TAE.SPO.GEN: Responsabilidades de la Tripulación de Vuelo

Requisitos Generales (TAE.SPO.GEN)

• La Agencia Estatal de Seguridad Aérea es la autoridad competente encargada de la supervisión de los operadores.

Responsabilidades de la Tripulación de Vuelo (TAE.SPO.GEN.105)

• Los miembros de la tripulación son responsables de ejecutar las funciones según el manual de operaciones, relacionadas con la seguridad operacional de la aeronave y sus ocupantes.
• Durante las fases críticas del vuelo, o cuando el piloto al mando lo considere necesario, los miembros de la tripulación deben estar en sus puestos asignados, salvo que los SOP establezcan otra cosa.
• La tripulación de vuelo debe mantener abrochado su cinturón de seguridad mientras esté en su puesto durante el vuelo.
• Al menos un miembro cualificado de la tripulación de vuelo debe permanecer a los mandos de la aeronave durante el vuelo.
• Un miembro de la tripulación no debe asumir sus obligaciones si padece o sospecha que padece fatiga o no se encuentra en condiciones óptimas o está bajo la influencia de sustancias psicoactivas o alcohol.
• Los miembros de la tripulación que presten servicios para más de un operador deben mantener registros de tiempos de actividad y vuelo, y periodos de descanso, y proporcionar datos a cada operador para la programación según los requerimientos FTL aplicables.
• La tripulación debe notificar cualquier fallo, mal funcionamiento, avería o defecto que afecte la aeronavegabilidad o el manejo seguro de la aeronave, incluyendo los sistemas de emergencia, y cualquier incidente que ponga en peligro la seguridad de la operación al piloto al mando.
• La tripulación debe notificar cualquier suceso (interrupción del funcionamiento, defecto, deficiencia u otra circunstancia anormal que haya tenido, o haya podido tener, consecuencias sobre la seguridad aérea) a través del sistema de notificación de sucesos (SNS), de acuerdo al Real Decreto 1334/2005, o a través de los sistemas de gestión de seguridad operacional (SMS/SGSO) u Oficina del Programa de Prevención de accidentes y seguridad en vuelo de la organización.
• El operador debe remitir el suceso al SNS.

Responsabilidades del Personal Operativo (TAE.SPO.GEN.106)

• El personal operativo es responsable de la correcta ejecución de sus funciones según los procedimientos operacionales estándar (SOPs).
• Durante las fases críticas del vuelo, o cuando el piloto al mando lo considere necesario por seguridad, el personal operativo debe encontrarse en sus puestos asignados, a menos que se establezca otra cosa en los SOPs.
• Durante operaciones con puertas abiertas o desmontadas, el personal operativo se asegurará de estar adecuadamente amarrado durante el vuelo.
• El personal operativo debe notificar cualquier fallo, mal funcionamiento, avería o defecto que pueda afectar la aeronavegabilidad o el manejo seguro de la aeronave, incluyendo los sistemas de emergencia, y cualquier incidente que esté poniendo o pudiera poner en peligro la seguridad de la operación al piloto al mando.
• El personal operativo no asumirá sus obligaciones si sufre o sospecha que padece fatiga o no se encuentra en las condiciones óptimas o está bajo la influencia de sustancias psicoactivas o alcohol.

Responsabilidades y Autoridad del Piloto al Mando (TAE.SPO.GEN.107)

• El piloto al mando es responsable de la seguridad de la aeronave, la tripulación, el personal operativo, especialista y la carga a bordo durante las operaciones.
• Es responsable del inicio, continuación, finalización o desvío de un vuelo.
• Debe asegurar el cumplimiento de las listas de chequeo y procedimientos operacionales.
• El piloto al mando debe asegurarse de que la aeronave es aeronavegable, está registrada, y cuenta con los instrumentos y equipos necesarios.
  • Debe además asegurar que la carga y centrado de la aeronave permiten el vuelo dentro de los límites establecidos.
  • El piloto al mando debe también cerciorarse de que todo el equipamiento y carga está debidamente situado y asegurado y que no se excedan las limitaciones operacionales de la aeronave especificadas en el manual de vuelo (AFM) en ningún momento del vuelo
• No debe iniciar el vuelo si la capacidad de la tripulación está reducida por fatiga, enfermedad, falta de oxígeno, o efectos del alcohol o drogas.
  • Tampoco debe continuar el vuelo más allá del aeropuerto más cercano utilizable por cuestiones meteorológicas cuando la capacidad de la tripulación de vuelo o personal especialista se vea reducida por las mismas causas, aunque en una operación multitripulada, el piloto al mando puede continuar el vuelo más allá del aeródromo o lugar de operación adecuado más próximo si se disponen de procedimientos de mitigación adecuados.
• Debe decidir, de acuerdo con la lista de desviaciones de la configuración (CDL) o la lista de equipo mínimo (MEL), si acepta para vuelo o rechaza una aeronave con averías.
• Debe registrar los datos de utilización y defectos de la aeronave en el libro técnico o diario de a bordo.
• No debe desactivar los registradores de vuelo durante el vuelo y, en caso de un accidente o incidente sujeto a notificación, debe asegurarse de que no se borran intencionadamente, se desactivan inmediatamente después de terminado el vuelo y son reactivados sólo con el consentimiento de la Autoridad investigadora.
• Tiene la autoridad para rechazar o desembarcar a cualquier persona o mercancía que considere peligrosa.
• Debe informar cualquier condición de vuelo peligrosa a la unidad de Servicios de Tránsito Aéreo (ATS).
• En una emergencia, tomará las medidas necesarias en interés de la seguridad, notificando cualquier violación de reglamentos a la autoridad competente y al operador sin demora.
• Debe notificar cualquier acto de interferencia ilícita sin demora a las autoridades competentes e informará al operador.
• Debe notificar a la autoridad competente más cercana, por los medios más rápidos, cualquier accidente que afecte a una aeronave y que resulte en lesión grave o muerte de cualquier persona o daño sustancial a aeronaves o propiedades.

Cumplimiento de Leyes, Reglamentos y Procedimientos (TAE.SPO.GEN.110)

• El piloto al mando, miembros de la tripulación y personal operativo deben cumplir las leyes, reglamentos y procedimientos pertinentes, así como los procedimientos operativos y las listas de comprobación.

Idioma Común (TAE.SPO.GEN.115)

• Todos los miembros de la tripulación de vuelo, personal operativo y personal especialista deben poder comunicarse en castellano o inglés.

Rodaje de Aviones (TAE.SPO.GEN.120)

• El rodaje solo lo realizará un piloto cualificado o personal nombrado y formado por el operador.
• La formación debe incluir el uso de radiotelefonía, la señalización del aeródromo, fraseología, los procedimientos y la capacidad de actuar de acuerdo con las normas operativas requeridas para desplazar de manera segura el avión en el aeródromo.

Accionamiento del Rotor (TAE.SPO.GEN.125)

• El rotor de un helicóptero solo podrá girar con potencia a efectos de vuelo cuando se encuentre a los mandos de un piloto cualificado.

Dispositivos Electrónicos Portátiles (TAE.SPO.GEN.130)

• El operador no deberá permitir el uso de dispositivos que puedan afectar a los sistemas y equipos de la aeronave.
• Debe haber procedimientos para el uso adecuado de equipos portátiles a bordo.

Información sobre Equipos de Emergencia y Supervivencia Transportados (TAE.SPO.GEN.135)

• El operador debe tener disponible información sobre el equipamiento de emergencia y supervivencia para los centros de coordinación de rescate (CCR).

Documentos, Manuales e Información a Bordo (TAE.SPO.GEN.140)

• Deben llevarse a bordo documentos como el MVA (AFM), certificado de registro de matrícula y aeronavegabilidad, certificado de ruido, certificado de operador especial, licencias, seguros, diario de vuelo, plan de vuelo, cartas aeronáuticas, procedimientos e información sobre señales visuales, información de búsqueda y rescate, manual de operaciones y lista de equipo mínimo (MEL).
• Ciertos documentos pueden mantenerse en el aeródromo en vuelos locales o realizados dentro de una distancia o área determinada por la autoridad competente.
• En caso de pérdida o robo de algunos documentos, la operación podrá continuarse hasta el destino o un lugar donde los documentos puedan ser proporcionados.
• El operador deberá poner a disposición de la autoridad competente, en un plazo de tiempo razonable desde el momento en el que se le requiera, la documentación requerida que debe ser transportada a bordo.

Preservación, Producción y Uso de las Grabaciones del Registrador de Datos de Vuelo (TAE.SPO.GEN.145)

• Tras un accidente o incidente sujeto a notificación obligatoria, el operador debe preservar los datos originales registrados por 60 días, a menos que la autoridad encargada de la investigación establezca otro plazo.
• El operador debe realizar verificaciones operacionales de las grabaciones del FDR, CVR, y enlace de datos para asegurar la funcionabilidad continua de los grabadores.
• Debe conservar las grabaciones por el periodo de tiempo operativo del FDR.
• El operador debe poner a disposición cualquier grabación de los registradores de vuelo que haya sido preservado, si así lo determina la autoridad competente.
• Las grabaciones del CVR se utilizarán únicamente para propósitos distintos de los de la investigación de un accidente o incidente sujeto notificación obligatoria si todos los miembros de la tripulación y el personal de mantenimiento afectados lo consienten.
• Las grabaciones del FDR o las grabaciones de enlace de datos se utilizarán únicamente para propósitos distintos de los de la investigación de un accidente o incidente sujeto notificación obligatoria si dichas grabaciones son utilizadas por el operador solo con el propósito de aeronavegabilidad o mantenimiento, desidentificadas; o reveladas bajo procedimientos seguros.

Traslado de Mercancías Peligrosas (TAE.SPO.GEN.150)

• El traslado de mercancías peligrosas por aire se debe operar de acuerdo con el anexo 18 a la Convención de Chicago.
• Solo un operador aprobado está autorizado para el transporte de mercancía peligrosas, excepto cuando no están sujetos a instrucciones técnicas, se trasladan por personal especialista o miembros de la tripulación o en el compartimento de carga separado, son necesarias a bordo de la aeronave para funciones especializadas, o se emplean para proporcionar seguridad en vuelo.
• El operador establecerá procedimientos para prevenir el transporte inadvertido de mercancías peligrosas.
• El operador debe proporciona información al personal para cumplir con sus responsabilidades según las Instrucciones Técnicas.
• Debe informar a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea sobre cualquier incidente o accidente relacionado con mercancías peligrosas y la localización de mercancías peligrosas transportadas por personal operativo, adicional o tripulación, o su equipaje, cuando no cumpla con la Parte 8 de las Instrucciones Técnicas. El operador debe asegurar que el personal operativo dispone de la información relacionada con mercancías peligrosas y que las notificaciones de información sobre mercancías peligrosas se suministran en puntos de aceptación para carga según las Instrucciones Técnicas.

Utilización de Mercancías Peligrosas (TAE.SPO.GEN.155)

• No volar sobre áreas congestionadas cuando se apliquen o utilicen mercancías peligrosas, salvo que la actividad lo requiera específicamente y según el análisis de riesgo.

Traslado de Armas (TAE.SPO.GEN.160)

• Las armas deben estar aseguradas cuando no se usen al ser trasladadas por personal especializado.
• El personal que utilice armas debe prevenir daños a la aeronave o personas.

Admisión a la Cabina de Vuelo (TAE.SPO.GEN.165)

• El piloto al mando es quien toma la decisión final sobre la admisión a la cabina de vuelo.
• Debe asegurarse de que no cause distracción o interferencia, y que todas las personas estén familiarizadas con los procedimientos de seguridad.

Utilización de Aeródromos y Lugares de Operación (TAE.SPO.OP.100)

• El operador solo utilizará aeródromos y lugares de operación adecuados para el tipo de aeronave y las operaciones, que permitan la operación segura de la aeronave, conforme a los análisis de riesgos.

Especificaciones de Aeródromos Aislados (TAE.SPO.OP.105)

• Se considera un aeródromo como aislado si el tiempo de vuelo al alternativo más cercano es mayor a 60 minutos (aviones de pistón) o 90 minutos (aviones de turbina).

Mínimos de Operación de Aeródromo (TAE.SPO.OP.110)

• Para vuelos IFR, el operador debe establecer mínimos de operación para cada aeródromo de salida, destino y alternativo.
  • Tales mínimos no deben ser más bajos que los especificados por el Estado en el que está situado el aeródromo, excepto en el caso que la autoridad competente apruebe otra cosa, y deben ser aprobados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea previamente, cuando se lleven a cabo operaciones con baja visibilidad.
• Para establecer los mínimos de operación de un aeródromo aplicables a cada tipo particular de operación, se debe tener en cuenta:
  • Tipo, performance y características de manejo de la aeronave.
  • Composición de la tripulación de vuelo, su competencia y experiencia.
  • Dimensiones y características de las áreas de aproximación final y despegue y pistas.
  • Características y adecuación de las ayudas visuales y no visuales.
  • El equipo de navegación y control de la trayectoria de vuelo disponible en la aeronave durante el despegue, la aproximación, aterrizaje y aproximación frustrada.
  • Los obstáculos en las áreas de aproximación, aproximación frustrada y ascenso.
  • Margen de altura con respecto a los obstáculos para procedimientos de aproximación instrumental.
  • Los medios para determinar y reportar condiciones meteorológicas.
  • La técnica de vuelo a ser utilizada durante la aproximación final.
• Los mínimos para un tipo específico de procedimiento de aproximación y aterrizaje se considerarán aplicables si:
  • Están operativos los equipos de tierra para el procedimiento previsto
  • Están operativos los sistemas de la aeronave requeridos para el tipo de aproximación.
  • Se cumplen los criterios requeridos de performance de la aeronave.
  • La tripulación posee las cualificaciones correspondientes.

Mínimos de Operación en Aeródromos - Operaciones NPA, APV, CAT I (TAE.SPO.OP.111)

• La altura de decisión (DH) en una aproximación de no precisión (NPA) volada con técnica de aproximación final en descenso continuo (CDFA), en una aproximación con guiado vertical (APV), ó en una operación de categoría I (CAT I), no será menor que la más alta de:
  • Altura mínima a la que pueden utilizarse las ayudas a la aproximación sin la referencia visual requerida.
  • Altura de franqueamiento de obstáculos (OCH) para la categoría de la aeronave.
  • DH del procedimiento de aproximación publicado donde sea aplicable.
  • Mínimo de sistema especificado en la Tabla 1.
  • DH mínima especificada en el AFM o documento equivalente, si está especificado.
• La altura mínima de descenso (MDH) para una operación NPA volada sin la técnica de CDFA no será más baja que la mayor de:
  • OCH para la categoría de la aeronave.
  • Mínimo de sistema especificado en la Tabla 1.
  • DH mínima especificada en el AFM, si está especificado.
• Tabla 1: Mínimo de sistema
  • Instrument Landing System (ILS): 200 pies (60 m)
  • Global navigation satellite system (GNSS)/ satellite-based augmentation system (SBAS) (lateral precision with vertical guidance approach (LPV)): 200 pies (60 m)
  • GNSS (lateral navigation (LNAV)): 250 pies (75 m)
  • GNSS/Baro-vertical navigation (VNAV) (LNAV/ VNAV): 250 pies (75 m)
  • Localizador (LOC) con o sin equipo medidor de distancia (DME): 250 pies (75 m)
  • Surveillance radar approach (SRA) (terminating at ½ NM): 250 pies (75 m)
  • SRA (terminating at 1 NM) (1850 m): 300 pies (90 m)
  • SRA (terminating at 2 NM or more) (3700 m): 350 pies (105 m)
  • VHF omnidirectional radio range (VOR): 300 pies (90 m)
  • VOR/DME: 250 pies (75 m)
  • Non-directional beacon (NDB): 350 pies (105 m)
  • NDB/DME: 300 pies (90 m)
  • VHF direction finder (VDF): 350 pies (105 m)

Mínimos de Operación en Aeródromos - Circling con Aviones (TAE.SPO.OP.112)

• La MDH para operación en circling con aviones no será menor que la mayor de:
  • La OCH publicada para circling para la categoría de aeronave.
  • La altura mínima de circling derivada de la tabla 1.
  • La DH/MDH del procedimiento de aproximación por instrumentos precedente.
• La visibilidad mínima para operación de circling con aviones será la más alta de:
  • La visibilidad para circling para la categoría de avión, si ha sido publicada.
  • La visibilidad mínima derivada de la tabla 2.
  • El alcance visual en pista / visibilidad meteorological convertida (RVR/CMV) del procedimiento de aproximación por instrumentos precedente.
• Tabla 1: MDH y visibilidad mínima para circling vs. Categoría de avión
  • Categoría A: MDH (ft/m) 400/120, visibilidad mínima (m) 1.500
  • Categoría B: MDH (ft/m) 500/150, visibilidad mínima (m) 1.600
  • Categoría C: MDH (ft/m) 600/180, visibilidad mínima (m) 2.400
  • Categoría D: MDH (ft/m) 700/210, visibilidad mínima (m) 3.600

Mínimos de Operación de Aeródromo - Operaciones de Aproximación con Helicópteros (TAE.SPO.OP.113)

• La MDH no será menor de 250 pies (75 m) y la visibilidad meteorológica no será menor de 800 m.

Procedimientos de Salida y Aproximación (TAE.SPO.OP.115)

• El piloto al mando debe utilizar los procedimientos de salida y aproximación por instrumentos establecidos por la autoridad competente del lugar donde esté situado el aeródromo, si tales procedimientos han sido publicados para la pista o FATO que vaya a usarse.
• El piloto al mando puede seguir una autorización ATC para desviarse de una ruta de salida o llegada, o procedimiento de aproximación publicados siempre que se cumplan los criterios de franqueamiento de obstáculos o se sigan vectores radar establecidos por una unidad ATC.
• Para aviones propulsados complejos, el segmento de aproximación final se debe volar visualmente o con los procedimientos publicados.

Procedimientos de Atenuación de Ruidos (TAE.SPO.OP.120)

• El piloto al mando deberá tener en cuenta los procedimientos de reducción de ruido, siempre que la seguridad de la operación tenga prioridad.

Altura Mínima Libre con Respecto al Terreno - Vuelos IFR (TAE.SPO.OP.125)

• El operador establecerá un método para determinar las alturas mínimas de vuelo para todos los segmentos de las rutas que se vuelen en IFR.
  • Estas alturas mínimas determinadas deben dar como resultado una distancia adecuada con respecto a los obstáculos del terreno.
• El piloto al mando establecerá las alturas mínimas para cada vuelo en base a la aplicación de ese método. Las alturas mínimas no serán más bajas que las publicadas por el Estado que se sobrevuele.

Aprovisionamiento de Combustible y Aceite - Aviones (TAE.SPO.OP.130)

• El piloto al mando solo iniciará un vuelo si el avión lleva suficiente combustible y aceite.
• Para vuelos VFR:
  • De día, volar hasta el aeropuerto en el que se pretende aterrizar, realizando la operación correspondiente, y volar 30 minutos a la altitud normal de crucero
  • De noche, volar hasta el aeropuerto en el que se pretende aterrizar, realizando la operación correspondiente, y volar 45 minutos a la altitud normal de crucero
• Para vuelos IFR:
  • Cuando no se requiere aeródromo alternativo, volar hasta el aeropuerto en el que se pretende aterrizar, realizando la operación correspondiente, y volar 45 minutos a la altitud normal de crucero
  • Cuando se requiere aeródromo alternativo, volar hasta el aeropuerto en el que se pretende aterrizar, realizando la operación correspondiente, hasta el aeropuerto alternativo, y volar 45 minutos a la altitud normal de crucero
• A efectos de cómputo del combustible requerido para contingencias se debe tener en cuenta las condiciones meteorológicas previstas y retrasos debido a ATC, así como los procedimientos por despresurización o fallos de motor en ruta cuando sea aplicable y cualquier otra condición que pudiera retrasar el aterrizaje de la aeronave o incrementar el consumo de combustible o aceite.
• La replanificación de un vuelo, en vuelo, implica el cumplimiento con los requisitos establecidos desde el momento en que se realice la planificación.
• El operador establecerá unas normas de abastecimiento de combustible a los efectos de la planificación del vuelo y la replanificación en vuelo, a fin de garantizar que cada vuelo lleva suficiente combustible para la operación prevista y reservas para cubrir las desviaciones respecto de la misma.

Aprovisionamiento de Combustible y Aceite - Helicópteros (TAE.SPO.OP.131)

• El piloto al mando sólo iniciará un vuelo si el helicóptero lleva suficiente combustible y aceite.
• Para vuelos VFR:
  • Volar hasta el aeródromo/lugar de operación en el que se pretende aterrizar, realizando la operación correspondiente, y volar 20 minutos a la velocidad de máximo alcance
  • Para vuelos a 25 NM (46.3 km) del aeródromo/lugar de operación de salida, el combustible de reserva no será menor que el necesario para volar 10 minutos a la a la velocidad de máximo alcance
• Para vuelos IFR:
  • Volar al aeródromo/lugar de operación previsto para el aterrizaje, y desde ahí volar treinta minutos a la velocidad de espera (holding) a 450 m (1.500 ft) sobre el aeródromo/lugar de operación en condiciones estándar de temperatura y hacer la aproximación y aterrizaje, cuando no se requiera alternativo o cuando no se disponga de un alternativo apropiado
  • Cuando se requiera alternativo, volar hasta el aeródromo/lugar de operación previsto para el aterrizaje y realizar una aproximación y aproximación frustrada, y desde ahí:Volar al alternativo especificado y volar 30 minutos a velocidad de espera (holding) a 450 m (1.500 ft) sobre el aeródromo/lugar de operación en condiciones estándar de temperatura y hacer la aproximación y aterrizaje
• A efectos de cómputo del combustible requerido para contingencias se debe tener en cuenta las condiciones meteorológicas previstas y retrasos debido a ATC, así como los procedimientos por despresurización o fallos de motor en ruta cuando sea aplicable y cualquier otra condición que pudiera retrasar el aterrizaje de la aeronave o incrementar el consumo de combustible o aceite.
• La replanificación de un vuelo, en vuelo, implica el cumplimiento con los requisitos establecidos desde el momento en que se realice la planificación.
• El operador establecerá unas normas de abastecimiento de combustible a los efectos de la planificación del vuelo y la replanificación en vuelo, a fin de garantizar que cada vuelo lleva suficiente combustible para la operación prevista y reservas para cubrir las desviaciones respecto de la misma.

Instrucciones de Seguridad (TAE.SPO.OP.135)

• El operador se asegurará de que, antes del despegue, el personal operativo ha recibido instrucciones sobre equipos y procedimientos de emergencia, y los procedimientos operativos asociados con las tareas especiales antes de cada vuelo o serie de vuelos.
• Las instrucciones referidas pueden ser reemplazadas por un entrenamiento inicial y recurrente. En tal caso el operador también definirá los requisitos de experiencia reciente.

Situación de Personas a Bordo (TAE.SPO.OP.136)

• Ninguna persona debe permanecer en ningún lugar de la aeronave durante el vuelo que no haya sido concebido para el acomodo de personas, a no ser que se permita con el fin de tomar acciones necesarias para la seguridad de otras personas, la aeronave, animales o bienes que en ella se encuentren.
• Las personas se deben trasladar de forma que se facilite, y en todo caso no se entorpezca, la evacuación de la aeronave en caso de emergencia.
• Antes y durante el rodaje, despegue y aterrizaje, y siempre que se prevea necesario por el piloto al mando para el interés de la seguridad operacional, cada persona a bordo debe ocupar un asiento o puesto asignado con los elementos que restrinjan su movimiento adecuadamente asegurados.

Preparación del Vuelo (TAE.SPO.OP.140)

• Antes de comenzar un vuelo, el piloto al mando deberá asegurarse por todos los medios razonables disponibles, de que las instalaciones de tierra y/o instalaciones en agua, incluyendo instalaciones de comunicación y ayudas a la navegación disponibles y directamente requeridas en cada vuelo para la operación segura de la aeronave son adecuados para el tipo de operación vaya a realizarse.
• Antes de comenzar un vuelo, el piloto al mando deberá conocer toda la información meteorológica disponible apropiada para el vuelo previsto. La preparación para un vuelo lejos de los alrededores del lugar de partida, y para todos los vuelos IFR, incluirá un estudio de los informes meteorológicos previstos y pronósticos actuales y la planificación de un plan alternativo de acción para prever la eventualidad de que el vuelo no pueda completarse como estaba previsto, debido a las condiciones meteorológicas.

Aeródromos Alternativos de Despegue - Aviones Propulsados Complejos (TAE.SPO.OP.145)

• Para vuelos IFR, se debe seleccionar un aeródromo alternativo de despegue si las condiciones en el aeródromo de salida están por debajo de los mínimos.
• El aeródromo alternativo estará situado dentro de las siguientes distancias desde el aeródromo de salida:
  • Para aviones con dos motores: distancia equivalente a un tiempo de vuelo de una hora a la velocidad de crucero con un motor inoperativo.
  • Para aviones con tres o más motores: distancia equivalente a un tiempo de vuelo de dos horas a la velocidad de crucero con un motor inoperativo.
• Para que un aeródromo sea seleccionado como alternativo de despegue, la información disponible debe indicar que, a la hora estimada de uso, las condiciones serán o estarán por encima de los mínimos de operación aplicables para esa operación.

Aeródromos Alternativos de Destino - Aviones (TAE.SPO.OP.150)

• En vuelos IFR, especificar un aeródromo de destino alternativo, a menos que la información meteorológica disponible indica que la aproximación y el aterrizaje pueden hacerse bajo condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) desde una hora antes hasta una hora después del momento estimado de llegada, o desde el momento de salida hasta dos horas después del momento de llegada, el periodo que sea menor, o si el lugar de aterrizaje está aislado y existe un procedimiento de aproximación instrumental y la información meteorológica disponible indica que habrá una base de nubes de al menos 300 m (1,000 ft) sobre los mínimos asociados con el procedimiento de aproximación instrumental y una visibilidad de al menos 5,5 km o de 4 km más que los mínimos asociados al procedimiento desde dos horas antes hasta dos horas después del momento estimado de llegada, o desde el momento de salida hasta dos horas después del momento de llegada, el periodo que sea menor.
• Mínimos de planificación para aeródromos alternativos de destino, o aeródromos alternativos en ruta (ERA) 3 %, o aeródromos alternativos en ruta requeridos en la fase de planificación: El operador solo seleccionará un aeródromo de uno de estos tipos cuando los correspondientes informes o predicciones meteorológicos o cualquier combinación de ellos indiquen que, durante el período que comienza una hora antes y termina una hora después de la hora estimada de llegada al aeródromo, las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que las previstas en los mínimos de planificación:
  • Categoría II o III: No Precisión con un incremento de 200 Ft/1.000 mts
  • Categoría I:Aproximación en Circuito
  • No Precisión: Aproximación en circuito

Aeródromos Alternativos de Destino - Helicópteros (TAE.SPO.OP.151)

• En vuelos IFR, especificar un aeródromo de destino alternativo, a menos que exista un procedimiento de aproximación por instrumentos en el aeródromo en el que se pretende aterrizar y la información meteorológica disponible indica que habrá una base de nubes de al menos 120 m (400 ft) sobre los mínimos asociados con el procedimiento de aproximación instrumental y una visibilidad de al menos 1.500 m más que los mínimos asociados al procedimiento desde dos horas antes hasta dos horas después del momento estimado de llegada, o desde el momento de salida hasta dos horas después del momento de llegada, el periodo que sea menor, o si el lugar en el que se pretende aterrizar está aislado, existe un procedimiento de aproximación instrumental, la información meteorológica disponible indica que habrá una base de nubes de al menos 120 m (400 ft) sobre los mínimos asociados con el procedimiento de aproximación instrumental, una visibilidad de al menos 1.500 m más que los mínimos asociados al procedimiento desde 2 horas antes hasta dos horas después del momento estimado de llegada y se ha determinado un punto de no retorno (PNR) en caso de destino offshore.

Carga/Descarga de Combustible Durante el Embarque, Desembarque o Permanencia a Bordo de Personas (TAE.SPO.OP.155)

• No se suministrará combustible a la aeronave tipo aviation gasoline (AVGAS) o wide-cut type fuel o una mezcla de estos tipos de combustible cuando haya personas embarcando, a bordo, o desembarcando.
• Para otros combustibles, se tomarán precauciones y la aeronave estará controlada por personal cualificado preparado para iniciar y dirigir una evacuación de la aeronave por los medios más prácticos y expeditos posibles.

Uso de Auriculares (TAE.SPO.OP.160)

• Cada miembro de la tripulación de vuelo en la cabina de vuelo usará auriculares con micrófono como equipo principal para la comunicación con los servicios de ATS.

Fumar a Bordo (TAE.SPO.OP.165)

• No se permitirá fumar a bordo durante el vuelo o la carga/descarga de combustible.

Condiciones Meteorológicas (TAE.SPO.OP.170)

• El piloto al mando solo iniciará o continuará un vuelo VFR si la información meteorológica indica que las condiciones estarán por encima de los mínimos aplicables.
• El piloto al mando solo iniciará o continuará un vuelo IFR hacia el aeródromo de destino planeado si la última información meteorológica disponible indica que las condiciones meteorológicas en el momento previsto de llegada son o están por encima de los mínimos de operación aplicables.
• Si un vuelo contiene segmentos VFR e IFR, la información meteorológica será aplicable según sea relevante.

Hielo y Otros Contaminantes - Procedimientos de Tierra (TAE.SPO.OP.175)

• El piloto al mando solo iniciará el despegue si las superficies externas de la aeronave están limpias de cualquier depósito, excepto si se permite en el AFM.
• El operador establecerá procedimientos para operaciones de deshielo o antihielo.
• El piloto al mando solo iniciará el vuelo u operará en condiciones de hielo, si la aeronave está certificada y equipada para hacer frente a tales condiciones.
• En caso de que se prevea no poder hacer frente a las condiciones de hielo encontradas durante la operación, el piloto al mando evitará sin dilación tales condiciones.

Hielo y Otros Contaminantes - Procedimientos de Vuelo (TAE.SPO.OP.176)

• El piloto al mando solo comenzará un vuelo o volará intencionadamente en condiciones reales o esperadas de hielo si la aeronave está certificada y equipada para tales condiciones.
• Si las condiciones de hielo exceden aquellas para las que la aeronave está certificada, el piloto al mando saldrá de las condiciones de hielo sin retraso mediante un cambio de nivel y/o ruta, y, si es necesario, declarando emergencia al ATC.
• En el caso de aeronaves propulsadas complejas, el operador establecerá procedimientos para vuelos en condiciones en las que se esperen condiciones de hielo.

Condiciones de Despegue (TAE.SPO.OP.180)

• Antes de iniciar un despegue, el piloto al mando debe estar seguro de que las condiciones meteorológicas y el estado de la pista no impiden el despegue y salida con seguridad y se cumplen los mínimos de operación aplicables.

Simulación en Vuelo de Situaciones Anormales (TAE.SPO.OP.185)

• Excepto en vuelos de instrucción aprobados, no se simularán situaciones que requieran procedimientos anormales o de emergencia si hay personas a bordo que no sean de la tripulación de vuelo, ni condiciones Meteorológicas de Vuelo por Instrumentos (IMC) por medios artificiales.

Gestión del Combustible en Vuelo (TAE.SPO.OP.190)

• El operador establecerá un procedimiento para garantizar que se comprueba a intervalos regulares y se gestiona el combustible en vuelo.
• En aplicación del procedimiento, el piloto al mando debe verificar a intervalos regulares, que la cantidad de combustible remanente utilizable, no es menor que la requerida para mantener la reserva de combustible planeada para proceder al aeródromo o lugar de operación planificado y adecuado, y las reservas de combustible requeridas.

Utilización del Oxígeno Suplementario (TAE.SPO.OP.195)

• El personal operativo y la tripulación deben usar oxígeno suplementario continuamente si la altitud de la cabina supera los 10,000 pies (3.000 m) por más de 30 minutos, o si supera los 13,000 pies (3.960 m).
• No obstante, pequeñas desviaciones por encima de 13.000 pies (3.960 m) de duración limitadas sin usar oxígeno suplementario en aviones no propulsados complejos y helicópteros, pueden realizarse con la aprobación previa de la autoridad basado en las consideraciones de duración, altitud, información de seguridad, SOPs y experiencia previa.
  • La duración de la desviación no es superior a diez minutos, y si es superior corresponde con el tiempo estrictamente necesario para realizar la tarea especializada;
  • El vuelo no se realiza por encima de 16.000 pies (4.875 m);
  • La información de seguridad establecida incluye información adecuada a todo el personal a bordo sobre los efectos de la hipoxia;
  • Los SOPs para esta operación contemplan los puntos anteriores.
  • La experiencia previa del operador realizando operaciones por encima de 13.000 pies (3960 m) sin usar oxígeno suplementario;
  • La experiencia individual de cada persona a bordo y su adaptación a elevadas altitudes; y
  • La altitud de la base donde el operador está establecido o desde la que se realiza la operación.

Detección de Proximidad al Suelo (TAE.SPO.OP.200)

• Si se detecta una proximidad indebida al suelo, el piloto a los mandos tomará acciones correctivas inmediatamente.
• El sistema de aviso de proximidad al terreno podrá ir desconectado cuando la aeronave se dedique a tareas especializadas, por cuya naturaleza, se requiera que la aeronave opere a una distancia al suelo menor a la que activaría el sistema.

Sistema de Alerta Anticolisión de a Bordo (ACAS) (TAE.SPO