Controllo D'Area PDF

TRAFFICO AEREO CONTROLLO D’AREA Prof. M. Manzo  INTRODUZIONE Nell’ambito del ATCS, vi rientra il Servizio di Controllo d’Area o Regione (Area Control Service) per voli controllati entro una Area o Regione di Controllo (ConTrol Area, CTA) dal Centro di Controllo d’Area o Re...

TRAFFICO AEREO CONTROLLO D’AREA Prof. M. Manzo  INTRODUZIONE Nell’ambito del ATCS, vi rientra il Servizio di Controllo d’Area o Regione (Area Control Service) per voli controllati entro una Area o Regione di Controllo (ConTrol Area, CTA) dal Centro di Controllo d’Area o Regione (Area Control Center, ACC). Questo servizio serve principalmente a prevenire le collisioni tra aa/mm in fase di rotta di crociera. Per voli militari, c’è Servizi di Coordinamento e Controllo dell’Aeronautica Militare (SCC/AM) che opera nelle stesse sedi degli ACC. Prof. M. Manzo  ACC La struttura di un ACC comprende una o più sale operative con postazioni RADAR, sale per TLC per fornire servizi AMS e AFS, ponti radio e sale per servizi meteorologici. L’architettura di una sala operativa comprende diversi blocchi operativi definiti come isole. Ogni isola sovrintende la gestione del traffico in un ben determinato settore dello s/a in cui l’ACC opera. Prof. M. Manzo  ACC L’ACC esercita il controllo suddividendo lo s/a di competenza in vari settori operativi di controllo (delimitati da specifici RP) che, a loro volta, per aree con elevata intensità di traffico, vengono suddivisi in verticale in almeno due zone in cui operano team operativi a frequenze diverse: 1) responsabili tipicamente fino a FL290 per arrivi e partenze; 2) responsabili tipicamente oltre FL290 per aa/mm in sorvolo. Il personale di ciascun settore è un equipaggio composto da due controllori: 1. per il coordinamento strategico (planner), ha la responsabilità strategica delle operazioni pianificando la gestione del traffico; 2. per la gestione tattica operativa (executor), gestisce collegamenti T/B/T e ha responsabilità tattica delle operazioni. Entrambi i controllori lavorano in continua sintonia e hanno tutte e due le stesse possibilità di agire sul traffico prevedendone sviluppi e traiettorie. Prof. M. Manzo  ACC Ogni isola è composta da più postazioni e in ognuna di queste operano uno o più equipaggi. In Italia ci sono quattro ACC: Roma (che copre oltre il 60% dello s/a nazionale ed è diviso in quattro isole), Milano, Padova e Brindisi. Ognuno di loro, oltre che prevedere isole, ha un’architettura che contempla anche la sezione partenze/arrivi e quella di navigazione in rotta. Prof. M. Manzo  ACC L’ACC fornisce a tutto il traffico sotto il proprio controllo nella CTA di competenza i seguenti servizi per raggiungere determinati obiettivi:  servizio informazioni volo (Flight Information Service, FIS), per fornire informazioni e suggerimenti utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli, in tutti gli ss/aa;  servizio di allarme (Alerting Service, ALS), notificare agli RCC la presenza di aa/mm che necessitano ricerca e soccorso, e assisterli nelle operazioni, in tutti gli ss/aa;  servizio di controllo del traffico aereo (Air Traffic Control Service, ATCS), per prevenire collisioni tra aa/mm in volo e accelerare e mantenere un ordinato flusso del traffico aereo, in ss/aa da A a E;  servizio consultivo (air traffic ADvisory Service, ADS), non fornito in Italia poiché previsto in ss/aa di classe F. Prof. M. Manzo  ACC La piattaforma ATM degli ACC rappresenta l’insieme dei sistemi di elaborazione e presentazione delle informazioni necessarie ai controllori per lo svolgimento delle operazioni di pianificazione e controllo del traffico aereo. Un complesso di software svolge le seguenti funzioni: esegue il tracciamento accurato e univoco dei voli in tutti gli ss/aa superiori e nelle zone di avvicinamento; esegue la predizione delle traiettorie attese; genera allarmi in condizioni di previsione di sotto separazione; supporta la pianificazione di volo ottimizzata e diretta; fornisce accesso a tutte le informazioni meteorologiche e di disponibilità degli ss/aa e delle piste, attraverso interfacce dirette. Prof. M. Manzo  ACC In Italia, dal 2014 è in uso la piattaforma 4-Flight che porta le seguenti innovazioni: capacità di ottimizzare le traiettorie di volo grazie a COFLIGHT, un sistema avanzato per l'elaborazione dei dati di volo per fornire previsioni più accurate; gestione dello s/a a alta densità di traffico. interoperabilità con i sistemi dei diversi paesi; architettura “open” che consente miglioramenti incrementali delle prestazioni operative; intuitiva interfaccia uomo-macchina. Tale piattaforma è cofinanziata dall'UE nell'ambito del programma di modernizzazione tecnica del cielo unico europeo ed è registrato come soluzione SESAR (Single European Sky for ATM Research). Allo scopo di supportare una maggiore capacità e fluidità del traffico, è stato implementato nei 4 ACC il tool ERATO (En-Route Air Traffic Organizer), che integra funzioni innovative per assistere i controllori del traffico aereo nell'individuazione e gestione dei potenziali conflitti di traffico a medio termine. Prof. M. Manzo  ACC Le telecomunicazioni (TLC) di un ACC sono basate su centri radio remoti, ubicati essenzialmente su alture o montagne (31 per ENAV), e su centri radio aeroportuali (45 in Italia) che operano la ricetrasmissione della voce fra i controllori e i piloti sugli aa/mm (AMS). Il data link aeronautico permette la trasmissione dati T/B/T, andando pian piano a sostituire gran parte delle comunicazioni a voce (AMS) con comunicazioni testuali CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications). La sua implementazione permette, inoltre, maggiore sicurezza ed efficienza, abbattendo le possibilità di incomprensioni e rendendo più fluida l'interazione fra le decisioni del controllore e la notifica delle stesse al pilota. In Italia ENAV ha implementato il sistema data link a livello nazionale, con la realizzazione di 19 stazioni terrestri di ricetrasmissioni dati e il servizio è operativo nei 4 ACC. Le TLC fra gli ACC e fra ACC e aa/dd sono assicurate da una rete fissa di trasmissione voce e dati di terra che unisce tutti i centri di rotta, gli aeroporti e i centri internazionali limitrofi (AFS). Su tale rete (E-NET) viaggiano i messaggi di coordinamento vocale fra i controllori, i dati radar, i dati meteorologici, i messaggi di volo e quelli informativi. Per garantire la sicurezza delle operazioni di comunicazione, sono presenti dei canali di emergenza, basati su ponti radio. Prof. M. Manzo  ACC La sala meteorologica di un ACC può essere di tipo coordinativa, raccogliendo osservazioni e previsioni meteo e trasmettendole, o previsionale. Nel secondo caso, la sala emette per gli aa/dd di competenza: - TAF; - parte TREND dei METAR; - avvisi di WS; - avvisi di a/d; - TAD (Thunderstorm Area Detection). Nell’unità previsionale, in Italia presso l’ACC di Roma, vengono elaborate previsioni con una validità di 9, 24 e 30 ore. Osservazioni e previsioni meteo vengono rilanciate in tempo reale sulle reti internazionali di telecomunicazione. Vengono inoltre emessi messaggi meteo finalizzati alla meteorologia sinottica. Prof. M. Manzo  SPAZI AEREI CTA Lo spazio aereo in cui opera l’ACC con i suoi servizi forniti è detto Area o Regione di Controllo (Control Area, CTA). In Italia ci sono quattro ACC per quattro CTA: Milano, Padova, Roma, Brindisi. Il limite inferiore di una CTA varia a seconda della pressione atmosferica ma non deve comunque mai scendere sotto i 700 ft. Negli ss/aa inferiori (FIR, fino al FL195), essa si divide in: - rotte ATS inferiori, limite inferiore MEA/L, classe E fino a FL115, poi classe D; - aree terminali (Terminal Area, TMA), ovvero ss/aa, normalmente di classe A, per voli IFR in cui confluiscono rotte ATS in avvicinamento a uno o più a/d con elevata densità di traffico. Negli ss/aa superiori (UIR, da FL200) in Italia le CTA sono di classe C con rotte ATS superiori fino a FL660, per poi essere di classe G fino a UNL. Prof. M. Manzo  SPAZI AEREI CTA AREA AREA AREA AREA Prof. M. Manzo  SPAZI AEREI TMA In Italia, in ogni CTA c’è una TMA. TMA classe limite inferiore limite superiore MILANO A 2500 AMSL o 1500 AGL (il più alto) FL195 ROMA Veneto Emilia E 4500 AMSL o 1500/3000 AGL (il più alto) FL115 PADOVA D FL120 FL195 E 4000 AMSL o 1500 AGL (il più alto) FL115 BRINDISI A FL120 FL195 Prof. M. Manzo  SPAZI AEREI FRA Il Free Route Airspace (FRA) è uno s/a disponibile H24 senza rotte ATS prestabilite ma si creano fix perché basato sulla RNAV-PBN. Il tutto allo scopo di garantire efficienza, affidabilità e sostenibilità ambientale dell’intero sistema. Le rotte sono pianificate a piacimento specificando fix di ingresso e uscita dal FRA tenendo in considerazione la disponibilità di zone regolamentate (R) e rotte privilegiate. È istituito dal FL305 entro una CTA e quindi è di classe C e sotto il controllo dell’ACC. Disponibile anche per voli in arrivo/partenza da/per determinati punti sopra FL305, prima e dopo i quali i voli useranno la rete di rotte ATS standard. I segmenti tra punti significativi saranno definiti nel FPL usando l’acronimo DCT (DireCT track). Prof. M. Manzo SPAZI AEREI FRA Prof. M. Manzo FRA Prof. M. Manzo  SPAZI AEREI FRA L’accesso/uscita nel/dal FRA viene pianificata mediante appropriati punti intermedi in accordo con un ottimale profilo di volo: Il traffico in partenza da a/d italiani o vicini devono pianificare rotte ATS fino al punto dove il volo intende attraversare il FL305 per entrare nel FRA. Il traffico in arrivo verso a/d italiani deve pianificare fino al punto dove il volo intende attraversare il FL305 per uscire dal FRA per immettersi nella rete delle rotte ATS. Prof. M. Manzo  SPAZI AEREI FRA La pianificazione di rotte DCT viene accettata se la tratta incontra il punto di entrata/uscita dal FRA a un livello incluso in uno strato definito. Prof. M. Manzo  SPAZI AEREI FRA In Italia si parla di FRAIT, istituito dall’ENAV mediante AIRAC nel 2016 e in costante aggiornamento, con l’ultima ridefinizione nel 2024 con limite inferiore a FL195 e superiore FL660 e con ridefinizioni dei confini interni delle CTA italiane e dei confini limitrofi alle CTA degli Stati confinanti. Il tutto è mirato a un’ottimale gestione dei flussi di traffico. La carta di crociera FRAIT è pubblicata in AIP ENR 6.1-3. Gli ACC italiani sono coordinati con gli ACC degli Stati confinanti con punti obbligatori (compulsory points) di ingresso/uscita. Prof. M. Manzo  SPAZI AEREI FRA Nel 2024 sono iniziate anche le Cross Border Operations H24 tra il FRAIT e il SECSI FRA (South East Common Sky Initiative FRA). Il SECSI FRA comprende Austria, Slovenia, Bosnia-Erzegovina, Croazia, Serbia, Montenegro, Albania e Macedonia del Nord (escluso il Kosovo). Dal 2024 è possibile pianificare H24 rotte dirette in tutto lo s/a che comprendono l’Italia e questi stati senza pianificare punti di ingresso, uscita o intermedi ai confini tra le FIR nazionali. Da tenere in considerazione però che i limiti verticali sono diversi: da FL205 a FL660 su Bosnia-Erzegovina, Croazia, Serbia e Montenegro, mentre in Austria e Slovenia parte da GND. Prof. M. Manzo  ATCS L’ATCS fornito ai voli IFR dagli ACC nei loro ss/aa consiste nell’assicurare le corrette separazioni agli aa/mm mediante opportune autorizzazioni (clearance). Per fornire tale servizio, l’ente ACC necessita di informazioni relative agli aa/mm sotto il proprio controllo. A secondo come vengono acquisite tali informazioni si vengono a determinare due metodi di controllo: 1) procedurale; 2) RADAR. Prof. M. Manzo  ATCS 1) procedurale, se non si dispone di sistemi radar (D-E), le posizioni degli aa/mm sono conosciuta dai FPL che poi vengono aggiornate dai RP forniti periodicamente dai piloti su fix obbligatori dislocati lungo la rotta o su richiesta del controllore. La loro rappresentazione è ottenuta materializzando i dati degli aa/mm in maniera sintetica attraverso strisce di progresso volo (Flight Progress Strip, FPS) che contengono i dati di volo (posizione, quota, velocità, stimati di sorvolo, autorizzazioni fornite) e sono collocate in ordine lungo la rotta. Attualmente sono elettroniche (EFPS) e visualizzate su schermo. Il limite di questo metodo è il numero di aa/mm gestibili perché per avere dati molto aggiornati si necessita di molti RP impegnando la frequenza per il tempo necessario in riferimento agli aa/mm in contatto. Però, mentre si ottengono informazioni dagli aa/mm successivi risulta chiaro che il primo a/m continua il suo movimento. Infatti, se per ottenere dati da altri due o tre aa/mm si necessita di circa 45 s, il primo a/m a velocità di crociera può aver percorso circa 4 NM. Di conseguenza, questo è un traffico stimato e ne deriva quindi che lo spaziamento tra i vari aa/mm deve essere necessariamente molto vasto per assicurare una separazione minima sicura. Prof. M. Manzo ATCS METODI Prof. M. Manzo  ATCS 2) RADAR, le informazioni sul traffico cooperante (identificato) vengono ottenute dai dati forniti dai sistemi RADAR. Questo metodo è preferibile perché più preciso in quanto le informazioni ottenute sono immediate e le separazioni minime tra gli aa/mm in volo possono essere diminuite. Per ss/aa di classe A-B-C. In questo caso è possibile ridurre sensibilmente le minime di separazione rispetto al metodo procedurale. Di conseguenza si aumenta il numero di aa/mm gestibili nell’unità di tempo in un settore. Funzioni del metodo di controllo RADAR: consentire instradamenti diretti al fine di migliorare l’utilizzo dello s/a; ridurre i ritardi; aumentare la sicurezza; fornire vettoramento RADAR (assistenza alla navigazione); effettuare monitoraggio RADAR (deviazioni dalla rotta > 3 NM; variazioni di 200 ft dal livello assegnato in RVSM o di 300 ft in VSM. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI Le separazioni sono distanze minime di sicurezza che devono mantenere gli aa/mm presenti in una determinata area tali da evitare il rischio di collisione tra loro. Le separazioni sono applicabili in funzione dello s/a interessato e delle regole del volo seguite. In particolare, esse devono essere applicate tra: tutti gli aa/mm in ss/aa di classe A e B; tutti i voli IFR in ss/aa di classe C, D, E; i voli IFR e i voli VFR in ss/aa di classe C; i voli IFR e i voli VFR/S; i voli VFR/S se previsto dall’ente ATS di competenza. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI Le separazioni standard si intendono come minime e sono stabilite dall’ICAO nel DOC 4444 (Procedures for Air Navigation Services). Esse sono distanze di sicurezza che dipendono dalla capacità degli aa/mm di mantenerle e dalla capacità con la quale i controllori possono intervenire per correggere gli aa/mm. Sono minime perché separazioni più grandi, anche se aumenterebbero la sicurezza, penalizzerebbero il traffico aereo. Quando il tipo di separazione o la minima usata per separare due aa/mm non può essere mantenuta, devono essere intraprese azioni per assicurare che un altro tipo di separazione o un’altra minima siano stabilite prima che quella precedentemente applicata venga a mancare. Non devono essere emesse autorizzazioni a eseguire manovre che porterebbero a una riduzione della separazione fra due aa/mm al di sotto della separazione minima applicabile. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI Separazioni più ampie delle minime specificate possono essere applicate quando la TURB di scia o altre circostanze eccezionali (atti illegali, trasporto merci pericolose, ecc.) richiedono precauzioni superiori. Ogni qualvolta le prestazioni di un a/m risultano per una qualunque ragione degradate, si deve immediatamente informare l’ente ATC, il quale provvederà ad applicare un tipo di separazione più appropriata. Ai voli VFR e VFR/S si possono applicare minime specifiche utilizzando corridoi, rotte, punti di riporto visivi (Visual Reporting Point, VRP), autorizzate dall’autorità ATS e riportate nelle Istruzioni Permanenti Interne locali (IPI) e pubblicate in AIP. Negli spazi D ed E durante le ore diurne, gli aa/mm IFR autorizzati a salire o scendere in condizioni VMC possono mantenere la propria separazione senza che gliene venga fornita una. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI Le separazioni minime possono essere ridotte, come determinato dall’appropriata autorità ATS, dopo preventiva consultazione con gli operatori, in una delle seguenti circostanze: 1. ci sono dei sistemi di bordo che mettono in grado il pilota di determinare accuratamente la posizione degli aa/mm, associati a mezzi di comunicazione adeguati alla trasmissione senza ritardi di tale posizione all’appropriato ente di controllo; 2. in associazione a mezzi di comunicazione rapidi ed affidabili, le informazioni sulla posizione degli aa/mm derivate dal radar sono disponibili per l’appropriato ente di controllo; 3. particolari sistemi mettono in grado il controllore di prevedere rapidamente il sentiero di volo di un a/m ed esistono adeguati dispositivi per verificare frequentemente la posizione effettiva dell’a/m e quella prevista; 4. aa/mm equipaggiati RNAV operano entro la copertura di sistemi che forniscono i necessari aggiornamenti per mantenere l’accuratezza di navigazione; 5. in accordo a determinate procedure, dopo preventiva consultazione con gli operatori, quando speciali apparati elettronici, equipaggiamenti RNAV o altri dispositivi, mettono in grado gli aa/mm di aderire strettamente al loro piano di volo corrente. Inoltre, la situazione del traffico è tale che le condizioni riguardanti le comunicazioni fra piloti e l’appropriato ente ATS non necessitano di essere così rapide ed affidabili come specificato, allo scopo di mantenere un adeguato livello di sicurezza. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI È possibile ridurre le minime di separazione nelle vicinanze dell’a/d se: a) un’adeguata separazione può essere fornita dal controllore di a/d quando ogni a/m è in vista; b) ogni a/m è in vista degli altri aa/mm e riportano di mantenere la propria separazione; c) nel caso di un a/m che segue un altro a/m, quello che segue riporta che il precedente è in vista e può mantenere adeguata separazione. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI PROCEDURALE X RADAR verticale orizzontale Le separazioni su basano sul principio del volume di protezione: longitudinale orizzontale Prof. M. Manzo laterale  SEPARAZIONI VSM La separazione verticale (Vertical Separation Minima, VSM) si ottiene istruendo gli aa/mm, che adottano lo stesso regolaggio altimetrico, ad operare a differenti FL o altitudini prestabilite. Il rischio di collisione sorge tra aa/mm che volano a FL costante (regolaggio std/QNE) e aa/mm che volano ad altitudine costante (regolaggio QNH) quando attraversano zone a pressione atmosferica variabile. Inoltre, a basse quote, in caso di attraversamento di zone con QNH < 1013.25 hPa, un velivolo con regolazione std/QNE seguirebbe una traiettoria in discesa con rischio di collisione con eventuali ostacoli con il terreno. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI VSM Gli aa/mm che volano con regolazione std/QNE si muovono su superfici isobariche che non sono quasi mai orizzontali per due motivi: 1) la pressione al l.d.m. reale non è sempre la stessa, con uno spostamento verticale della superficie isobarica approssimativamente di 27 ft per ogni hPa di variazione di pressione; P aumenta → superficie isobarica si alza → aereo segue una traiettoria in salita P diminuisce → superficie isobarica si abbassa → aereo segue una traiettoria in discesa 2) la temperatura dell’aria è variabile spostando verticalmente la superfice isobarica con la legge Δft = 0.4·FL·ΔT T aumenta → superficie isobarica si alza → aereo segue una traiettoria in salita T diminuisce → superficie isobarica si abbassa → aereo segue una traiettoria in discesa Per tali motivi si effettua la separazione verticale degli aa/mm. Alle quote di crociera, dove non vi è pericolo di collisione con ostacoli al suolo, l’altimetro viene regolato sul valore std/QNE e a ogni velivolo viene assegnato un proprio FL. Poiché le quote vengono misurate rispetto ad un datum comune a tutti i velivoli, questi manterranno invariata la loro separazione verticale indipendentemente dalla loro reale altitudine. Prof. M. Manzo SEPARAZIONI VSM Prof. M. Manzo SEPARAZIONI VSM Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI VSM Eccetto quando autorizzato dalla competente autorità, livelli di crociera al di sotto della minima altitudine di volo (Minimum Flight Altitude, MFA) stabilita dallo Stato, non devono essere assegnati. Gli ACC devono, quando le circostanze lo richiedono, determinare il più basso livello utilizzabile per la CTA di cui sono responsabili, ed utilizzarlo nell’assegnazione dei livelli o fornirli al pilota quando richiesto. A meno di diversa prescrizione dello Stato interessato, il più basso livello utilizzabile è quello che corrisponde o è immediatamente al di sopra della MFA stabilita. o Minima altitudine di crociera (Minimum En-route Altitude, MEA) = la più bassa altitudine utilizzabile che garantisce una VSM di almeno 1000 ft dal più alto ostacolo che si trova entro 5 NM dalla posizione stimata dell’a/m, con QNH ≥ 960 hPa e con la possibilità di ricevere i segnali delle rr/aa. o Minimo livello di crociera (Minimum En-route Level, MEL) = livello di volo immediatamente superiore al MEA che garantisce una VSM di almeno 2000 ft dal più alto ostacolo che si trova entro 5 NM dalla posizione stimata dell’a/m, con QNH ≥ 960 hPa e con la possibilità di ricevere i segnali delle rr/aa. Se un a/m è stato autorizzato ad operare al di sotto del MEL per il successivo tratto di rotta, deve ricevere un’autorizzazione emendata, anche se non richiesto dal pilota, prima di interessare quel successivo tratto di rotta. Se un a/m è stato autorizzato al di sotto del MEL per quello s/a, l’ACC invierà poi un’autorizzazione a salire anche se il pilota non l’ha chiesta. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI VSM I livelli di volo semicircolari sono livelli di crociera prefissati e obbligatori, stabiliti da regole vigenti dallo Stato che ha giurisdizione sul territorio sorvolato e tenute in conto dagli ACC. Essi hanno un’alternanza di 500 ft fino a FL200 in base alla regola di volo e, normalmente, si dividono in direzione est-ovest in base alla MC da seguire (regola semisferica est-ovest). In Italia, così come altri Stati (es: Portogallo, Svizzera, Francia, Spagna, Marocco) che hanno un’estensione geografica e/o un flusso di traffico aereo prevalentemente in direzione nord-sud, seguono la regola semisferica nord-sud. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI VSM Regola semisferica Nord-Sud : pari o dispari Northbound = FL pari, 270° ≤ MC ≤ 89° Southbound = FL dispari, 269° ≤ MC ≤ 90° FLnnn  VFR: FLnn5, da 3000 ft AMSL/1000 ft AGL in poi, ΔFL = 1000 ft (FL035, FL045, … , FL185, FL195) S N N S  IFR = FLnn0, dalla TA in poi, ΔFL = 1000 ft fino a FL290, poi 2000 ft. (FL010, FL020, … , FL290, FL310, FL330, … , FL510, FL530, … , FL650) S N S N S N S S ΔFL = 1000 ft ΔFL = 2000 ft Prof. M. Manzo SEPARAZIONI VSM Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI RVSM Il cambio di VSM per voli IFR da 1000 a 2000 ft è dovuto alla rarefazione dell'atmosfera che ad alte quote rende le indicazioni barometriche meno precise e quindi gli aa/mm potrebbero non mantenere esattamente la quota indicata dall'altimetro. Tuttavia, in certi ss/aa e se previsto dallo Stato attraversato (c’è in tutta Europa), si può estendere il ΔFL di 1000 ft fino a FL410 e si parla di VSM ridotto (Reduced VSM, RVSM), ma c’è bisogno di un equipaggiamento altimetrico certificato e abilitato. Grazie al RVSM si guadagnano 6 FL in più. Ovviamente, ciò non riguarda i VFR. RVSM IFR = FL010, FL020, … , FL410, S FL430, N FL450, S … , FL510, N … , FL650 S S N ΔFL = 1000 ft ΔFL = 2000 ft Prof. M. Manzo SEPARAZIONI RVSM RVSM Notare nello schema la regola semisferica est-ovest Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI RVSM Il FL assegnato deve essere mantenuto dagli aa/mm con assoluta precisione. Il valore di tolleranza per il mantenimento del FL deve essere di ± 200 ft nello s/a RVSM e di ± 300 ft nello s/a NON RVSM (monitoraggio RADAR). L’equipaggiamento minimo dell’a/m per la certificazione RVSM deve essere composto da: due sistemi indipendenti per la misurazione dell'altitudine; un transponder di sorveglianza (SSR modo C); un sistema di allerta in caso di variazione dell'altitudine; un sistema automatico di mantenimento dell'altitudine; Il certificato va indicato nel FPL nel campo 10 (equipment) inserendo ‘‘W’’. In caso contrario, inserire nel campo 18 (other information) ‘‘STS/NONRVSM’’. Tuttavia, non può essere applicata la RVSM tra: aa/mm di Stato non approvati RVSM e altri aa/mm; voli in formazione di aa/mm di Stato e altri aa/mm; un a/m in radioavaria e altri aa/mm. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI RVSM Fonia standard per RVSM:  per consentire l’autorizzazione allo s/a RVSM: - ‘‘Confirm RVSM approved’’ - ‘‘Affirm RVSM’’  per negare l’autorizzazione allo s/a RVSM: - ‘‘Unable clearance into RVSM airspace, maintain/descend to/climb to *FL*’’);  perdita di status/capacità RVSM: - ‘‘Unable RVSM due turbulence/equipment’’;  recupero di status/capacità RVSM: - ‘‘Report when able to resume RVSM’’; - ‘‘Confirm able to resume RVSM’’; - ‘‘Ready to resume RVSM’’. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI VSM Un ente ATC fornirà un solo livello di crociera a un a/m (eccetto cruise climb) per il volo nella propria CTA o per voli che entrano in un’altra CTA (‘‘Maintain FLnn0 contact xxx radar’’). Se è necessario un cambio del livello di crociera, il pilota deve richiedere un cambio di livello in rotta (‘‘Request level change en-route FLnn0’’; ‘‘Cleared to FLnn0’’) dopo aver ricevuto l’autorizzazione iniziale. Se le condizioni di traffico e le procedure di coordinamento lo permettono, un ente ATC può emettere un’autorizzazione a procedere in una cruise climb per entrare in un’altra CTA (‘‘Climb to FLnn0 contact xxx radar’’). Gli aa/mm autorizzati alla cruise climb, possono operare fra due livelli o al di sopra di un determinato livello. Sulle rotte ATS che si estendono al di là della CTA di competenza, i cambi di livello vanno effettuati su una r/a (in una holding). I piloti in diretta comunicazione l’uno con l’altro possono, se d’accordo, essere autorizzati a mantenere una separazione verticale specifica fra i loro aa/mm durante salite o discese. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI VSM Quando necessario, un a/m può essere autorizzato a cambiare livello di crociera a un orario, punto o rateo di salita/discesa specifico. Se è necessario cambiare il livello di un a/m lungo una rotta ATS che si estende parte dentro uno s/a controllato e in parte fuori, il cambio di livello deve essere effettuato dentro lo s/a controllato Un a/m può essere autorizzato a salire o a scendere ad un livello precedentemente occupato da un altro a/m se: a) esiste già separazione verticale; b) l’a/m che lascia il livello sale o scende ad un livello verticalmente separato; c) il livello è stato riportato libero dall’a/m o osservato come tale dal controllore radar. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI VSM Un a/m al suo livello di crociera, normalmente, ha la priorità su altri aa/mm che richiedono successivamente tale livello. Quando due o più aa/mm sono allo stesso livello di crociera, l’a/m che precede ha priorità. A un a/m può essere assegnato un livello precedentemente occupato da un altro a/m dopo che quest’ultimo ha riportato di averlo lasciato. In caso di SEV TURB, cruise climb o quando la differenza fra le prestazioni degli aa/mm è tale da poterne risultare una separazione inferiore alla minima applicabile, l’assegnazione sarà ritardata fino a che l’altro a/m ha riportato un altro livello separato dalla VSM richiesta. I livelli assegnati devono essere in accordo ai livelli semicircolari di crociera eccetto quando uno specifico livello è assegnato dall’ACC. Se possibile, i livelli di crociera di aa/mm diretti alla stessa destinazione saranno assegnati per facilitare la corretta sequenza di avvicinamento a destinazione. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI VSM Deve essere applicata la VSM di 1000 ft tra aa/mm stabilizzati nei circuiti di attesa. Nel caso di aa/mm in ingresso o nello stesso circuito di attesa, si devono tenere in considerazione ratei di discesa significativamente differenti. Nel caso di aa/mm in attesa su holding differenti, una VSM deve sussistere prima che un a/m lasci la propria holding verso quella in cui sta orbitando l’altro a/m. Eccetto quando esiste la separazione laterale, la VSM deve essere applicata fra un a/m in attesa e altri aa/mm in arrivo/in partenza/in rotta prima che questi ultimi siano in un raggio di 5 min di volo dalla holding area o entro una distanza prescritta dalla appropriata autorità ATS. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI VSM In una situazione di emergenza, quando non è possibile neanche garantire una separazione orizzontale, può essere usata dall’ATC una separazione di emergenza pari a metà della minima separazione verticale applicabile, cioè 500 ft fra aa/mm negli ss/aa dove è applicata la minima separazione verticale di 1000 ft, e 1000 ft fra aa/mm negli ss/aa dove è applicata la minima separazione verticale di 2000 ft. L’ATC deve avvisare gli aa/mm interessati, informandoli sull’utilizzo di questa minima separazione. Inoltre, a tutti gli equipaggi interessati devono essere fornite informazioni di traffico essenziale. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE La separazione procedurale orizzontale si applica agli aa/mm che operano allo stesso FL oppure uno dei due attraversa il FL dell’altro durante una salita/discesa. Essa può essere laterale o longitudinale. La determinazione di una minima orizzontale e la sua applicazione dipendono da vari fattori da prendere in considerazione: 1. posizione (apparati, valutazione, tolleranza operativa); 2. controllo (ritardo nelle comunicazioni, errori di orario); 3. umani (esperienza, atteggiamento, reazione); 4. buffer (sentieri di volo, distanze addizionali). Tali minime vengono stabilite e pubblicate dalla competente autorità ATS nazionale. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE Si ricorda che il fix o punto di riporto (Reporting Point, RP) può essere determinato tramite: 1) verticale VOR, VOR/DME, VORTAC, NDB; 2) verticale di una r/a utilizzata per le procedure di avvicinamento (LOC, IAF, ecc.); 3) posizione identificata da radiale VOR e una distanza DME; 4) altri fix (incrocio di radiali, rilevamenti NDB, ecc.) quando determinato dall’autorità ATS; 5) punti di interesse (Visual RP, VRP), quando determinato dall’autorità ATS. Prof. M. Manzo  ORIZZONTALE SEPARAZIONI LATERALE Quella procedurale laterale deve essere applicata in modo tale che la distanza fra le porzioni delle rotte su cui gli aa/mm devono essere lateralmente separati non sia mai al di sotto di una specifica distanza minima più un certo buffer. La separazione laterale fra aa/mm allo stesso FL si ottiene richiedendo di effettuare delle operazioni su differenti rotte o differenti località geografiche, determinate visivamente, con l’ausilio di rr/aa o con equipaggiamenti RNAV. La determinazione della minima separazione laterale applicabile si basa sulla capacità ed accuratezza del pilota di mantenere la rotta assegnata o di riportare con precisione la posizione geografica determinata, che tiene conto delle inaccuratezze della navigazione più uno specifico buffer, il quale deve essere stabilito dalla competente autorità ed essere incluso nelle separazioni laterali minime. Prof. M. Manzo  ORIZZONTALE SEPARAZIONI LATERALE La separazione procedurale orizzontale laterale geografica si ottiene istruendo gli aa/mm a sorvolare (e riportare) fix differenti, appartenenti a differenti località geografiche determinate visivamente o con l’ausilio di rr/aa. Normalmente, viene applicata ai voli VFR/S a basse altitudini. Prof. M. Manzo  ORIZZONTALE SEPARAZIONI LATERALE La separazione procedurale orizzontale laterale di rotta, quando gli aa/mm volano con lo stesso metodo di navigazione o rispetto alla stessa r/a, si ottiene richiedendo agli aa/mm di volare su specifiche rotte divergenti separate da una quantità di spazio minima appropriata rispetto alla r/a o al metodo utilizzato, in termini di radiali e distanza DME dal riferimento (almeno un a/m). Quando gli aa/mm operano su rotte separate da angoli considerevolmente maggiori a quelli indicati, gli enti responsabili possono ridurre la distanza a cui la separazione laterale è acquisita. La separazione laterale di rotta fra aa/mm che usano rr/aa diverse o metodi di navigazione diversi (di cui uno deve essere RNAV), deve essere stabilita assicurandosi che le aree di protezione non si sovrappongano. Si applica solo nei casi e alle condizioni specificate dall’autorità ATS. Prof. M. Manzo  ORIZZONTALE SEPARAZIONI LATERALE riferimento ΔR [°] D [NM] DR 45 NDB 30 15 VOR 15 RNAV 15 aree di protezione delle rispettive rotte non sovrapposte Prof. M. Manzo  ORIZZONTALE SEPARAZIONI LATERALE Se le operazioni RNAV includono specifiche RNP:  su rotte parallele, la separazione laterale fra aa/mm RNAV può essere ottenuta richiedendogli di volare stabilizzati sull’asse centrale delle loro rotte spaziate di una distanza che assicuri che le aree di protezione non si sovrappongano e che dipende dal tipo RNP specificato;  su rotte che si incrociano, i punti di entrata e di uscita dall’area in cui la distanza laterale fra le rotte è inferiore alla minima richiesta, sono chiamati punti di separazione laterale. L’area compresa fra tali punti è chiamata area di conflitto. La distanza dei punti di separazione laterale dal punto di intersezione delle rotte è determinata da analisi sui rischi di conflitto e dipende da fattori complessi come: accuratezza di navigazione e densità di traffico. In questo caso, la separazione laterale fra due aa/mm esiste quando almeno uno dei due è all’esterno dell’area di conflitto. Prof. M. Manzo  ORIZZONTALE SEPARAZIONI LATERALE La separazione laterale fra aa/mm che entrano negli spazi aerei oceanici, si ottiene richiedendo agli aa/mm di volare su rotte specifiche: 1. che siano separate dall’appropriata minima; 2. divergano di almeno 15° fino a che sia stabilita l’appropriata separazione laterale applicabile; 3. sia possibile assicurare, con i mezzi prescritti dall’appropriata autorità ATS, che l’a/m abbia la capacità di navigazione necessaria ad assicurare un’accurata guida in rotta. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE Con la separazione procedurale orizzontale longitudinale si assegna un intervallo di tempo o distanza DME tra aa/mm che operano allo stesso FL oppure uno dei due attraversa il FL dell’altro in salita/discesa, con le due rotte posizionate in vario modo tra loro. Anche in questo caso si fa in modo che la distanza tra le posizioni dei due aa/mm non sia inferiore a una certa minima prescritta, che va garantita anche se l’a/m che precede ha una velocità maggiore di quello che segue. Essa si può applicare in vari modi: utilizzando tecniche di controllo della velocità assegnando un certo M; richiedere di decollare a un orario prestabilito; richiedere di sorvolare una certa località a un certo orario; richiedere di rimanere in attesa su una località fino a un certo orario; per aa/mm supersonici, si fissa l’orario di inizio accelerazione transonica, evitando restrizioni di velocità durante il volo supersonico. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE La determinazione della minima separazione longitudinale applicabile si basa sulla qualità delle informazioni disponibili all’ente ATC. I fattori di interesse sono: I. l’accuratezza delle informazioni di posizione; II. la rapidità di aggiornamento delle informazioni; III. un buffer stabilito dall’appropriata autorità ATS. Le informazioni a disposizione forniscono: 1) l’utilizzazione effettiva dello s/a nell’immediato passato; 2) la situazione corrente; 3) la prevista utilizzazione futura dello s/a. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE I vari casi di separazione longitudinale tra due aa/mm dipendono da come si tagliano le rotte tra loro e sono: a) stessa rotta (same track), stessa direzione o differenza angolare < 45° o > 315° e le aree di protezione si sovrappongono; b) rotte reciproche (reciprocal tracks), direzioni opposte o differenza angolare tra 135° e 225° e le aree di protezioni si sovrappongono; c) rotte intersecanti (crossing tracks), le rotte si tagliano con angoli diversi dai casi precedenti (tra 45° e 135° e tra 225° e 315°). Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE a) b) c) Prof. M. Manzo  ORIZZONTALE LONGITUDINALE a) b) c) Prof. M. Manzo  ORIZZONTALE LONGITUDINALE c) a) b) Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE Esempio con rotta di riferimento lungo la R090 Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE La separazione procedurale longitudinale in tempo si ottiene assegnando a ciascun a/m un orario su punti selezionati della rotta. In particolare, a seconda dei vari casi (aa/mm allo stesso FL oppure uno attraversa il FL dell’altro; disposizione delle rotte degli aa/mm), le minime saranno espresse in minuti effettivi (pieni). In tutte le FIR/UIR italiane, gli aiuti alla navigazione permettono la frequente determinazione della posizione e della velocità. Qualora, a causa di avarie, ciò non dovesse essere più possibile, ci si deve attenere a quanto previsto nei piani di contingenza. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE FL rotte Δt [min] descrizione stessa, 15 non è possibile un frequente controllo di posizione e velocità intersecanti 10 le rr/aa permettono un frequente controllo di posizione e velocità stesso 5 ΔTAS ≥ 20 kt, partenza dallo stesso a/d o rispetto allo stesso RP stessa ΔTAS ≥ 40 kt, partenza dallo stesso a/d o rispetto allo stesso RP, verificata con 3 successivi RP stessa, 15 non è possibile un frequente controllo di posizione e velocità intersecanti 10 le rr/aa permettono un frequente controllo di posizione e velocità diversi (salita/discesa) stessa 5 uno dei due a/m inizia il cambio di FL entro 10 min dall’ultimo RP dell’altro a/m (no VSM) no separazione laterale, mantenere VSM fino a 10 min dopo l’orario stimato di reciproche 10 incrocio (Estimated Time of Passing, ETP), poi iniziare cambio di FL Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE rotte intersecanti stessa rotta stesso FL Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE Deve essere garantita la separazione FL diversi – stessa rotta longitudinale durante tutto il periodo in cui la VSM non sussiste più. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE Deve essere garantita la separazione longitudinale durante tutto il periodo in cui la VSM non è assicurata. FL diversi rotte reciproche Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE La separazione longitudinale in tempo può essere applicata adoperando la tecnica del Mach. Essa richiede che gli aa/mm volino al M approvato dall’ente ATC e richiedano a tale ente l’approvazione prima di effettuare ogni cambiamento a tale velocità. In particolare, l’a/m che precede deve mantenere un M uguale o superiore a quello che segue. In base alla differenza di M che l’a/m che precede riesce a mantenere, la minima può variare nel seguente modo: ΔM Δt [min] ≥ 10 0.02 9 0.03 8 0.04 7 0.05 6 0.06 5 Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE Un’altra condizione per la sua applicazione è che: 1. gli a/m interessati abbiano riportato sullo stesso RP e seguano la stessa rotta o rotte continuamente divergenti fino a che qualche altro tipo di separazione sia applicata; oppure che 2. sia possibile assicurare, col radar o altri mezzi, che l’appropriato intervallo di tempo esista al punto comune da cui seguiranno la stessa rotta o rotte continuamente divergenti, se gli aa/mm non hanno già riportato sullo stesso punto. Se è essenziale apportare una variazione immediata al M (per esempio a causa di TURB), l’ATC deve essere informato appena possibile della variazione. Se non è possibile, a causa delle performance dell’a/m, mantenere l’ultimo M assegnato durante salite o discese in rotta, i piloti degli aa/mm interessati devono avvisare l’ATC al momento della richiesta di salita/discesa. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE La separazione procedurale longitudinale in distanza si utilizza quando si dispone di informazioni accurate di posizione degli aa/mm rispetto allo stesso DME on-track, supportato da un’altra r/a; inoltre, va mantenuto contatto radio continuo tra piloti e controllori. Con ‘‘on-track’’ si intende che gli aa/mm stanno volando direttamente in allontanamento/avvicinamento rispetto alla stazione DME. FL rotte D [NM] descrizione 20 frequente lettura simultanea delle distanze DME stessa 10 ΔTAS ≥ 20 kt, frequente lettura simultanea delle distanze DME stesso 20 frequente lettura, punto di intersezione nel DME, ΔR < 90° intersecanti 10 frequente lettura, ΔTAS ≥ 20 kt, punto di intersezione nel DME, ΔR < 90° stessa 10 frequente lettura simultanea delle distanze DME, no VSM diversi intersecanti - non sono state fissate minime dall’ICAO (salita/discesa) frequente lettura, mantenere VSM finché entrambi non distino almeno 10 NM reciproche 20 dal punto di incrocio, valida solo per DDME > 15 NM Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE stessa rotta rotte intersecanti stesso FL Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE stessa rotta Deve essere garantita la separazione longitudinale durante tutto il periodo in cui la VSM non sussiste più. FL diversi rotte reciproche Gli aa/mm devono essersi già passati Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE La distanza può essere misurata anche da letture simultanee ad intervalli frequenti rispetto a uno stesso waypoint on-track basato su equipaggiamenti RNAV.  Per qualsiasi caso, le distanze minime devono essere di 80 NM.  Durante l’applicazione di tale separazione devono essere mantenute le comunicazioni bilaterali dirette pilota-controllore.  Per fornire prontamente le informazioni di distanza RNAV, per quanto possibile, i riporti RNAV devono essere riferiti a un waypoint comune posto davanti a entrambi gli aa/mm.  Non devono essere applicate minime di separazione basate su distanze RNAV se il pilota riporta il deterioramento o l’avaria degli apparati di navigazione. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE Tali minime possono scendere a 50 NM se si adottano specifiche RNP. Però, in caso di servizio radar non fornito, se un a/m non riporta più la sua posizione, il controllore deve tentare di stabilire la comunicazione entro 3 min oppure applicare un’altra separazione se la comunicazione non viene ristabilita entro 8 min. Le minime possono scendere a 30 NM con in caso di RNP-4 e l’impiego congiunto di sistemi ADS-C con riporto periodico di 14 min. Durante l’applicazione della separazione il sistema di comunicazione deve permettere al controllore, entro 4 min, di intervenire e risolvere potenziali conflitti usando i normali mezzi di comunicazione. Se questo fallisce, deve essere disponibile un mezzo alternativo entro 10 min 30 s. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE stesso FL stessa rotta rotte reciproche FL diversi Deve essere garantita la separazione longitudinale durante Gli aa/mm devono essersi già passati tutto il periodo in cui la VSM non sussiste più. 90 km (50 NM) con RNP; 55 km (30 NM) con RNP+ADS Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI ORIZZONTALE LONGITUDINALE Anche per la separazione longitudinale in distanza basata su distanze RNAV può essere applicata la tecnica del Mach e valgono considerazioni simili a quella in tempo.  Essa è applicabile ad a/m equipaggiati RNAV che operano lungo rotte RNAV o rotte ATS definite da VOR.  La tecnica del M richiede che gli aa/mm volino al M approvato dall’ente ATC e richiedano a tale ente l’approvazione prima di effettuare ogni cambiamento a tale velocità.  L’a/m che precede deve mantenere un M uguale o superiore a quello dell’a/m che segue.  Se è essenziale apportare una variazione immediata al M (per esempio a causa di TURB), l’ATC deve essere informato appena possibile della variazione.  Se non è possibile, a causa delle performance dell’a/m, mantenere l’ultimo M assegnato durante salite o discese in rotta, i piloti degli aa/mm interessati devono avvisare l’ATC al momento della richiesta di salita/discesa. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI COMPOSITA La separazione composita è la combinazione delle separazioni verticali e orizzontali. Con la sua applicazione si combinano le separazioni orizzontali e verticali al fine di dimezzare i singoli valori delle loro minime per aumentare la capacità di traffico. Generalmente essa è usata in porzioni di s/a dove è richiesta una minima di separazione elevata sia in orizzontale che in verticale (ad esempio nelle aree oceaniche). Non è presente in Italia. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI RADAR La separazione RADAR consente di mantenere gli aa/mm distanziati tra loro a seconda delle caratteristiche e dal tipo di RADAR impiegato. In generale, la separazione minima è di 5 NM, ma può essere ridotta a 3 NM se le capacità del RADAR in quell’area lo permettono e c’è l’approvazione dell’autorità ATS nazionale. Invece, è di 2.5 NM tra 2 aa/mm consecutivi sulla stessa rotta di avvicinamento finale, entro 10 NM dalla soglia pista e se altre condizioni vengono rispettate. Tali separazioni sono applicate tra i blip (RADAR Position Symbol, RPS) forniti dal PSR e dall’SSR e tenendo conto di vari fattori che ne possono inficiare l’accuratezza, altrimenti la minima sale a 10 NM. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI RADAR Il rispetto della separazione minima mediante sorveglianza ATS è un obiettivo raggiungibile in vari modi a seconda della situazione contingente in cui si trovano gli aa/mm in potenziale conflitto di traffico. Bisogna tener conto di molte variabili:  punto di incrocio e distanza degli aa/mm da esso;  distanza al Closest Point of Approach (CPA);  quale tecnica utilizzare;  quale dei due aa/mm istruire o se istruire entrambi;  se dare un’istruzione di prua, di Mach o entrambe. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI RADAR Di solito, è più efficace far virare l’a/m che raggiungerebbe il punto di incrocio più tardi e nella direzione dell'altro a/m, cioè se il traffico in conflitto è a sinistra, anche la virata dovrebbe essere a sinistra. Questa manovra colloca di fatto l’a/m da spostare dietro l'altro. Ad esempio, nella seguente situazione, l’opzione più efficiente per lo spostamento risulta essere far virare a destra l’a/m A. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI RADAR La separazione tra gli aa/mm continua a ridursi per un certo tempo anche dopo che il primo a/m che raggiunge il punto di incrocio ha attraversato la rotta del secondo. Dopo che il primo aereo raggiunge il punto di incrocio, la separazione continua a diminuire fino al momento del CPA. La differenza tra la separazione quando il primo aereo raggiunge il punto di incrocio e il momento del CPA dipende dalla geometria del conflitto. Pertanto, se il conflitto viene misurato al punto di incrocio, il controllore deve includere un buffer di sicurezza (area di conflitto) per compensare questa riduzione della separazione. Prof. M. Manzo  ORIZZONTALE SEPARAZIONI LATERALE I punti di separazione laterale sono calcolati in base alla formula ℓ = Sy / senθ, dove: Sy = distanza laterale fra le rotte equivalente alla separazione laterale minima; ℓ = distanza dei punti di separazione laterale dal punto di intersezione; θ = angolo fra le rotte. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI RADAR Se c’è già abbastanza separazione, si può imporre agli aa/mm di rimanere bloccata la prua. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI RADAR In quest’altro caso, l’a/m che arriva per secondo (più lento) al punto di intersezione delle due rotte viene istruito a virare in direzione del primo (puntare all'altro traffico). Questa manovra pone di fatto il secondo aeromobile (più lento) ben dietro al primo (più veloce). Una volta completato l'attraversamento, l’a/m spostato può essere riportato al punto che compenserebbe la deviazione e la traiettoria di volo allungata, guadagnando così sia in sicurezza che in efficienza. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI RADAR Nel seguente caso, una volta ottenuta la separazione desiderata, l’a/m da spostare rimane dietro a quello che lo precede (sequenziamento). Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI Casi particolari. Voli ufficiali di Capi di Stato  no RVSM  separazione longitudinale in tempo raddoppiata, con massimo 20 min  separazione radar 10 NM  separazione radar non applicabile se c’è solo SSR Gli aa/mm dell’AM in volo di scorta non sono soggetti a quanto sopra. Essi si spaziano da soli dal volo di Stato fino a un massimo di 1000 ft e 5 NM quando sono in formazione. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI Casi particolari. Voli in formazione Si intende il volo di due o più aerei in grado di: a1) mantenere una separazione a vista tra i componenti della formazione, oppure a2) mantenere una distanza di sicurezza tra i componenti basata su una separazione comunque inferiore alla minima applicabile al traffico GAT; b) comunicare con il capo della formazione. Tra il capo della formazione e ciascun a/m dovrà essere mantenuta una separazione non superiore a 0.5 NM orizzontalmente e ±100 ft verticalmente. La separazione tra il volo in formazione ed il restante traffico IFR GAT è funzionale di volta in volta agli accordi preventivi intercorsi tra le Autorità ATS civili e militari. Prof. M. Manzo  SEPARAZIONI Casi particolari. Voli in formazione Quando non si può più mantenere la formazione, il controllore dovrebbe: 1. assegnare un nominativo individuale ad ognuno; 2. emettere suggerimenti tali da consentire ai piloti di acquisire una separazione; 3. emettere istruzioni individuali solo quando una separazione è stata raggiunta e può essere mantenuta. Prof. M. Manzo SEPARAZIONI Prof. M. Manzo SEPARAZIONI Prof. M. Manzo  AUTORIZZAZIONI Le autorizzazioni (clearance) sono lo strumento con cui gli enti ATC esercitano le separazioni per aa/mm controllati e sono regolamentate nel DOC 4444. Tramite le autorizzazioni, gli enti ATC impongono agli aa/mm di procedere secondo condizioni specificate. Quindi, essi devono emanare le autorizzazioni necessarie allo scopo di raggiungere gli obiettivi di prevenzione delle collisioni e velocizzare e mantenere un ordinato flusso di traffico all’interno degli ss/aa controllati. Anche se in alcuni casi si tende distinguere le autorizzazioni dalle istruzioni intese come direttive emesse dai controllori allo scopo di richiedere ai piloti di intraprendere specifiche azioni, non esiste una distinzione ufficiale dal punto di vista regolamentare e la discussione rimane ancora dibattuta. Prof. M. Manzo AUTORIZZAZIONI Prof. M. Manzo  AUTORIZZAZIONI Le autorizzazioni da parte dell’ente di controllo al pilota si basano su condizioni note di traffico conosciuto che includono, non solo aa/mm in volo e sull’area di manovra, ma anche il traffico di veicoli o altri ostacoli non permanentemente installati sull’area di manovra. Quindi, qualsiasi autorizzazione emessa da un ente ATC si intende sempre sicura nei riguardi di altro traffico. Se un’autorizzazione non soddisfa le esigenze del pilota, quest’ultimo può richiedere e, se possibile, ottenere un’autorizzazione emendata (amended clearance) tramite AMS. Le autorizzazioni non rilevano il pilota da nessuna responsabilità relativa alla possibile violazione delle regole di sicurezza del volo. L’emanazione di un’autorizzazione da parte dell’ente di controllo costituisce autorità per il pilota a procedere solo in relazione al traffico conosciuto. Le autorizzazioni devono essere inviate con un anticipo tale da garantire che siano trasmesse al pilota in tempo sufficiente perché questi possa attenervisi. Eventuali ritardi possono essere dovuti alla congestione delle frequenze o ai coordinamenti tra gli enti ATC, i quali devono cercare sempre di minimizzarli. Prof. M. Manzo  AUTORIZZAZIONI Per aa/mm in partenza, gli ACC responsabili sull’a/d di partenza devono emanare, trascrivere su strip di partenza e inviare, via AFS, la clearance all’APP competente o direttamente al GND/TWR (coordinamenti), il quale la trasferisce a sua volta al pilota tramite AMS (sugli aa/dd più grandi tale COM è eseguita dal DEL). Per aa/mm in rotta, un ente ATC può richiedere ad un altro ente ATC di autorizzare un a/m ad uno specifico punto in uno specifico periodo. Dopo che l’autorizzazione iniziale è stata comunicata all’a/m sull’a/d di partenza, sarà responsabilità dell’appropriato ente ATC emanare autorizzazioni emendate, quando necessario, e fornire informazioni di traffico. Quando richiesto dal pilota, un a/m può essere autorizzato alla cruise climb se le condizioni di traffico e le procedure di coordinamento lo permettono. Tale autorizzazione sarà o al di sopra di uno specifico livello o fra due livelli. Gli aa/mm supersonici devono, se possibile, essere autorizzati alla fase di accelerazione transonica prima della partenza. Durante le fasi transonica e supersonica gli emendamenti all’autorizzazione devono essere minimi e devono tenere in conto le limitazioni operative degli aa/mm in queste fasi. Prof. M. Manzo  AUTORIZZAZIONI Quando si emette un’autorizzazione relativa a un cambio di rotta o livello richiesto nel FPL, l’esatta natura della variazione deve essere inclusa nell’autorizzazione. Quando possibile, una rotta o un livello alternativi dovrebbero essere offerti. Quando le condizioni di traffico non consentono l’autorizzazione al cambio, deve essere usata la parola “UNABLE”. Quando si offre e viene accettata dall’equipaggio una rotta alternativa, l’autorizzazione emendata emessa deve descrivere la rotta fino al punto in cui si raggiunge la rotta precedentemente autorizzata o, se l’a/m non si ricongiunge alla rotta prevista, fino a destinazione. Prof. M. Manzo  AUTORIZZAZIONI Quando un FPL specifica che una porzione del volo sarà non controllata, l’a/m deve ottenere la sua autorizzazione dall’ente ATC nella cui area sarà previsto il volo controllato, normalmente fino al punto in cui termina il volo controllato. Quando un a/m presenta, all’a/d di partenza, FPL per varie tratte attraverso stop intermedi, il limite dell’autorizzazione iniziale sarà il primo a/d di destinazione, e le successive autorizzazioni saranno emanate per ogni successiva porzione di volo. oIl FPL per la seconda tratta, e le successive, diventerà attivo per scopi ATS e SAR solo quando l’ente ATS ha ricevuto notifica che l’a/m è partito dall’a/d di inizio della tratta interessata. oA seguito di accordi preventivi fra enti ATC ed esercenti, i voli di linea possono essere autorizzati attraverso stop intermedi entro altre CTA, dietro coordinamento fra gli ACC interessati. Prof. M. Manzo  AUTORIZZAZIONI CONTENUTO Il contenuto delle autorizzazioni deve consistere in dati precisi e coincisi e deve, per quanto possibile, essere comunicato in modo standard. Un’autorizzazione ATC deve contenere: a) nominativo dell’a/m come comunicato nel FPL e usato nelle COM; b) limite dell’autorizzazione; c) rotta di volo; d) livello/i di volo per l’intera rotta o per una sua parte ed eventuali cambi di livello, se richiesti; e) istruzioni relative a manovre di avvicinamento e partenza (restrizioni eventuali); f) orario di scadenza dell’autorizzazione (dopo il quale l’autorizzazione sarà automaticamente cancellata se il volo non è iniziato); g) codice transponder per identificare il SSR (squawk); h) autorizzazione aggiuntiva (additional clearance) emanata dall’APP; e) ogni altra necessaria istruzione o informazione. Prof. M. Manzo  AUTORIZZAZIONI CONTENUTO b) Un limite dell’autorizzazione deve essere descritto specificando il nome dell’appropriato punto significativo, o a/d, o confine dello s/a controllato. - Quando è stato effettuato un coordinamento preventivo fra gli enti sotto il cui controllo l’a/m passerà, o quando esiste la ragionevole certezza che possa essere effettuato prima che tali enti ne assumano il controllo, il limite dell’autorizzazione sarà l’a/d di destinazione o, se non praticabile, un appropriato punto intermedio, ed il coordinamento deve essere velocizzato in modo tale che l’autorizzazione all’a/d di destinazione possa essere emanata appena possibile. - Se un a/m è stato autorizzato ad un punto intermedio in un s/a controllato adiacente, l’appropriato ente ATC sarà responsabile dell’emanazione, appena possibile, dell’autorizzazione emendata fino all’a/d di destinazione. - Quando l’a/d di destinazione è fuori lo s/a controllato, l’ente ATC responsabile dell’ultimo s/a controllato emanerà l’appropriata autorizzazione fino al limite di tale s/a controllato. Prof. M. Manzo  AUTORIZZAZIONI CONTENUTO c) La rotta di volo deve essere dettagliata in ogni autorizzazione, quando ritenuto necessario. Ci si può riferire a rr/aa, rotte ATS e WP. - La frase “CLEARED VIA FLIGHT PLANNED ROUTE” può essere usata per descrivere ogni rotta, o sua porzione, purché la rotta sia identica a quella indicata nel FPL e siano forniti sufficienti dettagli per stabilire definitivamente l’a/m sulla sua rotta. Invece, non deve essere utilizzata quando si rilascia una re-clearance. - La frase “CLEARED VIA *designazione* DEPARTURE/ARRIVAL” può essere usata quando rotte SID e STAR sono state stabilite dall’appropriata autorità ATS e pubblicate nell’AIP. - Ad un a/m dovrebbe, quando possibile, essere offerta la rotta più diretta. In altre parole, è sempre soggetto a restrizioni dello s/a, al carico di lavoro ATC e alla densità di traffico, purché il coordinamento possa essere effettuato in modo rapido. Prof. M. Manzo  AUTORIZZAZIONI CONTENUTO d) Le istruzioni incluse nelle autorizzazioni relative ai livelli devono consistere di: - livello/i di crociera o, per cruise climb, una gamma di livelli e, se necessario, il punto fino al quale l’autorizzazione è valida relativamente ai livelli; - livelli a cui specifici punti significativi devono essere attraversati, se necessario; - il punto o l’orario per l’inizio della salita o della discesa, se necessario; - il rateo di salite o discese, se necessario; - istruzioni dettagliate riguardo livelli di partenze o avvicinamenti, se necessario. Se il livello di un a/m è indicato in base al regolaggio std/QNE, l’espressione “FLIGHT LEVEL” deve precedere il valore numerico. Se il livello dell’a/m è indicato in base ai dati QNH/QFE, le cifre saranno seguite dall’espressione “FEET”. Se si vuole richiedere un cambio di livello pronunciare ‘‘REQUEST LEVEL CHANGE EN-ROUTE’’ (RLCE). Capita quando il FL indicato nell’autorizzazione non è quello di crociera pianificato ma uno iniziale e il pilota verrà istruito a richiedere ulteriore salita. e) Le restrizioni possono consistere nell’ACC che impone all’a/m il sorvolo di una r/a o un WP a un certo FL o sopra/sotto tale FL. Prof. M. Manzo  AUTORIZZAZIONI CONTENUTO h) L’autorizzazione aggiuntiva emanata dall’APP si aggiunge a quella di rotta emanata dall’ACC e viene emanata qualora ci sia ulteriore necessità di separazioni negli a/d ubicati in una CTR. Il contenuto può essere relativo sia una rotta iniziale diversa da una SID che una limitazione al livello/altitudine iniziale. Essa però ha validità temporanea che non modifica l’autorizzazione dell’ACC e va eseguita subito dopo il decollo. Una volta risolto il conflitto di traffico, l’APP cancellerà l’autorizzazione aggiuntiva autorizzando l’a/m a proseguire in accordo all’autorizzazione dell’ACC ‘‘ADDITIONAL CLEARANCE IS CANCELLED’’ ‘‘PROCEED UNRESTRICTED TO FLIGHT LEVEL … AND CONTACT … ACC’’ Prof. M. Manzo  AUTORIZZAZIONI RILETTURA Il pilota deve ripetere al controllore le parti delle autorizzazioni o istruzioni ATC relative alla sicurezza che sono trasmesse a voce. I seguenti elementi devono sempre essere ripetuti:  autorizzazioni ATC di rotta;  autorizzazioni e istruzioni a entrare, atterrare, decollare, attendere vicino, attraversare e invertire la rotta su una pista;  pista in uso, regolaggio altimetrico, codici SSR, istruzioni di livello, istruzioni di prua e velocità e, sia comunicato dal controllore che ricevuto via ATIS, il livello di transizione. Altre autorizzazioni o istruzioni, incluse le autorizzazioni condizionali, devono essere ripetute o deve essere accusato il ricevuto in modo da indicare chiaramente che sono state comprese e ci si atterrà ad esse. A meno di diversa indicazione il read-back di messaggi CPDLC non è richiesto. Prof. M. Manzo  AUTORIZZAZIONI RILETTURA La rilettura da parte del pilota va effettuata senza interruzioni fino al suo termine in modo chiaro e accurato. Non si ripete mai lo stesso dato (correction). Se si commette un errore, ripetere la clearance dall’inizio. Ordine di ripetizione: 1) rotta e FL assegnati; 2) eventuali restrizioni di salita; 3) codice squawk; 4) autorizzazione addizionale. Prof. M. Manzo  AUTORIZZAZIONI SIMBOLOGIA La simbologia più comunemente utilizzata dagli enti ATC per la trascrizioni delle autorizzazioni sulle strip di partenza sono: A … = autorizzato a destinazione (‘‘*nome ACC* CONTROL CLEARS *nominativo* TO DESTINATION… VIA…’’) Fx … = autorizzato fino a uno specifico fix [vedi punto b precedente] M … = salire/scendere e/o mantenere l’altitudine o il FL indicato R = richiedere successivamente un cambio di livello (RLCE) [vedi punto d precedente] 𝐑𝐃𝐆/𝐟𝐢𝐱 = attraversare una r/a o un fix a un certo FL o sopra (+)/sotto (-) tale FL 𝐅𝐋 ± ± 𝐍𝐌 𝐟𝐢𝐱 = attraversare il fix indicato prima (-)/dopo (+) alla distanza indicata in NM a un certo FL o sopra (+)/sotto (-) 𝐅𝐋 ± tale FL HR (Hold of Release) … = autorizzazione in attesa di rilascio per il decollo, quindi a/m ancora non autorizzato al decollo dall’APP CE (Clearance Expire) … = orario di scadenza dell’autorizzazione FPL = procedere secondo il FPL presentato ADD … = additional clearance Prof. M. Manzo  AUTORIZZAZIONI SIMBOLOGIA Esempi: A ABC – DEF – FPL autorizzato via r/a ABC, poi r/a DEF, poi continuare come da piano di volo Fx ABC autorizzato fino al fix sulla r/a ABC, poi attendere ulteriori istruzioni ADD ABC – DEF – M FL100 autorizzazione aggiuntiva dopo il decollo dirigersi sulla r/a ABC, poi sorvolare la r/a DEF fermando la salita a livello di volo 100 fino a nuove istruzioni 𝐸𝐹𝐺 A ABC1D - 180− - HL234 – FPL – M – 180R – 4345 autorizzato via SID ABC1D, sorvolare la r/a EFG al livello di volo 180 o inferiore per la rotta HL234 come da piano di volo, poi salire e mantenere il livello 180, richiedere cambio di livello di crociera, squawk 4345 A ABC1D – EF2 – GH34 – JK5L - FPL – M – 220R – ADD M 5000ft 2505 autorizzato via SID ABC1D per le rotte indicate come da piano di volo, poi salire e mantenere il livello di volo 220, richiedere cambio di livello di crociera, squawk 2505, autorizzazione aggiuntiva fermare la salita a 5000 piedi fino a nuove istruzioni Prof. M. Manzo  VETTORAMENTO Con il vettoramento (vectoring), il pilota viene guidato dal controllore tramite un sistema di sorveglianza ATS, il quale gli fornisce un’istruzione consistente in un vettore da seguire per portarlo su una certa r/a. Tale vettore è composto da MH e distanza (espressa in NM) e viene calcolato tenendo conto della velocità di virata dell’a/m, delle sue caratteristiche e del ritardo nell’esecuzione della manovra. Questa operazione viene eseguita per: gestire meglio il traffico e i ritardi; agevolare le operazioni di salita e discesa; separazioni tra aa/mm e dagli ostacoli; risolvere potenziali conflitti di traffico; circumnavigare una zona temporalesca; agevolare l’avvicinamento finale. su richiesta del pilota, quando ci sono problemi con la strumentazione di bordo. Prof. M. Manzo VETTORAMENTO Prof. M. Manzo VETTORAMENTO Prof. M. Manzo  VETTORAMENTO ❖Per i voli IFR, nel caso di vettoramento, il controllore ha la responsabilità della separazione dagli ostacoli e dal terreno settando, per ogni mappa RADAR, un’altitudine/livello minimo di separazione dal terreno, detto Minimum Vectoring Altitude (MVA) che garantisce almeno 2000 ft dagli ostacoli montuosi in un raggio di 3 NM dalla posizione dell’a/m o 1000 ft su aree non montuose. ❖Nel caso di voli VFR, la responsabilità delle separazioni dagli ostacoli rimane al pilota. Prof. M. Manzo  EMERGENZE Le varie circostanze che si verificano in ogni situazione di emergenza precludono la possibilità di stabilire procedure esatte e dettagliate da seguire. Gli enti ATC devono mantenere pieno e completo coordinamento e il personale deve usare il suo miglior criterio di giudizio nel gestire situazioni di emergenza. Quando un’emergenza è dichiarata da un a/m, l’ente dovrebbe: a) a meno che non sia stato chiaramente comunicato dall’a/m o comunque noto, intraprendere azioni per accertarsi di identità e tipo di a/m, tipo dell’emergenza, intenzioni dell’equipaggio, posizione e livello dell’a/m; b) decidere il miglior tipo di assistenza da fornire; c) ottenere l’aiuto di altri enti ATS o altri servizi che possano assistere l’a/m; d) fornire all’equipaggio ogni informazione richiesta o necessaria (aa/dd adatti, minime quote di sicurezza, condimeteo, ecc.); e) ottenere dall’operatore o dall’equipaggio informazioni su numero di persone a bordo, carburante residuo, possibile presenza e natura di materiale pericoloso; f) informare gli appropriati enti ATS ed altre autorità come previsto nelle procedure locali. Prof. M. Manzo  EMERGENZE Cambi di frequenza e codice squawk dovrebbero essere evitati a meno che non portino a vantaggi effettivi per l’assistenza all’a/m. Istruzioni di manovra ad aa/mm con avaria motore dovrebbero essere limitate al minimo. Se appropriato, altri aa/mm nelle vicinanze dovrebbero essere avvisati. Un a/m che si sa o si presume essere in stato di emergenza, compreso l’essere soggetto ad atto illegale, deve avere priorità sull’altro traffico. Prof. M. Manzo  EMERGENZE ATTO ILLECITO Il personale ATS deve essere preparato a riconoscere ogni indicazione del verificarsi di un atto illecito su un a/m. Quando si sospetta un atto illecito e quando non è possibile avere informazioni distinte su A 7500 e A 7700, il controllore radar deve tentare di verificare il suo sospetto settando il decoder SSR su A 7500 e successivamente su A 7700. Quando si sospetta un atto illecito o si è ricevuto un allarme bomba, gli enti ATS devono prontamente attendere alle richieste dell’a/m o anticiparne le necessità comunicando informazioni su rr/aa, procedure e servizi lungo la rotta di volo e sugli aa/dd di possibile atterraggio e devono cercare di velocizzare la condotta di ogni fase del volo. Prof. M. Manzo  EMERGENZE ATTO ILLECITO Sempre nel caso di atti illeciti, l’ente ATS deve anche: a. trasmettere, e continuare a trasmettere, info pertinenti alla sicura condotta del volo senza aspettare una risposta dall’a/m; b. monitorare e tracciare il progresso del volo con i mezzi disponibili e coordinare il trasferimento di controllo con gli enti ATS adiacenti senza richiedere trasmissioni all’a/m a meno che queste non siano rimaste normali; c. informare e continuare a tenere informati gli appropriati enti ATS, inclusi quelli delle FIR adiacenti che potrebbero essere interessati dal progresso del volo; d. tenere in considerazione autonomia residua e possibile variazione improvvisa di rotta o destinazione; e. Informare l’operatore, l’RCC e le autorità di sicurezza designate; f. rilanciare appropriati messaggi fra a/m e autorità designate. Prof. M. Manzo  EMERGENZE DISCESA Dopo aver ricevuto la notifica che un a/m sta effettuando una discesa di emergenza attraverso altro traffico, devono essere intraprese azioni immediate per salvaguardare tutti gli aa/mm coinvolti. Quando ritenuto necessario, gli enti ATS devono immediatamente radiodiffondere un messaggio di emergenza via radio o, se non è possibile, richiedere l’emissione del messaggio alle stazioni di comunicazione appropriate. Ci si aspetta che il pilota comandante dell’a/m che riceve tale radiodiffusione agisca liberando le specifiche aree e rimanga in attesa di ulteriore autorizzazione da parte dell’ente ATC. Immediatamente dopo la radiodiffusione di un messaggio di emergenza, gli enti ATC interessati devono agire inviando ulteriori autorizzazioni a tutti gli aa/mm coinvolti e comunicare procedure addizionali da seguire durante e dopo la discesa di emergenza. L’ente ATS interessato deve informare anche altri enti ATS e settori di controllo che possono esserne influenzati. Prof. M. Manzo  EMERGENZE AVARIA RADIO Un a/m equipaggiato di transponder SSR selezionerà A 7600 per indicare di essere in avaria radio. Appena si sa che la comunicazione bilaterale è impossibile, devono essere intraprese azioni per accertare se l’a/m è in grado di ricevere le trasmissioni da parte dell’ente ATC richiedendo di eseguire specifiche manovre che possono essere osservate sul radar o trasmettere, se possibile, uno specifico segnale allo scopo di indicare di aver ricevuto. Se l’a/m non indica di essere in grado di ricevere e dare il ricevuto alle trasmissioni, la separazione deve essere mantenuta fra l’a/m in avaria radio ed altri a/m basandosi sui seguenti presupposti: a) se in VMC, l’a/m controllato deve: 1) continuare il volo in VMC; 2) atterrare sull’a/d idoneo più vicino; 3) segnalare con i mezzi più rapidi all’appropriato ente ATC l’avvenuto atterraggio. Prof. M. Manzo  EMERGENZE AVARIA RADIO b) se in IMC o non sussistono più le VMC, l’a/m IFR deve: 1) a meno che diversamente prescritto, mantenere l’ultima velocità e l’ultimo livello (o la più bassa altitudine di volo se più alta di questo) assegnati, per un periodo di 20 min a partire dall’orario in cui l’a/m fallisce di riportare la propria posizione su un RP obbligatorio e quindi adeguare la velocità e il livello in accordo al FPL compilato; 2) procedere in accordo al FPL in vigore fino all’appropriata r/a designata che serve l’a/d di destinazione e, quando richiesto per attenersi a quanto previsto nel successivo punto 3), attendere su tale r/a fino all’inizio della discesa; 3) iniziare la discesa dalla r/a specificata nel punto 2) all’orario previsto di avvicinamento (Estimated Approach Time, EAT) ultimo ricevuto e confermato dal pilota, o all’orario più prossimo ad esso; oppure, se non è stato ricevuto e confermato un EAT, all’orario previsto di arrivo (Estimated Time of Arrival, ETA) risultante dal FPL in vigore, o all’orario più prossimo ad esso; 4) completare una normale IAP come specificato per la r/a designata; 5) atterrare, se possibile, entro 30 min dall’EAT specificato nel punto 3) o dall’ultimo EAT confermato dal pilota, quale dei due sia posteriore. Prof. M. Manzo  EMERGENZE AVARIA RADIO Le azioni intraprese dall’ente ATC per assicurare una separazione adeguata cesseranno di essere basate sui presupposti precedenti quando: a) è determinato che l’a/m sta seguendo una procedura diversa da quella indicata; oppure b) attraverso l’uso di apparati elettronici, gli enti ATC determinano che azioni diverse da quelle specificate possano essere intraprese senza inficiare la sicurezza; oppure c) si sono ricevute informazioni positive che l’a/m è atterrato. Prof. M. Manzo  EMERGENZE AVARIA RADIO Appena si sa che la comunicazione bilaterale è interrotta, appropriate informazioni descriventi le azioni intraprese dall’ente ATC, o istruzioni giustificate da una situazione di emergenza, devono essere trasmesse all’aria all’attenzione dell’a/m interessato, sulle frequenze disponibili su cui si suppone che l’a/m sia in ascolto, incluse frequenze vocali di rr/aa. Devono anche essere trasmesse informazioni relative a: a) condimeteo favorevoli a una procedura per entrare in aree in cui il traffico congestionato può essere evitato; b) condimeteo sugli aa/dd adatti all’atterraggio. Prof. M. Manzo  EMERGENZE AVARIA RADIO Informazioni pertinenti devono essere trasmesse ad altri aa/mm nelle vicinanze della posizione presunta dell’a/m in avaria radio e ad altri enti ATS interessati lungo la rotta. Se le circostanze indicano che un volo controllato in avaria radio può procedere verso uno degli aa/dd alternati specificati nel FPL, gli enti che operano su tale a/d e ogni altro ente che possa essere influenzato dal dirottamento devono essere informati delle circostanze dell’avaria e gli deve essere richiesto di tentare di stabilire le comunicazioni nel momento in cui l’a/m potrebbe entrare nel loro raggio di copertura di radiotelefonia (RTF). Procedura particolarmente importante quando, per accordo con l’operatore, un’autorizzazione al dirottamento sia stata trasmessa all’aria o quando le condimeteo sull’a/d di prevista destinazione sono tali da rendere probabile il dirottamento. Quando un ente ATC riceve informazioni che un a/m in avaria radio ha ristabilito le comunicazioni o è atterrato, deve informarne l’ente nella cui area si è verificata l’avaria e gli altri enti interessati lungo la rotta fornendo le necessarie informazioni per il successivo controllo nel caso in cui il volo proceda. Prof. M. Manzo  EMERGENZE AVARIA RADIO Se l’a/m in avaria radio non ha riportato entro 30 min dopo: a) l’EAT fornito dal pilota; oppure b) l’EAT calcolato dall’ACC; oppure c) l’ultimo EAT ricevuto e confermato dal pilota; quale è l’ultimo, informazioni pertinenti relative all’a/m devono essere inviate agli operatori e ai piloti di ogni a/m interessato e il normale controllo verrà ripreso se questi lo desiderano. È responsabilità degli operatori e dei piloti comandanti degli aa/mm determinare se vogliono riprendere le normali operazioni o intraprendere altre azioni. Prof. M. Manzo  EMERGENZE SMARRIMENTO Un a/m si definisce smarrito se ha deviato significativamente dalla rotta prevista o che riporta di essersi perso. Appena l’ente ATC viene a conoscenza di un a/m smarrito deve intraprendere tutte le necessarie azioni per assisterlo e salvaguardare il suo volo. L’assistenza alla navigazione da parte dell’ente ATC è particolarmente importante se l’a/m è entro, o sta per penetrare, un’area in cui rischia l’intercettazione o altri pericoli per la sua sicurezza. Prof. M. Manzo  EMERGENZE IDENTIFICAZIONE Un a/m non identificato è un a/m osservato o riportato in operazione in una data area, ma la cui identità non è stata stabilita. Appena l’ente ATC viene a conoscenza di un a/m non identificato nella sua area, deve tentare di stabilirne l’identità per scopi ATC o su richiesta dei militari. Se l’identificazione è positiva, i militari vanno informati se precedentemente allertati. Occorre fare tentativi per: a) stabilire una comunicazione bilaterale; b) stabilire se l’a/m sia sotto controllo di altri enti nella FIR; c) stabilire se l’a/m sia sotto controllo di altri enti nelle FIR adiacenti; d) ottenere informazioni da altri aa/mm in zona. Prof. M. Manzo  EMERGENZE INTERCETTAZIONE Appena un ente ATS è a conoscenza che un a/m civile è intercettato nella sua area di responsabilità deve intraprendere le seguenti azioni appropriate alle circostanze: a) tentare di stabilire comunicazioni bilaterali con l’a/m intercettato su ognuna delle frequenze disponibili, inclusa la frequenza di emergenza 121.5 MHz, a meno che tale comunicazione non sia già in atto; b) informare il pilota dell’a/m intercettato dell’intercettazione; c) stabilire contatto con l’ente di controllo intercettazione, mantenendo il contatto radio con l’a/m intercettore, e fornirgli tutte le informazioni disponibili riguardanti l’a/m intercettato; d) rilanciare messaggi fra l’a/m intercettore o l’ente di controllo intercettazione e l’a/m intercettato, se necessario; e) in stretto coordinamento con l’ente di controllo intercettazione, intraprendere tutti i passi necessari per garantire la sicurezza dell’a/m intercettato; f) informare gli enti ATS delle FIR adiacenti se sembra che l’a/m abbia deviato da tali ss/aa. Prof. M. Manzo  EMERGENZE INTERCETTAZIONE Appena un ente ATS è a conoscenza che un a/m civile è intercettato al di fuori della sua area di responsabilità deve intraprendere le seguenti azioni appropriate alle circostanze: a) informare l’ente ATS operante nello s/a in cui sta avvenendo l’intercettazione, fornendo le informazioni disponibili per facilitare l’identificazione dell’a/m intercettato e richiedendo di intraprendere le necessarie azioni; b) rilanciare messaggi fra l’a/m intercettato e l’appropriato ente ATS, l’ente di controllo intercettazione o l’a/m intercettore. Prof. M. Manzo