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CORSO ONLINE PER LA FORMAZIONE DEI PILOTI UAS NELLE CATEGORIE OPEN A1 - A3 Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 A CURA DELLA DIREZIONE CENTRALE REGOLAZIONE AEREA ENAC ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 CORSO ONLINE Per l...
CORSO ONLINE PER LA FORMAZIONE DEI PILOTI UAS NELLE CATEGORIE OPEN A1 - A3 Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 A CURA DELLA DIREZIONE CENTRALE REGOLAZIONE AEREA ENAC ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 CORSO ONLINE Per la formazione dei Piloti UAS nelle Categorie open A1 - A3 Premessa L’obiettivo di questo corso di formazione online è di fornire, in forma semplice e sufficientemente sintetica, tutte quelle informazioni basilari che un pilota di UAS per le categorie A1-A3, deve conoscere per poter condurre UAS con massa operativa al decollo minore di 25 Kg in sicurezza. I contenuti del corso sono stati sviluppati coerentemente con quanto previsto sia dal “Regolamento di Esecuzione (UE) 2019/947 della Commissione del 24 maggio 2019 relativo a norme e procedure per l’esercizio di aeromobili senza equipaggio”, che stabilisce le disposizioni dettagliate per l'esercizio di tali aeromobili, includendo i piloti remoti e le organizzazioni coinvolte in tali operazioni sia, dalla normativa nazionale “Regolamento ENAC UAS-IT". Per la conduzione di un UAS di massa operativa al decollo minore di 25 Kg, in condizioni VLOS (Visual Line of Sight), è necessario il possesso della “Prova di completamento della formazione online” di Pilota di UAS, che viene rilasciato a seguito del superamento di un esame online da svolgersi sul portale web dedicato dell’ENAC. L’attestazione ha una validità di 5 anni. Per il superamento dell’esame online è quindi essenziale l’apprendimento delle informazioni contenute nel corso unitamente alla conoscenza dei requisiti del “Regolamento UE 2019/947”. Il possesso della “Prova di completamento della formazione online” di Pilota di UAS non è richiesto per la conduzione di UAS di massa operativa al decollo minore di 250 gr. utilizzato per scopi ricreativi. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 1 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 INDICE DEGLI ARGOMENTI Introduzione 3 I SICUREZZA AEREA 4 II REGOLAMENTAZIONE AERONAUTICA 10 III LIMITAZIONI DELLO SPAZIO AEREO 21 IV LIMITAZIONI DELLE PRESTAZIONI UMANE 39 V PROCEDURE OPERATIVE 62 VI CONOSCENZA GENERALE DELL’UAS 67 VII RISERVATEZZA E PROTEZIONE DEI DATI 91 VIII ASSICURAZIONE 102 IX SECURITY 104 X REGOLE PER L’EFFETTUAZIONE DELL’ESAME ONLINE 107 Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 2 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Introduzione Il pilota remoto che intende utilizzare un mezzo UAS per categoria A1-A3, deve aver completato un corso di formazione online comprendente le materie riportate nell’indice ed aver superato un esame che consiste in 40 domande a scelta multipla, distribuite opportunamente tra gli argomenti del corso. Per maggiori dettagli sulle regole da seguire per effettuare il test online fare riferimento al capitolo dedicato. Le operazioni in categoria A1 devono essere effettuate in modo tale che il pilota remoto non consenta all'aeromobile senza equipaggio di sorvolare assembramenti di persone e che si possa ragionevolmente prevedere che non saranno effettuati sorvoli su persone non coinvolte. Nel caso in cui si verifichi un sorvolo imprevisto di persone non coinvolte, il pilota remoto deve ridurre il più possibile il tempo durante il quale l'aeromobile senza equipaggio sorvola le persone in questione. Le operazioni in categoria A3 devono essere effettuate in un'area in cui il pilota remoto possa ragionevolmente prevedere di non mettere a rischio nessuna persona non coinvolta entro i limiti dell'area in cui fa volare l'aeromobile durante l'intero periodo dell'operazione; devono essere effettuate a una distanza orizzontale sicura di almeno 150 metri da zone residenziali, commerciali, industriali o ricreative; inoltre, devono essere effettuate con aeromobili senza equipaggio che hanno un peso massimo al decollo inferiore a 25 kg, compreso il carico utile. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 3 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 I SICUREZZA AEREA 1. Introduzione La sicurezza è un’esigenza universalmente condivisa ed è il parametro su cui si misura l’equilibrio di un sistema, oltre che la sua capacità di rispettare la vita umana. I tre elementi cardine del mondo aeronautico sono l’uomo, la macchina e l’ambiente da valutarsi come un unico sistema dove le tre componenti interagiscono tra di loro in modo continuo; da essi, in diversa misura e modalità, scaturiscono anche i fattori di rischio. L’uomo non va inteso solo come pilota, come comunemente avviene, ma anche come soggetto partecipe di ogni processo di regolazione, progettazione, costruzione, manutenzione e impiego. La macchina - in questo caso un UAS - è un elemento a sé stante ma si correla all’uomo in una sorta di “area di sovrapposizione”, in cui confluiscono tutte le attività inerenti ai processi sopra elencati. In particolare, la navigabilità o aeronavigabilità (cioè la condizione per cui l’Operatore garantisce standard minimi di sicurezza) è indissolubilmente legata al fattore umano, perché c’è sempre qualcuno che deve decidere il “come” progettare, costruire, gestire, controllare. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 4 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Il terzo anello è l’ambiente, che è esterno all’uomo e alla macchina; l’area di intersezione è in questo caso un’entità concreta e tangibile come l’area delle operazioni, le condizioni meteorologiche, la presenza di persone o di assembramenti di persone, ecc. Le operazioni con UAS devono essere sicure come quelle dell'aviazione con equipaggio. Nel termine sicurezza sono compresenti due aspetti che rappresentano due facce della stessa medaglia: la safety e la security. La security è intesa come prevenzione degli atti umani volontari illecitamente diretti a porre in pericolo la sicurezza dell'aviazione civile. Con il termine “Sicurezza aerea” (Flight Safety) si indica invece la condizione in cui la possibilità di nuocere a persone e/o cose è ridotta e mantenuta sotto un livello ritenuto accettabile, attraverso un processo continuo di identificazione dei pericoli e di gestione del rischio (SafetyRisk Management). Concerne tutti i settori dell’aviazione civile, dalle operazioni di volo ai servizi della sicurezza aerea, passando per gli aeroporti, le imprese attive nella costruzione e manutenzione come pure la formazione del personale aeronautico. L’eliminazione degli incidenti aeronautici e/o degli inconvenienti gravi resta lo scopo ultimo della safety ma ovviamente il sistema aviazione non potrà mai essere totalmente privo di pericoli e di rischi associati; motivo per cui la safety è una caratteristica intrinseca del sistema aviazione, in cui i rischi devono essere continuamente mitigati. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 5 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 La Safety si basa su metodi di gestione proattivi e comporta l'individuazione di potenziali criticità (unsafecondition) prima che esse possano concretizzarsi in eventi disastrosi. Dipende quindi in gran parte dai valori, dai comportamenti e dalle competenze di tutti gli attori del settore aereo (cultura della sicurezza). Questa partecipazione attiva degli attori è indispensabile per raggiungere gli obiettivi. Quando sopraggiunge un problema, occorre stabilire la concatenazione degli eventi, identificare le cause e prendere decisioni per evitare che si ripresentino in futuro. L’interconnessione e la cooperazione tra tutti coloro che fanno parte del sistema sono dunque un presupposto imprescindibile. Le norme e le procedure applicabili alle operazioni con UAS, per attenuare i rischi, devono essere proporzionate alla natura e al rischio dell'operazione o dell'attività e devono essere adattate alle caratteristiche operative dei mezzi interessati, alle caratteristiche dell'area operativa, come la densità di popolazione, e alle caratteristiche della superficie di volo considerando, per esempio, la presenza di edifici. Le operazioni nella categoria A1 e A3 devono includere le operazioni che presentano i rischi più bassi. Per ottenere questo obiettivo la prima norma comportamentale è quella di mettere in atto tecniche di prevenzione al fine di mantenere un adeguato livello di sicurezza delle operazioni. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 6 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 2. Prevenzione e gestione del rischio Le tecniche di prevenzione si sviluppano fondamentalmente in quattro livelli logici: a. stabilire gli standard e le procedure operative, b. applicarli scrupolosamente, c. identificare i rischi e d. correggerli/mitigarli adeguatamente. Fondamentale è la gestione del “rischio” definita come “Una valutazione obiettiva delle componenti di ogni missione di volo (Uomo, Macchina, Ambiente) per individuarne i rischi presenti e, attraverso un processo logico, determinare la loro accettabilità o agire per renderli accettabili”. Il rischio può essere definito come un prodotto tra due fattori: RISCHIO = PROBABILITÀ x GRAVITÀ MISURA DELL’ENTITÀ DEL RISCHIO Combinazione tra la probabilità che l’evento accada e la gravità del danno conseguente R = PxD R = Rischio P = Probabilità di accadimento D = Danno conseguente all’evento Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 7 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 I rischi devono essere gestiti al livello più basso possibile. Il rischio dovrebbe risultare equilibrato in rapporto al tempo, al costo e alle difficoltà di prendere provvedimenti per ridurre o eliminare il rischio stesso. Il livello di rischio può essere abbassato: riducendo la gravità delle conseguenze potenziali; riducendo la probabilità del suo verificarsi; riducendo l’esposizione al rischio. L’azione correttiva terrà conto delle eventuali difese esistenti e della loro incapacità di giungere ad un livello di rischio accettabile e deve essere oggetto di ulteriori valutazioni per determinare se l’azione correttiva individuata non introduca, nelle attività operative, un ulteriore fattore di rischio. Una particolare attenzione deve essere dedicata alla pianificazione delle attività. Ogni attività deve essere attentamente pianificata prima del suo inizio, ponendosi per esempio le seguenti domande: Sappiamo esattamente quali attività devono essere svolte? Abbiamo le risorse necessarie per svolgerle al meglio? (personale, strumentazioni, documentazione, informazioni, guide, etc.) Abbiamo le competenze necessarie per portare a termine con successo le attività? Spetta all’Operatore assicurare che siano disponibili tutte le risorse necessarie per lo svolgimento delle attività in sicurezza e giudicare se il singolo tecnico o pilota possiede le competenze adeguate al compito da portare a termine. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 8 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 MATRICE DI RISCHIO GRAVITÀ R=PxG conseguenze PROBABILITÀ Catastrofica Critica Minore Irrilevante frequenza Elevata 4 4 4 3 Medio alta 4 4 3 1 Occasionale 4 3 2 1 Remota 3 2 2 1 Legenda: 1. Accettabile 2. Migliorabile 3. Rivedibile 4. Non accettabile Gli indici numerici rappresentano lo strumento per valutare: una situazione nota, un’ipotesi, la probabilità di verificarsi di fatti, una conseguena, un errore di progettazione, una falla dell’organizzazione. 3. Esempio di calcolo del rischio Se la conseguenza di un evento è considerata Minore e la probabilità che si verifichi è Occasionale, incrociando la riga Occasionale con la colonna Minore otterremo un fattore di rischio uguale a 2 ovvero Migliorabile. Se invece le conseguenze di un evento Occasionale sono Critiche, incrociando la riga Occasionale con la colonna critica otterremo un fattore di rischio uguale a 3. Le conseguenze sono quindi Rivedibili ed è bene trovare ed adottare delle adeguate azioni correttive per la mitigazione del rischio. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 9 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 II REGOLAMENTAZIONE AERONAUTICA 1. Introduzione Il funzionamento del traffico aereo avviene grazie ad un’interazione tra uomo (piloti, controllori di volo, manutentori), macchina (velivolo) ed ambiente (atmosfera, superficie terrestre ed infrastrutture aeroportuali) e richiede una gestione ed organizzazione piuttosto complessa. La regolamentazione aeronautica garantisce che questa interazione sia codificata secondo norme e procedure che tendano a garantire il più elevato livello di sicurezza (safety) possibile nello svolgimento delle attività aeree. ENTI AERONAUTICI ICAO (INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION) A livello internazionale l'ICAO costituisce un riferimento per le norme di tutte le autorità aeronautiche. Il punto di partenza della normativa aeronautica internazionale è la Convention On International CivilAviation nota comunemente come Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944. Gli Stati membri dell’ICAO, che hanno sottoscritto la Convenzione di Chicago, sono ad oggi 193. L’ICAO è un’Agenzia delle Nazioni Unite (ONU) ed ha sede a Montreal. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 10 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 La Convenzione si compone di 96 articoli e si divide in 4 parti: Air Navigation; The International Civil Aviation Organization; International Air Transport; FinalProvision. Gli obiettivi della convenzione di Chicago vengono perseguiti definendo le norme comuni, che sono raccolte sotto forma di 19 Annessi (Annexes) e sono costituite da 2 tipologie di norme (Standard and RecommendedPractices – SARP’s): Standard: la loro uniforme applicazione è considerata essenziale per la sicurezza e la regolarità della Navigazione Aerea Internazionale ed alla quale gli Stati membri devono obbligatoriamente uniformarsi; Raccomandazioni(Recommendations): la loro uniforme applicazione è considerata desiderabile per la sicurezza, regolarità ed efficienza della Navigazione Aerea Internazionale. EASA (European Aviation Safety Agency) È stata istituita nel 2002, ha sede a Colonia ed è l’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea ed ha il compito di garantire la sicurezza e la protezione ambientale del trasporto aereo in Europa. Ne fanno parte 31 Paesi europei più l’United Kingdom che, al momento, pur essendo un Paese Terzo viene considerato come uno Stato membro. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 11 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Struttura dell'EASA: È un organismo dotato di personalità giuridica e ha un consiglio di Amministrazione del quale fanno parte i Direttori Generali delle Aviazioni Civile degli Stati Membri della UE; È rappresentato dal suo Direttore Esecutivo, che è indipendente da governi o da altri organismi. Ruolo dell'EASA: Propone alla Commissione Europea le bozze di Regolamenti sulla sicurezza aerea sotto forma di opinione (proposta) del Direttore Esecutivo; Assolve, a nome degli stati membri, agli obblighi richiesti dalle convenzioni internazionali ed in particolare quanto previsto dalla convenzione di Chicago verso l’ICAO; Esegue ispezioni su stati membri ed imprese; Emette AMC (AcceptableMeans of Compliance) e materiale di guida (GM) relativamente ai Regolamenti adottati dalla Commissione. Compiti dell'EASA: Omologazione di prodotti aeronautici; Certificazione delle imprese di progettazione (DOA); Emissione delle Prescrizioni di Aeronavigabilità (Aeronavigabilità Continua); Certificazione delle imprese di costruzione e manutenzione ubicate in Stati Non UE; Approvazione degli Operatori Aerei di Stati terzi (TCO) che effettuano voli commerciali verso la UE. ENAC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile) L'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile è stato istituito con il D.lgs. N. 250 del 25/7/1997, è un ente pubblico avente le seguenti funzioni: 1. Regolamentazione tecnica, attività ispettiva, sanzionatoria, di certificazione, di autorizzazione, di coordinamento e di controllo, Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 12 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 nonché la tenuta degli albi e dei registri nei settori di competenza; 2. Rapporti con Enti, società ed organismi internazionali, nonché funzioni di rappresentanza anche su delega del Ministero dei Trasporti; 3. Istruttoria atti su tariffe, tasse e diritti aeroportuali per conto del Ministero dei Trasporti; 4. Definizione e controllo parametri di qualità dei servizi aeroportuali e del trasporto aereo; 5. Regolamentazione, esame e valutazione dei piani regolatori aeroportuali, dei programmi di intervento e dei piani di investimento aeroportuale. Ruolo dell'ENAC: Safety Security Regolamentazione dello Spazio Aereo (Legge 96 /2005) Regolamentazione degli Aeroporti Regolamentazione Economica Diritti dei Passeggeri Ambiente Sviluppo dell'Aviazione Civile Responsabilità dell’ENAC: Regolamenti Nazionali, ispezioni e sanzioni riguardanti la produzione, le operazioni e la manutenzione relativi agli aeromobili civili; Approvazione del progetto e certificazione di tipo per conto dell'EASA; Aeronavigabilità Continua (ContinuingAirworthiness); Approvazioni delle organizzazioni; Rilascio delle licenze; Certificazione del Personale; Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 13 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Regolamentazione dello Spazio Aereo, degli Aeroporti e dei Servizi a Terra; Rappresentanza dell'Italia nelle Organizzazioni Internazionali; Regolamentazione, definizione indicatori di qualità, ispezioni e sanzioni sui diritti aeroportuali; Approvazione della costruzione e gestione di aeroporti e infrastrutture o servizi pertinenti; Approvazione degli investimenti e dei piani di sviluppo per le infrastrutture aeronautiche; Gestione degli aeroporti minori; Concessioni di aeroporti; Attività Internazionali per conto dell'EASA (approvazione delle organizzazioni); Programmi internazionali e attività di cooperazione. ENAV Oltre l'ENAC l'altro ente nazionale importante è l'ENAV, la società a cui lo Stato italiano ha affidato la gestione e il controllo del traffico aereo civile in Italia. Interamente controllata dal Ministero dell'Economia e delle Finanze e vigilata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, assicura 24 ore su 24 il servizio di controllo del traffico aereo e gli altri servizi di assistenza alla navigazione, quali: Informazioni - Pubblicazione ed aggiornamento delle informazioni aeronautiche essenziali per l'operatività del traffico aereo (pubblicazione AIP - Aeronautical Information Publication - Italia ed emissione/aggiornamento dei NOTAM). Meteorologia - Emissione di informazioni meteo con cadenza regolare, previsioni di aeroporto e segnalazioni tempestive di fenomeni meteorologici pericolosi per il volo. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 14 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Cartografia Aeronautica e Procedure di volo - Studio e produzione in esclusiva di tutte le procedure per il traffico aereo e le carte aeronautiche (aviazione civile). Radiomisure - Controlli in volo, effettuati con aeromobili ENAV, delle radioassistenze (Radar, VOR, DME, ILS ecc.) allo scopo di definire la validità delle indicazioni da queste emesse. ANSV L'Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, sotto la vigilanza della Presidenza del Consiglio dei Ministri, è l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano. È quindi un ente terzo rispetto al sistema aviazione civile, a garanzia dell'obiettività del proprio operato, che interviene direttamente nelle indagini nel caso di incidenti aerei. 2. Fonti normative In Italia la normativa sui SAPR (Sistemi Aeromobili a Pilotaggio Remoto) è stata sviluppata inizialmente da ENAC (Regolamento "Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto", Ed.2 Em.4 del 21/05/2018), sostituita dal 04/01/2021 dal Regolamento ENAC UAS-IT, con lo scopo di definire i livelli di sicurezza da assicurare per le diverse tipologie di operazioni che possono essere condotte con l’utilizzo degli UAS. Per garantire la libera circolazione dei droni e condizioni di parità all'interno dell'Unione europea, l'EASA ha sviluppato norme europee comuni. L'approccio adottato nello sviluppo delle norme sui droni è quello di applicare gli stessi standard di sicurezza raggiunti nell'aviazione con equipaggio. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 15 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Le regole si basano su una valutazione del rischio di funzionamento e stabiliscono un equilibrio tra gli obblighi dei produttori e degli operatori di droni in termini di sicurezza, rispetto della privacy, ambiente, protezione dal rumore e sicurezza. Le nuove regole assicurano che gli operatori di UAS, sia ricreativi che professionali, abbiano una chiara comprensione di ciò che è permesso o meno. Riguardano tutti i tipi di operazioni, incluse quelle che non richiedono un'autorizzazione preventiva, fino a quelle che coinvolgono aeromobili e operatori certificati, nonché i requisiti minimi di conoscenze e addestramento per i piloti remoti. Gli operatori saranno quindi in grado di gestire i loro sistemi, senza soluzione di continuità, in tutta l'Unione europea. Le regole comuni aiuteranno a favorire gli investimenti e l'innovazione in questo settore promettente. Le nuove norme europee (Regolamento di esecuzione 2019/947), hanno sostituito dal 31/12/2020 le norme nazionali esistenti nei singoli Stati membri dell'UE, ma fino alla loro entrata in vigore in ogni Stato sono valse le regole nazionali. 3. Registrazione A partire dal 1° marzo 2020 tutti gli operatori di UAS, impiegati per attività professionali e indipendentemente dal peso, hanno dovuto registrarsi nello Stato membro in cui hanno la residenza ed essere provvisti del QR code. A partire dal 1° luglio 2020 gli operatori di UAS , impiegati per attività ricreative e con peso maggiore o uguale a 250 gr. si sono registrati nello Stato membro in cui hanno la residenza per essere provvisti del QR code. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 16 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 I regolamenti comunitari che si applicano agli UAS sono: REGOLAMENTO DELEGATO (UE) 2019/945 DELLA COMMISSIONE del 12 marzo 2019 relativo ai sistemi aeromobili senza equipaggio e agli operatori di paesi terzi di sistemi aeromobili senza equipaggio. REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/947 DELLA COMMISSIONE del 24 maggio 2019 relativo a norme e procedure per l'esercizio di aeromobili senza equipaggio. Definizioni utilizzate dai regolamenti comunitari (UE) 2019/945 e (UE) 2019/947 1. «sistema di aeromobile senza equipaggio» (unmannedaircraft, UAS): ogni aeromobile che opera o è progettato per operare autonomamente o essere pilotato a distanza, senza pilota a bordo; 2. «dispositivo di controllo remoto di aeromobili senza equipaggio»: ogni strumento, attrezzatura, meccanismo, apparato, annesso, software o accessorio necessario per l'esercizio in sicurezza di un UA, che non è una parte e che non è trasportato a bordo di tale UA; 3. «sistema aeromobile senza equipaggio» (unmannedaircraftsystem, “UAS”»): un aeromobile senza equipaggio e il suo dispositivo di controllo remoto; 4. «operatore di sistema aeromobile senza equipaggio» («operatore di UAS»): ogni persona fisica o giuridica che operi o intenda operare uno o più UAS; 5. «categoria aperta» (open category): una categoria di operazioni UAS definita all'articolo 4 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/947; 6. «categoria specifica» (specific category): una categoria di operazioni UAS definita all'articolo 5 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/947; 7. «categoria certificata» (certified category): una categoria di operazioni UAS definita all'articolo 6 del regolamento di esecuzione (UE) 2019/947; Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 17 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 8. «normativa di armonizzazione dell'Unione»: la normativa dell'Unione che armonizza le condizioni per l'immissione di prodotti sul mercato; 9. «accreditamento»: accreditamento come definito all'articolo 2, punto 10, del regolamento (CE) n. 765/2008; 10. «valutazione della conformità»: il processo atto a dimostrare se i requisiti specifici relativi a un prodotto siano stati rispettati; 11. «organismo di valutazione della conformità»: organismo che svolge attività di valutazione della conformità fra cui tarature, prove, certificazioni e ispezioni; 12. «marcatura CE»: una marcatura mediante cui il fabbricante indica che il prodotto è conforme ai requisiti applicabili indicati nella normativa di armonizzazione dell'Unione che ne prevede l'apposizione; 13. «fabbricante»: una persona fisica o giuridica che fabbrica un prodotto oppure lo fa progettare o fabbricare e lo commercializza apponendovi il proprio nome o marchio commerciale; 14. «rappresentante autorizzato»: una persona fisica o giuridica stabilita nell'Unione che ha ricevuto da un fabbricante un mandato scritto che la autorizza ad agire per suo conto in relazione a determinati compiti; 15. «importatore»: qualsiasi persona fisica o giuridica stabilita nell'Unione che immette sul mercato dell'Unione un prodotto proveniente da un paese terzo; 16. «distributore»: qualsiasi persona fisica o giuridica nella catena di fornitura, diversa dal fabbricante o dall'importatore, che mette un prodotto a disposizione sul mercato; 17. «operatore economico»: il fabbricante, il rappresentante autorizzato del fabbricante, l'importatore e il distributore dell'UAS; 18. «messa a disposizione sul mercato»: qualsiasi fornitura di un prodotto per la distribuzione, il consumo o l'uso sul mercato dell'Unione nel corso di un'attività commerciale, a titolo oneroso o gratuito; Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 18 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 19. «immissione sul mercato»: la prima messa a disposizione di un prodotto sul mercato dell'Unione; 20. «norma armonizzata»: la norma armonizzata di cui all'articolo 2, punto 1, lettera c), del regolamento (UE) n. 1025/2012; 21. «specifica tecnica»: un documento che prescrive i requisiti tecnici che un prodotto, un processo o un servizio devono soddisfare; 22. «UAS costruiti da privati»: UAS assemblati o fabbricati per l'uso personale del fabbricante, esclusi gli UAS assemblati a partire da un insieme di parti immesso sul mercato dal fabbricante come kit di assemblaggio pronto all'uso; 23. «autorità di vigilanza del mercato»: l'autorità di uno Stato membro preposta alla vigilanza del mercato nel territorio di tale Stato; 24. «richiamo»: qualsiasi misura volta a ottenere la restituzione di un prodotto che è già stato messo a disposizione dell'utilizzatore finale; 25. «ritiro»: qualsiasi misura volta ad impedire la messa a disposizione sul mercato di un prodotto presente nella catena di fornitura; 26. «spazio aereo del cielo unico europeo»: lo spazio aereo sovrastante il territorio cui si applicano i trattati, nonché ogni altro spazio aereo in cui gli Stati membri applicano il regolamento (CE) n. 551/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (13) in conformità all'articolo 1, paragrafo 3, di tale regolamento; 27. «pilota remoto»: persona fisica responsabile della condotta sicura del volo degli UAS, che ne manovra manualmente i comandi di volo o, se l'UAS è in volo automatico, che ne monitora la rotta mantenendosi in condizione di intervenire e modificare la rotta in qualsiasi momento; 28. «massa massima al decollo» (maximum take-off mass, «MTOM»): la massa massima dell'UAS, compreso il carico e il carburante, definita dal fabbricante o dal costruttore, alla quale è possibile far funzionare l'UAS; 29. «carico»: ogni strumento, meccanismo, attrezzatura, parte, apparato, annesso o accessorio, compresi i dispositivi di comunicazione, installato sull'aeromobile o collegato a esso e non destinato a essere usato per far Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 19 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 funzionare o per controllare un aeromobile in volo e che non costituisce parte di una cellula, di un motore o di un'elica; 30. «modalità follow me»: una modalità di funzionamento di un UAS in cui l'aeromobile senza equipaggio segue il pilota remoto entro un raggio prestabilito; 31. «identificazione remota diretta»: un sistema che garantisce la diffusione locale di informazioni riguardanti un UAS in funzione, compresa la marcatura dell'UAS, in modo tale che tale informazione sia accessibile senza bisogno di accesso fisico all'UA; 32. «geo-consapevolezza»: una funzione che, sulla base dei dati forniti dagli Stati membri, rileva potenziali violazioni delle limitazioni dello spazio aereo e invia un segnale di allarme al pilota remoto, affinché possa adottare misure repentine ed efficaci per evitare tale violazione; 33. «livello di potenza sonora LWA»: il livello di potenza sonora ponderato A in dB riferito a 1 pW quale definito nella norma EN ISO 3744:2010; 34. «livello di potenza sonora rilevato»: un livello di potenza sonora determinato in base alle misurazioni di cui alla parte 13 dell'allegato; i valori misurati possono essere determinati sia ricorrendo a un unico UAS rappresentativo del tipo di equipaggiamento oppure calcolando la media di un certo numero di UAS; 35. «livello di potenza sonora garantito»: un livello di potenza sonora determinato in base ai requisiti di cui alla parte 13 dell'allegato, che include le incertezze legate alle variazioni di produzione e alle procedure di misurazione, il cui non superamento sia confermato dal fabbricante o dal suo rappresentante autorizzato stabilito nella Comunità in base agli strumenti tecnici applicati e citati nella documentazione tecnica; 36. «volo a punto fisso (hovering)»: stazionamento in volo mantenendo la stessa posizione geografica; 37. «assembramenti di persone»: raduni di persone cui è impossibile disperdersi a causa dell'elevata densità dei presenti. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 20 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 III LIMITAZIONI DELLO SPAZIO AEREO 1. Suddivisione Spazi Aerei In aviazione lo spazio aereo è il luogo dove si svolgono le operazioni di volo. Fisicamente lo spazio delle operazioni di volo si estende dalla superficie terrestre fino ad una quota di 100.000 ft (feet - 1 ft = 30,48 cm), dove per convenzione non è più possibile sostenere un aeromobile grazie alla forza aerodinamica. Da lì in poi non si vola più ma si viaggia nello spazio. Lo spazio aereo nazionale è l’equivalente aeronautico delle acque territoriali ed in effetti è definito nella Convenzione ICAO come "le zone di terra e le acque territoriali ad esse adiacenti sotto la sovranità di quello Stato". Il territorio nazionale si estende, oltre ai limiti topografici dello Stato (la terraferma), a una striscia di mare adiacente denominata “acque territoriali”, la cui ampiezza è stabilita in 12 NM (miglia nautiche) dalla linea di costa in bassa marea. La sovranità dello Stato si estende anche al fondo e sottofondo marino e allo spazio aereo sovrastante. All’interno dello spazio aereo nazionale l’Italia esercita in pieno la propria sovranità nell’ambito di tutti i trattati internazionali, permettendo a tutti gli aeromobili di volare, a condizione di stretta reciprocità con gli altri Stati Sovrani. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 21 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 L’ICAO ha previsto una copertura globale dello Spazio Aereo attraverso le FIR (Flight Information Regions), all’interno delle quali ciascuno Stato fornisce i Servizi alla navigazione Aerea. Ogni Stato contraente, a parte qualche eccezione per gli Stati di dimensioni minime, ha una propria FIR sopra il territorio nazionale. Inoltre, poiché non è ammissibile, per la sicurezza dei voli, uno spazio aereo nel quale non venga fornito alcun servizio alla navigazione aerea (ad esempio sulle acque internazionali, oceani), l’ICAO assegna ad un particolare Stato la gestione dei servizi della navigazione aerea Non esiste un formato tipico per le FIR: è una questione di convenienza amministrativa del paese interessato. In alcuni casi può essere conveniente una suddivisione orizzontale delle FIR, e quando ciò avviene la porzione inferiore rimane denominata come tale, mentre lo spazio aereo superiore viene chiamato "regione di informazioni di volo superiore" (Upper Information Region) o UIR. Lo spazio aereo italiano è suddiviso verticalmente in: spazio aereo inferiore, dal suolo (ground - GND) a livello di volo (Flight Level - FL) 195 incluso, spazio aereo di classe G, che prende il nome FIR. spazio aereo superiore, al di sopra di FL 195 (escluso), suddiviso in: UTA - Upper Control Area (da FL 200 a FL 460 incluso), spazio aereo di classe C UIR - Upper Flight Information Regionda FL 460 (escluso) ad illimitato (Unlimited - UNL), spazio aereo di classe G Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 22 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 FL (Flight level) Metri Piedi 195 5950 19500 200 6100 20000 460 14030 46000 In Italia lo spazio aereo inferiore è suddiviso in tre regioni informazioni volo (FIR di Milano, FIR di Roma e FIR di Brindisi), classificati come spazi aerei di classe G ossia spazi forniti del servizio informazioni volo e del servizio di allarme. La FIR contiene anche porzioni di spazio aereo controllato. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 23 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 2. Servizio di Controllo del Traffico Aereo (ATC – Air Traffic Control) Sono detti Servizi della navigazione aerea i servizi di: Traffico aereo - Servizio di controllo: o servizio fornito al fine di: prevenire collisioni tra aeromobili in volo e nell'area di manovra tra aeromobili e ostacoli; accelerare il flusso di traffico aereo e mantenerlo ordinato. - Servizio di informazioni volo: o servizio di fornitura di consulenza e informazioni utili per una condotta dei voli sicura ed efficiente. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 24 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 - AFIS - Servizio di informazioni volo in ambito aeroportuale: o servizio di fornitura di consulenza e informazioni utili per una condotta dei voli sicura ed efficiente in ambito aeroportuale. - Servizio di allarme: o servizio di fornitura di informazioni alle competenti organizzazioni riguardo gli aeromobili che necessitano di servizi di ricerca e salvataggio e, se necessario, di assistenza a tali organizzazioni. Comunicazione, navigazione e sorveglianza - Servizio di comunicazione: o i servizi aeronautici fissi e mobili che consentono comunicazioni terra/terra, aria/terra e aria/aria ai fini di controllo del traffico aereo. - Servizio di navigazione: o gli impianti e i servizi che forniscono agli aeromobili informazioni di posizionamento e datazione. - Servizio di sorveglianza: o gli impianti e i servizi utilizzati per determinare le rispettive posizioni degli aeromobili per consentirne la sicura separazione. Meteorologici per la navigazione aerea - Servizio di meteorologia aeronautica: o le apparecchiature e i servizi che forniscono agli aeromobili le previsioni meteorologiche, note e osservazioni nonché le altre informazioni ed i dati forniti dagli Stati per uso aeronautico. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 25 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Informazione aeronautica - Servizio di informazioni aeronautiche: o servizio, istituito nell'ambito dell'area definita di copertura, incaricato di fornire informazioni e dati aeronautici necessari per la sicurezza, la regolarità e l'efficienza della navigazione aerea. Gli spazi in cui è fornito il Servizio di Controllo del Traffico Aereo (ATC) sono "Spazi aerei Controllati"; gli altri sono "Spazi Aerei Non Controllati". Nella quasi totalità degli spazi aerei non controllati sono comunque disponibili i Servizi di Informazione e di Allarme; questi spazi prendono pertanto anche il nome di "Spazi aerei Assistiti". In Italia è adottata la classificazione ICAO degli spazi aerei. Secondo tale classificazione si distinguono sette classi, identificate con lettere dalla A alla G, sebbene in Italia non esistano spazi di classe B e F. Le lettere AC, D ed E contraddistinguono gli spazi controllati, la lettera G lo spazio non controllato. Per operare negli spazi A, C, D ed E è richiesta la presentazione di un apposito piano di volo. Tali spazi sono consentiti ai voli IFR (Instrument Flight Rules) e VFR (Visual Flight Rules), con esclusione dello spazio A precluso ai voli VFR. I voli vengono seguiti da un centro di controllo ATC (Air Traffic Control) ai fini di: prevenire le collisioni tra aeromobili sia in volo sia a terra, prevenire le collisioni tra aeromobili ed ostacoli presenti nelle aree di manovra degli aeroporti, rendere spedito e mantenere ordinato il flusso del traffico aereo, fornire consigli ed informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 26 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 La lettera G contraddistingue uno spazio aereo non controllato aperto a voli VFR e IFR. A tutti coloro che volano all’interno di uno spazio G è disponibile il servizio di informazioni e allarme; i voli VFR non devono chiedere l'autorizzazione all'ingresso né mantenere il contatto radio, che è previsto solo attraversando i confini internazionali. Di norma è lo spazio aereo nel quale operano gli UAS. 3. Spazi aerei segregati Ci sono spazi aerei con limitazioni al volo imposte per ragioni militari o per proteggere impianti quali centrali elettriche o termiche, raffinerie, ecc. Sono diversi i motivi per cui è opportuno tenere lontani gli aerei da zone in cui si svolgono attività pericolose per il volo. Le modalità di utilizzo, le categorie di aeromobili cui è precluso o limitato l'utilizzo, l'orario di attivazione e la tipologia di attività potenzialmente pericolosa che vi si svolge, è descritta nelle pubblicazioni aeronautiche (AIP, Aeronautical Information Publication). Tali spazi sono identificati da una sigla che inizia con la lettera P o R o D, seguita dall'indicatore dello Stato (LI per l'Italia) e da due o più numeri e lettere. P (Prohibited area) Area Proibita È uno spazio aereo in cui è vietata ogni attività di volo. A titolo di esempio, sono zone proibite lo spazio aereo sovrastante le carceri, raffinerie, depositi di carburanti, alcune zone industriali, particolari siti archeologici o beni culturali, o siti istituzionali. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 27 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 R (Restricted area) Area Regolamentata È uno spazio aereo in cui l'attività di volo è subordinata a specifiche condizioni quali, ad esempio, il rispetto di una particolare fascia oraria o l’ottenimento di speciali autorizzazioni. D (Dangerous area) Area pericolosa È uno spazio aereo in cui, in periodi specifici, si svolgono attività pericolose per il volo degli aeromobili. Il pericolo è potenziale: l’utente può decidere se tale pericolo può compromettere la sicurezza del proprio volo. Potrebbero essere, ad esempio, esercitazioni militari. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 28 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Le aree in cui i velivoli militari svolgono attività addestrativa e operativa, anche a bassa quota: 250+2.000 piedi (80+600 m), sono riportate nell'AIP, disponibile nel sito dell'ENAV previa registrazione (ENR 5.2, ENR 5.2.1eENR 5.2.2). Ci sono infine spazi riservati all'attività d'addestramento delle scuole di volo e alle esercitazioni acrobatiche, anch'essi segnalati sulle carte aeronautiche. La lista completa è disponibile sul sito web dell'ENAV (ENR5 - PERICOLI ALLA NAVIGAZIONE). Parchi Il Volo nei Parchi Naturali è soggetto a restrizioni, pertanto si devono ottenere le specifiche autorizzazioni di volo da parte dell’Ente Gestore del Parco Naturale prima di iniziare le operazioni. 4. NOTAM (NOtices To AirMen) NOTAM è l'acronimo della dicitura inglese "NOtices To AirMen" e viene utilizzato dai piloti di aeromobili o elicotteri per essere aggiornati sulle ultime informazioni disponibili relative ad un determinato aeroporto, sulla efficienza dei radioaiuti alla navigazione e su tutto quanto possa riguardare un volo, affinché possa considerarsi effettuato in sicurezza e speditezza. I NOTAM sono avvisi sullo stato di funzionamento e le modifiche apportate ad aeroporti, ostacoli, radio-aiuti, servizi, procedure e attività attinenti la navigazione aerea, quando la loro conoscenza tempestiva è essenziale per il personale addetto alle operazioni di volo. Sono emessi quando le notizie hanno natura temporanea e non sarebbero disponibili con sufficiente rapidità tramite un aggiornamento dell'AIP e sono distribuiti sulla rete di telecomunicazioni aeronautiche. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 29 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Il NOTAM, quindi, comunica tutte le informazioni, segnalazioni, divieti e procedure in uso temporaneamente difformi da quanto pubblicato in AIP o che subiranno un cambiamento permanente (PERM). Come per tutte le comunicazioni tecniche di carattere internazionale, il NOTAM segue un particolare standard per la fraseologia ed è scritto in Inglese. 5. Spazi aerei di interesse particolare ATZ Spazio aereo di dimensioni definite stabilito intorno ad un aeroporto per la protezione del traffico di aeroporto. Il traffico di aeroporto è costituito dagli aeromobili e veicoli nell'area di manovra, da quelli in volo nel circuito di traffico e da quelli in entrata o in uscita. Una ATZ standard ha forma cilindrica con un raggio di 5 NM (9 km) e si estende dalla superficie del suolo fino a 2.000 ft (600 m). Forma e dimensioni possono variare a causa della morfologia del terreno o per meglio contenere il traffico. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 30 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 All’interno dell’ATZ vige il circuito di traffico, che può essere configurato a seconda dell’aeroporto di riferimento. La struttura del circuito è descritta nelle carte di aeroporto, in mancanza delle quali viene comunicata al pilota dall’ATC. CTR Allo scopo di garantire la protezione del flusso di traffico IFR in avvicinamento o allontanamento rispetto a un aeroporto, viene istituita una Zona di Controllo (Control Zone - CTR): “uno spazio aereo controllato che si estende verso l'alto, a partire dalla superficie della terra, sino ad uno specificato limite superiore”. Ad un CTR può essere assegnato uno spazio aereo di dimensioni tali da comprendere almeno i circuiti di attesa e le traiettorie di discesa dei voli IFR che operano sull’aeroporto interessato. I suoi limiti laterali includono quelle parti di spazio aereo che contengono i circuiti di attesa e le rotte IFR di arrivo e di partenza degli aeroporti. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 31 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 La sua dimensione laterale, partendo dal suolo, si ingrandisce con la quota, è come se il CTR fosse formato da speciali torte di spazio aereo sovrapposte, ed ogni torta è denominata con un settore numerato progressivamente. Questo permette una facile individuazione delle sue reali dimensioni laterali e verticali sulle carte geografiche. Inoltre, se due o più aeroporti sono particolarmente vicini, un CTR può includerli tutti al suo interno comprensivi dei loro ATZ, quindi non esiste CTR senza almeno un ATZ. L’ente deputato a fornire il servizio di controllo, nonché il servizio informazioni volo e quello d’allarme, all’interno di una CTR è l’APP (Approach control). 6. Regole di circolazione e utilizzo dello spazio aereo Le regole di circolazione e utilizzo dello spazio aereo sono contenute nel Regolamento (UE) 2019/947 e circolare ENAC ATM-09. REGOLAMENTO 2019/947. Da un punto di vista delle regole di circolazione, le operazioni sono classificate come operazioni UAS nella categoria «aperta» se: a) l'aeromobile senza equipaggio ha una massa massima al decollo inferiore a 25 kg; b) il pilota remoto garantisce che l'aeromobile senza equipaggio sia mantenuto a distanza di sicurezza dalle persone e che non sorvoli assembramenti di persone; c) il pilota remoto mantiene l'aeromobile senza equipaggio in VLOS in qualsiasi momento, tranne in caso di volo in modalità follow me o in caso di utilizzo di un osservatore dell'aeromobile senza equipaggio; d) durante il volo l'aeromobile senza equipaggio è mantenuto entro 120 metri dal punto più vicino alla superficie terrestre, salvo in caso di sorvolo di un ostacolo, come specificato nella parte A dell'allegato al Regolamento stesso. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 32 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 ZONE GEOGRAFICHE. Il regolamento sopra citato prevede che lo Stato definisca delle zone geografiche come porzioni di spazio aereo che agevolano, limitano o escludono le operazioni UAS al fine di far fronte ai rischi connessi alla sicurezza, alla riservatezza, alla protezione dei dati personali, alla sicurezza o all'ambiente derivanti dalle operazioni UAS. La categoria aperta può volare ovunque sotto i 120 metri, ad eccezione delle zone geografiche in cui è possibile volare solo se sono rispettate le condizioni prescritte per quella zone geografica specifica. CIRCOLARE ATM-09. I criteri per individuare le zone geografiche nazionali sono riportati nella circolare ATM-09, congiuntamente alle procedure richieste per eventuali autorizzazioni connesse al loro impiego. Zone geografiche. La circolare individua 2 categorie di zone geografiche: 1) quelle istituite per motivi di safety, nelle vicinanze degli aeroporti; 2) quelle istituite per motivi di sicurezza, security e ambientali, nonché avvisi di pericoli alla navigazione, tutte le aree classificate come regolamentate (R), proibite (P) e pericolose (D), pubblicate in AIP-Italia e replicate sul sito d-flight. Le zone geografiche del punto 1) sono vietate agli UAS in categoria aperta e sono permesse solo alle categorie specifiche e certificate. Le zone geografiche del punto 2) di tipo R o P sono proibite a tutti gli UAS. Eventuali deroghe possono essere autorizzate da ENAC secondo le disposizioni contenute nella circolare ATM-05. Nelle zone D sono presenti pericoli al volo. Le zone geografiche del punto 1) prevedono dei volumi di spazio aereo costruiti in base a distanze e relative altezze dal centro dell'aeroporto, intese avio/eli/idrosuperfici e hanno forme rettangolari, partendo da un'altezza verticale minima fino alla massima quota raggiungibile. Le distanze sono riferite al "Punto di Riferimento Aeroportuale" (Aerodrome Reference Point - ARP). Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 33 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Sono suddivise per tipologia di aeroporto: aeroporti con procedure strumentali di volo, aeroporti senza procedure strumentali di volo, eliporti senza procedure strumentali di volo e aeroporti militari. All'interno delle zone geografiche così definite (ad eccezione delle aree rosse) sono possibili operazioni UAS nell'intorno di ostacolo, orizzontalmente entro 50 mt e verticalmente fino all'altezza dell'ostacolo stesso. In tal caso, il pilota UAS deve ottenere il preventivo permesso del proprietario/responsabile dell'ostacolo in oggetto. Procedure operative. Sulle aree del sedime aeroportuale (definito come insieme delle aree finalizzate a soddisfare le finalità pubbliche del trasporto aereo) si applicano specifiche procedure riportate nella circolare ATM-09 al paragrafo 7. Non è richiesta né la valutazione ATS né la riserva di spazio aereo con l'emissione di Notam. Nel caso si voglia volare all'interno delle zone geografiche nelle vicinanze degli aeroporti (incluse le avio/eli/idrosuperfici), è necessario operare in categoria specifica, con relativo risk assessment (secondo quanto previsto dal Regolamento 2019/947) ed eventuale spazio aereo segregato (temporaneamente riservato), da richiedere secondo le procedure previste dalla circolare ATM-09. In quest'ultimo caso, si deve tener conto del nulla osta rilasciato dalla Direzione Aeroportuale competente o dall'Aeronautica Militare, a seconda dei casi (rif. ATM-09 para 9). Una riserva di spazio aereo è, in generale, un volume definito di spazio aereo riservato in via temporanea all'uso esclusivo o specifico di determinate categorie di utenti. La riserva di spazio aereo prevede una valutazione ATS. L'esito della richiesta di riserva di spazio aereo viene comunicata all'operatore UAS dalla Direzione Aeroportuale competente. Negli spazi aerei e negli aeroporti dove sono forniti i servizi di traffico aereo (ATS), le operazioni degli UAS per le quali è richiesta una riserva di spazio aereo sono condotte in coordinamento con l'ente ATS responsabile, per l'attivazione e disattivazione della zona temporaneamente riservata, allo Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 34 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 scopo di ridurre l'eventuale impatto operativo della riserva di spazio aereo con la normale attività di volo che si svolge nelle vicinanze dell'aeroporto o nello spazio aereo interessati. Nel caso di aeroporti civili o spazi aerei di competenza ENAV, la richiesta di riserva di spazio aereo deve essere inoltrata all'ENAV e in conoscenza ad ENAC, Direzione Aeroportuale competente, almeno 35 giorni prima dell'inizio dell'attività. Nel caso di aeroporti civili o spazi aerei dove non sono forniti servizi del traffico aereo, la richiesta di riserva di spazio aereo deve essere inoltrata alla Direzione Aeroportuale competente. SITO D-FLIGHT. Le zone geografiche definite secondo i criteri della circolare ATM-09 sono mappate sul sito d-flight. Il pilota, prima di ogni volo, deve verificare la fattibilità dell'area interessata alla sua attività su tale sito. d-flight è un portale dedicato agli operatori UAS per la fornitura dei servizi di registrazione, geo-consapevolezza, identificazione a distanza e pubblicazione delle informazioni sulle zone geografiche. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 35 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Aeroporti civili con procedure strumentali Aeroporti civili senza procedure strumentali Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 36 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Eliporti civili senza procedure strumentali Aeroporti militari Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 37 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 APPLICABILITÀ. La normativa sopra esposta si applica anche agli aeromodelli ma non ai droni giocattolo (aeromobile senza pilota, progettato o destinato, in modo esclusivo o meno, ad essere usato a fini di gioco da parte di bambini di età inferiore a 14 anni). Non si applica ad attività indoor. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 38 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 IV LIMITAZIONI DELLE PRESTAZIONI UMANE 1. Introduzione Tutti i settori ad alta complessità, come il mondo del volo, la medicina, la gestione di impianti nucleari, ecc. si confrontano sistematicamente con il tema delle prestazioni umane e dei loro limiti. Tali problematiche sono state strutturate in modo scientifico attraverso lo studio del cosiddetto “fattore umano” (Human Factor). 2. Definizione di Fattore Umano (Human Factor) Per “Fattore Umano” si intende la disciplina che analizza come l’uomo si muove all’interno del suo ambiente (environment) interagendo con i mezzi che utilizza (machine) e con le altre persone con cui si rapporta a vario titolo. Nel caso di incidenti aerei, il Fattore umano è quasi sempre l’elemento determinante perché gli errori si sviluppano proprio nelle interazioni tra l’Uomo, l’Ambiente, i mezzi e gli altri uomini. È opportuno precisare che, nel settore aereo, per “ambiente” non si intende solo quello fisico, bensì anche l’insieme di regole e procedure all’interno delle quali si va ad operare. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 39 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 3. Modelli e teorie sull’errore Lo scopo dello studio del fattore umano è quello di migliorare la sicurezza delle operazioni aeree attraverso: l’analisi degli errori che l’uomo potrebbe commettere e delle condizioni a contorno che ne favoriscono lo sviluppo. Gli errori si determinano allorquando l’azione dell’operatore, o gli esiti dell’azione stessa, non corrispondono alle sue intenzioni. L’errore, quindi, è qualcosa che accade senza volerlo, al contrario della “violazione”, in cui l’operatore decide arbitrariamente di non osservare norme, regolamenti o procedure. Sia Errori che Violazioni vengono considerati “azioni non sicure” e sono parte del “fattore Umano”, ma la violazione è certamente più grave: decidere di volare con un drone all’interno di una zona espressamente proibita dalle norme, ad esempio, è sicuramente una grave azione contro la sicurezza. Gli errori e le violazioni possono rappresentare la causa primaria di un incidente perché lo determinano direttamente secondo il concetto di causa- effetto. Il modello SRK Per analizzare i comportamenti umani, Rasmussen ha sviluppato il modello SRK dell’errore, basato su tre differenti livelli: le abilità acquisite (Skills), le Regole (Rules), le sue conoscenze (Knowledge). Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 40 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Skill Rule Knowledge In questi ambiti si sviluppano specifiche tipologie di errore come di seguito riportato: Skill-based. Le azioni compiute a questo livello vengono fatte automaticamente, senza che sia richiesta attenzione consapevole, e sono il risultato di abilità sviluppate nel tempo attraverso l’addestramento e la pratica. Il comportamento “skill-based” si verifica in situazioni che richiedono sequenze di azioni soprattutto pratiche ed essenzialmente automatizzate, con un minimo controllo conscio (ad es. guidare, o pilotare). Gli errori di tipo Skill Based sono spesso frutto di distrazioni, di cali dell’attenzione o di saturazione della memoria, a causa di un numero eccessivo di input. Possono essere anche frutto di carenze nell’addestramento o di inadeguatezza a svolgere un determinato compito. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 41 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Rule-based. Questo livello riguarda l’applicazione consapevole di regole o procedure ben conosciute in situazioni familiari, si verifica quando la situazione richiede l’applicazione consapevole di regole note. Le persone applicano regole e nel farlo agiscono soprattutto in modo inconscio. Un esempio di questo tipo di comportamento è quando noi stabiliamo cosa fare in presenza di un semaforo che ha acceso il giallo. L’errore di tipo rulebased, quindi, avviene qualora non venga applicata la regola giusta e può essere frutto di un non adeguato livello di addestramento. Knowledge-based. Questo livello è molto più complesso perché riguarda situazioni a noi non familiari e per le quali bisogna trovare soluzioni: occorre quindi prendere delle decisioni, che derivino dal nostro bagaglio di conoscenze e che ci consentano di continuare ad operare in sicurezza. Anche gli errori di tipo Kwoledgebased sono spesso frutto di uno scarso addestramento ricevuto, così come di bassa esperienza dell’operatore. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 42 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 È da precisare, però, che gli incidenti generalmente sono il risultato di un insieme di eventi concatenati (la catena degli eventi), di fattori o di condizioni a monte, che determinano l’habitat ideale affinché si generi un errore o una violazione. I fattori che determinano il contesto in cui si possono generare errori o violazioni sono quelli legati alla persona, al compito da eseguire, alla situazione lavorativa, al “sistema” in cui l’uomo opera. I fattori legati alla “Persona” I fattori relativi alla persona sono tutte le caratteristiche degli individui e dei gruppi, che ci predispongono all’errore. Questi fattori includono la capacità, la conoscenza, l’abilità e altri fattori personali come l’esperienza, le proprie abitudini, il proprio stato fisico e psicologico, ma anche fattori collegati al gruppo, come ad esempio la comunicazione e la cooperazione. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 43 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 I fattori legati al “Compito” I fattori relativi al compito possono riguardare le caratteristiche del lavoro. Vengono quindi incluse la complessità del lavoro, l’accessibilità e la visibilità dell’informazione I fattori legati alla “Situazione” I fattori relativi alla situazione descrivono il contesto in cui un compito viene svolto. Quindi includono il carico di lavoro, la pressione del tempo e il livello di distrazione. I fattori legati al “Sistema” I fattori relativi al sistema interessano il più alto livello organizzativo e politico, e hanno quindi un’influenza maggiore rispetto agli altri fattori. Essi includono la pianificazione, il budget, le priorità operative, le procedure, le politiche, gli equipaggiamenti e la tecnologia. Il modello di Reason (Swiss Cheese Model) Il modello di James Reason, denominato “Swiss Cheese Model” e tra i più utilizzati per lo studio del Fattore Umano, divide la “catena degli eventi” su quattro piani, da lui rappresentati come fette di formaggio con i buchi. I buchi dell’ultima fetta rappresentano gli errori o le violazioni, causa diretta dell’incidente, mentre le prime tre fette rappresentano il contesto in cui esse si sviluppano. I buchi dell’ultima fetta, che rappresentano i diversi errori e violazioni, vengono definiti falle attive del sistema (active failures), mentre i buchi delle restanti fette sono chiamate falle latenti o fattori latenti del sistema (latent failures). Nell’aviazione, le “active failures” sono il risultato di azioni non sicure commesse dagli operatori di prima linea, come ad esempio i piloti, i Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 44 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 controllori di volo, gli assistenti di volo e il personale della manutenzione, le cui azioni possono avere, e spesso hanno, conseguenze negative immediate. Per fare un esempio, un pilota che sta compiendo una manovra errata noterà immediatamente la risposta sbagliata dell’aereo. I fattori latenti, invece, sono quelli i cui effetti possono restare nascosti ed inattivi fino a che non vengono ridestati da altri fattori. I fattori latenti sono spesso nascosti nel contesto in cui operiamo, dall’organizzazione alla propria condizione fisica, al nostro livello di addestramento, alle condizioni ambientali, così come possono essere associati con la performance del personale tecnico, dei progettisti e dei manager. Qualora ci sia un allineamento di “Latent failures” si viene a costruire la catena degli eventi che, se non interrotta, conduce all’ ”active failure” e al probabile incidente. Evitare gli errori è difficile, prevenirli e gestirli è possibile. Prevenire un errore o gestirne le conseguenze significa riconoscere le cause e la tipologia, eliminare le condizioni a monte ed essere preparati a correggerli quando succedono. Per fare ciò è fondamentale conoscere quali tipi di errori possono essere commessi durante la nostra attività e quali sono le pre-condizioni che possono innescare l’errore. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 45 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Esempi di “active failures” e “latent failures” Di seguito un elenco, non esaustivo, derivante da quanto espresso nelle precedenti considerazioni: non adeguata preparazione a svolgere determinati compiti o lacune di conoscenze; mancanza di capacità o di esperienza; condizione di stress-stanchezza; noia nelle operazioni di routine; non adeguata conoscenza delle apparecchiature e/o delle procedure; caricamento di un piano di volo sbagliato; altimetro barometrico non inizializzato; dimenticanza di settare l’home point, col risultato di comportamento non prevedibile dell’UAS in caso di perdita del segnale; batterie non controllate; mancata considerazione degli ostacoli nel tracciare la quota per il ritorno a casa automatico; sottovalutazione delle condizioni meteo in quota; volo in condizioni meteo avverse; difficoltà di riconoscere l’orientamento del drone rispetto all’operatore; cattivo coordinamento dei membri della squadra; violazioni volontarie o involontarie; volo al di fuori del campo visivo; volo in area interdetta; volo con equipe incompleta o non preparata a causa di limitazioni di tempo e/o di risorse economiche; fatica del pilota per eccessive ore di volo; comunicazione non adeguata. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 46 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 “La Legge di Murphy” Sebbene non sia un modello riconosciuto per lo studio del Fattore Umano, in ogni attività di volo, quando valutiamo i rischi a cui ci esponiamo, dobbiamo sempre tenere presente la famosa “legge di Murphy” che afferma che se qualcosa può andare storto, lo farà - nel momento peggiore possibile! L'assioma di Murphy riassume intuitivamente un fatto statistico- matematico noto: per quanto sia improbabile che accada un certo evento, per la legge dei grandi numeri, in un numero elevato di occasioni tendenti all'infinito, questo finirà molto probabilmente per verificarsi. 4. I Fattori che influiscono sulle prestazioni dell’uomo Quando si studia lo Human Factor bisogna sempre tenere in considerazione i limiti intrinsechi dell’essere umano, dal lato degli aspetti cognitivi, fisiologici e comportamentali. Gli aspetti cognitivi e fisiologici Le informazioni provenienti dal mondo esterno vengono filtrate dall’orientamento e dall’attenzione, arrivano al cervello tramite il sistema nervoso su più canali e vengono elaborate attraverso un processo che permette di riceverle, analizzarle (confrontandole con la memoria) e attribuirgli un significato. Esse provengono dai singoli organi deputati ai cinque sensi (udito, vista, tatto, gusto olfatto), ma non solo: spesso si parla di sensazioni o di ricordi e anche queste informazioni vengono Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 47 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 processate. Per questo motivo il cervello può essere soggetto a sovraccarico mentale, riduce la capacità di focalizzare l’attenzione e può portare a commettere errori. Per garantire l’adeguata elaborazione delle informazioni e la corretta risposta agli stimoli, è altresì necessario che la funzionalità degli organi di senso non venga alterata da condizioni patologiche di stress, fatica o dall’uso di droghe, alcuni tipi di farmaci (come gli antistaminici) o dall’abuso di alcool. La corretta percezione ed elaborazione delle informazioni è il primo passo per mantenere alta la cosiddetta “Consapevolezza o coscienza situazionale” (situation awareness). Essa è la capacità di percepire cosa sta avvenendo, comprenderne il significato e anticipare gli eventi che succederanno. Mantenere alta la Situation Awareness significa prendere le giuste decisioni e prevenire gli errori. Lo stress Lo stress è un concetto difficile da trattare perché è molto vario ed è un fenomeno complesso. Esso si manifesta come uno stato interiore creato dalle pressioni che nella vita, o, in qualche caso, in una particolare situazione, portano a specifici eventi. In generale, possiamo dire che tutte le volte in cui l’uomo è obbligato ad agire contro forze opposte, si crea stress. Uno stress eccessivo può portare a significative diminuzioni della performance. L’esistenza e l’interazione delle diverse caratteristiche dell’ambiente, delle persone e del compito stabiliranno l’intensità dello stress. L’uomo risponde ad uno stimolo stressante in tre fasi, secondo quella che viene definita sindrome generale di adattamento: fase di reazione, in cui il corpo mette in pratica strategie di risposta allo stress; fase di resistenza, in cui l’organismo contrasta la pressione esterna; fase di esaurimento, in cui l’organismo viene sopraffatto e manifesta quelli che comunemente definiamo “sintomi dello stress”. Da precisare che lo stress non è solo un fattore negativo. Lo stress positivo, cosiddetto “Eustress”, è quella condizione, generalmente di breve termine, Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 48 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 in cui l’essere umano riesce a mettere in campo le giuste strategie per contrastare un fenomeno stressante, riuscendo così a migliorare le proprie performance (la cosiddetta “giusta carica di adrenalina”). Diverso è il caso dello stress negativo (Distress), in cui l’organismo viene logorato da uno stress continuo che non riesce a fronteggiare e che ne inficia potentemente le prestazioni. Tipi di stress Lo stress fisico viene percepito direttamente dall’individuo a causa di una discrepanza tra le richieste dell’ambiente e del compito, e la capacità fisica dell’individuo di far fronte a tali richieste. Esso viene percepito dall’individuo come un sentimento di sconforto, specifico o localizzato. Lo stress acuto deriva dalle richieste sul corpo di uno specifico compito (ad esempio mantenere uno stato di vigilanza alto). Le richieste a breve termine si verificano quando, ad esempio, si perde il portafoglio o ci si taglia un dito. L’urgenza del tempo e i molti compiti da svolgere simultaneamente sono due esempi di cause di stress acuto. Lo stress cronico è invece il risultato di richieste a lungo termine sul corpo provenienti dagli eventi della vita sia positivi che negativi. Sotto un alto livello di stress le persone spesso si sentono disperate e intrappolate. Alcuni sintomi di alti livelli anormali di stress cronico sono: parlare precipitosamente, mangiare molto velocemente, programmare più attività da svolgere di quante in realtà si possa fare nel tempo a disposizione, guidare molto spesso ad alta velocità. I fattori determinanti lo stress Il livello di stress è spesso associato a condizioni climatiche estreme o a rapide e continue variazioni di luce. Operare con freddo eccessivo o alto grado di umidità sottopone il corpo ad un intenso stress fisico, così come operare al buio o sotto una luce accecante. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 49 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Anche il rumore, inteso come un suono non desiderato e sgradevole che provoca irritazione, aumenta il livello di stress. Il rumore di fondo può indurre errori di percezione, ma un rumore eccessivo provoca senza dubbio stress fisico, potendo arrivare anche a perforare il timpano, se in eccesso di 90 db. Lo stress può essere anche di tipo psicologico (ansie, paure) e spesso si verifica associato a particolari situazioni familiari o a forte competizione nei posti di lavoro: fenomeno, quest’ultimo, noto come “peer pressure” (la pressione dei pari) Gli effetti dello stress Gli effetti dello stress sono collegati alla performance, alla personalità, all’attenzione, alla psicologia e alla fisiologia dell’uomo. Lo stress è spesso associato a sintomi fisici molto evidenti quali forte sudorazione, aridità della bocca o respirazione accelerata. Tutti noi operiamo meglio con livelli di stress moderati. La relazione tra stress e performance è stata verificata in molti esperimenti: a livelli molto bassi di stress, ad esempio quando eseguiamo compiti di routine o siamo molto familiari con le attività in corso, la motivazione e l’attenzione sono minime e, come conseguenza, la performance è bassa e il rischio di commettere errori di omissione aumenta. Quando il livello di motivazione e di attenzione aumenta, e aumenta anche lo stress (senza sfociare nel distress), allora aumenta anche la performance. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 50 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Come affrontare lo stress Si può migliorare la performance e proteggere la nostra salute utilizzando risposte costruttive per affrontare lo stress, a volte molto semplici. Per esempio, ci si può semplicemente prendere una pausa di cinque minuti e rilassarsi. Si può fare un gran respiro, cambiare posizione, oppure parlare con qualcuno. La temperatura ambientale che normalmente le persone preferiscono è di 21°C e basso grado di umidità. Le temperature che non stanno tra i 15° e i 32° C normalmente provocano disagio e una minore resistenza agli altri tipi di stress. Per evitare lo stress dovuto al caldo c’è bisogno di: bere più acqua del necessario, per mantenere l’idratazione; evitare di ingerire sostanze che contengono diuretici: caffeina, alcool e tè; usare abiti protettivi che permettano all’aria di circolare sulla pelle. Per prevenire gli effetti dello stress dovuti al freddo invece c’è bisogno di: essere consapevole della temperatura; tenere il corpo e i vestiti asciutti; vestirsi a strati, indossando più parti di vestiti che, quindi, possono essere aggiunti o tolti a seconda del bisogno. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 51 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 La fatica La fatica è il comune denominatore di praticamente tutti i sintomi correlati alla privazione di sonno e a molti altri stress fisiologici. Fatica significa sentirsi stanchi e può essere determinata dall’attività fisica, da quella mentale, o da tanti altri fattori come, ad esempio, una malattia, la nutrizione, i rumori, le vibrazioni, il caldo e il freddo, l’età, la noia, il timore, la paura, etc. La fatica è un pericolo per la sicurezza perché uno dei suoi principali sintomi è la mancanza di consapevolezza e il non preoccuparsi per i suoi effetti. La fatica è riconosciuta come uno dei fattori che influenzano negativamente la performance. Sintomi della fatica Sono molti i sintomi direttamente correlati con la fatica, probabilmente il più importante è il sentimento di indifferenza. Tu non sei consapevole di essere affaticato, non percepisci più i tuoi limiti e permetti alla tua tolleranza personale e ai limiti della performance di espandersi, con il risultato di commettere errori ed avere performance al di sotto dello standard. In queste situazioni, l’assunzione di rischi non necessari è molto comune. Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 4 gennaio 2021 52 A cura della Direzione Centrale Regolazione Aerea ENAC Corso online- Piloti UAS – categorie open A1-A3 Percezione visiva diminuita. In condizioni di fatica ci vuole più tempo per
