçuşa geçilmeli, düşük hızda stabil bir uçuş tesis edilmelidir. Bu durumdan kurtulma esnasında irtifa kaybedebilirsiniz. 9-6 9.7 Sarsıntı Cayrokopter motor, rotor dönüsü ve ağırlıktan kaynaklı değişik seviyelerde sarsıntılara maruz kalır. Normalde iki koltukta dolu iken sarsıntı ayarı yapıldığından tek kişi uçarken bu balans durumu için rotor tepkileri değişecektir. 9.7.1 Motor ve Pervane Buradaki sarsıntı motor devrini değiştirdiğinden pilot tarafından kolayca anlaşılabilir. Pervane normalde 0.1 IPS’ den aşağıda balanslanır. Kir, hasar vb. sebeplerden sarsıntı yapabilir. Uçuştaki ani değişimler pervanede bir çarpma, hasar ,çözülen yük ve malzeme hasarı, kuş çarpması gibi ya da mekanik hasarlar gibi oluşumları akla getirmelidir. Hemen inmeyi düşünmelisiniz. İndikten sonra pervaneyi detaylıca çarpma, mekanik hasar, gevşeyen bağlantı civataları yönünden kontrol ediniz. Motor yatakları ve motorun gövdeye bağlantı civataları da kontrol edilmelidir. 9.7.2 Rotor Rotor hiza ayarı TRACK bozuksa sarsıntı yapar (Lövyede yanal titreme), rotorun CG’sinin yanlış ayarlanması da sarsıntıya sebep olur. Eğer mekanik bir sorun yoksa sarsınti şiddeti pek değişmez. Rotor sarsıntısı ayrıca rotorun dönü hızına da bağlıdır, ileri hız ve yük durumuda bunda etkilidir. Sarsıntı eğer rotor palleri kirli ise artacaktır. Kaldırma kuvvetide düşecektir. Eğer uçuşta sarsıntı hissedilirse derhal inip araştırılmalıdır. Eğer çalıştırma esnasında olursa abort edip araştırılmalıdır. Şunlar kontrol edilmelidir:  Rotorun kuyruk kısmına teması  Firar kenarında hasar, bükülme bozulma  Yerde çekerken park ederken pallerin eğilmesi, bir yere çarpılması.  Paller yeni takıldıysa pal, hub seri numaralarının eşleştiği ve numaralı şimlerin rotor kafası ile eşleştiği kontrol edilmelidir.  Rotor ile pilot arasında tüm bağlantılar çatlak, sağlamlık, sıkılık, bütünlük ve doğru çalışma yönünden gözden geçirilmelidir. 9.8 Diğer Ekipman Ve Gösterge Arızaları Gösterge ve cihazlar dikkatlice gözlenmelidir. Eğer okuma ve değerlerde süphe varsa ihtiyati iniş yapın uçmaktansa problem çözmek esas düşünceniz olmalıdır. Şunlar tavsiye edilir: 9-7  9.8.1 Sürat Saati Arızası Düz uçuşta motor rpm’i 4200 – 5000 rpm arasında tutarsanız yaklaşık 105 - 130kmh (45- 55 KIAS, 60 to 80mph) sürat elde edersiniz. Alçalışta ise 3000 - 3500 rpm overspeed olmanızı engeller. Planladığınız iniş yerine devam edin hızınızı palyeye kadar muhafaza edin iniş yeriniz yeterli ise palye kısmını uzatabilirsiniz. Bu konuda ne kadar tecrübe kazanırsanız uçuş için en uygun motor rpm ini ayarlamanız o kadar kolay olur. 9.8.2 Altimetre Arızası Cayrokopter de uçulan irtifayı tayin etmek görece kolaydır. Kontrollü meydanda iseniz aksaklığa sebep vermemek için ilgili otoriteye bildirin aksi halde muhtemel kazaları önlemek için en kısa zamanda iniş yapın. NOT Yapılandırma menüsünden electronic ASI and ALT cihazları için değişik değer ve gösterge şekilleri ayarlanabiilir. Eğer göstergeler kendi kendine kapanıyorsa bu yazılım hatası olabilir. Reset atmayı deneyin düzelmez ise göstergeyi arızalı kabul edin 9.8.3 Compass Eğer varsa gps destekli harita kullanın. Konumunuzu biliyorsanız seyrüsefer yaparak bir meydana uçun. Konumunuzu doğrulayamıyorsanız ihtiyati iniş uygulayın. 9.8.4 Rotor rpm Göstergesi Güvenli uçuş için gerekli göstergelerden biri değildir. Ancak Aşırı “G” ya da negatif “G” manevraları yapılıyorsa gerekli olabilir. Uçuşta bozulursa inişte kontrol edin. 9.8.5 Motor Rpm Göstergesi Motor devri pervane açısı ile uçuşta limitlenir. Uçuşta bozulursa inişte kontrol edin. Motor devrini sese görede ayarlamaya çalışabilirsiniz. 9-8 9.8.6 Yağ Basınç / Yağ Hararet / Su hararet Bir tanesinin arızalanması motor arızası veya gösterge hatasını işaret eder. Diğer göstergeleri takip ederek hangi gösterge arızalı anlaşılabilir Anormal Belirtiler Muhtemel Sebep Gösterge aniden kapanır, diğer Gösterge Hatası göstergeler normal Oil temp aniden sıfıra düşer, Gösterge hatası. Çapraz kontrol oil diğer göstergeler normal press ile, basınç varsa Oil temp. göstergesi arızalı. Oil temp max. üzerine çıkarsa, Düşük yağ seviyesi, tıkalı radyatör diğer göstergeler normal ya da thermostat. Motor sustur, Acil iniş yap. Oil press sıfıra düşer, muhtemel İkaz ışığı yanar. Motor sustur, Acil iniş basınç kaybı. yap. Yanmazsa gözlemle motor susmasına hazırlıklı ol Coolant Temp yavaşça veya aniden İkaz ışığını kontrol et. Yanmıyorsa max. değerde muhtemel gösterge hatası. Yanarsa eksik soğutma sıvısı. Motor sustur acil iniş yap. Yakıt seviye göstergesi aniden sıfıra Gösterge Hatası, fakat daima yakıt düşer ya da tamamen kapanır. akışı ile çapraz kontrol yap. Low fuel ışığını takip et. Ani, büyük sapmalar, basınç kaybı haricinde, genellikle olası değildir. 9.8.7 Canbus Not Motor parametreleri (Coolant temp, coolant led, oil temp, oil pressure ve motor rpm Canbus system üzerinden dijitalden analoğa çeviren converter vasıtası ile göstergelere iletilir. İlk açılışta tam kapalı olması tam saha self test yapması üreticinin özelliğidir. Convertor önce kırmızı değer sonra yeşil değer göstermeye başlar. The Convertor 2 tane CANBUS dan aldığı bilgileri mukayese eder. Eğer bir tanesi arızalanırsa diğeri üzerinden bilgi iletimine devam eder. Eğer ikisinden birden bilgi alamazsa, göstergele iç ikaz ışığı yanacaktır. Eğer gelen bilgide uyuşmazlık varsa gösterge tamamen kapanacaktır ve iç ikaz ışığı yanacaktır. Her iki CANBUS arızası veya converter arızasında göstergeler hiçbir değer göstermez. Bu durumda , Lane A yada B lambası yanmaz Motor çalışmaya devam eder.En kısa sürede iniş yapın sorunu çözmeye çalışın. 9-9 9.9 Uçuşta Kapı Açılması Uçuş sırasında açılan bir kapı felaket DEĞİLDİR. Kapı menteşe hattı, yaklaşan hava akışına doğru açılıdır, böylece kalkıştan önce açık bırakılırsa veya uçuş sırasında açılırsa, yaklaşan hava akışı doğal olarak kapıyı kapatır. Rüzgar altında iken yaw trimsiz uçuş durumu kapıyı biraz daha açabilir. Böyle bir durumda açık kapıyı görmezden gelin, Kapatabileceğiniz uygun süratte, uygun bir yere kadar uçun gerekirse inin. 9.10 Uyarı ve İkaz Işıkları 9.10.1 Gen3(Turuncu) ya da Low Volt(Turuncu) İkaz Işıkları GEN3(opsiyonel) lambası, yanarsa jeneratör voltaj üretmiyordur. GEN 1 and GEN 2 için ikaz lambası bulunmamaktadır. GEN 1 sadece Motor Yönetim Sistemini(EMS) besler. GEN 2 gövde elektriğini besler ve GEN 1 i yedekler. GEN 3 ise yedek jeneratordür, GEN 2 yi ekstra cihazlar için destekler. Motor düşük devirdeyken veya çalışmıyorken bütün lambaların yanması normaldir. Bu lambalar normalde uçuşta yanmaz fakat düşük ışık koşullarında göz kırpması şeklinde görülebilir. Normal çalışma koşullarında GEN1 arızalanırsa, ECU otomatik olarak EMS yi GEN 2 den besler. LANE lambaları yanıp sönerek pilotu ikaz eder. Motor GEN 2 den beslenirken tam performans çalışabilir. GEN 1 den GEN 2 ye geçiş sırasında herhangi bir performans düşüşü yaşanmaz. Ancak bu transfer, GEN 2 nin öncelikle motoru besleyeceği ve yalnızca fazladan üretilen enerjinin uçak gövdesini besleyeceği anlamına gelecektir. LOW VOLT(opsiyonel) lambası yanarsa, elektrik talebini azaltın. Eğer GEN2 arızalanırsa bunun direkt belirtisi yoktur. Motor hariç tüm sitemler bataryadan beslendiği için , ‘LOW VOLT’ ikaz ışığı(opsiyonel) yanar ve pilota sistem voltajının 11.8 V altına düştüğünü ikaz eder. Eğer GEN 1 ve GEN 2 arızalanırsa, motor harici bir kaynaktan beslenmediği sürece susacaktır. Gerekli Eylem Eğer LOW VOLT ikaz ışığı yanarsa batarya voltajı talebi karşılayamıyor demektir. Bu durumda gereksiz elektrik teçhizat kapatılır. NOT! Bu ışık yandığında heated seats, heater fan and 12v socket otomatik olarak devreden çıkar, batarya voltajı yükseldiğinde otomatik olarak devreye girer. 9-10  Gereksiz elektriki sistemleri kapatın ve maksimum 30 dakikalık elektrik gücü kaldığını unutmayın. Eğer ‘LOW VOLT’ ikaz ışığı yanmış, motor susmuş ve hiçbir motor göstergesi okunamıyorsa, muhtemelen her iki jeneratör arızalanmıştır. DERHAL Battery Back Up anahtarını açın. Bu motorun ve hava aracının gövde elektrik sistemine gerekli elektiriği bataryadan sağlayacaktır. Emniyetli ise motoru yeniden çalıştırın.(veya acil iniş yapın.) Tüm gereksiz elektrik tüketicilerini kapatın. Mümkün olan en kısa sürede inin. GEN 2 arızası durumunda batarya eğer iyi durumdaysa 30 dk. ya kadar cayrokopter’in aviyonik ve göstergelerini besleyebilir, bu süreden sonra elektriki ekipmanlar çalışmayabilir. Motorun susmasına hazırlıklı olun. Eğer (GEN 1 ve GEN 2) jenerator arızalanırsa, batarya iyi durumdaysa(kapasitesine ve yaşına göre değişir) min.25 dk. elektrik gücü sağlayabilir. 9.10.2 Low Volt(Turuncu) Bu ikaz ışığın yanması batarya voltajının emniyetli değerin altına düştüğünü gösterir. Gereksiz techizat ve 12V güç soketi otomatik olarak devre dışı kalacaktır. G3x aviyonik sistemi takılı ise elektrik sisteminin durumu ekrandan izlenebilir. 9.10.3 Yangın(Kırmızı) Yangın ikazı durumunda yangın prosedürüne(Smoke and Fire) göre hareket ediniz. Yangın ikaz Sistemi motor kompartımanı batarya ve yakıt pompalarının olduğu bölümde bulunan özel bir kablonun anlık direnç seviyesinin ölçümü ile çalışır. Bu kablo iç içe geçmiş ve izole edilmiş iki kablodan oluşur 180 °C sıcaklıktan sonra erir ve birbirine değerek kısa devreye neden olur, devreyi tamamlar ve yangın ikaz ışığını yakar. Kablo sonunda ki direnç yangın tespit döngüsünde sisteme ihtiyaç duyulan bilgiyi iletir. Yangın ikaz lambası Master anahtarı açıldığında 3 defa yanıp söner. Kendi kendini test eder sonrasında sönmelidir. İkaz lambası sistemde bir kısa devre, açık devre vs gibi arıza varsa sabit yanacaktır. Onarım gereklidir. İkaz lambasının flaşlayarak yanması YANGIN olduğunu gösterir. Bu durum kablonun 180 C derece sıcaklığı aştığını ve devreyi tamamlayarak muhtemel yangın durumu olduğunu gösterir. ‘Smoke and Fire’ çeklist uygula. 9.10.4 Düşük Yakıt(Kırmızı, opsiyonel) Düşük yakıt ikaz lambası depoda 5 lt veya daha az kullanılabilir yakıt kaldığında yanar. En uygun yere iniş planlayın ve 10 dk.lık yakıt kaldığını, ardından muhtemel motor susacağını unutmayın. 9.10.5 Yakıt Basıncı(Turuncu, opsiyonel) Bu ikaz ışığı yakıt basıncı yüksek veya alçaksa yanar. Yakıt basıncı düşükse 9-11 sabit yanar, yüksekse yanıp söner (flaşlar). İlk çalıştırma esnasında yakıt basıncı normal değere ulaşana kadar yanabilir. G3x aviyonik sistemi takılı ise yakıt basıncı ekrandan takip edilebilir. Uçuşta yanarsa yakıt miktarının kontrol edin. Yedek yakıt pompasını açın. Eğer yeterli yakıt var ve ikaz ışığı yanmaya devam ediyorsa yakıt hattında tıkanma olabilir. Gücü azaltın ve motorun susmasına hazırlıklı olun. Mümkün olan en kısa zamanda iniş gerçekleştirin. 9.10.6 Sıvı Harareti Göstergesi(Kırmızı) Soğutma suyu (coolant) sıcaklığı 120 °C ye ulaşınca yanar. Gücü azaltın durum değişmiyorsa mümkün olan en kısa sürede iniş yapın. G3x aviyonik sistemi takılı ise sıvı harareti ekrandan takip edilebilir. 9.10.7 Sıvı Seviye Göstergesi(Turuncu) Bu gösterge genleşme kabındaki soğutma sıvı seviyesi minimum seviyenin altına inince yanar. Yanarsa, Water Level Göstergesi, Water Temperature göstergesi ve Cylinder Head Temperature Göstergelerini çapraz kontrole alın. gözlemleyin ve inmeyi değerlendirin. Motor arızasına veya susmasına hazırlıklı olun. 9.10.8 Yağ Basınç Göstergesi(Kırmızı) Bu ışığın yanması yağlama sisteminde bir sorun olduğunu, yağ basıncının 0.8 bar altına düştüğünü gösterir. Eğer ikaz ışığı yanarsa Oil Press göstergesini daha dikkatli takip edin inmeyi değerlendirin. Motor arızası veya susmasına hazırlıklı olun. 9.10.9 Clutch(Turuncu) 9.10.9.1 Sürekli Yanması Prerotasyon esnasında kavramada kayma/eksik kavuşma olduğunu gösterir. Bu durum kavrama sistemine veya dişli kutusuna zarar verebilir. Motor rpm ini azaltıp rotor ile motoru eşitlemeye çalışın motora gaz verirken daha yavaş ve kontrollü olmaya çalışın. 9.10.9.2 Flaşlaması Motor devri 5000 rpm’in üzerindeyse ve rotor devri 200 rpm’in altındaysa ışık yanıp söner ve bu da düşük rotor devriyle olası bir kalkış çalışması anlamına gelir – rotor flaplaması tehlikesini gösterir. Derhal gücü azaltın kalkışa yeni başlamışsanız İPTAL edin yeniden prerotasyon yapmayı deneyin eğer uygun ROTOR RPM ine ulaşamıyorsanız kalkışı iptal edin. 9-12 9.10.10 Motor Lane A ve Lane B İkazları 9-13  NOT EMS sistemi yağ sıcaklığını motor devrine göre izler. Yağ sıcaklığı 50 derece santigratın (122°F) altındaysa ve motor devri 2.500'ün üzerinde tutulursa, Lane B ikaz ışığı pilotu motorun normal çalışma sıcaklığında olmadığı konusunda uyarmak için yanıp sönmeye başlar. Devri azaltın ve Lane B anahtarını kapatıp tekrar açarak sistemi resetleyin. Eğer ikaz ışığı yanıp sönerse (Flash) düşük öneme haiz bir arıza olduğunu gösterir. ECU nun self –Test lerinden kaynaklanabilir. Bu durumda ECU normal çalışmaya devam edecektir, ateşleme ve yakıt enjeksiyon sistemi kontrolünü sağlam olan (ikaz ışığı yanmayan) LANE’e vermeyecektir. Eğer ikaz ışığı sürekli yanıyorsa kritik arıza anlamına gelir ölümcül sonuçlar doğurabilir. Bu durumda ECU, yakıt ve ateşleme sistemi kontrolünü sağlam olan LANE üzerinden yapmaya devam eder. Düzeltici işlem olarak önce Lane anahtarı kapatılır sonra açılarak resetlenir. Eğer hata tekrar ederse bir sonraki emniyetli yere kadar uçup arızayı araştırın. Tek LANE ile uçmaya izin verilmemiştir. Tek Lane normal motor çalışması ve tam güç çalışması için yeterlidir. DİKKAT Eğer bir LANE lambası yanarsa diğeri motoru yönetir. Yanlış LANE anahtarını kapatmak motor susmasına neden olur! Doğru anahtarı kapatıp açtığınızdan emin olun! LANE A arızası durumunda, motor rpm, yakıt basıncı ve soğutma suyu sıcaklığı gösterge göstergeleri sıfırı gösterecek ve göstergedeki uyarı lambaları yanacaktır. LANE B arızası durumunda, yağ basıncı ve sıcaklık göstergeleri sıfırı gösterecek ve göstergedeki uyarı lambaları yanacaktır. 9-14  9.11 Limit Harici Durumlar PARAMETRE İKAZ YAPILMASI GEREKEN Engine rpm 5800 rpm ile 5 Rpm’i 5500'e düşürün. Motor parametrelerinin dk. fazla uçuş aşılmadığından emin olun ve aşılırsa Rotax 915iS veya 916iS Operatör Kılavuzu talimatlarını izleyin. Engine Oil Üst limit ya da Gücü azaltın hızı arttırın. Düzelmez ise Temperature/ Sarı saha mümkün olan en kısa sürede iniş yapın. Motor Yağ Alt limit Motoru yerde normal çalışma sıcaklığına Harareti getirin. Yağ sıcaklığı kalkışta veya sonrasında Sarı saha normal çalışma aralığına ulaştığı sürece altında kritik değildir. Soğutma Üst limit Gücü azaltın hızı arttırın. Düzelmez ise Sıvısı sıcaklığı mümkün olan en kısa sürede iniş yapın. Engine Oil Üst limit yada Gücü azaltın, düzelmez ise düzeltici işlem Pressure/ Sarı saha yapmadan sonraki uçuşa çıkmayın. Motor yağ Alt limit Eğer artan yağ harareti, motor sesinin veya Basıncı tepkilerinin değişmesi gibi diğer belirtilerde varsa, motor susturun ve ‘Engine Failure’ çeklist uygulayın. Bu belirtiler yoksa motor saatlerini daha dikkatli takip edip mümkün olan en kısa zamanda iniş yapın. Bakım yapılması gereklidir. 9.12 Dış Hava Harareti Dış Hava Sıcaklığı (OAT) göstergesi mevcuttur. 9-15 9.13 Görüş Kaybı Eğer kanopi / kokpitte buğu oluşursa küçük cam ve air venti açarak düzgün hava dolaşımı sağlayın, eğer düzeltemezseniz veya aniden oluşursa(kuş çarpması, kanopi buzlanması gibi) güvenli irtifaya inerek yanlardan görüş alarak uçun. Güvenli irtifada hızı 90 km/h ye alarak elinizle temizlemeye çalışın Eğer ileri görüş hala yoksa kayışlı uçarak yanlardan görsel referans almaya çalışın. Yere temasdan önce istikameti düzeltip en uygun yere inin. 9.14 Rotor Buzlanması Rotor pallerinde buzlanma varsa düz uçuşu sağlamak için sürekli motor gücünü arttırma ihtiyacı belirecektir. Bu durum en sonunda motor tam güçte olsa dahi uçulan irtifayı sabit tutamama ile sonuçlanacaktır. Ayrıca rotor pallerindeki buzlanma ciddi sarsıntıya da sebep olur. Bu durumda en kısa zamanda iniş yapınız. 9.15 Düşük Basınçlı Tekerlekle İnme Rüzgar içine olaçak şekilde minimum alçalış oranı ile inmeyi planlayın ,mümkünse çim pist tercih edin. İstikamet kontrolünü yeteri kadar pedal kumandası ile sağlayın. Güç verdikçe pedal kumandasının daha etkin olacağını unutmayın. Yavaşça burun tekerini istikameti gösterecek şekilde aşağıya doğru düşürün. Alternatif olarak asfalt piste inmek kaçınılmaz ise, rüzgar içine sıfır süratle teker koyacak şekilde normal yaklaşın. İndikten sonra yerde manevra yaparsanız bunun teker ve janta zarar verebileceğini unutmayın. 9.16 Alternatif Motor Susturma Eğer Lane anahtarları kapatıldıktan sonra motor çalışmaya devam ediyorsa aşağıdaki alternatif yöntemlerden birini kullanın: Fuel shut off valfi kapatın, motor bir süre sonra susacaktır. Alternatif olarak Her iki elektiriki yakıt pompasını durdurmak için Master Key anahtarını kapatın. Motor 30-60 sn içinde yakıtsız kalmaktan dolayı susacaktır. 9-16