Estado del arte de la gestión del estacionamiento PDF

Vol. 9(3), 2022, pp. 139-155 Sección. Reflexión | Section. Reflection | Seção. Reflexão 139 Artículo revisado por pares académicos....

Vol. 9(3), 2022, Sección. Reflexión | Section. Reflection | Seção. Reflexão Artículo revisado por pares académicos. Estado del arte de la gestión del Aida Esperanza Hurtado Cortés. Magíster en neiro e Ingeniera civil de la Universidad Nacional Correo electrónico: [email protected] tránsito en las ciudades se ha convertido en uno de los ma- problemas a resolver por las administraciones locales. En principio, se intentó solucionar estas situaciones con la im- de mayor oferta de vías, pero esta estrategia ge- mayores demandas. El aumento del parque de automóviles el indiscriminado deseo de usarlos —por razones de estatus, y, actualmente, por razones de bioseguridad— ejer- una creciente presión no solo sobre la capacidad de las vías, también en el ordenamiento urbano. Las soluciones deben orientadas a mover personas y bienes y no vehículos. Se tra- entonces, de influenciar la selección del modo de transporte favorezca los modos más sostenibles y de reforzar y dar so- a los procesos de planeación integrada del uso del suelo. este concepto se incluyen las medidas de administración al como una de las medidas más importantes y en todo el mundo. Este artículo es una aproximación las diferentes alternativas de gestionar el uso y construcción estacionamientos y busca generar reflexiones y conclusiones dirigir las políticas y estrategias en la dirección correcta. clave: ciudades, planificación, congestión del tráfico, transpor- sostenible, políticas públicas, movilidad urbana. Vol. 9(3), 2022, pp. 139-155 Estado da arte da gestão de estacionamentos Resumo O trânsito nas cidades tornou-se um dos maio- res problemas a serem resolvidos pelas ad- ministrações locais. Inicialmente tentou-se resolver estas situações através da implementa- ção de uma maior oferta de estradas, mas esta estratégia gerou maiores demandas. O aumento do parque automóvel e o desejo indiscrimina- do de usá-los —por razões de status, conforto e, atualmente, por motivos de biossegurança— exercem uma pressão crescente não só sobre a capacidade viária, mas também sobre o or- denamento urbano. As soluções devem estar voltadas para a movimentação de pessoas e mercadorias e não de veículos. Trata-se, então, de influenciar a escolha do modo de transporte que privilegie os modos mais sustentáveis e de reforçar e apoiar os processos de planejamento integrado do uso do solo. As medidas de gestão do estacionamento inserem-se neste conceito, como uma das medidas mais importantes e ava- liadas a nível mundial. Este artigo é uma aborda- gem das diferentes alternativas para gerenciar o uso e a construção de estacionamentos e busca gerar reflexões e conclusões para direcionar po- congestion, sus- líticas e estratégias na direção certa. urban mobility. Palavras-chave: cidades, planejamento, congestio- namento do tráfego, transporte sustentável, políti- cas públicas, mobilidade urbana. Aida Esperanza Hurtado Cortés capacidades técnicas para abordar el problema de la congestión desde otro punto de vista, como en algunos países desarrollados. Es posi- ble que los análisis de este tipo se realicen por la presión social de ver resultados tangibles que satisfagan las necesidades de movilidad de los 141 ciudadanos, principalmente, de los usuarios del Reflexión transporte privado y porque el usuario no per- cibe los costos del transporte que se involucran en sus viajes. Los costos de la dotación de parqueo son considerables para las ciudades en desarrollo con prioridades diversas y escasos recursos. Debe tenerse en cuenta los costos del suelo, construcción, mantenimiento, operación, con- trol y vigilancia; así como los costos sociales que genera el uso del vehículo particular, como congestionamiento vial, emisiones contami- nantes, pérdidas en productividad, entre otros. Este artículo reflexiona frente a las dife- rentes alternativas de gestión del uso y cons- trucción de estacionamientos. En esa medida, se entiende que este tipo de medidas deben ir alineadas con los planes y proyectos en tor- no al transporte público y no motorizado, así como con temas de planeación del suelo, para que sean efectivos. El estacionamiento en una ciudad es un recurso vital tanto para la planeación del sue- lo como para el transporte urbano. Con las estrategias adecuadas, la gestión del estacio- namiento será importante para atender la de- manda de transporte y reducir, notablemente, problemas de congestión, contaminación am- biental y escasez de suelo para los vehículos. Contexto: gestión del estacionamiento Como se mencionó anteriormente, el aumento del parque automotor en las ciudades ha gene- rado impactos negativos. La congestión vial, por un lado, y la contaminación ambiental, los siniestros viales, el consumo energético, o el consumo del suelo, por otro lado, son algunas de las principales afectaciones. Vol. 9(3), 2022, pp. 139-155 los siniestros viales, mejorar las condiciones de vida y de equidad, salud, uso del suelo, en- tre otros. En este marco, se incluyen las me- didas de administración al estacionamiento, como una de las medidas más importantes y evaluadas en el mundo entero. La dotación de estacionamientos o su ausen- cia, así como su costo, facilitan u obstacu- lizan el acceso al automóvil. […] la estrecha relación que existe entre el costo y dispo- nibilidad de cupos de estacionamiento y el uso del vehículo particular, y la posibilidad sin de que a través de la aplicación de políticas esfuerzos de gestión de estacionamientos se pueda re- A este nuevo ducir el uso del vehículo particular para los de la de- viajes pendulares. En contraposición, la cons- trucción de nuevos estacionamientos alienta una mayor utilización del vehículo particular. (Rye, 2010, traducción propia) De esta manera, la aplicación de políticas de gestión de estacionamientos, de la mano de políticas que permitan el fácil acceso y mejo- ramiento de otros modos de transporte, son utilizadas con varios propósitos: Aumentar la capacidad vial. Liberar espa- cio de calles y avenidas, que son ocupadas por los vehículos. Recuperar el espacio público peatonal. Limpiar los espacios peatonales cuando los vehículos comienzan a invadirlos. Reducir los desplazamientos en auto que impliquen permanencias prolongadas de estacionamiento. Fomentar la utilización de otros modos de transporte, incluyendo la caminata y la bi- cicleta. Incentivar la transferencia de viajes de ho- ras pico a horas valle. Uso eficiente del suelo urbano en línea con políticas tod (Transport Oriented Deve- lopment, o desarrollo orientado al tránsito) y Smart Cities. El control de estacionamientos no persi- gue prohibir el uso del automóvil, sino una manera de indicar que no siempre su uso es el más apropiado para la movilidad en un sector. Aida Esperanza Hurtado Cortés soluciones más generalizadas es el cobro por utilizar este espacio. De tal manera, se racio- naliza la demanda, pero, asimismo, la ciudad envía el mensaje de que el uso de ese espacio tiene un costo social y, adicionalmente, que los recursos pueden ser utilizados en mejorar 143 otros aspectos de la movilidad. Reflexión En este sentido, la tarifa a cobrar puede ser fija o variable a lo largo del día. La tari- fa debe incluir los costos de implementación (señalización y equipamientos), los de ope- ración y mantenimiento, así como los costos sociales de transformar el espacio en lugares de parqueo. Igualmente, las tarifas deben te- ner estrecha relación con el cobro del estacio- namiento fuera de vía, de tal manera que se incentive el uso de este último. Existen también medidas de exclusión de pago a ciertos tipos de vehículos en algunos periodos del día. Esas excepciones incluyen a vehículos de servicios, de seguridad, de su- ministro de insumos, escolares, de turismo, entre otros, dependiendo de las condiciones del sector y de las actividades que se quieran propiciar. Estacionamiento fuera de vía Parecería lógico que la mayor parte de los es- tacionamientos se provean fuera de vía, res- pondiendo a una demanda. Sin embargo, no siempre esta provisión es favorable para la movilidad de un sector. Esto se debe a que en- tre más se aumente la capacidad de estaciona- mientos, mayor será la comodidad de utilizar el vehículo particular para el desplazamiento. Por consiguiente, habrá un aumento en su deman- da y más si este estacionamiento es gratuito. El concepto de gerenciamiento del esta- cionamiento fuera de vía no debe estar for- zado al cumplimiento de manuales y normas. Más bien, este debe relacionarse con patrones de viaje del sector, con alternativas de trans- porte y la dotación de oferta de estaciona- miento en el sector de análisis. Incluso, hay autores, como Willson (2013) que sugieren la desregulación de los estacionamientos y dejar que el mercado regule la oferta y que los que Vol. 9(3), 2022, pp. 139-155 varios momentos del día se encuentra subutilizado, mejora la asequibilidad a vi- vienda social al reducir los costos de esta- cionamiento, entre otros beneficios. Cobro de cuota por construir estacionamientos adicionales. Es un cobro que la ciudad rea- liza a los constructores por hacer más es- tacionamientos de los requeridos. Dichos montos subsidian los estacionamientos públicos que utilizan el esquema de “es- tacionamiento compartido” o “estaciona- miento disuasorio”. Este cobro está siendo utilizado por algunas ciudades en Norte- américa. Separación del estacionamiento del equipamien- to vinculado. Se exige a los constructores a vender y arrendar los estacionamientos de manera independiente al equipamien- to (sea vivienda o centro comercial). Esta medida permite separar los costos del es- tacionamiento y evitar que sea subsidiado por otros usos y asumido por el público en general, independiente de si se usa o no el estacionamiento. Desde esta perspectiva, el estacionamiento se ve como un servicio in- mobiliario de un área y no de un predio es- pecífico. El pensamiento tradicional es que cada equipamiento debería encontrar sus necesidades de estacionamiento y suplirlas dentro del predio. El nuevo pensamiento es que cada lugar de estacionamientos debe servir a todo el público y no a un predio en particular. Park and Ride. Otra posibilidad para regu- lar la demanda del vehículo particular es aquella que permite el uso del automó- vil en sectores poco congestionados y de otro modo de transporte en el resto del recorrido. Esta medida desvía la deman- da de larga duración e incentiva aquella de corta duración. Esta opción debe ir acompañada de un esquema de transpor- te complementario de altas especificacio- nes (peatonal, colectivo, ciclousuarios) y requiere que los costos del parqueo in- termedio sean beneficiosos, comparados con el costo del parqueo en el destino Aida Esperanza Hurtado Cortés Estados Unidos (Boston, Portland y Nueva York) han establecido la reglamentación a to- pes máximos, eliminación de topes mínimos y el congelamiento en la implementación de nuevos estacionamientos fuera de vía, para frenar los impactos negativos de la sobreo- 145 ferta en la movilidad de sus ciudades, la cali- Reflexión dad del aire y la estructura urbana en general (Weinberger, Kaehny y Rufo, 2010). Las entidades de planeación utilizan esta herramienta para limitar el número de esta- cionamientos fuera de vía, tanto público como privado, en sectores específicos de la ciudad, que cuentan con un buen servicio de transpor- te público. Otras ciudades han adoptado fuertes me- didas al estacionamiento, principalmente aquellas que cuentan con centros históricos re- presentativos, con el propósito de recuperarlos y, en ocasiones, peatonalizarlos. La ciudad de Pecs (Hungría), cuyo centro histórico recibió por parte de la Unesco el título de patrimonio mundial, reglamentó el ingreso al centro histó- rico mediante el control y el cobro del estacio- namiento en vía (La distribución de sus zonas de parqueo, puede visualizarse en Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata, 2022). Esta medida se adoptó con el objetivo de disminuir el volumen de vehículos que circulan por el centro de la ciu- dad y, en especial, de vehículos particulares que visitan los sitios históricos. Además, entraron en regla otras medidas: creación de una ruta de bi- cicletas por el centro histórico, implementación de nueva infraestructura peatonal, modificacio- nes en sentidos viales, incremento en las zonas verdes, entre otras. Estambul es la ciudad más grande de Tur- quía y la tercera más poblada de Europa, con una población entre 12 y 15 millones de ha- bitantes, incluyendo el área metropolitana. La ciudad cuenta con 2.5 millones de vehículos, de los cuales el 90 % parquea en vía, debido a la escasez del parqueo fuera de vía (Eltis, 2007). En 2005, la administración creó un programa especial denominado İspark, con el propósito de estructurar una política de estacionamientos Vol. 9(3), 2022, pp. 139-155 ciertos periodos, dependiendo de la tecnología del vehículo para disminuir emisiones. Los resultados logrados muestran siempre reducciones significativas en la congestión y en las emisiones contaminantes. Vale resaltar que las medidas no se implementaron sobre la base de un análisis de costo-beneficio y a largo plazo el impacto ambiental justifica las acciones im- plementadas. Otra de las estrategias implementadas en ciudades inglesas, principalmente, es que diver- sas empresas del sector privado indemnizan a sus empleados para que renuncien a estacionar en sus predios. Entre ellas se encuentran los hospitales de Derriford y Southampton, el aero- puerto de Heathrow, las empresas de telecomu- nicaciones Orange (de Bristol) y Vodafone (de Newbury), y las plantas de la farmacéutica Pfizer en Kent (Bull, 2003). Esta medida suele ser con- veniente para las empresas, porque proveer el espacio de estacionamiento puede resultar mu- cho más caro, teniendo en cuenta que el sector empresarial suele localizarse en sectores donde el costo del suelo es elevado. europeas— América Latina El panorama en América Latina no es tan alen- tador. En el documento “Guía práctica de es- tacionamientos y políticas de reducción de congestión en América Latina” (bid, 2013), en el cual se revisaron doce ciudades de la región, se concluye que las pocas medidas existentes relacionadas con gestión de estacionamien- tos no han sido efectivas. Dichas medidas son contrarias a la gestión de la demanda del vehículo particular. Además, persiste la idea de que el problema del estacionamiento se soluciona construyendo más espacios de par- queo, se mantienen las reglamentaciones de estacionamientos mínimos para los diferentes equipamientos, se regulan las tarifas de esta- cionamiento público fuera de vía para controlar el precio, el estacionamiento en vía no se en- cuentra debidamente regulado y, en general, la política de reglamentación y fiscalización es de- ficiente e indiferente al objetivo de reducción de congestión. Aida Esperanza Hurtado Cortés tener información precisa de la ocupación de los cupos, ni de los valores realmente usados para el cobro; por lo tanto, no se realiza un re- caudo efectivo. Otras ciudades han cambiado este antiguo medio de pago e instalado parquímetros, en los 147 cuales el pago puede hacerse mediante el celu- Reflexión lar. Esta ha sido una iniciativa en Porto Alegre, Buenos Aires, Rosario, Ciudad de México, entre otras ciudades, lo que ha permitido un mejor servicio al usuario, así como un control del co- bro y de la información más efectivo. No obstante, los sistemas de estaciona- miento tarifado en la región han surgido por la necesidad de generar mayores espacios de estacionamiento en sectores de la ciudad don- de hay importante demanda. Además, han buscado propiciar mayores rotaciones de los vehículos o como fuente de ingresos para in- fraestructura vial o de transporte. De esta ma- nera, se evidencia que la medida, en principio, no ha sido pensada como un mecanismo de gestión de la demanda. Un grave error que suele pensarse cuando se implementa el cobro en vía es que a través de los ingresos de la fiscalización del estaciona- miento se pueden resolver problemas de pre- supuesto. Debe encontrarse un buen equilibrio entre los ingresos generados por la fiscalización versus la tarificación, que cubran los gastos to- tales de la gestión. Frente al problema del estacionamiento, otra característica observada en las ciudades latinoa- mericanas es que la solución que se plantea es facilitar espacios fuera de vía, a veces con fon- dos públicos o con exoneraciones de impuesto para los inversionistas. Ofertar más espacios de estacionamiento fuera de vía no siempre es efectivo si el estacionamiento en vía no ha sido gestionado de manera adecuada. El comodín de ofertar estacionamiento subterráneo para trasla- dar los estacionamientos en vía a fuera de vía para aumentar la capacidad vial, en principio, es una buena intención, pero no siempre es la mejor idea. En tanto más se aumente la capaci- dad de estacionamientos, mayor será la como- didad de utilizar el vehículo particular para el Vol. 9(3), 2022, pp. 139-155 influencia por la facilidad de ofertar tanto espa- cio de estacionamiento (Figura 1). Un estudio realizado por el itdp Brasil (2017) muestra cómo la política urbana en Río de Janeiro que exige un número mínimo de es- tacionamientos en edificaciones tiene efectos negativos para el desarrollo urbano de la ciu- dad. Los datos muestran que el área de cupos de estacionamientos construidos en la ciudad, entre 2006 y 2015, es equivalente al área desti- nada al uso residencial, lo que representa la ex- tensión de los barrios Leblon, Ipanema, Lagoa y Copacabana juntos (Figura 2). La cantidad de cupos creados aumentó a una tasa del 11.4 %, casi tres veces más que la tasa de crecimiento de automóviles en la ciudad, que llegó a un 4.1 % en el mismo periodo de análisis. Una situa- ción similar se observó en la Ciudad de México (itdp México, 2014). Los planificadores urbanos de Brasil han reconocido que las normas y regulaciones ur- banísticas generan un aumento a los costos de urbanización y afectan la construcción de la vivienda social. Por su parte, los tamaños mí- nimos de los predios no favorecen el aumento de la oferta de vivienda asequible. En muchos de los centros urbanos de las ciudades de Lati- noamérica el incremento del parque automotor ha ocasionado una significativa disminución de espacios destinados a áreas verdes o a la recrea- ción infantil (itdp Brasil, 2017). Relación del porcentaje de área destinada a de área detinada a estacionamiento vs. área vs area construida para uso comercial equipamiento comercial 80000 100000 120000 140000 160000 Área construida uso comercial base en información de SDP (2020). Aida Esperanza Hurtado Cortés en Río de Janeiro entre 2006 y 2015 Servicios Comercial 3% 7% 149 Institucional Reflexión 2% Brasil (2017). Fondo de Movilidad, previsto en la Ley de Mo- vilidad de la Ciudad de México, mediante el cual se buscará financiar proyectos de transporte pú- blico. Esta es una medida muy similar a lo plan- teado en la revisión del POT en Bogotá. Aún es pronto para identificar los resultados obtenidos de esta estrategia. Algunas ciudades tienen una legislación que regula las tarifas para estacionar en parqueade- ros fuera de vía, vinculados o no a un equipa- miento. Esta es una medida que obedece a la presión de los ciudadanos de bajar los costos y no a una política tarifaria relacionada con la gestión de la demanda. Estas reglamentaciones, normalmente, consisten en reducir el cobro tarifario al minuto de parqueo o proporcionar tiempo gratuito en estacionamientos vinculados a comercio, centros de salud, educativos, entre otros, porque se argumenta que la oferta de estos estacionamientos es obligatoria del equi- pamiento. Esto, por supuesto, no permite una flexibilidad en la tarifa por la acción del mer- cado, lo que limita las opciones de gestionar la demanda del vehículo particular. Fijar una tarifa de estacionamiento va más allá del cobro por un servicio que cubre los cos- tos de la inversión, operación y mantenimiento. La implementación de una tarifa debe ser vis- ta como un instrumento para gestionar la mo- vilidad y disminuir las externalidades y costos sociales. Además de reducir la congestión, la ta- rifa permite generar recursos para fortalecer el transporte público o invertir en infraestructura para unos modos activos que mejoren la movili- dad de los habitantes. Reflexión 150 Tabla 1. Resumen de experiencias en gestión de estacionamientos Medida Año de Otras medidas Objetivo Resultados implementación La primera motivación fue la regulación de emisiones de contaminantes al medio La ley de congelación de estacio- Estas ciudades han implementado otras ambiente en cumplimiento de La Ley namientos tuvo éxito al limitar el Congelamiento medidas en los años siguientes que han Década de los de Aire Limpio (CAA, por sus siglas crecimiento de la oferta de estaciona- de nuevos aportado a los problemas de la congestión setenta en inglés). No obstante, a este objetivo miento y en el incentivo a la uti- estacionamientos. y contaminación. se sumó el de frenar otros impactos lización de otros modos de transporte negativos de la sobreoferta de movilidad para viajes al trabajo. en las ciudades. Portland ha servido por décadas como modelo de ordenamiento urbano y de medidas innovadoras para mejorar la El impacto de esta medida, junto Portland comenzó el desarrollo de movilidad de su ciudad en todos los con los demás programas y políticas, políticas sostenibles en los años setenta aspectos. Ha incorporado mejoras en 1997 ha sido significativo. Se incrementó para mejorar su calidad del aire en el la tecnología del sistema de escape el porcentaje de usuarios en el centro de la ciudad. de los vehículos y ha realizado una transporte público. amplia inversión en infraestructura para transporte público y no motorizado. La principal motivación de esta ciudad Revista Ciudades, Estados y Política. Vol. 9(3), 2022, pp. 139-155 fue mejorar la preservación de los sitios La restricción de estacionamientos Las condiciones de vida mejoraron Limitación de identificados como patrimonio por la estuvo acompañada de otras medidas significativamente en las áreas cen- Unesco. Por consiguiente, sus objetivos en señalización vial, mejoramiento en 2001 trales de Pecs. Hubo menos vehículos en el centro de la iban encaminados a reducir el gran la prestación del transporte público y en el centro de la ciudad y una reduc- ciudad. número de autos que ingresan al centro transporte no motorizado. ción de contaminación acústica. de la ciudad, reducir las emisiones y contaminación por el ruido. No se encontraron cifras con La escasez de parqueo fuera de vía resultados. No obstante, la Regulación La experiencia de Estambul abarca el y la ocupación de la vía pública para fuente cita que ISPARK está y gestión del control del estacionamiento en vía y fuera estacionar, llevó a la ciudad a plantear haciendo un progreso significativo 2005 estacionamiento en de vía para autos, Bike and Ride y Park una estrategia integral para permitir más en la administración de los vía y fuera de vía. and Ride. espacio para la circulación de vehículos estacionamientos de Estambul, y peatones. generando aceptación por parte de los conductores. Continua en la siguiente pagina » Otras medidas Año de Objetivo Resultados a Los resultados evidencian una reduc- Barcelona tiene un modelo sólido de movilidad. Todas las ción en el tráfico y el incremento en bases legales y teóricas apuntan hacia un mismo objetivo: Reducir el tráfico en el centro de la el número de personas que utilizan tender a una movilidad más equilibrada y sostenible, que ciudad y fomentar el uso de modos 2005 modos alternativos para llegar al centro garantice los desplazamientos no solo de los vehículos alternativos de transporte para de la ciudad. Asimismo, estas medidas sino, sobre todo, de las personas y que favorezca un uso mejorar la calidad del aire. han contribuido a aumentar la velocid- más racional del automóvil. ad media del tráfico. Bolonia cuenta con instalaciones Park and Ride con con- exión al sistema de transporte público, sistemas Bike and Los resultados logrados en el periodo Controlar los largos periodos de Ride, sistema de bicicletas compartidas (c´entro in bici). 2006-2011 mostraron una reducción estacionamiento en los sitios de Tiene esquemas de control de acceso a los vehículos al significativa del acceso diario al 2006 (aprox.) mayor atracción de viajes, proteger centro de la ciudad, cuenta con programas de teletrabajo, centro, con una aceptación importante el centro histórico y garantizar promoción del vehículo compartido, conversión de ve- por parte de los ciudadanos frente a las estacionamiento para residentes. hículos a tecnologías limpias, entre muchas otras medidas medidas implementadas. de gestión de la demanda. Ciudad de México es una de las grandes urbes de la región Se ha optimizado la ocupación pro- que cuenta con importantes problemas de congestión. La finalidad del programa es el medio de estacionamiento en vía, que y cobro Se han implementado medidas de restricción a la control del estacionamiento y la llegaba casi al 130% en horas de máxi- 2007 circulación por placas y, recientemente, la regulación recuperación de espacios públicos ma demanda, así como, su rotación. Se en vía. de topes máximos de cupos de estacionamientos para y peatonales. redujo también el tiempo de búsqueda equipamientos. de estacionamiento. El proyecto ha sido desarrollado en algunos lugares donde existía mayor conflicto de estacionamiento Medellín es una ciudad que se ha caracterizado por la y en donde era necesario devolver No se cuenta con información de inversión en transporte público y en el transporte no 1999 tanto la movilidad vehicular como resultados. motorizado. peatonal, así como el despeje de áreas no aptas para el estaciona- miento. Son obvios los problemas de Ya han sido adoptadas algunas medidas para disminuir congestión de esta ciudad. No los problemas de tránsito, como restricciones y regulación obstante, la medida que se expone del estacionamiento en vía y el “rodizio” de vehículos 2014 (con Los resultados de las medidas estable- fue resultado de la estructuración según la matrícula. Están en fase de estudio las medidas de prorroga por cidas en el plan director solo se verán de un Plan Director Estratégico ampliación del metro, la construcción de más vías exclu- tres años) en el mediano y largo plazo. bajo los principios del Desarrollo sivas para autobús y la ampliación de las vías principales Orientado al Transporte (Transit de la ciudad. Oriented Development TOD). Aida Esperanza Hurtado Cortés Reflexión 151 Vol. 9(3), 2022, pp. 139-155 cómo hacerlo más barato y conveniente, bajo la premisa de que el estacionamiento gratuito es un derecho. De esta manera, las ciudades de la región regulan la dotación de estacionamiento, a partir de la evaluación de las necesidades ope- racionales de la demanda. Lamentablemente, este tipo de soluciones, centradas en el vehículo, perjudican otros as- pectos de la movilidad, como el uso y sosteni- bilidad del transporte público, la protección y prioridad al peatón y el ciclousuario; así como costos no tan evaluados en nuestro medio, pero que tienen fuertes impactos en la economía de una ciudad: consumo de energía, contaminación ambiental, accidentes de tráfico, entre otros. Los planeadores, la administración pública y los políticos de la región deberían preguntar- se hasta qué punto los beneficios de ampliar la oferta de estacionamiento compensan sus impactos negativos y si habrá suficiente capa- cidad vial frente al incremento en el número de cupos de estacionamiento. Si bien es necesario continuar, de cierta manera, respondiendo a la situación con ofer- ta de transporte, es preciso actuar también so- bre la demanda. En las ciudades de América Latina y el Caribe, una de las mayores dificultades de la implementación de medidas de gestión de la demanda —a través de la regulación o tarifi- cación de los estacionamientos— es su costo político. Este ha sido un motivo por el cual muchos de los gobernantes de la región temen dar ese primer paso. La implementación de cualquiera de las estrategias revisadas es un desafío para el po- der público, teniendo en cuenta que rompen con un patrón de desarrollo urbano consolida- do a lo largo de las últimas décadas. Las tasas de motorización en la región aún tienen valores muy distantes comparados con los países desarrollados1, por lo que todavía hay tiempo para actuar. La política, las es- trategias y medidas a tomar deben enfocarse de motorización cercana a los 800 vehículos por 1000 habitantes, seguido por para América Latina están por debajo de los 300 vehículos/1000 habitantes, siendo y Chile los países con mayores tasas de motorización (De Miguel, 2015) Aida Esperanza Hurtado Cortés a los desarrolladores a compartir sus estaciona- mientos. No se trata solo de modificar una tabla, es necesario, además, transformar el esquema de planeación urbana y de ordenamiento del territorio de la ciudad; lo que implica, también, un importante cambio de mentalidad en los to- 153 madores de decisión, así como, en los técnicos Reflexión que verifican y aprueban la implementación de nuevos desarrollos urbanísticos, comerciales e institucionales. Conviene también la creación de una auto- ridad de estacionamiento con bases jurídicas sólidas, con plena autonomía y liderazgo, cu- yos objetivos clave de la gestión del estacio- namiento permanezcan como fundamentales. Es importante mejorar la capacidad técnica de las ciudades en estos temas para implementar y modernizar las políticas de gestión de la de- manda, así como capacitar a los tomadores de decisiones y a los funcionarios. Por último, las decisiones sobre la gestión de estacionamientos no deben estar basadas en primeras impresiones, ni tampoco dejarse llevar por presiones político-sociales. Por el contra- rio, estas deben contar con el debido respaldo técnico y con información sólida para sustentar mejor los debates sobre el estacionamiento y guiar las decisiones sobre su gestión. Una adecuada gestión de estacionamientos, además de generar recursos económicos para solventar inversiones en transporte público y modos alternativos, contribuye a mejorar tan- to la movilidad como el disfrute del espacio público, dado que los espacios que utilizan los vehículos en las vías pueden convertirse en ca- rriles de SOLO BUS, bicicarriles, andenes más amplios, centros comerciales a cielo abierto, entre otros usos más sostenibles con el medio ambiente y más seguros. Referencias Ajuntament de Barcelona. (s. f.). Unidad Operativa de Area. Barcelona. Recuperado de www. areaverda.cat Balsell, J. (2014). Guía de diseño de aparcamientos (trabajo de grado, Universitat Politéc- Vol. 9(3), 2022, pp. 139-155 nal de los Indicadores de los Objetivos de Desarrollo del Milenio. Más allá de los odm: Retos estadísticos para el monito- reo de la Agenda de Desarrollo después de 2015. Montevideo. 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