IGOI-DPCT-126, Instructivo para protocolo de vía libre.docx

RESPONSABILIDAD. Jefe DPCT, Jefe DOF, Jefe DTF, Jefe DOM: Responsables del control e inspección de la aplicación del presente instructivo. Jefe Control Ferroviario, Jefe Operaciones Antofagasta y Calama, Supervisores de Operaciones Antofagasta y Calama: Responsables de la capacitación e inspección...

RESPONSABILIDAD. Jefe DPCT, Jefe DOF, Jefe DTF, Jefe DOM: Responsables del control e inspección de la aplicación del presente instructivo. Jefe Control Ferroviario, Jefe Operaciones Antofagasta y Calama, Supervisores de Operaciones Antofagasta y Calama: Responsables de la capacitación e inspección de la aplicación del presente instructivo. Operadores I, Operadores II, Controlador de Trenes, Jefe de Turno Control, Supervisores DOM y Operador Puesto de Mando Mejillones (PMM): Responsables de la aplicación del presente instructivo. 5.- DEFINICIONES VL: Vía Libre, Autorización otorgada por el controlador, para movilizar un tren de forma segura desde un punto a otro. SGPCT: Sistema de Gestión, Programación y Control de Trenes STVL: Sistema de Transmisión de Vía Libre por datos. Motia: Equipo de comunicación dispuesto en la cabina de la locomotora, utilizado para la transmisión de datos con el Controlador o para la activación de equipos en forma remota. Maquinista: Operador con licencia para conducir vehículos ferroviarios y es el Jefe del tren. Ayudante: Operador con licencia para cumplir la función del Ayudante del Maquinista en trenes y tiene como tarea apoyar los requerimientos del Maquinista para una eficiente y segura movilización del tren. Maquinista de Terminal: Operador con licencia para conducir vehículos Ferroviarios en la Jurisdicción de Mejillones. JTC: Jefe de Turno Control. PMM: Puesto de Mando Mejillones. 6.- RECURSOS. Sistema de Gestión, Programación y Control de Trenes (SGPCT). Sistema Control Mejillones (SCM DOM). 7.- ACTIVIDADES Para solicitar la VL, en el sector de Parrilla Mejillones (Ramal Interacid, Ramal CPM), el operador del tren la debe solicitar siguiendo el mismo protocolo de 7.1, pero dirigiéndose al Operador Puesto Mando Mejillones (PMM). 7.1.- PROTOCOLO PARA SOLICITAR Y OTORGAR VIA LIBRE VIA RADIAL Cada vez que un tren solicite VL, se deberá cumplir con el siguiente protocolo de conversación con Control: Tren X : Atento Control para Tren X Control : Adelante Tren X Tren X : Tren X solicita una VL. Control : Conforme, Tren X, tiene la VL número [nº VL] a las [hh:mm] desde [Origen] hasta [Destino] con las precauciones [nºs de precauciones], [Instrucción de término de VL], [Observaciones] Tren X : Conforme Control, Tren X con VL número [nº VL] a las [hh:mm] desde [Origen] hasta [Destino] con las precauciones [nºs de precauciones], [Instrucción de término de VL], [Observaciones], Confirmo salida (o pasada, según corresponda*) Control : Conforme Tren X, confirme el [Destino] de su VL. Tren X : Control, destino de la VL es [Destino]. Control : Conforme Tren X, destino VL [Destino], confirme salida (o pasada, según corresponda*) * La confirmación de salida o pasada, según corresponda a inicio de viaje o continuidad de viaje, debe ser mencionada por el Tren X vía radial y corroborada por el Controlador, según los pasos señalados. Dónde: Vía Libre: Autorización para movilizar un tren desde un punto a otro en forma segura. N° VL: Numero único que identifica la Vía Libre Hora: Es la hora de Otorgamiento de la Vía Libre Origen: Punto o estación desde donde se solicita la VL. Destino: Lugar de término de la Vía Libre N° precauciones: Número que identifica una restricción de velocidad específica. Instrucción de término: Es el lugar hasta donde se puede movilizar un tren con Val a estación. Observaciones: Informaciones adicionales para la movilización del tren (se aproxima tren, tras tren, seguido por, se encuentra tren, pasada por estaciones, precaución visual, etc.) Al canjear una VL por voz entre el Controlador y el tren, siempre en la cabina del tren deben estar los dos Operadores (Maquinista y Ayudante), con la finalidad que ambos anoten en sus respectivas libretas del maquinista la VL otorgada por Control y a su vez la confronten entre ellos. Si en caso excepcional la VL se debe canjear vía telefónica, el Controlador de turno deberá seguir el Protocolo con el Operador 1, y posteriormente hablar con el Operador 2 entregándole solo el N° de la VL, su Destino y la Instrucción de término y observaciones de la VL. Para el caso de trenes sólo con Maquinista, se aplica el Protocolo únicamente entre el Controlador y el Maquinista. Para VL de Control Tráfico Ferronor, se rigen según IGOI-DPPC-114 Operación Ferroviaria de Trenes FCAB en Líneas de Ferronor. 7.1.5. Para VL en Mejillones, estas serán administradas por el Operador Puesto Mando Mejillones PMM, según IGOI-DOM-009. 7.2.- PROTOCOLO PARA SOLICITAR Y OTORGAR VIA LIBRE POR TVL Para movilizar los trenes utilizando el STVL, el protocolo tiene la misma información que en forma radial, con la salvedad de que la solicitud, la información desplegada, la entrega y confirmación de la VL, es realizada a través del dispositivo “MOTIA” instalado en la locomotora. Para esto, tanto el Operador 1 como el Operador 2, deberán leer desde el MOTIA la Información de su VL y a su vez la confronten entre ellos. Para VL otorgadas por TVL no se requiere escribir en la libreta del Maquinista. Ante falla del Motia que impida visualizar VL vigente, el Maquinista debe pedir información a controlador y luego proceder a anotar en las libretas la VL. 7.3.- INSTRUCCIÓN DE TÉRMINO DE LA VÍA LIBRE El Término de la Vía Libre se define como el lugar de DESTINO de la VL. Cuando el término de la VL corresponde a una estación, el lugar hasta donde se puede movilizar o mover el Tren, dependerá de una de las siguientes instrucciones: Instrucción de Término de la Vía Libre Punto hasta donde se puede mover el Tren Sin especificar Punto 4 Maniobras Punto 6 Ordenes al disco Punto 1 Cruza con tren Punto 1, luego autorizado por Control punto 4 Cruza con tren y maniobras Punto 1, luego autorizado por Control punto 4, y Posterior a la cruza, punto 6 1 2 3 4 5 6 Punto 1 : Disco de entrada a estación. Punto 2 : Cambio de entrada. Punto 3 : Estaca de libranza de entrada. Punto 4 : Estaca de libranza de salida. Punto 5 : Cambio de salida. Punto 6 : Disco de salida de estación. Donde las definiciones de instrucciones de término de VL, en la movilización, son: Maniobra: Autoriza al tren a desplazarse dentro de los discos de la estación de DESTINO (entre Punto 1 y Punto 6). Orden al disco: Autoriza al tren a movilizarse hasta el disco de la estación de DESTINO (Punto 1). Cruza: Autoriza al tren a movilizarse hasta el Disco de la estación (Punto 1), y luego, autorizado por Control, puede ingresar hasta la estaca de libranza (punto 4). 7.4.- OTORGAMIENTO DEL EXPEDITO El EXPEDITO corresponde a la confirmación, para una libre circulación por una estación o lugar específico en plena vía. Los EXPEDITOS se deben entregar a CONTROL, para que éste movilice a los trenes según las prioridades. El Controlador debe solicitar el EXPEDITO al momento en que lo requiere para movilizar un tren por una Estación o a una Estación, salvo caso cruza, donde puede quedar entregado el EXPEDITO del tren en la Estación al momento de quedar posicionado para la cruza. Todo tren, desde un punto o estación, antes de solicitar su VL, debe verificar que tiene EXPEDITO, según “IGOI-DOF-109, Punto 3.1 Generalidades, Inciso 9: Comunicación interna entre Operadores”, para iniciar o continuar su viaje (luego de cruzamiento, maniobra, etc.) Se pueden presentar los siguientes casos: En caso de cruza: Se aplica IGOI-DPCT-109, al mismo tiempo, el tren que llega e ingresa primero a la estación de cruzamiento, junto con entregar la llegada a la estación, deberá informar el EXPEDITO a CONTROL. En caso de tren en maniobras: Los trenes que se aproximen a una estación con orden al disco, deberán contactarse con el o los trenes en maniobras para pedirles que informen el expedito a CONTROL (canal local). Luego, el o los trenes que se encuentren haciendo maniobras en la estación, confirmaran (cada uno de ellos) el EXPEDITO a CONTROL (canal troncal), para que CONTROL movilice a los trenes por dicha estación o a la estación. En caso de que uno de ellos informe el expedito del resto de los trenes (puente comunicacional) ya sea por falla en comunicaciones de uno de ellos u otras causas, deberá informar el nombre y apellido de quien le valido internamente el expedito a él. Previo al ingreso de trenes a estaciones con personal de piso: El Operador deberá canjear el EXPEDITO por canal local con el Supervisor, Jefe de Estación u Operador de Piso (En caso de estación San Salvador) y para luego ingresar a estación y posteriormente informar la llegada y quién autorizó el ingreso a Control Ferroviario. En caso de inicio de viaje desde estaciones con personal de piso: Los trenes que estén próximos a iniciar viaje desde una estación con personal de piso deben solicitar el EXPEDITO para salida al Supervisor, Jefe de Estación u Operador de Piso (para caso estación San Salvador), y una vez recibido el EXPEDITO, el Operador deberá solicitar vía libre por STVL a Controlador sin necesidad de informar este EXPEDITO para la salida. En caso de que Operador no cuente con STVL operativo, deberá informar que cuenta con el EXPEDITO por canal troncal a Controlador e informar quien le está entregando el EXPEDITO para que tren sea movilizado además de la cantidad de piezas y composición del convoy de su tren. Lo anterior exceptuando los trenes que requieren ser movilizados desde Terminal Mejillones hacia Empalme, los cuales deberán informan que se encuentran autorizados por Supervisor DOM (informando el nombre), finalmente estos deberán confirmar su inicio de viaje según lo que se indica en la Instrucción Operacional DOM n°001. Al iniciar viaje, el Maquinista del tren delantero, le debe informar al Maquinista del tren trasero, la pasada por cada kilómetro y la velocidad su tren, por canal 10 (local). Además, debe informar la entrada y salida de las precauciones transitorias y estaciones intermedias, aproximación y detención en disco de estación de Destino e INESPERADOS, que hagan variar su velocidad o detener su marcha. Así también informará cuando deba cambiarse a canal de detector de desrielo. El tren trasero deberá controlar su velocidad, para que la distancia sea igual o mayor a 3 kilómetros entre cada tren, considerando desde la locomotora de tren trasero hasta la cola de tren delantero (con baliza culatera). El tren trasero se deberá detener inmediatamente, si desde la última posición conocida del tren delantero, no ha existido comunicación por más de 1500 metros, y ya se han agotado TODOS los medios para comunicarse con el tren delantero. Una vez detenido el tren trasero, el Maquinista deberá llamar a Controlador para informar detención y quedando a la espera de recibir instrucciones de Controlador. Las comunicaciones de estas coordinaciones se realizarán utilizando las radios portátiles por canal local, dejando las radios bases de las locomotoras en canal Troncal de CONTROL. Ante cualquier detención del tren delantero, éste informará DE INMEDIATO al tren trasero, e inmediatamente después informará a CONTROL. CONTROL privilegiará la movilización de un tren liviano delante de un tren pesado. Los Ayudantes estarán atentos a sus portátiles en caso de llamada de un tren para coordinaciones de canal local, notificando a Maquinista para que se haga cargo de la comunicación solicitada. Se exige que el personal del tren trasero vaya anotando la posición y velocidad informada por el tren delantero, además de su propia posición como registro de chequeo. Adicionalmente podrá utilizar el “cuenta metros” del MOTIA para tener una ayuda adicional sobre el posicionamiento de su tren. Se prohíbe otorgamiento de Vías Libres Fraccionadas, subida y bajada, en: Línea principal: Entre O’Higgins y Estación Norte Entre Rio Loa y San salvador Ramal Mejillones: Entre Estación Norte y Km. 15 Ramal RSocompa (completo) VL EN CASO DE FRACCIONAMIENTO POR INESPERADOS Esto corresponde cuando un tren se encuentra con una VL en ejecución y por causa de algún INESPERADO (AFL, APL, AFC, etc.), debe fraccionar hasta una estacion próxima y dejar carros en plena vía. Se pueden presentar los siguientes casos: La Vía Libre termina donde se movilizará la primera fracción: en este caso el tren asegurará parte del convoy en la línea y movilizará la primera fracción hasta la estación de DESTINO de su VL, donde al registrar la llegada en el sistema, la VL se termina automáticamente por sistema. Posteriormente para ir a buscar la segunda fracción, se debe solicitar una nueva VL, la cual será hasta el punto donde quedo la fracción del convoy. Luego, todas las movilizaciones posteriores que se realicen, en este fraccionamiento, deben ser con su correspondiente VL. Con respecto a los carros que quedan en la vía al fraccionar, el sistema bloquea automáticamente el punto donde estos se encuentran, y no permite otorgar una VL que traspase dicho punto, quedando como una vía cedida. La Vía Libre NO termina donde se movilizará la primera fracción: en este caso el tren asegurará parte del convoy en la línea y movilizará la primera fracción hasta una estación intermedia de su VL (ej.: VL desde pampa con destino cumbre y fraccionamiento desde KM 15 hasta Desesperado), donde al registrar la llegada en el sistema a esta estación intermedia, se mantiene la VL vigente, por estar dentro del rango de su movilización. Por tanto, todos los avances que se realicen, hasta esta estación intermedia, quedan protegidos dentro de la VL y no se requiere solicitar una nueva VL, hasta que el tren llegue o se aproxime al DESTINO de la VL. ACORTAMIENTO O ELIMINACIÓN DE VÍA LIBRE Al acortar una vía libre de un tren con STVL, el sistema procede a enviar mediante dato la nueva vía libre, (Para el STVL es una nueva vía la cual debe cumplir el protocolo de confirmación por parte del operador) El envío por dato puede terminar en estado error, lo cual indica que la vía libre no ha llegado al Operador, en este caso el sistema solicitará registrar, que la vía libre fue acortada e informada por voz, como muestra la siguiente figura: Dar un click en el icono , con lo cual el sistema preguntará si realmente transmitió la vía libre por voz. Dar un click en aceptar, cuando le haya transmitido la vía libre acortada por voz al operador del tren. En este caso desaparece la solicitud de vía libre quedando confirmada POR VOZ. Cada vez que una VL sea ACORTADA o CANCELADA, independiente que esta sea enviada por STVL al Motia del Tren, o que este no cuenta con el Motia Operativo (Art. 7.1), o ante fallos en el envío de la actualización (Acortada o Cancelada), el Controlador será responsable de informar por voz al Operador hasta donde se está modificando su Vía Libre y las instrucciones del término de esta (Ordenes al disco, cruza, maniobras, etc). REQUISITOS DE LA COMUNICACIÓN RADIAL Todo Tren que requiera comunicarse con Controlador o por canal local, deberá mencionar número de Tren y/o lugar, según corresponda. Controlador, al recibir alguna llamada radial, deberá identificar y mencionar quien llama y/o lugar, para asegurar a quién y donde entrega su comprendido, Para las siguientes expresiones, SIEMPRE se debe nombrar tren, personal, lugar o situación, para que no existan confusiones o ambigüedades, y se tenga la claridad suficiente entre quienes se están comunicando: COPIADO Tren X CONFORME Tren X INGRESE Tren X ESPERE EN EL DISCO…Tren X EXPEDITO en X AUTORIZA INGRESO Sr X en Estación X ADELANTE Tren X o Cuadrilla X Controlador debe verificar que Maquinista realice un correcto Doble Chequeo Radial, es decir, el Controlador entrega instrucción radial al tren, el Maquinista repite instrucción, y finalmente Controlador entregando el conforme a la repetición del mensaje (esto queda en respaldo radial). Por lo tanto, Es obligación que, por seguridad, toda instrucción radial, asociada a Expedido, Instrucción de Termino de la VL y Destino de la VL (riesgo critico 4, 6 o 10), debe ser repetida por la contraparte, para asegurar su toma de conocimiento y correcta aplicación. Para el caso de STVL, el doble chequeo está incorporado en la lógica de seguridad del sistema y los pasos de validación descritos en IGOF-DPTA-002 Funcionalidades del Motia. Los requisito de comunicación podrán ser modificados antes emergencias o según condiciones de trenes cobreros, autorizados por Controlador de trenes Nota 1: Todo trabajador que intervenga en las operaciones en los diferentes terminales solo se puede desplazar por la zona de trabajo manteniendo siempre las distancias de seguridad. 8.- RIESGOS ASOCIADOS A LA ACTIVIDAD. Interacción Equipo Ferroviario /móvil/personas Controles Críticos Preventivos Mitigadores Señalización y demarcación de distancia de seguridad/gálibo. Segregación y control de acceso de áreas operativas para equipos y para tránsito de peatones (objeto). Sistema de comunicación bidireccional. Segregación y control de acceso de áreas operativas para equipos y para tránsito de peatones. Sistemas de alarmas de proximidad en equipos que adviertan presencia de peatones (patios de acopio/bodegas) (sistema). Operación de equipo ferroviario Controles Críticos Preventivos Mitigadores Componentes de vía y uniones conforme a requerimientos técnicos (rieles, eclisas, durmientes, tirafondos y soldaduras). Aplicación de emergencia remota en locomotora usando STVL. Dispositivos de seguridad instalados en puntos críticos de vía (guarda agujas, aguja desrieladora, guarda rieles, cambios de escape, desrieladores abatibles y calzas) y conforme a requerimientos técnicos. Operadores(as) deben apretar palancas y colocar calzas para un correcto aseguramiento de equipos depositados. El operador(a) debe operar respetando las velocidades máximas permitidas. Sistema de freno de locomotoras y carros conforme con requerimientos técnicos. Dispositivo alertor. Dispositivos de seguridad instalados en puntos críticos de vía (guarda agujas, aguja desrieladora, guarda rieles, cambios de escape, desrieladores abatibles y calzas) y conforme a requerimientos técnicos.