Plan de Vuelo y Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico PDF

Plan de vuelo y Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico Contenido 1.1 Definición de plan de vuelo (PLN) 1.2 Tipos de planes de vuelo 1.2.1 Plan de vuelo presentado (FPL, Filed Flight Plan) 1.2.2 Planes de vuelo repetitivos (RPL) 2.1. Normas generales 2.2. Prioridades de los mensajes AFTN 2.3....

Plan de vuelo y Gestión de la Capacidad y Afluencia de Tráfico Contenido 1.1 Definición de plan de vuelo (PLN) 1.2 Tipos de planes de vuelo 1.2.1 Plan de vuelo presentado (FPL, Filed Flight Plan) 1.2.2 Planes de vuelo repetitivos (RPL) 2.1. Normas generales 2.2. Prioridades de los mensajes AFTN 2.3. Mensajes de Emergencia 2.4. Mensajes de Alerta 2.5. Mensajes de movimiento y control 2.6. Mensajes de demora (DLA, Delay Message) 2.7. Mensaje de modificación (CHG, Change Message) 2.8. Mensaje de cancelación de plan de vuelo (CNL, Cancellation Message) 2.9. Mensaje de salida (DEP, Departure Message) 2.10. Mensaje de llegada (ARR, Arrival Message) 2.11. Mensajes suplementarios 3.1 Generalidades 3.2 NM (Gestor de Red / Network Manager) 3.3 Unidad Central de Gestión de Tránsito aéreo (UCATM) 3.3.1 Fases de la actividad ATFCM 3.3.2 Análisis Post-Operacional 3.4 Tratamiento de los planes de vuelo dentro del proceso ATFCM 3.5 Demanda y capacidad 3.5.1 Definiciones 3.5.2 Tipos de capacidad 3.5.3 Determinación de la capacidad 3.5.4 Monitorización de la demanda. 3.5.5 Acciones a realizar cuando se prevea que la demanda vaya a ser superior a la capacidad 3.5.5.1 Técnicas para evitar sobrecargas sin tener que regular 3.5.5.2 Regulaciones 3.5.5.3 Asignación de CTOT 3.5.5.4 Vuelos exentos o vuelos excluidos 3.5.5.5 Modificación o cancelación de la regulación 4.1 Introducción 4.2 Estructuras flexibles del espacio aéreo 4.2.1 Unidades de gestión de espacio aéreo 4.2.2 Publicación de información sobre disponibilidad de estructuras flexibles INTRODUCCIÓN La información referente al vuelo proyectado, o a parte del mismo, que ha de suministrarse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, se dará en forma de Plan de Vuelo. El plan de vuelo es una declaración de intenciones. Con un Plan de Vuelo, el piloto al mando de una aeronave presenta el manifiesto de una acción proyectada y un requerimiento de unos servicios ATS para garantizar la seguridad de pasajeros y aeronaves. La expresión “Plan de vuelo” se aplica a la información acerca de los conceptos contenidos en la descripción del plan de vuelo, que comprende la totalidad o parte de la ruta de un vuelo y, en los supuestos excepcionales, a la información que se exige cuando se trata de obtener permiso para una parte secundaria de un vuelo, como podría ser si se quisiera cruzar una aerovía, despegar de un aeródromo controlado o aterrizar en él. En la actualidad, la información del plan de vuelo es uno de los instrumentos básicos que se utilizan para regular el tránsito a través de los espacios aéreos. El incremento del tránsito aéreo, en general y principalmente en los países del área ECAC (European Civil Aviation Conference), ha hecho necesario establecer mecanismos que permitan equilibrar demanda de tráfico y capacidad disponible, optimizando el uso de esta última y posibilitando la implementación de medidas destinadas a adaptar la demanda de tráfico en consecuencia para prevenir posibles sobredemandas o sobrecargas en los sectores de espacio aéreo. Las funciones centrales relacionadas con el procesamiento de planes de vuelo y de datos del espacio aéreo, así como de gestión de afluencia de tránsito aéreo (ATFM) son desempeñadas por el Centro de Operaciones del Gestor de la Red o Network Manager (NMOC) de Eurocontrol. 1. Plan de vuelo. Conceptos previos 1.1 Definición de plan de vuelo (PLN) Según SERA, el plan de vuelo es una información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte del mismo, se somete a las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo. El plan de vuelo se presenta para su aceptación y tramitación, con el fin de que las dependencias de control, alerta e información de vuelo dispongan de los datos necesarios para poder proporcionar los servicios que requiera la aeronave. 1.2 Tipos de planes de vuelo 1.2.1 Plan de vuelo presentado (FPL, Filed Flight Plan) −Cualquier vuelo o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo. −Cualquier vuelo IFR. −Cualquier vuelo VFR a través de fronteras internacionales, la aplicación de Schengen no exime de la obligatoriedad de presentar FPL., a no ser que existan acuerdos entre los países. −Cualquier vuelo VFR nocturno. −Cualquier vuelo VFR en espacios aéreos controlados clases B, C, D y E. −Cualquier vuelo VFR con origen, destino o alternativo en aeródromos controlados o con servicio AFIS. −Cualquier vuelo VFR que, procediendo del territorio nacional, vaya a operar en espacio aéreo de jurisdicción española sobre aguas internacionales −Además, la aplicación del Convenio Schengen no exime de la obligatoriedad de presentar un FPL cuando se atraviesan fronteras internacionales. −Cualquier vuelo VFR nocturno que abandone las proximidades del aeródromo de despegue. EXENTOS: Los vuelos militares en misiones tácticas o de defensa aérea. Los vuelos de búsqueda y salvamento en misiones de urgencia Los vuelos expresamente autorizados por la autoridad competente DÓNDE HAY QUE − A través de la página web de ICARO (https://notampib.enaire.es) o en la App de ICARO para PRESENTARLO dispositivos móviles Android e iOS, o en la Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO) del aeródromo de salida personalmente, por teléfono, vía SITA, u otros medios que prescriba la autoridad ATS competente; − Directamente al IFPS (EUROCONTROL), cuando se trate de vuelos IFR y GAT (General Air Traffic). − A los aeródromos y helipuertos autorizados por la Dirección General de Aviación Civil que no tengan designada una Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo (ARO), se les asignará una que asuma las tareas propias de esta dependencia ATS. Si no se dispone de medios establecidos para la presentación del plan de vuelo en la dependencia designada, se presentará por radio a la primera dependencia ATS que preste servicio en la ruta propuesta en el plan de vuelo. − − La AROS designadas se pueden encontrar en AIP-España, ENR 1.10. P.e.: el Aeródromo de Lorca, Agustín Navarro no dispone de ARO pero su ARO designada es la del aeropuerto de Alicante. − En casos excepcionales, una aeronave en vuelo puede transmitir un plan de vuelo (AFIL) a una estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirve a una dependencia ATS DIRECCIONAEl plan de vuelo será transmitido a todas las unidades ATS afectadas. Además de estas unidades MIENTO las autoridades competentes de cada país podrán determinar el envío a otros destinatarios. Es la oficina ARO o la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirve a una dependencia ATS en el caso de plan de vuelo AFIL responsables de la aceptación del plan de vuelo las encargadas de retransmitir estos mensajes a los destinatarios correspondientes. El piloto o su representante autorizado es el responsable del envío a la misma dependencia donde envió el FPL, de todos los mensajes asociados al plan de vuelo. QUÉ VUELOS REQUIEREN PRESENTACIÓN CUANDO HAY QUE PRESENTARLO CONTENIDO FPL QUE REEMPLAZA −En cualquier momento antes de la salida, si sólo solicita los Servicios de Información y Alerta −Al menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de Control de Tráfico Aéreo −Al menos 60 minutos antes de la EOBT, si sale desde un aeródromo con servicio H24 −Al menos 30 minutos antes de la EOBT, si sale desde un aeródromo sin servicio H24 FPL afectados −En cualquier momento antes de la salida, si sólo solicita servicio por el IFPS: de información y alerta −Al menos 3 horas antes de la EOBT si solicita servicio de control de tránsito aéreo o asesoramiento y está sujeto a gestión de afluencia −Al menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control de tránsito aéreo y no está sujeto a gestión de afluencia Vuelos IFR −Al menos 3 horas antes de la EOBT, si el vuelo está sujeto a desde gestión de afluencia aeródromo −Al menos 60 minutos antes de la EOBT, si el vuelo no está controlado sujeto a gestión de afluencia −Todo vuelo que se realice en su totalidad dentro de la región EUR (incluyendo Canarias), podrá presentar el FPL con más de 24 horas de antelación a la EOBT, pero nunca más de 120 horas El plan de vuelo contiene toda la información relativa a las condiciones en las que se proyecta realizar un vuelo o parte del mismo, respecto a los siguientes datos: Identificación de aeronave. Reglas de vuelo y tipo del mismo. Número, tipo de aeronave y categoría de estela turbulenta. Equipamiento Equipo de ayudas para la navegación y la aproximación. Equipo SSR. Aeródromo de salida o lugar de operación. Hora prevista de fuera calzos. Velocidades de crucero, Niveles de crucero Ruta. Aeródromo de destino o lugar de operación y duración total prevista del vuelo y aeródromo(s) de alternativa. Autonomía, Número total de personas a bordo. Equipo de emergencia y de supervivencia. Otros datos Cuando −El procedimiento RFP (Replacement Flight Plan) afecta a todos aquellos vuelos sujetos a Gestión de Afluencia (con aplicación de medidas ATFCM), siempre que, en la etapa previa al vuelo, para evitar demoras, decidan tomar una ruta alternativa distinta a la original, entre los mismos aeródromos de salida y destino. −Para evitar un uso excesivo de este procedimiento, la etapa previa al vuelo se define como el tiempo estimado de fuera calzos (EOBT) menos 4 horas. El último RFP se presentará por lo menos 30 minutos antes de la EOBT. FPL no afectados por el IFPS Vuelos VFR desde aeródromo no controlado Vuelos VFR desde aeródromo controlado Vuelos IFR desde aeródromo no controlado Procedimiento −El plan de vuelo que reemplaza deberá contener entre otros, el indicativo de vuelo original, la nueva ruta completa en la casilla 15 y, como último elemento en la casilla 18, la indicación “RFP/Qn”, donde “n” corresponde al número de RFP que se presenta. −Cuando un plan de vuelo repetitivo (RPL) o un plan de vuelo individual (FPL) se hayan presentado y, en la etapa previa al vuelo, se elija una ruta alternativa entre los mismos aeródromos de despegue y destino, se deberá: Originar un mensaje de cancelación (CNL) que se transmitirá inmediatamente y de manera excepcional con prioridad “DD” a todas las direcciones afectadas según el plan de vuelo original; Rellenar un plan de vuelo que reemplace en formato de FPL, que se transmitirá después de la cancelación (CNL) con un breve intervalo de no menos de 5 minutos Formulario de plan de vuelo (FPL) Con un plan de vuelo el responsable del vuelo manifiesta la intención de volar y el requerimiento de unos servicios ATS para garantizar la seguridad de la operación. Los servicios ATS extraen la información del formulario entregado para poder prestar los servicios solicitados por la aeronave. En el RCA se recoge la obligatoriedad de utilizar el formulario de plan de vuelo normalizado por OACI y se especifica que debe estar impreso en español y en inglés. Se puede encontrar un ejemplo del formulario FPL en el SERA y AIP ENR 1.10. Formulario FPL OACI 1.2.2 Planes de vuelo repetitivos (RPL) Los planes de vuelo repetitivos permiten a los operadores aéreos simplificar el sistema de presentación de planes de vuelo de vuelos IFR para aquellos que: o Mantienen la mayoría de los datos del plan de vuelo inalterables o con cambios mínimos. o Se realizan en el mismo día (o en los mismos días) de semanas consecutivas y por lo menos en 10 ocasiones o, cotidianamente, durante un período de por lo menos 10 días consecutivos. QUIEN LO PRESENTA ACEPTACIÓN DEL RPL Son presentados por los explotadores aéreos para que las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) los conserven y utilicen repetidamente - Se aceptarán los RPL y los sobrevuelos a condición de que las autoridades ATS interesadas en los Estados contiguos afectados hayan convenido aceptar los RPL. En la actualidad este procedimiento de presentación de plan de vuelo mediante listas de RPL es de uso extensivo en la ECAC. - Los RPL incluyen toda la información del vuelo desde el aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino PRESENTACIÓN - Los RPL se presentan en forma de listas con los datos necesarios del plan de vuelo utilizando un formulario OACI preparado especialmente para este fin, o por otros medios adecuados al tratamiento electrónico de datos. El método de presentación se determina mediante acuerdos locales o regionales y se da a conocer por medio de las publicaciones de información aeronáutica. - El explotador aéreo conservará, en el aeródromo de salida o en otra ubicación convenida, la información sobre aeródromos de alternativa y los datos de plan de vuelo suplementarios, de modo que, a solicitud de la oficina ARO, pueda facilitarlos sin demora CAMBIOS Permanente Son aquellos que implican la inclusión de nuevos vuelos y la supresión o modificación de los que figuran en las listas. Se presentan en forma de listas enmendadas Temporales Los cambios que afectan al tipo de aeronave, a la categoría de estela turbulenta o a la velocidad y/o nivel de crucero, se notificarán a la oficina ARO como mínimo 30 minutos antes de la salida. Los cambios que afectan a la identificación de la aeronave, el aeródromo de salida o destino y/o la ruta, originarán la cancelación del RPL y se deberá presentar un nuevo plan de vuelo. CANCELACIÓN - Si un vuelo va a demorarse por lo menos 15 minutos con relación a la EOBT prevista, lo notificará a la ARO responsable del aeródromo de salida, que transmitirá un mensaje de demora (DLA). Si el explotador aéreo no cumple estos procedimientos puede ocasionarse la cancelación automática del RPL. - Cuando el explotador aéreo decida cancelar un vuelo se lo comunicará a la ARO para que ésta, a su vez, lo transmita. SEGUIMIENTO - Cada dependencia ARO almacenará los RPL de manera que se asegure su activación sistemática el día en que haya de realizarse la operación y en el orden de las horas previstas de entrada y salida de los vuelos. - Esta activación deberá realizarse con tiempo suficiente para disponer de los datos en forma apropiada para su tratamiento y envío a las dependencias interesadas CONTENIDO Contienen los siguientes datos: Período de validez del plan de vuelo. Días de operación. Identificación de la aeronave. Tipo de la aeronave y categoría de estela turbulenta. Aeródromo de salida. Hora de fuera calzos. Velocidad/es de crucero. Nivel/es de crucero. Ruta a seguir. Aeródromo de destino. Duración total prevista. Observaciones Formulario de lista de planes de vuelo repetitivos (RPL) En SERA.4001 anexo II, adjunto B se regula el uso de los planes de vuelo repetitivos y en el ENR 1.10-32 se incluye el formulario de lista a utilizar. Dicho formulario está normalizado por OACI. Formulario RPL 2. Mensajes relacionados con el plan de vuelo 2.1. Normas generales Los mensajes relativos a un FPL son los utilizados para la actuación y notificación de cambios. o Mensajes de emergencia o Mensajes de alerta o Mensajes de movimiento y control 2.2. Prioridades de los mensajes AFTN La red AFTN se explica en el Manual de “Códigos OACI/IATA y características de aeronaves”, punto 1, en que se nos indica: Es un sistema completo y mundial de circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte del servicio fijo aeronáutico, para el intercambio de mensajes o de datos numéricos entre estaciones fijas aeronáuticas que posean características de comunicación idénticas o compatibles Para poder organizar esa mensajería, se establecen unas letras al inicio de los mensajes que se llaman prioridad y que determinan el orden de la transmisión: PRIORIDAD TIPO DE MENSAJE SS Mensajes de socorro. DD Mensajes de urgencia. FF Mensaje de plan de vuelo; Mensajes de movimiento y control; Los mensajes originados por una empresa explotadora de aeronaves, de interés inmediato para las aeronaves en vuelo o aquellas que se preparan para la salida; Los mensajes meteorológicos que se limiten a la información SIGMET, a aeronotificaciones especiales y a pronósticos enmendados. GG Los mensajes meteorológicos relativos a pronósticos, los pronósticos de área y los pronósticos de ruta; Los mensajes relativos a observaciones e informes; Los mensajes relativos a la regularidad de vuelo; Los mensajes de los servicios de información aeronáutica (AIS). KK Los mensajes aeronáuticos administrativos. Los mensajes que tengan el mismo indicador de prioridad se transmitirán según el orden en que se reciban para su transmisión. 2.3. Mensajes de Emergencia Esta categoría de mensajes comprende: o Mensajes de socorro y tráfico de socorro, incluyendo los mensajes de alerta relacionados con una fase de peligro (con prioridad SS). ACLARACIÓN: Fase de peligro es aquella que: − cuando, transcurrida la fase de alerta, las nuevas tentativas infructuosas para establecer comunicación con la aeronave y cuando más extensas comunicaciones de indagación, también infructuosas, hagan suponer que la aeronave se halla en peligro; o − cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo, o que es insuficiente para permitirle llegar a lugar seguro; o − cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave son anormales hasta el extremo de que se crea probable un aterrizaje forzoso; o − cuando se reciban informes o sea lógico pensar que la aeronave está a punto de hacer un aterrizaje forzoso o que lo ha efectuado ya, a menos que casi se tenga la certidumbre de que la aeronave y sus ocupantes no se ven amenazados por ningún peligro grave ni inminente y de que no necesitan ayuda inmediata. o Mensajes de urgencia, incluyendo los mensajes de INCERFA o con una fase de incertidumbre con prioridad DD). ACLARACIÓN: Fase de incertidumbre es aquella que: − cuando no se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave dentro de los 30 minutos siguientes a la hora en que debería haberse recibido de ella una comunicación, o siguientes al momento en que por primera vez se trató infructuosamente, de establecer comunicación con dicha aeronave, lo primero que suceda; o − cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada últimamente anunciada por ella, o a la calculada por las dependencias, la que de las dos resulte más tarde, a menos que no existan dudas acerca de la seguridad de la aeronave y sus ocupantes. o Otros mensajes relativos a situaciones de emergencia conocidas o de cuya existencia se sospecha, no comprendidos en los dos casos anteriores, y los mensajes de fallo de comunicaciones de radio (con prioridad FF, o más alta, según corresponda). 2.4. Mensajes de Alerta Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo considere que una aeronave se halla en una de las situaciones de emergencia que se definen en el Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), Libro Tercero, Capítulo 5 (fase de incertidumbre, alerta o peligro), transmitirá a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo relacionadas con el vuelo y a los centros coordinadores de salvamento asociados, un mensaje de alerta con la información de plan de vuelo de que dispongan. Cuando así se acuerde entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas, las comunicaciones relativas a una fase de emergencia y originadas por una dependencia que utilice equipo de tratamiento automático de datos, pueden adoptar la forma de un mensaje de modificación (CHG), acompañado de un mensaje verbal que dé los detalles adicionales prescritos para el mensaje de alerta. 2.5. Mensajes de movimiento y control Mensajes de Mensajes de demora (DLA) plan de vuelo Mensajes de cambio (CHG) presentado Mensajes de cancelación (CNL) Mensajes de salida (DEP) Mensajes de llegada (ARR) Mensajes de plan de vuelo Mensajes de coordinación actualizado (CPL) Mensajes de estimadas sobre un determinado punto (EST) Mensajes de coordinación (CDN) Mensajes de aceptación (ACP) Mensajes de acuse de recibo lógico (LAM) Mensajes de plan de vuelo suplementario Mensajes de solicitud de plan de vuelo Mensajes de solicitud de plan de vuelo suplementario Mensajes de plan de vuelo suplementario Mensajes de Mensajes de autorización control Mensajes de transferencia de control Mensajes de control de afluencia Mensajes de informe de posición y aeronotificaciones 2.6. Mensajes de demora (DLA, Delay Message) Cuando la salida de una aeronave para la cual se hayan enviado datos del plan de vuelo sufra una demora con respecto a la hora prevista de fuera calzos (EOBT) indicada en el plan de vuelo, se transmitirá un mensaje DLA, de acuerdo con los procedimientos descritos en las publicaciones de información aeronáutica (AIP-España, ENR 1.10). 2.7. Mensaje de modificación (CHG, Change Message) En general, cuando haya de efectuarse un cambio de los datos básicos de plan de vuelo de un FPL o RPL transmitidos con anterioridad, se transmitirá un mensaje CHG. Hay ciertos campos del FPL que no pueden ser modificados mediante un mensaje CHG, estos campos son: - Identificación de la aeronave - Aeródromo de salida - Aeródromo de destino En caso de necesitar la modificación de cualquiera de estos campos, se deberá cancelar el FPL y presentar uno nuevo. 2.8. Mensaje de cancelación de plan de vuelo (CNL, Cancellation Message) Se enviará cuando se haya cancelado un vuelo con respecto al cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo. La dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida, transmitirá el mensaje CNL a las dependencias ATS que hayan recibido los datos básicos de plan de vuelo. Si se recibe la información de que ha sido cancelado para un día determinado un vuelo determinado con respecto al cual se ha presentado un plan de vuelo repetitivo (RPL), la dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida transmitirá un mensaje de cancelación, a todas las dependencias a las que se hubiera enviado el RPL. Cuando se determine que para modificar ciertos datos básicos de plan de vuelo es necesario cancelar el FPL o RPL para un día determinado y presentar un nuevo plan de vuelo para ese día, la dependencia ATS que sirve al aeródromo de salida transmitirá un mensaje de cancelación, con el indicador de prioridad “DD”, a todas las dependencias ATS interesadas, seguido de la transmisión del correspondiente mensaje de plan de vuelo presentado (FPL). 2.9. Mensaje de salida (DEP, Departure Message) A menos que se prescriba otra cosa en virtud de un acuerdo regional de navegación aérea, los mensajes DEP se transmitirán inmediatamente después de la salida de una aeronave con respecto a la cual se hayan distribuido anteriormente datos básicos de plan de vuelo. La dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida transmitirá el mensaje DEP a todos los destinatarios de los datos básicos de plan de vuelo. En la región EUR y a condición de que entre las sucesivas dependencias ATS afectadas existan circuitos radiotelefónicos ATS confiables, para los vuelos IFR que operen dentro de áreas o a lo largo de rutas designadas, deben omitirse los mensajes de salida por mutuo acuerdo entre Estados interesados. 2.10. Mensaje de llegada (ARR, Arrival Message) Cuando la dependencia ATS del aeródromo de llegada reciba el informe de llegada transmitirá un mensaje ARR: En caso de aterrizaje en el aeródromo de destino: - Al centro de control de área o al centro de información de vuelo en cuya área esté situado el aeródromo de llegada, si así lo exige dicha dependencia; - A la dependencia de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida que inició el mensaje de plan de vuelo, si en éste se había solicitado un mensaje ARR; - El mensaje ARR se transmitirá para los vuelos que operen bajo reglas de vuelo visual, y previa petición para los vuelos que operen bajo reglas de vuelo instrumental En caso de aterrizaje en un aeródromo de alternativa o en otro distinto al de destino: - Al centro de control de área o centro de información de vuelo en cuya área esté situado el aeródromo de llegada; - A la torre de control del aeródromo de destino; - A la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida; y - Al centro de control de área o centro de información de vuelo encargado de cada región de información de vuelo o región superior de información de vuelo que, de acuerdo con el plan de vuelo, la aeronave habría cruzado de no haber sido desviada. Cuando haya aterrizado una aeronave que ha sufrido fallo de comunicaciones en ambos sentidos durante un vuelo controlado, la torre de control del aeródromo de llegada transmitirá un mensaje ARR: En caso de aterrizaje en el aeródromo de destino: - A todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas en el vuelo durante el período del fallo de las comunicaciones; y - A todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo que puedan haber sido alertadas En caso de aterrizaje en un aeródromo distinto al de destino: - A la dependencia ATS del aeródromo de destino; esta dependencia transmitirá entonces a todas las demás dependencias ATS interesadas o que hayan sido alertadas un mensaje ARR, como en el caso anterior (aterrizaje en el aeródromo de destino) 2.11. Mensajes suplementarios Los mensajes suplementarios incluyen: Mensajes de solicitud de plan de vuelo RQP: Request Filed Flight Plan Message - Se transmitirá un mensaje RQP cuando una dependencia ATS desee obtener datos de plan de vuelo. Esto puede ocurrir al recibirse un mensaje relativo a una aeronave para la cual no se hayan recibido los datos básicos de plan de vuelo correspondientes. - Se transmitirá un mensaje RQP a la dependencia ATS transferidora que originó un mensaje EST (Estimación), o al centro que originó un mensaje de actualización para el cual no se dispone de datos básicos de vuelo correspondientes. - Si no se ha recibido mensaje alguno, pero una aeronave establece comunicaciones radiotelefónicas y requiere los servicios de tránsito aéreo, se transmitirá un mensaje RQP a la dependencia ATS anterior a lo largo de la ruta. Mensajes de RQS: Request Supplementary Information solicitud de plan de vuelo suplementario - Se transmitirá un mensaje RQS cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo desee obtener datos de plan de vuelo suplementario. - Se transmitirá un mensaje RQS a la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo de salida o, en el caso de un plan de vuelo presentado durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo especificada en dicho mensaje de plan de vuelo. Mensajes de plan de SPL: Supplementary Fligth Plan Message vuelo suplementario - La oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo de aeródromo de salida transmitirá un mensaje SPL a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que hayan solicitado información adicional a la ya transmitida en un mensaje CPL o FPL. 3. Gestión de la Capacidad y Afluencia de tráfico; ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management). 3.1 Generalidades En la región EUR de la OACI, EUROCONTROL ha creado una unidad central única ATFM encargada de planificar, coordinar y ejecutar las medidas ATFM, teniendo en cuenta las recomendaciones de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) para optimizar el uso del espacio aéreo y su capacidad, evitando sobredemandas En la actualidad las funciones de control de afluencia se encuadran en el Network Manager (NM), a instancias de la Comisión Europea. 3.2 NM (Gestor de Red / Network Manager) El NM está gobernado por un comité, Network Manager Board, NMB, en el cual se encuentran representadas las diversas ramas de la aviación, incluidas las autoridades aeronáuticas reguladoras, los proveedores de servicios de navegación aérea, etc Las funciones estratégicas son definidas por el NM a través del Plan estratégico operativo que abarca un periodo de cinco años. Estos planes están referidos a objetivos definidos por la Comisión Europea para mejorar la eficiencia del servicio. La Comisión marca estos objetivos a través de la PRB (Performance Review Body) encuadrado en el SES (Cielo único Europeo /Single European Sky. En lo que respecta a España, las actividades de coordinación de las medidas estratégicas y pretácticas, así como la ejecución táctica de las medidas de regulación, las realiza el Network Manager (NM) en coordinación con: La Dirección de Operaciones ATM, a través de la Unidad Central ATM (UCATM) Las Posiciones de Gestión de Afluencia (FMP) establecidas en los centros de control Célula de Gestión de Espacio Aéreo (AMC España): Es una unidad nacional mixta civil/militar que gestiona diariamente (en fase pretáctica) la asignación temporal del espacio aéreo en función de las peticiones realizadas por los usuarios (ACC, FMP, unidades gestoras de zonas militares y otras agencias acreditadas). El día anterior a las operaciones confecciona el “Plan de Utilización del Espacio Aéreo (AUP/UUP)”. Dentro del NM encontramos diferentes sistemas: o El Centro de Operaciones del Network Management (NMOC) o El sistema que monitoriza datos de tráfico y permite la implementación de medidas ATFCM (ETFMS) o El sistema que gestiona las medidas en la fase táctica (TACT) o El de asignación de slots (CASA) o La base de datos que contiene los detalles del área de operaciones de la red (ENV) o El sistema para la validación y distribución de los planes de vuelo (IFPS) o Las FMP, Posiciones de gestión de afluencia situadas en los Centros de Control, gestionadas por los técnicos de control de afluencia, y siempre bajo la responsabilidad del Jefe de Sala del ACC al que están adscritos 3.3 Unidad Central de Gestión de Tránsito aéreo (UCATM) La Unidad Central ATM tiene las siguientes funciones: ATFM = Organización de la Afluencia de Tránsito Aéreo / Air Traffic Flow Management - Gestionar y coordinar las actividades correspondientes a la fase estratégica en coordinación con los organismos nacionales e internacionales correspondientes (OACI, NM, ACC, etc.). Relativas a ATFM: - Supervisar las actividades pretácticas y tácticas. - Centralizar a nivel nacional las funciones de las FMP cuando éstas no estén operativas o siempre que así se determine. - Actuar como célula de crisis en situaciones excepcionales que afecten al tránsito aéreo. - Asesorar en todo momento al usuario (AO/ATS) en lo relativo a Gestión de Control de Afluencia. FUA = Uso flexible del espacio aéreo / Flexible use of airspace Relativas al FUA: - Participar en la gestión de la parte civil de la AMC (Célula de Gestión del Espacio Aéreo).