Entretien du moteur Diesel PDF
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Ce document décrit l'entretien des moteurs diesel, en se concentrant sur les différents circuits clés tels que le carburant, la lubrification et le refroidissement. Il aborde des sujets importants tels que la pression, les filtres et les pompes, fournissant des détails importants sur la maintenance des différents composants afin de maximiser leurs performances et éviter les pannes.
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ENTRETIEN DU MOTEUR DIESEL Combustion Mouvement de pièces mécaniques Energie Calorifique MOTEUR DIESEL Energie mécanique Combustion = Carburant + Comburant + Déclencheur (catalyseur) Energie mécanique : pièces en mouvements e...
ENTRETIEN DU MOTEUR DIESEL Combustion Mouvement de pièces mécaniques Energie Calorifique MOTEUR DIESEL Energie mécanique Combustion = Carburant + Comburant + Déclencheur (catalyseur) Energie mécanique : pièces en mouvements et pièces fixes du moteur Durant cette transformation 2 problèmes : L’énergie calorifique n’est transformée qu’à 40 % en énergie mécanique Les pièces en mouvement génèrent des frottements et échauffements qui favorisent leur usure Donc 2 solutions : Equiper le moteur d’un système de refroidissement Lubrifier les parties en contact par frottement Pour fonctionner un moteur diesel à besoin de : 1. CARBURANT = Gasoil 2. COMBURANT = air extérieur Circuits fondamentaux 3. REFROIDISSEMENT = air, eau du moteur diesel 4. LUBRIFIANT = huile Pour l’entretien de base il s’agira donc veiller à ce que ces 4 circuits puissent fonctionner de manière quantitative et qualitative. Il faudra donc contrôler que les éléments liquides et gazeux nécessaires au fonctionnement du moteur soient présents en quantité suffisante et qu’ils aient la qualité requise pour remplir leur rôle. 1 1- CIRCUIT DE CARBURANT L’ennemi du gasoil : c’est l’EAU Il est facile de séparer des impuretés solides d’un liquide grâce à un filtre mais séparer 2 liquides est beaucoup plus complexe. La présence d’eau dans le carburant influence le rendement moteur mais avant tout elle corrodera les circuits internes de la pompe à injection et des injecteurs. 2 Le réservoir Le contenant du carburant avec 3 éléments : Le bouchon : permet le remplissage, à l’air extérieur de compenser la consommation de carburant. Il comporte un joint d’étanchéité pour éviter l’entrée de poussière ou d’eau. Le réservoir proprement dit, en tôle acier ou polypropylène et d’une capacité suffisante pour une autonomie de 8 à 10 heures de travail. Le robinet de fond de cuve présent uniquement sur les réservoirs positionnés en hauteur. La pompe d’alimentation Pas toujours présente. Son rôle est de gaver le circuit en amont de la pompe d’injection. Il y a des pompes à piston, fixés sur la pompe à injection et entrainées par celle-ci et des pompes à membrane fixés sur le bloc moteur et entrainées par l’arbre à cames. Elle assure la mise en pression du circuit primaire. (1.5 à 2 bars) Le ou les filtres Quand ils sont 2, on a préfiltre et filtre. Ce sont les derniers remparts pour éviter que l’eau n’arrive jusqu’aux composants de l’injection. Le rôle du préfiltre et filtre est de séparer les impuretés solides en suspension dans le carburant. Quelquefois ils peuvent être équipés d’un bol décanteur (en verre transparent), pour contrôler la présence éventuelle d’eau. Certains filtres ont une vis de vidange permettant le contrôle par prélèvement et décantation. La pompe d’injection Ensemble mécanique complexe qui sert à doser et distribuer vers les injecteurs une quantité variable de carburant à un moment précis du fonctionnement du moteur. La lubrification est assurée par le gasoil Les nouveaux moteurs type haute pression ou rampe commune ont un système d’injection différent d’un circuit classique mais toujours géré par un calculateur électronique. Les injecteurs : Ce sont eux qui pulvérisent le carburant dans le cylindre du moteur. La pression d’injection est variable de 140 bars à 1800 -2000 bars pour des moteurs modernes (HDI) Circuit basse pression : du réservoir à la pompe à injection C’est durant ce trajet que le gasoil est débarrassé des impuretés solides et qu’il sera encore possible de vérifier la présence d’eau. Ce circuit sera purgé chaque fois qu’il aura été ouvert afin d’éliminer toute présence d’air. Circuit haute pression : de la pompe à injection aux injecteurs Fait de tuyaux rigides de même longueur. Attention à ne pas les déformer ou les plier ce qui créerait un déséquilibre des quantités de carburant injectées dans les cylindres. La pression dans ce circuit peut aller de 140 à 2000 bars selon les moteurs. Circuit de retour de fuites ou de lubrification : Retour du gasoil ayant servi à la lubrification de la pompe à injection et des injecteurs. Ce gasoil souillé revient vers le réservoir pour être filtré à nouveau et réutilisé comme carburant. 3 Entretien du circuit de gasoil : Stockage : Passons sur les bidons et les fûts recyclés. Cuve de transfert (200 à 500 litres). Cuve de stockage fixe (600 à 5000 litres). Le choix dépendra de son parc de matériel (poste fixe ou machines éloignés de la remise), de votre consommation mensuelle (capacité de la cuve), de l’accès pour le ravitaillement … Il existe certaines normes à respecter : pompe électrique, bac de rétention ou double paroi …. Quelques soient les modes de stockage et de transfert, ils sont responsable de la majorité des défauts de fonctionnement d’un circuit de carburant. Réservoir : Il est conseillé de faire le plein en fin de journée ou en fin de tâche pour éviter la condensation nocturne et donc l’apparition d’eau à l’intérieur. Pompe d’alimentation : Nettoyage du filtre à tamis sur les pompes à membrane lors du changement du filtre et des cloches de décantations fréquentes sur les pompes à piston ce dernier se fera à l’observation. Les filtres : Un filtre à gasoil ne se nettoie pas mais doit être remplacé par un neuf ainsi que les joints. Ceci environ à 500 h et selon les préconisations du constructeur. Pensez à purger le circuit basse pression après le remplacement des filtres. La pompe à injection : Pas d’entretien particulier sauf prescriptions particulières du constructeur. Les injecteurs : Composés d’un support dans lequel se trouvent les éléments de réglage et la tête et l’aiguille qui assurent la pulvérisation dans le cylindre. Pas d’entretien, on conseille un contrôle vers 2000 h par un spécialiste. ENTRETIEN CIRCUIT DE CARBURANT Entretiens qualitatifs : Contrôle permanent du stockage ou des contenants servant au remplissage du réservoir. Contrôle du bol décanteur régulier. Remplacement du ou des filtres toutes les 500 h. Contrôle des injecteurs au moins une fois toutes les 2000 h. Entretien quantitatif : Remplissage du réservoir le plus souvent possible en fin d’activité journalière. 4 2- CIRCUIT DE COMBURANT Pour assurer la combustion dans les cylindres du moteur il faut que le carburant injecté soit mélangé intimement avec un comburant (l’oxygène). En agriculture la majorité des travaux d’un tracteur se font en milieu ou l’atmosphère est fortement chargée de particules solides. Si celles-ci pénètrent dans le cylindre, elles créeront lors de la combustion de la calamine qui diminuera les performances et la durée de vie du moteur. Préfiltration : Préfiltre cyclonique ou l’air tourbillonne dès son entrée et les particules les plus lourdes sont attirées vers l’extérieur sous l’effet de la force centrifuge et tomberont dans un récipient périphérique (bol) tandis que l’air en partie nettoyé continuera son chemin vers le filtre principal. Le bol est transparent et se démonte facilement sans outils pour un nettoyage aisé. Filtration : Filtre à air sec : L’air est filtré lors de son passage au travers d’une cartouche filtrante cylindrique composée de carton aux perforations calibrés et disposé en accordéon. À l’intérieur une seconde cartouche indépendante plus simple et plus petite sert à contrôler d’éventuels passages d’air non filtré suite à une détérioration du carton. À l’entrée du filtre une série d’ailettes oblige l’air à se répartir tout autour avant de traverser la cartouche filtrante. Filtre à air à bain d’huile : L’air est alors filtré lors de son passage dans une couche d’huile. Des filtres déshuileurs composés d’un maillage de fils métalliques très serrés afin d’éviter que l’huile du bol inférieur ne remonte jusqu’au moteur. Ce type de filtre est reconnaissable à son positionnement vertical. 5 Options possible sur le circuit de comburant : Turbocompresseur : Il permet d’augmenter la quantité d’air introduite dans le cylindre grâce à une turbine entrainée par les gaz d’échappement. La quantité de carburant injectée sera donc proportionnellement augmentée afin de conserver le ratio de 1/15. Cet équipement permet de gagner environ 20% de puissance mais le turbo commence à être efficace qu’à partir d’un régime moteur de 1500 tr/min. L’intercooler : Additionné au turbo pour refroidir au maximum l’air propulsé dans les cylindres. L’air refroidi étant plus dense, sa masse volumique augmentera en permettant l’injection d’une quantité supplémentaire de carburant, donc une augmentation de puissance. L’intercooler est composé d’un radiateur monté en parallèle avec le ou les autres radiateurs du moteur. Il permet de procurer un gain de puissance de 10 à 15%. Entretien du circuit de comburant : Préfiltre : C’est le conducteur qui décidera du bon moment, après démontage du couvercle il videra et essuiera le bol avec un chiffon. Attention le bol est fragile. Filtre à air sec : Entretien réalisé avec de l’air comprimé en soufflant de l’intérieur vers l’extérieur de la cartouche. Attention de ne pas dépasser une pression de 8 bars pour ne pas détériorer le carton de filtration. La périodicité dépendra des conditions de travail (importance des poussières), la cartouche interne ne se nettoie pas mais si des traces d’impuretés sont visibles il faut remplacer la cartouche principale qui doit être détériorée. Avant que le système de filtration ne soit totalement colmaté, un voyant lumineux sur le tableau de bord préviendra de l’urgence d’une intervention. La périodicité de remplacement de la cartouche principale est indiquée par le constructeur. Un filtre à air colmaté à 50% c’est 20% de consommation de carburant en plus. Filtre à air à bain d’huile : Une fois par semaine au moins, contrôle du niveau d’huile du bol inférieur. Chaque vidange de l’huile moteur, remplacement de l’huile du bol inférieur avec nettoyage des filtres déshuileurs. Bien sur l’huile peut être remplacée plus souvent si les conditions de travail sont très poussiéreuses. ENTRETIEN CIRCUIT DE COMBURANT Entretiens qualitatifs : Préfiltre : état général Filtre à air sec : remplacement de la cartouche filtrante au - toutes les 1000h Filtre à air à bain d’huile : vidange de l’huile du bol et nettoyage des filtres déshuileurs à chaque vidange moteur. Entretien quantitatif : Préfiltre : nettoyage périodique du bol Filtre à air sec : nettoyage périodique de la cartouche Filtre à air à bain d’huile : contrôle du niveau d’huile du bol au moins 1 fois par semaine. 6 3- CIRCUIT DE LUBRIFICATION Rôles du circuit de lubrification Ralentir l’usure des pièces en mouvement frottant les unes contre les autres grâce au film d’huile entre ces pièces. Assurer le refroidissement des parties internes du moteur ne pouvant l’être avec le circuit de refroidissement principal. Cela concerne surtout les pièces en mouvement (piston, bielle, vilebrequin…). Nettoyer l’intérieur du moteur. Les microparticules arrachées aux pièces constitutives sont ramenées vers le carter moteur par le retour de l’huile qui se charge de ce transport puis sera filtrée avant de recommencer un cycle de lubrification. Principe de lubrification : Le moteur est lubrifié de 3 manières : Par pression : l’huile est aspirée puis envoyée sous pression vers les organes les plus sensibles (embiellage, arbre à cames, …), cette pression est variable selon le régime moteur. Par barbotage : lorsque l’huile a lubrifiée les paliers d’embiellage, elle est propulsée par la rotation très rapide du vilebrequin sous les pistons pour assurer le refroidissement et lubrifier les parois des cylindres. Par gravité : l’huile redescend par gravité dans le carter, pendant son trajet retour elle imbibera des pièces dites de second ordre non lubrifiées par pression ou barbotage. Certains moteurs de forte puissance ou à usages spéciaux sont équipés d’un radiateur d’huile externe placé entre le filtre et l’entrée du circuit de lubrification évitant une surchauffe de l’huile. Le réservoir : Appelé carter la quantité d’huile qu’il contient est calculée selon la taille et la puissance du moteur. Dans sa partie la plus basse est vissé le bouchon de vidange permettant d’évacuer l’huile lors de son remplacement. La crépine d’aspiration : Noyée dans l’huile dans le fond du carter et possède un tamis pour retenir d’éventuelles grosses particules métalliques. La pompe à huile : C’est une pompe auto-amorçante de type engrenages. Elle assure le débit d’huile nécessaire à la lubrification et peut monter jusqu’à 7- 9 bars. Elle est protégée par un clapet de sécurité qui s’ouvre lorsque la pression maximale est atteinte (by-pass). Le filtre : Cartouche filtrante : le corps du filtre fait partie intégrante du moteur, il se démonte afin de remplacer l’élément de filtration jetable. Il faut remplacer les joints extérieurs et intérieurs à chaque changement. Intégral : filtre monobloc vissé directement sur le bloc moteur. Il se démonte avec une clé spéciale et se remonte avec un serrage manuel en prenant soin de lubrifier le joint intégré. Cartouche et filtre intégral ne se nettoient pas et ne se recyclent pas et doivent être jetés. Tous les filtres ou systèmes de filtration possèdent un clapet de sécurité, il permet en cas de colmatage du filtre de laisser passer l’huile dans le circuit interne de lubrification. 7 Les moyens de contrôle : Manomètre de pression d’huile : outil de contrôle très fiable qui permet au chauffeur aguerri de relever une augmentation ou une baisse anormale de la pression interne du circuit. Témoin de pression d’huile : voyant lumineux avec un symbole en rapport avec l’huile (goutte avec 2 flèches latérales, burette d’huile…), qui ne s’allume qu’en 2 circonstances. Contact actionné mais moteur éteint, il s’allume pour indiquer qu’il est fonctionnel ; dès que le moteur sera mis en marche il s’éteindra pour signaler que le circuit est sous pression. En cours d’activité lorsque la pression d’huile est insuffisante, manque d’huile ou pompe défectueuse, il faut impérativement couper le moteur et établir un diagnostic. Avec ce type de contrôle le conducteur n’a pas d’indication d’une éventuelle variation de la pression. Entretien du circuit de lubrification : Le niveau d’huile moteur : Doit être réalisé au moins une fois toutes les 10 h d’utilisation grâce à la jauge d’huile située sur un des côtés du moteur, de préférence le matin avant la première mise en route. 1- s’assurer que le tracteur est stationné sur une aire horizontale. 2- Retirer la jauge et l’essuyer sans faire de lecture préalable. 3- Replonger la jauge dans son étui, puis la retirer pour lire le niveau. 4- Analyse et remise au maximum si nécessaire. La jauge possède 2 repères indiquant les niveaux mini et maxi admis. La trace doit se situer obligatoirement entre ces 2 repères. 8 La surveillance jour après jour de l’évolution du niveau d’huile permet d’établir le cas échéant un diagnostic : 1- A chaque contrôle le niveau se situe au repère maximum = situation normale 2- Le niveau d’huile augmente à chaque contrôle = situation anormale L’eau du circuit de refroidissement passe dans le circuit de lubrification, l’huile prend une couleur grisâtre. Le passage de l’eau se fait au niveau du joint de culasse. Le gasoil passe dans le circuit de lubrification. Pas de coloration particulière de l’huile mais elle dégage une forte odeur de gasoil et si le passage est important elle peut avoir un aspect fluide. Soit la membrane de la pompe d’alimentation est percée, il s’agit d’une panne bénigne. Soit le joint à lèvres de l’arbre de la pompe d’injection de gasoil ne remplit plus son rôle alors l’intervention sera plus complexe (nécessité de recaler la pompe au remontage) L’huile hydraulique passe dans le moteur au niveau de la pompe hydraulique. Comme pour la pompe à injection il s’agit du joint d’étanchéité de l’axe de la pompe qui est défaillant. C’est une panne mineure ne demandant pas de connaissance spécifique en mécanique. Dans les 2 derniers cas, il sera obligatoire de vidanger l’huile et remplacer le filtre à huile. 3- Le niveau baisse régulièrement indépendamment de fuites externes importantes. Le moteur est neuf (- de 300 h), il peut s’agir d’un mauvais rodage : glaçage des cylindres car le moteur n’a pas été utilisé à pleine puissance. On a alors une mauvaise étanchéité et un passage de l’huile dans la chambre de combustion. Le tracteur a – de 6000 h et effectue des travaux de traction ou à la PDF nécessitant des efforts importants pendant des périodes assez longues. On admet alors une surconsommation d’huile mais qui ne doit pas dépasser 10 à 15% de la capacité du carter entre 2 vidanges. Le tracteur a + de 8000 h et un appoint d’huile est nécessaire. Le remplacement de l’huile : la vidange C’est une opération vitale, l’huile usagée doit être remplacée par de l’huile neuve avec une fréquence définie par le constructeur. En général toutes les 150 ou 200 h pour des moteurs d’ancienne génération avec de huile standard et 500 h pour les moteur récents utilisant de l’huile haute performance. Cette opération peut être effectuée sur l’exploitation, attention elle génère néanmoins des effluents polluants devant être stockés et éliminés selon les normes en vigueur. Procédure : 1- Monter le moteur en température. 2- Placer le tracteur sur une aire horizontale. 3- Arrêt du moteur, immobilisation du tracteur, empêcher tout démarrage. 4- Préparation de l’outillage, accessoires, produits et fournitures. 5- Ouverture du bouchon de vidange et récupération de l’huile (écoulement 5 à 10 min). 6- Remplacement du filtre selon préconisation constructeur. 7- Remplacement du joint de bouchon de vidange et remontage. 8- Mise au niveau d’huile dans le carter. 9- Retrait du bac de vidange et stockage de l’huile usagée. 10- Mise en route du moteur et contrôle du témoin de pression d’huile ou du manomètre. 11- Après 3 min de fonctionnement arrêt du moteur et contrôle du niveau, appoint si nécessaire. 12- Noter l’intervention dans le carnet d’entretien. 9 Le remplacement du filtre à huile : Opération conjointe à la vidange selon les recommandations du constructeur. Faute d’information, on peut normaliser le remplacement du filtre à : Une fois toutes les deux vidanges pour les moteurs d’ancienne génération. Toutes les vidanges pour les nouveaux moteurs. Les filtres utilisés sont dans la majorité des cas des filtres jetables. Ils se démontent à l’aide d’outils spéciaux mais au remontage ils sont toujours serrés à la main sans oublier d’huiler le joint du filtre au préalable. Avant de jeter le filtre à huile à la poubelle, prenez le temps de l’égoutter au maximum. Vérification des éléments de contrôle : Dans le cas d’un manomètre, la vérification se fait après la mise en marche du moteur. Dès que celui-ci tourne, l’aiguille de pression décolle de position de repos puis plus le moteur est accéléré plus elle oscille vers la droite. Elle va ensuite se stabilisée à la pression maxi annoncée par le constructeur. Toute observation contraire doit faire l’objet d’un diagnostic. Dans le cas d’un témoin lumineux, la vérification s’opère en 2 temps. Avant la mise en route dès que le contact est actionné le témoin de pression d’huile doit s’allumer. Une fois le moteur en fonctionnement le témoin doit s’éteindre et ne plus s’allumer. Il ne faut jamais entamer une séquence de travail avec un circuit hors contrôle. ENTRETIEN CIRCUIT DE LUBRIFICATION Entretiens qualitatifs : Vidange de l’huile moteur selon les préconisations du constructeur Remplacement du filtre selon les préconisations du constructeur Vérification fonctionnelle des éléments de contrôle du circuit (manomètre ou témoin lumineux) Entretiens quantitatifs : Contrôle du niveau d’huile journalier avant la mise en route du moteur 10 4- CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT Rôle du circuit de refroidissement Il existe 2 types : circuit de refroidissement par air circuit de refroidissement par air + eau Quel que soit son type, un circuit de refroidissement aura pour rôle de maintenir la température du moteur à un certain niveau pour plusieurs raisons : Empêcher un échauffement excessif des parties métalliques internes pouvant provoquer leurs déformations et accélérer leurs usures. Permettre à l’huile de lubrification d’atteindre une température correspondant à une fluidité optimale et de remplir parfaitement sa fonction. Assurer une dilatation idéale des pièces internes du moteur en particulier au niveau des pistons et des segments pour assurer une bonne étanchéité au niveau du cylindre lors des phases de compressions. On comprend mieux l’expression « faire chauffer le moteur ». Cette montée en température est vitale pour son bon fonctionnement et influe beaucoup sur la durée de vie du moteur. Il n’est pas nécessaire de faire tourner le tracteur à poste fixe mais le plus important et de ne pas lui demander des efforts importants en deçà de 60 à 70° ou l’aiguille du mano dans le vert. Principe du refroidissement : La production de chaleur issue de la combustion non transformée en travail doit être évacuée (environ 60% du total). Une grosse partie de cette chaleur résiduelle est évacuée par les gaz d’échappement (35%) le reste doit l’être par transfert calorifique avec un élément gazeux ou liquide. Circuit de refroidissement par air : Le refroidissement est assuré par un fort courant d’air dirigé vers les parties les plus chaudes du moteur, ce flux d’air est produit et propulsé par une turbine animée par le moteur lui-même. Pour évacuer efficacement la chaleur il faut augmenter la surface métallique en contact avec l’air, technologiquement cela se traduit par l’utilisation d’ailettes couvrant la totalité des parties à refroidir. Leur efficacité est liée à la présence de tôleries ou déflecteurs chargés de canaliser le flux. Circuit de refroidissement par eau + air : Dans ce mode de refroidissement, les excédents de chaleur sont évacués en 2 étapes successives : De l’eau ou liquide de refroidissement circule en circuit fermé dans le moteur grâce à une pompe à eau et absorbe une partie de la chaleur résiduelle des parties métalliques. Ensuite le liquide de refroidissement est dirigé vers un échangeur calorifique (radiateur) où il est refroidi grâce à un flux d’air avant de recommencer un cycle. Un circuit de refroidissement par eau et air est beaucoup plus complexe qu’un circuit à air seul. Les moteurs utilisant ce type de circuit sont moins bruyant, l’eau servant d’isolant phonique, mais plus encombrant et plus lourd. 11 Description du circuit : Le radiateur : Il sert à refroidir le fluide de refroidissement qui a été chauffé lors de son passage dans le bloc moteur et la culasse. Le liquide de refroidissement circule de haut en bas du radiateur en passant par les tubes du faisceau. Un bouchon permet le remplissage ou la mise à niveau du liquide de refroidissement. Le réservoir inférieur possède un bouchon de vidange pour l’évacuation du liquide de refroidissement. Le faisceau du radiateur est composé d’un grand nombre de tubes où circule le liquide de refroidissement. Entre ces tubes sont placés des lamelles très fines appelées ailettes. Ces ailettes récupèrent la chaleur et sont refroidies par un flux d’air généré par le ventilateur caréné. Le bouchon du radiateur ou du vase d’expansion joue le rôle de soupape de sécurité permettant au liquide de refroidissement d’atteindre une T° légèrement supérieure à 100°C sans ébullition. Au départ le bouchon est étanche mais possède un clapet de haute pression qui s’ouvrira entre 0.8 et 1.4 bars évitant une explosion du radiateur. Lorsque le moteur est arrêté, le liquide de refroidissement va peu à peu se refroidir et créer une dépression à l’intérieur du radiateur. Un clapet de dépression s’ouvrira alors pour laisser passer de l’air afin que le radiateur n’implose pas. 12 La pompe à eau : Elle assure la circulation de l’eau dans les passages internes du moteur. Elle est entrainée par une courroie et est opérationnelle dès la mise en route du moteur. Le ventilateur : Il est constitué d’une hélice multi pales entraine par la ou les mêmes courroies que la pompe à eau, il peut avoir un embrayage automatique sur les tracteurs de forte puissance. Le flux d’air produit est aspirant pour les moteurs de tracteur et refoulant pour les moteurs à poste fixe. Il traverse le radiateur en passant entre les ailettes se chargeant de la chaleur. Il permet de refroidir d’autres échangeurs (intercooler, climatisation, huile moteur ou hydraulique). Le thermostat : Il s’agit en fait d’une vanne thermostatique située entre la culasse et le radiateur sur le retour du circuit de refroidissement. Son rôle est de maintenir constante la T° du moteur de l’ordre de 90°C. Si le liquide de refroidissement atteint une T° trop élevée (85°C), la vanne s’ouvrira automatiquement et elle se fermera vers 75 °C. Les durites de raccordement : Ce sont des manchons en caoutchouc armé qui établissent les liaisons entre le radiateur et le moteur et absorbent également les vibrations dues au fonctionnement du moteur. Les liaisons sur les entrées et sorties radiateur et moteur sont rendues étanches grâce à des colliers de serrage. La courroie de transmission : C’est grâce à elle que le circuit de refroidissement peut remplir son rôle. Elle est mise en mouvement par la poulie extérieure du vilebrequin et entraine la pompe à eau et le ventilateur. Une rupture de cette courroie et tout le circuit est hors service. 2 types : - Courroie trapézoïdale 10 à 13 mm de large dont la tension est réglée manuellement en utilisant l’alternateur comme tendeur. -Courroie plate 20 à 50 mm de large dont la tension est réglée par un tendeur automatique. Cette courroie sert également à entrainer l’alternateur et parfois le compresseur de climatisation. Le liquide de refroidissement : Il est composé d’eau + un produit à base de glycol. Ce produit à un double rôle, éviter que l’eau ne gèle et éviter les dépôts de rouille à l’intérieur du circuit. L’eau pure n’est pas conseillée car elle provoque l’oxydation des parties métalliques souvent à l’origine de colmatage dans la culasse. Entretien du circuit de refroidissement : Circuit de refroidissement par air : Contrôle régulier des ailettes des cylindres et des culasses et nettoyage si nécessaire à l’air comprimé. Peut demander le démontage d’un couvercle pour atteindre les parties internes. Contrôle de l’état et de la tension de la ou des courroies de transmission : Tordre légèrement la courroie et vérifier qu’il n’y a pas de coupures. Appuyer sur la courroie pour avoir une flexion de 1 cm, en cas de tension trop faible agir sur l’alternateur qui sert de tendeur. Attention une tension trop importante peut détériorer les roulements de la turbine et de l’alternateur. 13 Circuit de refroidissement eau + air : Ce circuit est plus complexe mais offre une plus grande stabilité de la T° de fonctionnement donc une meilleure lubrification et une pollution moindre. L’entretien sera plus long et plus rigoureux du fait qu’il y a un circuit interne (liquide de refroidissement) et un circuit externe (circuit d’air). Le radiateur : Etant à la fois un échangeur et un réservoir, il nécessitera une attention particulière. Etat extérieur du faisceau : nettoyage à l’air comprimé dans le sens inverse du passage de l’air aspiré par le ventilateur. Ce nettoyage n’est pas systématique mais dépend des conditions de travail du moment et de la nature des travaux effectués. Le nettoyage à l’eau n’est pas conseillé pour un entretien journalier. Il ne faut jamais utiliser un nettoyeur haute pression pour nettoyer un radiateur. Contrôle du liquide de refroidissement : si le radiateur est en bon état et que la T° du moteur a été stable il y a peu de chance que le niveau du liquide est diminué, alors un contrôle hebdomadaire peut suffire. Par contre en conditions extrêmes et dans le cas d’un faisceau de radiateur en mauvais état, il faudra contrôler le niveau de liquide de refroidissement tous les jours. Il peut arriver que de l’eau s’écoule par le tuyau de trop plein. Le complément de liquide de refroidissement se fera le matin avant mise en route du moteur ou dès que le moteur a refroidi. Le liquide de refroidissement se remplace selon les préconisations du constructeur. Attention de ne pas ouvrir le bouchon du radiateur ou du vase d’expansion quand le moteur est chaud. Le bouchon : Il permet d’éviter les surpressions et dépressions lors des phases d’échauffement et de refroidissement du liquide. Il est donc important de vérifier régulièrement l’état du joint et des clapets. La courroie du ventilateur : Contrôle de l’état et de la tension et remplacement toutes les 1000 h. Les durites : Contrôle visuel pour vérifier qu’il n’y a pas de suintement de liquide lié à un mauvais serrage des colliers ou de porosité du caoutchouc. La durite doit rester souple au pincement. Eléments de sécurité : Voyant lumineux qui s’allume en cas de surchauffe. Contact mis, le voyant s’allume et dès que le moteur est en marche il doit s’éteindre. Manomètre avec secteurs colorés ou indications de T°. Il permet d’étudier l’évolution de la T°, le chauffeur sait à quel niveau se situe l’aiguille en fonctionnement normal. Si celle-ci se rapproche de la T° maxi il fera alors un contrôle. Plusieurs cas sont possibles : - Faisceaux du radiateur encrassés. - Perte de liquide de refroidissement suite à la rupture d’une durite ou d’une fuite importante du radiateur. - Rupture ou défaut de tension de la courroie du ventilateur. - Circuit interne de refroidissement encrassé. - Défaut de fonctionnement du thermostat 14 ENTRETIEN CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT MOTEUR REFROIDISSEMENT AIR Entretiens qualitatifs : Contrôle de l’état et de la tension de la ou des courroies. Remplacement de la ou des courroies toutes les 1000 h d’utilisation. Nettoyage des ailettes de la culasse et des cylindre au moins à 150 à 200 h MOTEUR REFROIDISSEMENT AIR + EAU Entretiens qualitatifs : Contrôle de l’état extérieur du radiateur au moins toutes les 50 h. Contrôle de l’état et de la tension de la ou des courroies. Contrôle régulier du bouchon du radiateur et de son tuyau de trop plein. Contrôle du fonctionnement du témoin ou du manomètre de T°. Remplacement de la ou des courroies toutes les 1000 h d’utilisation. Remplacement du liquide de refroidissement toutes les 1000 h Contrôle régulier des durites souples. Entretien quantitatif : Contrôle du niveau de liquide de refroidissement au moins toutes les 50 h. 15