Métodos y Mínimas de Separación (PANS-ATM) Capítulo 5 PDF

Capítulo 5 MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN 5.1 INTRODUCCIÓN Nota 1.— El Capítulo 5, a excepción de lo indicado a continuación, comprende procedimientos y mínimas de separación por procedimientos para ser aplicados en l...

Capítulo 5 MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN 5.1 INTRODUCCIÓN Nota 1.— El Capítulo 5, a excepción de lo indicado a continuación, comprende procedimientos y mínimas de separación por procedimientos para ser aplicados en la separación de aeronaves durante la fase en ruta así como de aeronaves en las fases del vuelo de llegada y de salida. Nota 2.— El Capítulo 6 comprende los procedimientos y las mínimas de separación aplicables a aproximaciones a pistas paralelas. El Capítulo 7 comprende los procedimientos y las mínimas de separación aplicables al suministro de servicio de control de aeródromo y el Capítulo 8 los procedimientos y las mínimas de separación aplicables a la utilización de sistemas de vigilancia ATS. Nota 3.— Se señala a la atención la utilización de procedimientos de desplazamiento lateral estratégico (SLOP) descritos en el Capítulo 16, 16.5. Nota 4.— Los procedimientos aplicables a la capacidad de inicio del enlace de datos (DLIC) figuran en el Capítulo 4. Los procedimientos aplicables a la vigilancia dependiente automática — contrato (ADS-C) figuran en el Capítulo 13. Los procedimientos aplicables a las comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC) figuran en el Capítulo 14. 5.2 DISPOSICIONES PARA LA SEPARACIÓN DEL TRÁNSITO CONTROLADO 5.2.1 Generalidades 5.2.1.1 Se proporcionará separación vertical u horizontal: a) entre cualquiera de los vuelos en el espacio aéreo de Clases A y B; b) entre los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D y E; c) entre los vuelos IFR y los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clase C; d) entre los vuelos IFR y vuelos VFR especiales; y e) entre vuelos VFR especiales, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente; excepto, para los casos indicados en b) en el espacio aéreo de Clases D y E, durante las horas diurnas cuando se haya autorizado a los vuelos para subir o descender a condición de que mantengan su propia separación y permanezcan en condiciones meteorológicas visuales. En la Sección 5.9 se indican las condiciones aplicables a la utilización de este procedimiento. PANS-ATM 5-1 10/11/16 5-2 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) 5.2.1.2 No se concederá autorización para ejecutar ninguna maniobra que reduciría la separación entre dos aeronaves a un valor menor que la separación mínima aplicable en las circunstancias. 5.2.1.3 Deberían aplicarse separaciones mayores que las mínimas especificadas, siempre que circunstancias excepcionales, como la interferencia ilícita o dificultades de navegación, exijan precauciones adicionales. Sin embargo, esto debe hacerse teniendo debidamente en cuenta todos los factores pertinentes, a fin de no entorpecer la corriente del tránsito por la aplicación de separaciones excesivas. Nota.— La interferencia ilícita en una aeronave constituye un ejemplo de circunstancias excepcionales que podrían exigir la aplicación, entre la aeronave que está siendo objeto de interferencia ilícita y otras aeronaves, de separaciones mayores que las mínimas especificadas. 5.2.1.4 Cuando el tipo de separación o de mínimas utilizadas para separar dos aeronaves no pueda mantenerse, se establecerá otro tipo de separación o de mínimas, antes de que se infrinja la separación mínima vigente. 5.2.2 Deterioro de la performance de la aeronave Siempre que como resultado de falla o deterioro de los sistemas de navegación, de comunicaciones, de altimetría, de mando de vuelo, u otros, se degrade la performance de aeronave por debajo del nivel requerido para el espacio aéreo en el que está realizando operaciones, la tripulación de vuelo lo notificará sin demora a la dependencia ATC en cuestión. Cuando la falla o el deterioro afecta a la mínima de separación que se esté actualmente empleando, el controlador adoptará medidas para establecer otro tipo apropiado de separación o de mínimas de separación. 5.3 SEPARACIÓN VERTICAL 5.3.1 Aplicación de la separación vertical Se obtiene separación vertical exigiendo que las aeronaves que aplican los procedimientos prescritos de reglaje de altímetro vuelen a diferentes niveles, expresados en niveles de vuelo o en altitudes, de conformidad con las disposi- ciones del Capítulo 4, Sección 4.10. 5.3.2 Separación vertical mínima La separación vertical mínima (VSM) será: a) dentro de otro espacio aéreo: nominalmente 300 m (1 000 ft) por debajo del nivel de vuelo FL 290 y nominal- mente de 600 m (2 000 ft) a ese nivel o por encima del mismo, salvo lo previsto en b); y b) dentro de un espacio aéreo designado y según las disposiciones de los acuerdos regionales de navegación aérea: nominalmente de 300 m (1 000 ft) por debajo del FL 410 o de un nivel superior, si así se prescribe para uso en determinadas condiciones, y nominalmente de 600 m (2 000 ft) a ese nivel o por encima del mismo. Nota.— El Manual sobre una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive (Doc 9574), contiene un texto de orientación relativo a la separación vertical. 10/11/16 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-3 5.3.3 Asignación de niveles de crucero a vuelos controlados 5.3.3.1 Excepto cuando las condiciones del tránsito y los procedimientos de coordinación permitan la autori- zación de ascenso en crucero, la dependencia ATC normalmente asignará sólo un nivel a cada aeronave fuera de su área de control, es decir, al que la aeronave entrará en la siguiente área de control, sea o no contigua. La dependencia ATC receptora tiene la responsabilidad de expedir la autorización para continuar el ascenso, según corresponda. De ser pertinente se advertirá a la aeronave que solicite en ruta cualquier cambio de nivel de crucero. 5.3.3.2 A las aeronaves que están autorizadas para emplear técnicas de ascenso en crucero se permitirá operar entre dos niveles o por encima de determinado nivel. 5.3.3.3 Si es necesario cambiar el nivel de crucero de una aeronave que opera a lo largo de una ruta ATS establecida, que se extiende en parte dentro y en parte fuera del espacio aéreo controlado y donde las series respectivas de niveles de crucero no son idénticas, el cambio se efectuará, siempre que sea posible, dentro del espacio aéreo controlado. 5.3.3.4 Cuando se haya autorizado a una aeronave para que entre en el área de control a un nivel de crucero inferior al mínimo establecido para una parte subsiguiente de la ruta, la dependencia ATC responsable del área debería expedir a la aeronave una autorización revisada, aun cuando el piloto no haya solicitado el cambio necesario de nivel de crucero. 5.3.3.5 Se podrá conceder autorización a las aeronaves para que cambien de nivel de crucero en momento, lugar o velocidad vertical especificados. Nota.— Véase 5, 5.3.4.1.1 relativo a los procedimientos para control de la velocidad en sentido vertical. 5.3.3.6 Dentro de lo posible, los niveles de crucero de las aeronaves que se dirijan hacia un mismo destino se asignarán en forma que correspondan a la secuencia correcta de aproximación a dicho destino. 5.3.3.7 La aeronave que siga un nivel de crucero tendrá normalmente prioridad sobre otras que soliciten pasar a ese nivel. Si dos o más aeronaves siguen el mismo nivel de crucero, normalmente tendrá prioridad la que vaya delante. 5.3.3.8 Los niveles de crucero o, en el caso de ascenso en crucero, la serie de niveles, que hayan de asignarse a los vuelos controlados se escogerán entre aquéllos asignados a los vuelos IFR de: a) las tablas de niveles de crucero que aparecen en el Apéndice 3 del Anexo 2; o de b) una tabla de niveles de crucero modificada, cuando así se prescriba de acuerdo con el Apéndice 3 del Anexo 2, para vuelos por encima de FL 410; si bien la correlación entre niveles y derrota, prescrita en dicha tabla, no tendrá aplicación cuando se indique de otro modo en las autorizaciones del control de tránsito aéreo, o lo haya especificado de otro modo la autoridad ATS competente en las AIP. 5.3.4 Separación vertical durante el ascenso o el descenso 5.3.4.1 Podrá autorizarse que una aeronave pase a un nivel previamente ocupado por otra aeronave, después de que ésta haya notificado que lo ha dejado libre, excepto cuando: a) se sabe que existe turbulencia fuerte; b) la aeronave que está a más altura está efectuando un ascenso en crucero; o 10/11/16 5-4 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) c) la diferencia de performance de las aeronaves es tal que puede llevar a una separación inferior a la mínima aplicable; en cuyo caso no se concederá la autorización hasta que la aeronave que deja libre el nivel haya notificado que se encuentra en otro nivel o que está pasando por otro nivel, en ambos casos con la separación mínima requerida. 5.3.4.1.1 Cuando las aeronaves en cuestión estén ingresando o se hayan establecido en el mismo circuito de espera, se prestará atención a la aeronave que desciende a velocidades verticales marcadamente distintas y, de ser necesario, deberían aplicarse otras medidas, tales como especificar una velocidad vertical de descenso máxima para la aeronave a más altura y una velocidad vertical de descenso mínima para la aeronave a menos altura, a fin de asegurar que se mantiene la separación requerida. 5.3.4.2 A los pilotos que mantengan comunicación directa entre sí, se les podrá autorizar, con consentimiento de ambos, a que mantengan una separación vertical determinada entre sus respectivas aeronaves durante el ascenso o el descenso. 5.4 SEPARACIÓN HORIZONTAL Nota 1.— Nada en las disposiciones detalladas que figuran en las Secciones 5.4.1 y 5.4.2 siguientes, impide que los Estados establezcan: a) otras mínimas para uso en circunstancias no prescritas; o b) condiciones adicionales a las prescritas para el uso de una mínima determinada; siempre que se mantenga en todo momento el nivel de seguridad inherente a las disposiciones detalladas que figuran en las Secciones 5.4.1 y 5.4.2 siguientes. Nota 2.— En el Anexo 11, Adjuntos A y B figuran pormenores sobre la separación de derrotas entre rutas paralelas. Nota 3.— Véanse los textos de orientación siguientes: a) Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426); b) Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689); y c) Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613). Nota 4.— Las disposiciones relativas a reducciones de las mínimas de separación figuran en la Sección 5.11 y en el Capítulo 2, Gestión de la seguridad en el ATS. 5.4.1 Separación lateral 5.4.1.1 APLICACIÓN DE LA SEPARACIÓN LATERAL 5.4.1.1.1 La separación lateral se aplicará de tal manera que la distancia entre aquellas partes de las rutas previstas a lo largo de las cuales las aeronaves deben mantenerse separadas lateralmente nunca sea menor que una distancia establecida para la que se tengan en cuenta las inexactitudes de navegación y un margen específico de 8/11/18 10/11/16 Núm. 8 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-5 seguridad. Este margen de seguridad lo determinará la autoridad correspondiente y se incluirá como parte integrante de las mínimas de separación lateral. Nota.— En las mínimas mencionadas en 5.4.1.2 ya se ha incluido un margen de seguridad apropiado. 5.4.1.1.2 La separación lateral entre aeronaves se obtiene exigiendo a éstas que vuelen por rutas diferentes o sobre puntos geográficos distintos que se puedan determinar por observación visual, mediante ayudas para la navegación o mediante el uso de equipos de navegación de área (RNAV). 5.4.1.1.3 Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de navegación o un deterioro a un nivel inferior a los requisitos de performance de navegación, el ATC, según corresponda, aplicará otros métodos o mínimas de separación. 5.4.1.1.4 Cuando la ruta por la que vuela una aeronave incluya un viraje especificado que ocasione que se infrinja la separación lateral mínima, se establecerá otro tipo de separación u otro mínimo antes de que la aeronave inicie el viraje (véanse las Figuras 5-1 y 5-2). Nota 1.— Para los puntos de recorrido de sobrevuelo, se requiere que las aeronaves primero sobrevuelen el punto de recorrido antes de ejecutar el viraje. Después del viraje, la aeronave puede navegar para incorporarse inmediatamente a la ruta después del viraje o navegar al próximo punto de recorrido definido antes de reincorporarse a la ruta. Esto exigirá una separación lateral adicional en la parte sobrevolada del viraje (véase la Figura 5-1). Nota 2.— La aeronave puede iniciar un viraje de sobrevuelo hasta 37 km (20 NM) antes del punto de recorrido del viraje y recorrer una trayectoria desplazada una distancia de hasta 16,7 km (9,0 NM) respecto de ese punto de recorrido. El radio definido para el viraje de transición de radio fijo (FRT) dicta qué tan pronto la aeronave inicia el viraje y el desplazamiento desde el punto de recorrido. Por lo tanto, los virajes de paso y FRT entrañan la posibilidad de afectar un área restringida u otra ruta en la parte interna del viraje. Para procedimientos de vuelo por instrumentos, la terminación de trayectoria del arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF) proporcionará una performance uniforme en el viraje (véanse las Figuras 5-1 y 5.2). El Manual sobre el uso de la navegación basada en la performance (PBN) en el diseño del espacio aéreo (Doc 9992) contiene más información sobre esta cuestión. Nota 3.— En 5.4.1.2.1.6 se ejemplifican mínimas de separación lateral prescritas para performances de navegación específicas. 10/11/16 8/11/18 Núm. 8 5-6 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) Ruta ATS adyacente Separación lateral mínima no traspasada Punto de recorrido a je de paso o v ir Ú lt im Separación lateral mínima traspasada a je vir er im Pr Zona restringida, prohibida o peligrosa La ruta como se ilustra en la carta Trayectoria de vuelo recorrida por una aeronave Viraje de paso Una aeronave calculará el radio y el ángulo de inclinación lateral (AOB) de un viraje con sujeción a las características de performance, la velocidad aerodinámica, la altitud, el ángulo de viraje y las condiciones del viento. La aeronave determinará el comienzo del viraje, antes del punto de recorrido, con base en el radio calculado, que puede ser hasta 20 NM antes del punto de recorrido. Habrá una variación en las trayectorias porque cada aeronave calcula su propio radio de viraje (indicado en el área sombreada de la figura, dentro de la cual estará la trayectoria de vuelo de la aeronave). Esta variación se hace más evidente a mayores altitudes y a ángulos de viraje mayores. El controlador puede esperar que la derrota de la aeronave se encuentre dentro del punto de recorrido. Figura 5-1. Viraje sobre un punto de recorrido de sobrevuelo y viraje en un punto de recorrido de paso (véase 5.4.1.1.4) 10/11/16 8/11/18 Núm. 8 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-7 Ruta ATS adyacente Separación lateral mínima traspasada Punto de recorrido de sobrevuelo Separación lateral mínima no traspasada Zona restringida, prohibida o peligrosa La ruta como se ilustra en la carta Trayectoria de vuelo recorrida por una aeronave Viraje de sobrevuelo Una aeronave llegará a la parte superior del punto de recorrido antes de iniciar el viraje hacia el siguiente tramo. Por lo tanto, si se aplica la separación lateral mínima prescrita, ésta se infringirá al maniobrar la aeronave hacia su siguiente tramo. El controlador puede esperar que la derrota de la aeronave se encuentre fuera del punto de recorrido. Figura 5-1 (cont.). Viraje sobre un punto de recorrido de sobrevuelo y viraje en un punto de recorrido de paso (véase 5.4.1.1.4) 8/11/18 10/11/16 Núm. 8 5-7A Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) Ruta ATS adyacente Radio definido + R ad io d e f in i do + Las rutas como pueden ilustrarse en la carta Trayectoria de vuelo recorrida por todas las aeronaves Las aeronaves ajustan el AOB para seguir la trayectoria definida Transición de radio fijo (FRT) Una FRT para rutas ATS con RNP en ruta publicadas tiene un radio de viraje especificado por el planificador del espacio aéreo. Al aproximarse al punto de recorrido, la FMC o el FMS calculará el centro del arco e iniciará el viraje en un punto en el que la trayectoria de vuelo sea perpendicular al radio que une el punto al centro calculado. Este tipo de viraje debería proporcionar una performance altamente uniforme y reproducible en el viraje. Figura 5-2. Viraje de transición de radio fijo (FRT) y con arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF) (véase 5.4.1.1.4) 10/11/16 8/11/18 Núm. 8 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-7B Ruta ATS adyacente RF urvo nt oc em Seg Radio definido Ra d io d e f in i do + La ruta como se ilustra en la carta y Trayectoria de vuelo recorrida por todas las aeronaves Las aeronaves ajustan el AOB para seguir la trayectoria definida Arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF) Un RF para procedimientos de vuelo por instrumentos (IFP) es un tramo curvo de ruta que ha sido designado con un radio y un centro de arco publicados. Las aeronaves iniciarán el viraje en el punto de recorrido que define el inicio del tramo curvo y seguirán la ruta publicada hasta el punto de recorrido siguiente. Este tipo de viraje debería proporcionar una performance altamente uniforme y reproducible en el viraje. Figura 5-2 (cont.). Viraje de transición de radio fijo (FRT) y con arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF) (véase 5.4.1.1.4) 10/11/16 8/11/18 Núm. 8 5-8 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) 5.4.1.2 CRITERIOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LATERAL 5.4.1.2.1 Entre los medios por los cuales puede aplicarse la separación lateral se incluyen los siguientes: 5.4.1.2.1.1 Por referencia a los mismos o diferentes lugares geográficos. Mediante informes de posición que indican de manera positiva que las aeronaves están sobre lugares geográficos diferentes cuya determinación se efectúe visualmente o por referencia a una ayuda para la navegación (véase la Figura 5-3). 5.4.1.2.1.2 Utilizando el NDB, VOR o GNSS en derrotas o rutas ATS que se intersecan. Exigiendo a las aeronaves que sigan determinadas derrotas con una mínima de separación apropiada a la ayuda para la navegación empleada existe separación lateral entre dos aeronaves cuando: a) VOR: ambas aeronaves se han establecido en radiales que divergen en 15 por lo menos y una de las aeronaves está por lo menos a una distancia de 28 km (15 NM) o más desde la instalación (véase la Figura 5-4); b) NDB: ambas aeronaves se han establecido en derrotas hacia o desde el NDB que divergen en 30 por lo menos y una de las aeronaves está por lo menos a una distancia de 28 km (15 NM) o más desde la instalación (véase la Figura 5-5); c) GNSS/GNSS: se confirma que cada aeronave se establece en una derrota con desplazamiento cero entre dos puntos de recorrido y por lo menos una aeronave se encuentra a una distancia mínima respecto de un punto común, como se especifica en la Tabla 5-1; o d) VOR/GNSS: la aeronave que utiliza VOR se establece en un radial hacia o desde el VOR y se confirma que la otra aeronave que utiliza el GNSS está establecida en una derrota con desplazamiento cero entre dos puntos de recorrido y por lo menos una aeronave se encuentra a una distancia mínima respecto de un punto común, como se especifica en la Tabla 5-1. Tabla 5-1. Separación lateral para aeronaves que utilizan VOR y GNSS Aeronave 1: VOR o GNSS Aeronave 2: GNSS Diferencia angular entre derrotas medida FL010 – FL190 FL200 – FL600 en el punto común (en grados) Distancia desde un punto común Distancia desde un punto común 15 – 135 27,8 km (15 NM) 43 km (23 NM) Las distancias que figuran en la tabla son distancias en tierra. Los Estados deben tener en cuenta la distancia (alcance oblicuo) desde la fuente de una señal DME a la antena receptora cuando se utilice el DME para proporcionar información sobre el alcance. Nota 1.— Los valores de la Tabla 5-1 proceden de una tabla más grande que contiene valores derivados de análisis de riesgos de colisión. La tabla fuente relativa a la separación de aeronaves que navegan por medio de GNSS y VOR figura en la Circular 322, Directrices para la implantación de mínimas de separación lateral GNSS basadas en las mínimas de separación VOR. Los Estados pueden remitirse a la Circular 322 para obtener mayores detalles y otras diferencias angulares y distancias de separación. Nota 2.— Los valores de la Tabla 5-1 dan cuenta de las distancias desde el punto común comprendido por el área teórica de viraje para virajes de paso, como se especifica en el documento Minimum Aviation System Performance Standard: Required Navigation Performance For Air Navigation (ED-75B/DO-236B), sección 3.2.5.4, y virajes de transición de radio fijo (FRT) que se definen en el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613). Nota 3.— La Circular 322, Directrices para la implantación de mínimas de separación lateral GNSS basadas en las mínimas de separación VOR, contiene textos de orientación para la aplicación de la separación lateral GNSS. 10/11/16 8/11/18 Núm. 8 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-9 Figura 5-3. Utilizando los mismos o distintos lugares geográficos (véase 5.4.1.2.1.1) 28 km (15 NM) VOR 15° Figura 5-4. Separación utilizando el mismo VOR [véase 5.4.1.2.1.2 a)] 28 km (15 NM) NDB 30° Figura 5-5. Separación utilizando el mismo NDB [véase 5.4.1.2.1.2 b)] 10/11/16 5-10 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) 5.4.1.2.1.2.1 Cuando las aeronaves sigan derrotas cuya separación sea considerablemente mayor que las mínimas indicadas en 5.4.1.2.1.2 a) y b), los Estados pueden reducir la distancia a la cual se obtiene la separación lateral. 5.4.1.2.1.2.2 Antes de aplicar la separación entre derrotas basada en el GNSS, el controlador confirmará que: a) es seguro que la aeronave navega usando el GNSS; y b) en el espacio aéreo donde están autorizados desplazamientos laterales estratégicos, no se esté aplicando un desplazamiento lateral. 5.4.1.2.1.2.3 Para reducir al mínimo la posibilidad de errores operacionales, deberían utilizarse los puntos de recorrido contenidos en la base de datos de navegación o transmitidos por enlace ascendente al sistema de gestión de vuelo de la aeronave, en lugar de puntos de recorrido alimentados manualmente, cuando se aplique una separación entre derrotas basada en el GNSS. En caso de que se restrinja operacionalmente el uso de puntos de recorrido contenidos en la base de datos de navegación, el uso de puntos de recorrido que es necesario que los pilotos introduzcan manualmente debería limitarse a medio grado o un grado completo de latitud y longitud. 5.4.1.2.1.2.4 La separación entre derrotas basada en el GNSS no se aplicará en casos en los que el piloto notificó interrupciones del servicio de vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM). Nota.— Con el propósito de aplicar mínimas de separación lateral basadas en el GNSS, se considera que la información relativa a la distancia y la derrota que se deriva de un sistema de navegación integrado que incorpora información del GNSS es equivalente a la distancia y derrota del GNSS. 5.4.1.2.1.2.5 Los receptores GNSS empleados para aplicar la separación reunirán los requisitos del Anexo 10, Volumen I, y se indicarán en el plan de vuelo. 5.4.1.2.1.3 Utilizando ayudas o métodos de navegación diferentes. Se establecerá la separación lateral entre aeronaves que utilizan ayudas de navegación diferentes, o cuando una aeronave esté utilizando equipo RNAV, asegu- rándose de que los espacios aéreos protegidos derivados para las ayudas de navegación, o RNP, no se superpongan. 5.4.1.2.1.4 Separación lateral de aeronaves que siguen procedimientos de vuelo por instrumentos publicados para llegadas y salidas. 5.4.1.2.1.4.1 Existirá una separación lateral entre las aeronaves que salen y/o llegan, utilizando procedimientos de vuelo por instrumentos: a) cuando la distancia entre cualquier combinación de derrotas RNAV 1 con RNAV 1, o RNP 1, RNP APCH o RNP AR APCH no sea inferior a 13 km (7 NM); o b) cuando la distancia entre cualquier combinación de derrotas RNP 1, RNP APCH o RNP AR APCH no sea inferior a 9,3 km (5 NM); o c) cuando las áreas protegidas de las derrotas diseñadas usando criterios de franqueamiento de obstáculos no se superpongan y siempre y cuando se tenga en cuenta el error operacional. Nota 1.— Los valores de las distancias que figuran en a) y b) se determinaron mediante un análisis de riesgos de colisión usando múltiples especificaciones de navegación. La Circular 324, Directrices sobre separación lateral de aeronaves que salen y llegan aplicando procedimientos adyacentes de vuelo por instrumentos publicados, contiene información sobre este análisis. Nota 2.— La Circular 324 también contiene información sobre la separación de derrotas de llegada y salida usando áreas protegidas que no se superponen, basándose en criterios de franqueamiento de obstáculos, según lo dispuesto en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea – Operación de aeronaves, Volumen II – Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos (PANS-OPS, Doc 8168). 10/11/16 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-11 Nota 3.— Las disposiciones relativas a las reducciones de las mínimas de separación figuran en el Capítulo 2, Gestión de la seguridad operacional en el ATS y en el Capítulo 5, Métodos y mínimas de separación, Sección 5.11. Nota 4.— La orientación relativa a las especificaciones de navegación figura en el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613). 5.4.1.2.1.5 Operaciones RNAV en las que se especifica RNP en derrotas paralelas o rutas ATS. Dentro del espacio aéreo designado o en rutas designadas, en las que se especifica RNP, se puede obtener la separación lateral entre aeronaves con equipo RNAV exigiendo que las aeronaves se establezcan en los ejes de derrotas paralelas o rutas ATS separadas a una distancia que garantice que no se superpongan los espacios aéreos protegidos de las derrotas o las rutas ATS. Nota.— La separación entre derrotas paralelas o entre ejes de rutas paralelas ATS respecto a las cuales se requiere un tipo de RNP dependerá del tipo de RNP correspondiente especificado. En el Anexo 11, Adjunto B, se incluyen textos de orientación sobre la separación entre derrotas o rutas ATS basadas en tipos de RNP. 5.4.1.2.1.6 Separación lateral entre aeronaves en derrotas paralelas o que no se cortan o en rutas ATS. Dentro de espacio aéreo designado o en rutas designadas, la separación lateral entre aeronaves que operan en derrotas paralelas o que no se cortan o en rutas ATS se establecerá de conformidad con la Tabla 5-2: Tabla 5-2. Separación lateral entre aeronaves en derrotas paralelas o que no se cortan o en rutas ATS Separación mínima entre derrotas Requisitos de performance Requisitos adicionales Espacio aéreo donde no se autorizan SLOP, o Espacio aéreo sólo se autorizan donde se autorizan hasta 0,5 NM SLOP hasta 2 NM Navegación Comunicaciones Vigilancia 93 km (50 NM) 93 km (50 NM) RNAV 10 Tipos de (RNP 10) comunicación RNP 4 distintos de la RNP 2 comunicación directa controlador-piloto por voz en VHF 37 km (20 NM) 42,6 km (23 NM) RNP 4 RCP 240 RSP 180 El control del RNP 2 cumplimiento se garantizará mediante el establecimiento de un contrato ADS-C de suceso especificando un suceso de cambio de desviación lateral con un umbral máximo de 5 NM y un suceso de cambio de punto de recorrido 8/11/18 10/11/16 Núm. 8 5-11A Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) 37 km (20 NM) 42,6 km (23 NM) RNP 2 o Tipos de Mientras una aeronave equipo comunicación ascienda/ descienda a GNSS distintos de la través del nivel de otra comunicación aeronave que permanece directa en vuelo horizontal controlador-piloto por voz en VHF 27,8 km (15 NM) 33,4 km (18 NM) RNP 2 o Comunicaciones equipo orales VHF GNSS directas controlador-piloto 16,7 km (9 NM) 22,3 km (12 NM) RNP 4 RCP 240 RSP 180 Mientras una aeronave RNP 2 ascienda/ descienda a través del nivel de otra aeronave que permanece en vuelo horizontal 13 km (7 NM) 19 km (10 NM) RNP 2 o Comunicaciones Mientras una aeronave equipo orales VHF ascienda/ descienda a GNSS directas través del nivel de otra controlador-piloto aeronave que permanece en vuelo horizontal Nota 1.— En el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613) figuran textos de orientación sobre la implantación de la capacidad de navegación que permite las mínimas de separación lateral indicadas en la tabla precedente. La información relativa a la aplicación de las mínimas de separación lateral indicadas en la tabla precedente figuran en la Circular 349, Directrices para la implantación de mínimas de separación lateral. Nota 2.— En el Manual sobre comunicaciones y vigilancia basadas en la performance (PBCS) (Doc 9869) y en el Global Operational Data Link (GOLD) Manual (Doc 10037)Manual sobre enlaces de datos para las operaciones mundiales(GOLD), figuran textos de orientación para la implantación de la capacidad de comunicaciones y vigilancia que permite las mínimas de separación lateral indicadas en la tabla precedente. 10/11/16 5/11/20 Núm. 9 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-11B ESTA PÁGINA FUE DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO 10/11/16 8/11/18 Núm. 8 5-12 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) Nota 3.— Véase el Apéndice 2, CASILLA 10: EQUIPO Y CAPACIDADES en relación con el GNSS prescrito en la Tabla 5-2. Nota 4.— Para obtener más información sobre la aplicación de los procedimientos de desplazamiento lateral estratégico (SLOP) véase 16.5. 5.4.1.2.1.7 Cuando se apliquen las mínimas indicadas en 5.4.1.2.1.6 exigiendo que una o las dos aeronaves establezcan un desplazamiento lateral especificado, el controlador mantendrá la separación vertical hasta que la aeronave que realiza la maniobra se establezca en el desplazamiento lateral que corresponda. 5.4.1.2.1.8 Separación lateral entre aeronaves en derrotas que se cortan o en rutas ATS. La separación lateral entre aeronaves que operan en derrotas que se cortan o en rutas ATS se establecerá de conformidad con lo siguiente: a) una aeronave que converge en la derrota de otra aeronave se separa lateralmente hasta alcanzar un punto de separación lateral localizado a una distancia específica medida perpendicularmente desde la derrota de la otra aeronave (véase la Figura 5-6); y b) una aeronave que diverge de la derrota de otra aeronave se separa lateralmente después de haber pasado un punto de separación lateral localizado a una distancia específica medida perpendicularmente desde la derrota de la otra aeronave (véase la Figura 5-6). Este tipo de separación puede utilizarse para derrotas que se intersecan a cualquier ángulo, utilizando los valores de los puntos de separación lateral que se especifican en la tabla siguiente: Navegación Separación RNAV 10 (RNP 10) 93 km (50 NM) RNP 4 42,6 km (23 NM) RNP 2 27,8 km (15 NM) 5.4.1.2.1.9 Al aplicar la mínima de separación de 27,8 km (15 NM) que se especifica en la tabla anterior, un GNSS cumple la performance de navegación especificada, como se indica en el plan de vuelo por medio de la letra G. Nota.— El Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613) contiene textos de orientación para la implantación de la capacidad de navegación que permite mínimas de separación lateral de 93 km (50 NM), 42,6 km (23 NM) y 27,8 km (15 NM). La Circular 349, Directrices para la implantación de mínimas de separación lateral, contiene información complementaria para la implantación de mínimas de separación lateral de 93 km (50 NM), 42,6 km (23 NM) y 27,8 km (15 NM). 5.4.1.2.1.10 Efectuando una transición a un espacio aéreo en el que se aplican mínimas superiores de separación lateral. Existirá separación lateral cuando las aeronaves se han establecido en derrotas específicas que: a) están separadas por mínimas apropiadas; y b) diverjan en 15 por lo menos hasta que se establezca la separación mínima lateral correspondiente; siempre que sea posible asegurar, utilizando medios aprobados por la autoridad ATS competente, que las aeronaves cuentan con la capacidad de navegación necesaria para lograr una guía de derrota precisa. 8/11/18 10/11/16 Núm. 8 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-13 5.4.2 Separación longitudinal 5.4.2.1 APLICACIÓN DE LA SEPARACIÓN LONGITUDINAL 5.4.2.1.1 La separación longitudinal se aplicará de forma que el espacio entre las posiciones estimadas de las aeronaves que han de separarse no sea nunca menor que la mínima prescrita. La separación longitudinal entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas divergentes puede mantenerse mediante la aplicación del control de la velocidad incluida la técnica basada en el número de Mach. De ser aplicable, el uso de la técnica del número de Mach se prescribirá de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea. Nota 1.— Véase el texto de orientación contenido en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426), relativo a la aplicación de la técnica basada en el número de Mach para obtener separación entre aeronaves subsónicas. Nota 2.— La técnica del número de Mach se aplica utilizando el número de Mach verdadero. D L L D D L L D Leyendas: = Puntos de separación lateral = Ángulo de intersección D = Distancia hacia/desde el punto de intersección D = Figura 5-6. Puntos de separación lateral (véase 5.4.1.2.1.7) 10/11/16 8/11/18 Núm. 8 5-14 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) 5.4.2.1.2 Al aplicar las mínimas de separación longitudinal en base al tiempo o a la distancia entre aeronaves que siguen la misma derrota, se tomarán precauciones para asegurar que no se infringen las mínimas de separación siempre que la aeronave que sigue mantiene una velocidad aerodinámica superior a la de la aeronave precedente. Cuando se prevé que las aeronaves lleguen a la separación mínima aplicable, se aplicará el control de velocidad para asegurar que se mantiene la mínima de separación requerida. 5.4.2.1.3 La separación longitudinal puede establecerse exigiendo a las aeronaves que salgan a horas deter- minadas, para pasar sobre un punto geográfico a una hora dada, o que estén en circuito de espera sobre un lugar geográfico hasta una hora determinada. 5.4.2.1.4 La separación longitudinal entre aeronaves supersónicas durante las fases de aceleración transónica y supersónica del vuelo debería establecerse normalmente fijando convenientemente el comienzo de la aceleración transónica, en lugar de imponer limitaciones de velocidad al vuelo supersónico. 5.4.2.1.5 A efectos de aplicación de la separación longitudinal, los términos la misma derrota, derrotas opuestas y derrotas que se cruzan tendrán el siguiente significado: a) La misma derrota (véase la Figura 5-7): derrotas en la misma dirección y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia es inferior a 45 o superior a 315 y cuyo espacio aéreo protegido se superpone. b) Derrotas opuestas (véase la Figura 5-8): derrotas opuestas y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia angular es superior a 135 pero inferior a 225 y cuyo espacio aéreo protegido se superpone. c) Derrotas que se cruzan (véase la Figura 5-9): derrotas intersecantes o partes de las mismas, distintas de las especificadas en a) y b) anteriores. 5.4.2.1.6 La separación en función del tiempo, aplicada según 5.4.2.2 y 5.4.2.4, puede basarse en información de posición y cálculos derivados de informes orales, CPDL o ADS-C. 5.4.2.2 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL EN FUNCIÓN DEL TIEMPO 5.4.2.2.1 AERONAVES QUE MANTIENEN EL MISMO NIVEL 5.4.2.2.1.1 Aeronaves que siguen la misma derrota: a) 15 minutos (véase la Figura 5-10); o b) 10 minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véase la Figura 5-11); o c) cinco minutos en los siguientes casos, siempre que, en cada caso, la aeronave precedente mantenga una velocidad verdadera que exceda en 37 km/h (20 kt) o más de la aeronave que sigue (véase la Figura 5-12): 1) entre aeronaves que han salido del mismo aeródromo; 2) entre aeronaves en ruta que hayan notificado exacta-mente sobre el mismo punto significativo; 10/11/16 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-15 3) entre una aeronave que salga y otra en ruta, después de que la aeronave en ruta haya notificado sobre un punto de posición situado de tal forma en relación con el punto de salida que se asegure que puede establecerse una separación de cinco minutos en el punto en que la aeronave que sale entrará en la ruta aérea; o d) tres minutos en los casos enumerados en c), siempre que, en cada caso, la aeronave precedente mantenga una velocidad verdadera que exceda en 74 km/h (40 kt) o más la de la aeronave que sigue (véase la Figura 5-13). 5.4.2.2.1.2 Aeronaves que siguen derrotas que se cruzan: a) 15 minutos en el punto de intersección de las derrotas (véase la Figura 5-14); o b) 10 minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véase la Figura 5-15). 45° Menos de 45° o más de 315° 315° Figura 5-7. Aeronaves por la misma derrota [véase 5.4.2.1.5 a)] 10/11/16 5-16 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) 135 ° Más de 135 ° y menos de 225° 225° Figura 5-8. Aeronaves por derrotas opuestas [véase 5.4.2.1.5 b)] 135 ° 45 ° De 45 ° a 135° De 225 ° a 315 ° 225° 315° Figura 5-9. Aeronaves por derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.1.5 c)] 10/11/16 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-17 Ayuda para la Ayuda para la navegación navegación 15 min 10 min Figura 5-10. Separación de 15 minutos entre Figura 5-11. Separación de 10 minutos entre aeronaves por la misma derrota aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel [véase 5.4.2.2.1.1 a)] y el mismo nivel [véase 5.4.2.2.1.1 b)] Aeródromo Velocidad que exceda o punto de en 37 km/h (20 kt) Aeródromo Velocidad que exceda notificación o más o punto de en 74 km/h (40 kt) notificación o más 5 min 3 min Figura 5-12. Separación de 5 minutos entre Figura 5-13. Separación de 3 minutos entre aeronaves por la misma derrota aeronaves por la misma derrota y el mismo nivel [véase 5.4.2.2.1.1 c)] y el mismo nivel [véase 5.4.2.2.1.1 d)] Ayuda para la navegación Ayuda para la navegación 15 min 10 min Ayudas para la navegación Figura 5-14. Separación de 15 minutos entre Figura 5-15. Separación de 10 minutos entre aeronaves por derrotas que se cruzan aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel véase 5.4.2.2.1.2 a) y al mismo nivel véase 5.4.2.2.1.2 b) 10/11/16 5-18 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) 5.4.2.2.2 AERONAVES QUE ASCIENDEN O DESCIENDEN 5.4.2.2.2.1 Aeronaves que siguen la misma derrota. Cuando una aeronave vaya a cruzar el nivel de otra aeronave que sigue la misma derrota, se establecerá la siguiente separación longitudinal mínima: a) 15 minutos cuando no exista separación vertical, (véanse las Figuras 5-16A y 5-16B); o b) 10 minutos cuando no exista separación vertical, pero esta separación se autorizará únicamente donde las ayudas para la navegación basadas en tierra o el GNS permitan determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véanse las Figuras 5-17A y 5-17B); o c) cinco minutos cuando no exista separación vertical, siempre que: 1) el cambio de nivel se inicie dentro de 10 minutos a partir del momento en que la segunda aeronave ha notificado encontrarse sobre un punto común que debe obtenerse de las ayudas para la navegación basadas en tierra o del GNSS; y 2) cuando se expida la autorización mediante una comunicación por terceros o CPDLC, se añada una restricción a la autorización para asegurar que se cumpla la condición de 10 minutos (véanse las Figuras 5-18A y 5-18B). Nota.— Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando hay que hacer un cambio de nivel considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar a algún nivel conveniente sobre la aeronave que esté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar a un nivel conveniente por debajo de la aeronave que esté más alta, para permitir otra verificación de la separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical. 5.4.2.2.2.2 Aeronaves en derrotas que se cruzan: a) 15 minutos cuando no exista separación vertical (véanse las Figuras 5-19A y 5-19B); o b) 10 minutos cuando no exista separación vertical, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véanse las Figuras 5-20A y 5-20B). 5.4.2.2.3 Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Cuando no se proporcione separación lateral, la vertical se proveerá por lo menos 10 minutos antes y hasta 10 minutos después del momento en que se prevea que las aeronaves se cruzarán o se hayan cruzado (véase la Figura 5-21). Con tal que se haya determinado positivamente que las aeronaves se han cruzado, no es necesario aplicar esta mínima. 10/11/16 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-19 15 min FL 260 (7 900 m) FL 250 15 min (7 600 m) FL 240 15 min (7 300 m) Figura 5-16A. Separación de 15 minutos entre aeronaves que ascienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 a)] 15 min FL 260 (7 900 m) FL 250 15 min (7 600 m) FL 240 15 min (7 300 m) Figura 5-16B. Separación de 15 minutos entre aeronaves que descienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 a)] 10/11/16 5-20 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) 10 min FL 260 (7 900 m) FL 250 10 min (7 600 m) FL 240 10 min (7 300 m) Ayuda para la navegación/punto de recorrido Figura 5-17A. Separación de 10 minutos entre aeronaves que ascienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 b)] 10 min FL 260 (7 900 m) FL 250 10 min (7 600 m) FL 240 10 min (7 300 m) Ayuda para la navegación/punto de recorrido Figura 5-17B. Separación de 10 minutos entre aeronaves que descienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 b)] 10/11/16 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-21 5 min FL 260 (7 900 m) FL 250 5 min (7 600 m) 10 min FL 240 5 min (7 300 m) Ayuda para la navegación/punto común Figura 5-18A. Separación de cinco minutos entre aeronaves que ascienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 c) 2)] 5 min FL 260 (7 900 m) FL 250 5 min (7 600 m) 10 min FL 240 5 min (7 300 m) Ayuda para la navegación/punto común Figura 5-18B. Separación de cinco minutos entre aeronaves que descienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.2.2.1 c) 2)] 10/11/16 5-22 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) 15 min FL 260 (7 900 m) FL 250 15 min (7 600 m) FL 240 15 min (7 300 m) Figura 5-19A. Separación de 15 minutos entre aeronaves que ascienden y por derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.2.2.2 a)] 15 min FL 260 (7 900 m) FL 250 (7 600 m) 15 min FL 240 15 min (7 300 m) Figura 5-19B. Separación de 15 minutos entre aeronaves que descienden y por derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.2.2.2 a)] 10/11/16 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-23 10 min FL 260 (7 900 m) FL 250 10 min (7 600 m) FL 240 10 min (7 300 m) Ayuda para la navegación Figura 5-20A. Separación de 10 minutos entre aeronaves que ascienden y por derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.2.2.2 b)] 10 min FL 260 (7 900 m) FL 250 10 min (7 600 m) FL 240 10 min (7 300 m) Ayuda para la navegación Figura 5-20B. Separación de 10 minutos entre aeronaves que descienden y por derrotas que se cruzan [véase 5.4.2.2.2.2 b)] 10/11/16 5-24 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) Momento en que se prevé que las aeronaves se cruzarán 10 min 10 min Figura 5-21. Separación de 10 minutos entre aeronaves por derrotas opuestas (véase 5.4.2.2.3) 5.4.2.3 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL BASADAS EN EQUIPO RADIOTELEMÉTRICO (DME) Y/O EN EL GNSS Nota.— Cuando se utiliza la expresión “en la derrota” en las disposiciones relativas a la aplicación de las mínimas de separación longitudinal utilizándose el DME y/o el GNSS, significa que la aeronave está volando ya sea directamente en acercamiento a la estación o directamente en alejamiento de la estación/punto de recorrido. 5.4.2.3.1 La separación se establecerá manteniendo por lo menos la distancia o distancias especificadas entre posiciones de aeronaves, que se notifiquen por referencia al DME junto con otras ayudas para la navegación apropiadas y/o al GNSS. Este tipo de separación se aplicará entre dos aeronaves que utilicen DME, o dos aeronaves que utilicen GNSS, o entre una aeronave que emplee DME y una aeronave que use GNSS. Se mantendrá comunicación oral VHF directa entre el controlador y el piloto mientras se utilice tal separación. Nota.— Con el propósito de aplicar las mínimas de separación basadas en el GNSS, la distancia derivada de un sistema integrado de navegación en el que se incorporan datos GNSS se considera equivalente a la distancia GNSS. 5.4.2.3.2 Al aplicar estas mínimas de separación entre cualesquiera aeronaves con medios de navegación de área, los controladores solicitarán específicamente la distancia derivada del GNSS. Nota.— Entre las razones por las que un piloto puede estar en la imposibilidad de proporcionar información sobre la distancia GNSS figuran: un equipo inadecuado a bordo, falta de alimentación de datos GNSS en un sistema integrado de navegación o pérdida de la integridad del GNSS. 5.4.2.3.3 AERONAVES AL MISMO NIVEL DE CRUCERO 5.4.2.3.3.1 Aeronaves que siguen la misma derrota: a) 37 km (20 NM), siempre que: 1) cada aeronave utilice: i) las mismas estaciones DME “en la derrota” cuando las dos aeronaves utilicen DME; o ii) una estación DME “en la derrota” y un punto de recorrido en un emplazamiento común cuando una aeronave utilice DME y la otra, GNSS; o 10/11/16 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-25 iii) el mismo punto de recorrido, cuando las dos aeronaves utilicen GNSS; y 2) la separación se verifique por medio de lecturas DME y/o GNSS simultáneas desde las aeronaves, a intervalos frecuentes para asegurar que no se infringe la separación mínima (véase la Figura 5-22); DME 37 km (20 NM) y/o punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto de recorrido Figura 5-22. Separación de 37 km (20 NM) basada en DME y/o en GNSS entre aeronaves por la misma derrota y al mismo nivel [véase 5.4.2.3.3.1 a)] b) 19 km (10 NM), siempre que: 1) la aeronave que va delante mantenga una velocidad verdadera que exceda en 37 km/h (20 kt) o más la de la aeronave que sigue; 2) cada aeronave utilice: i) las mismas estaciones DME “en la derrota” cuando las dos aeronaves utilicen DME; o ii) una estación DME “en la derrota” y un punto de recorrido en un emplazamiento común cuando una aeronave utilice DME y la otra, GNSS; o iii) el mismo punto de recorrido, cuando las dos aeronaves utilicen GNSS; y 3) la separación se verifique por medio de lecturas DME y/o GNSS simultáneas desde las aeronaves, a los intervalos que sean necesarios para asegurar que se establece la separación mínima y que no se infringe ésta (véase la Figura 5-23). 5.4.2.3.3.2 Aeronaves que siguen derrotas que se cruzan. La separación longitudinal prescrita en 5.4.2.3.3.1 se aplicará también a condición de que cada aeronave notifique a qué distancia se halla de la estación DME y/o de un punto de recorrido en un emplazamiento común o del mismo punto de recorrido situado en el punto donde se cruzan las derrotas y el ángulo relativo entre las derrotas sea inferior a 90° (véanse las Figuras 5-24A y 5-24B). 5.4.2.3.4 AERONAVES EN ASCENSO Y DESCENSO 5.4.2.3.4.1 Aeronaves en la misma derrota: 19 km (10 NM), cuando no exista separación vertical, siempre que: a) cada aeronave utilice: 10/11/16 5-26 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) 37 km/h (20 kt) o más DME 19 km (10 NM) y/o punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto de recorrido Figura 5-23. Separación de 19 km (10 NM) basada en DME y/o en GNSS entre aeronaves por la misma derrota y al mismo nivel [véase 5.4.2.3.3.1 b)] i) las mismas estaciones DME “en la derrota” cuando las dos aeronaves utilicen DME; o ii) una estación DME “en la derrota” y un punto de recorrido en un emplazamiento común cuando una aeronave utilice DME y la otra, GNSS; o iii) el mismo punto de recorrido, cuando las dos aeronaves utilicen GNSS; y b) una aeronave mantenga un nivel mientras no exista separación vertical; y c) se establezca la separación por medio de lecturas DME y/o GNSS simultáneas obtenidas desde las aeronaves (véanse las Figuras 5-25A y 5-25B). Nota.— Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel conveniente sobre la aeronave que esté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar hasta un nivel conveniente por debajo de la aeronave que esté más alta, para poder verificar de nuevo la separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical. 5.4.2.3.4.2 Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Puede autorizarse a las aeronaves que utilicen DME “en la derrota” y/o un punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto de recorrido a que asciendan o desciendan hasta o a través de los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen DME en la derrota y/o un punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto de recorrido, siempre que se haya determinado con certeza que las aeronaves se han cruzado y se encuentran separadas por una distancia de al menos 10 NM, u otro valor que prescriba la autoridad ATS competente. 5.4.2.4 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL BASADAS EN EL NÚMERO DE MACH EN FUNCIÓN DEL TIEMPO 5.4.2.4.1 Las aeronaves sujetas a la técnica del número de Mach mantendrán el número de Mach verdadero aprobado por el ATC y deberán obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar inmediatamente un cambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto como sea posible que dicha modificación se ha efectuado. 5.4.2.4.2 Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos en ruta el último número de Mach asignado, los pilotos de las aeronaves en cuestión lo notificarán al ATC al solicitarse el ascenso/descenso. 5/11/20 10/11/16 Núm. 9 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-27 y/o punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto de recorrido DME NM m ) ( 20 7 k 3 La segunda aeronave no debe seguir una derrota de acercamiento procedente del área sombreada Figura 5-24A. Separación de 37 km (20 NM) basada en DME y/o en GNSS entre aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel (véase 5.4.2.3.3.2) y/o punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto 37 km/h (20 kt) de recorrido o más DME NM m ) (1 0 9 k 1 La segunda aeronave no debe seguir una derrota de acercamiento procedente del área sombreada Figura 5-24B. Separación de 19 km (10 NM) basada en DME y/o en GNSS entre aeronaves por derrotas que se cruzan y al mismo nivel (véase 5.4.2.3.3.2) 10/11/16 5-28 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) 19 km (10 NM) FL 260 (7 900 m) FL 250 19 km (7 600 m) (10 NM) FL 240 19 km (7 300 m) (10 NM) DME en la derrota y/o punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto de recorrido Figura 5-25A. Separación de 19 km (10 NM) basada en DME y/o en GNSS entre aeronaves que ascienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.3.4.1 c)] 19 km (10 NM) FL 260 (7 900 m) 19 km 19 km (10 NM) (10 NM) FL 250 (7 600 m) FL 240 (7 300 m) DME en la derrota y/o punto de recorrido en un emplazamiento común o el mismo punto de recorrido Figura 5-25B. Separación de 19 km (10 NM) basada en DME y/o en GNSS entre aeronaves que descienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.3.4.1 c)] 10/11/16 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-29 5.4.2.4.3 Cuando se aplique la técnica del número de Mach y siempre que: a) las aeronaves en cuestión hayan informado sobre el mismo punto común y sigan la misma derrota o derrotas continuamente divergentes hasta que se establezca otra forma de separación; o b) si las aeronaves no han informado sobre el mismo punto de notificación, sea posible asegurarse mediante vigilancia radar, ADS-B u otros medios que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto común a partir del cual siguen la misma derrota o bien derrotas continuamente divergentes; la separación longitudinal mínima entre las aeronaves con turborreactores que siguen la misma derrota, en vuelo horizontal, ascenso o descenso, será como sigue: 1) 10 minutos; o 2) entre 9 y 5 minutos inclusive, a condición de que: la aeronave precedente mantenga un número de Mach verdadero superior al de la aeronave siguiente de conformidad con lo indicado a continuación: — 9 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,02 Mach superior a la de la aeronave siguiente; — 8 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,03 Mach superior a la de la aeronave siguiente; — 7 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,04 Mach superior a la de la aeronave siguiente; — 6 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,05 Mach superior a la de la aeronave siguiente; — 5 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,06 Mach superior a la de la aeronave siguiente. 5.4.2.4.4 Cuando se aplica la separación longitudinal mínima de 10 minutos basándose en la técnica del número de Mach verdadero, la aeronave precedente mantendrá un número de Mach igual o superior al de la aeronave siguiente. 5.4.2.5 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL Y TÉCNICA DEL NÚMERO DE MACH BASADAS EN DISTANCIA RNAV Nota.— En el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613), figuran textos de orientación sobre las operaciones RNAV. 5.4.2.5.1 Las aeronaves sujetas a la técnica del número de Mach mantendrán el número de Mach verdadero aprobado por el ATC y deberán obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar inmediatamente un cambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto como sea posible que dicha modificación se ha efectuado. 5.4.2.5.1.1 Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos en ruta el último número de Mach asignado, el piloto de la aeronave en cuestión notificará al ATC al solicitarse el ascenso/descenso. 5.4.2.5.2 Las mínimas de separación basadas en la distancia RNAV no se aplicarán después de que el piloto haya avisado al ATC sobre deterioro o falla del equipo de navegación. 5.4.2.5.3 La separación se establecerá manteniendo como mínimo la distancia especificada entre las posiciones de las aeronaves, notificada con referencia al equipo RNAV. Debería mantenerse comunicación directa entre el controlador y el piloto mientras se utilice tal separación. Cuando se haga uso de canales de altas frecuencias, o de muy 10/11/16 5/11/20 Núm. 9 5-30 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) altas frecuencias de alcance ampliado de uso general, en las comunicaciones aeroterrestres para el servicio de control de área y de ellas se encargue el personal que se ocupa de las comunicaciones aeroterrestres, se adoptarán las medidas adecuadas para proporcionar comunicaciones directas entre el piloto y el controlador, o para que el controlador pueda supervisar todas las comunicaciones aeroterrestres. 5.4.2.5.3.1 Para ayudar a los pilotos a proporcionar fácilmente la información necesaria sobre distancia RNAV, dicha información de posición debería darse haciendo referencia, siempre que sea posible, a un punto de recorrido común situado delante de ambas aeronaves. 5.4.2.5.4 La separación basada en la distancia RNAV puede aplicarse entre las aeronaves dotadas de equipo RNAV que vuelan en rutas RNAV designadas o en rutas ATS definidas por VOR. 5.4.2.5.5 Se podrá aplicar una mínima de separación de 150 km (80 NM) y técnica del número de Mach basada en la distancia RNAV en lugar de la mínima de separación longitudinal de 10 minutos entre las aeronaves con derrotas en el mismo sentido con la técnica del número de Mach siempre que: a) cada aeronave notifique su distancia hasta o desde el mismo punto común “en la derrota”; b) se verifique la separación entre aeronaves al mismo nivel por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde las aeronaves, a intervalos frecuentes, con el objeto de asegurar que se respete la mínima (véase la Figura 5-26); c) se establezca la separación entre aeronaves que ascienden o descienden por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde las aeronaves (véanse las Figuras 5-27A y 5-27B); y d) en el caso de aeronaves que ascienden o descienden, una aeronave mantenga el nivel, mientras no haya sepa- ración vertical. 5.4.2.5.6 Cuando se aplica la mínima de separación longitudinal de 150 km (80 NM) con la técnica del número de Mach verdadero, la aeronave que precede mantendrá un número de Mach igual o superior al que mantiene la siguiente aeronave. Nota.— Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel conveniente sobre la aeronave que esté a menor altitud, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar hasta un nivel conveniente por debajo de la aeronave que esté a mayor altitud, para poder verificar nuevamente la separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical. 5.4.2.5.7 Aeronaves que siguen derrotas opuestas. Puede autorizarse a las aeronaves que utilizan RNAV a que asciendan o desciendan hasta los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen RNAV, siempre que se haya establecido con certeza por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde o hasta el mismo punto común “en la derrota” que las aeronaves se han cruzado y están separadas por 150 km (80 NM) de distancia como mínimo (véase la Figura 5-28). 5.4.2.6 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL BASADAS EN DISTANCIA UTILIZANDO RNAV DONDE SE ESPECIFIQUE RNP Nota.— Se incluyen textos de orientación en el Adjunto B del Anexo 11, el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613), el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426) y el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689). 10/11/16 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-31 Punto común 150 km (80 NM) Figura 5-26. Separación de 150 km (80 NM) basada en RNAV entre aeronaves al mismo nivel [véase 5.4.2.5.5 b)] 150 km Punto común (80 NM) FL 260 (7 900 m) FL 250 150 km (7 600 m) (80 NM) FL 240 150 km (7 300 m) (80 NM) Figura 5-27A. Separación de 150 km (80 NM) basada en RNAV entre aeronaves que ascienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.5.5 c)] 150 km Punto común (80 NM) FL 260 (7 900 m) FL 250 150 km (7 600 m) (80 NM) FL 240 150 km (7 300 m) (80 NM) Figura 5-27B. Separación de 150 km (80 NM) basada en RNAV entre aeronaves que descienden y por la misma derrota [véase 5.4.2.5.5 c)] 10/11/16 5-32 Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM) Punto de recorrido 150 km Punto común (80 NM) Figura 5-28. Separación de 150 km (80 NM) basada en RNAV entre aeronaves por derrotas opuestas (véase 5.4.2.5.7) 5.4.2.6.1 Dentro de espacios aéreos designados, o en rutas designadas, podrán utilizarse mínimas de separación de conformidad con las disposiciones de esta sección (5.4.2.6), sujetas a los acuerdos regionales de navegación aérea. 5.4.2.6.2 Se establecerá la separación manteniendo una distancia que no sea inferior a la especificada entre las posiciones de las aeronaves según se notifiquen tomando como referencia el mismo punto común “en la derrota”, adelante de ambas aeronaves cuando sea posible, o por medio de un sistema automático de notificación de la posición. Nota.— El término “en la derrota” significa que la aeronave está volando ya sea directamente en acercamiento ya sea directamente en alejamiento de la estación o el punto de recorrido. 5.4.2.6.2.1 Cuando se reciba información que indique que existe un fallo del equipo de navegación o un deterioro a un nivel inferior a los requisitos de performance de navegación, ATC aplicará, según corresponda, mínimas de separación alternativas. 5.4.2.6.2.2 Se mantendrán las comunicaciones directas entre el controlador y el piloto cuando se apliquen mínimas de separación basadas en distancia. Las comunicaciones directas entre el controlador y el piloto serán orales o CPDLC. Los criterios en materia de comunicaciones que se requieren para que las CPDLC satisfagan la necesidad de comunicaciones directas entre controlador y piloto se establecerán mediante una evaluación de los riesgos apropiada de la seguridad. Nota.— Los criterios en materia de comunicaciones que se utilizan como base para la derivación de las mínimas de separación en esta sección se estipulan en el Apéndice 5 del Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689). Se incluyen textos de orientación para CPDLC en el Manual de aplicaciones de enlace de datos para los servicios de tránsito aéreo (Doc 9694). 5.4.2.6.2.2.1 Antes y durante la aplicación de mínimas de separación basadas en la distancia, el controlador determinará la idoneidad del enlace de comunicaciones disponible, teniendo presente el lapso requerido para recibir respuestas de dos o más aeronaves, así como el volumen general de trabajo y de tránsito asociado con la aplicación de esas mínimas. 5.4.2.6.2.3 Cuando las aeronaves se encuentren, o se espere que reduzcan la separación mínima aplicable, se aplicarán técnicas de control de velocidad, incluida la asignación del número Mach, a fin de asegurarse de que exista una distancia mínima durante todo el período de aplicación de la mínima. 10/11/16 5/11/20 Núm. 9 Capítulo 5. Métodos y mínimas de separación 5-33 5.4.2.6.3 MÍNIMAS DE SEPARACIÓN LONGITUDINAL BASADAS EN LA DISTANCIA EN UN ENTORNO RNAV RNP QUE NO UTILIZA ADS-C 5.4.2.6.3.1 Respecto a las aeronaves en crucero, que asciendan o desciendan en la misma derrota, podrían utilizarse las siguientes mínimas de separación: Requisitos de Mínima de Requisito de Requisito de verificación de separación Tipo de RNP comunicación vigilancia distancia 93 km 10 Comunicaciones Informes Al menos cada (50 NM) directas reglamentarios 24 minutos controlador-piloto de posición Nota 1.— Cuando la utilización de una separación basada en la distancia implique un cambio considerable de nivel, podrá autorizarse a una aeronave en descenso que vuele a algún nivel conveniente por encima de la aeronave que vuela más bajo, o a una aeronave en ascenso que vuele a algún nivel conveniente por debajo de la aeronave que vuela a un nivel más alto [p. ej., 1 200 m (4 000 ft) o menos], a fin de permitir que se ejerza un control adicional sobre la separación que se mantendrá mientras no exista separación vertical. Nota 2.— Cabe hacer notar que las mínimas de separación señaladas anteriormente se basan en evaluaciones de los riesgos de seguridad realizadas específicamente para una red determinada de derrotas o rutas. Como tales, las evaluaciones analizaron características del tránsito que podrían ser exclusivas de la red que se examinó. Nota 3.— Las mínimas de separación señaladas anteriormente fueron elaboradas de conformidad con un análisis de riesgo de colisión que prescribe condiciones de acuerdo con las cuales se pueden aplicar estas mínimas. Nota 4.— En el Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc 9689) se incluye información detallada sobre el análisis que se aplicó para determinar las mínimas de separación y ejecutar las evaluaciones de los riesgos de seguridad. 5.4.2.6.3.2 Cuando se aplique la separación de 93 km (50 NM), y una aeronave se abstenga de notificar su posición, el controlador tomará las medidas necesarias para establecer comunicación dentro de 3 minutos. Si la comunicación no se ha establecido dentro de los 8 minutos a partir del momento en que debió haber recibido el informe, el controlador tomará medidas para aplicar una forma alternativa de separación. 5.4.2.6.3.3 Cuando se aplique la notificación automática de posición, se utilizará una referencia común en materia de tiempo. 5.4.2.6.3.4 Aeronaves en derrotas opuestas. Se podrá autorizar a una aeronave que ascienda o descienda hasta o a través de los niveles ocupados por otra aeronave, a condición de que se haya establecido inequívocamente que las aeronaves se han pasado una a la otra y la distancia es ig