Navegación de Área en Aeronáutica

La navegación de área permite a la aeronave volar en cualquier trayectoria deseada, definiendo la ruta mediante coordenadas de latitud y longitud de los puntos de recorrido. El piloto utiliza los equipos RNAV o RNP a bordo para determinar la posición y guía de la aeronave.

Es la especificación que define el rendimiento de la navegación por área. Se basa en la capacidad de la aeronave de mantener una precisión de navegación determinada.

Se refiere a la especificación de precisión de navegación para vuelos por área. Define los límites de tolerancia para el vuelo en ciertas zonas.

El concepto PBN es un marco que engloba las especificaciones RNAV y RNP, estableciendo un sistema de navegación más flexible y preciso.

La imposibilidad de determinar trayectorias de vuelo flexibles puede aumentar la complejidad de las operaciones aéreas, además de tener un impacto negativo en los costos operativos y medioambientales.

Sistema de navegación aprobado para una operación o fase de vuelo que debe satisfacer los requisitos de precisión e integridad, sin necesidad de cumplir las condiciones de disponibilidad y continuidad en el servicio.

Sistema de navegación aprobado para una operación o fase de vuelo que debe cumplir los cuatro requisitos de prestación del sistema (precisión, integridad, disponibilidad y continuidad).

Sistema de navegación aprobado para una operación o fase de vuelo que debe utilizarse juntamente con un sistema considerado como medio único. Debe satisfacer los requisitos de precisión e integridad, sin necesidad de cumplir las condiciones de disponibilidad y continuidad en el servicio.

Un sistema de navegación que utiliza una infraestructura externa a la aeronave, proporcionando al piloto la información de navegación.

Sistemas de navegación que utilizan una infraestructura auxiliar fija terrestre.

Sistemas de navegación cuyas estaciones terrestres fijas codifican y emiten la información de navegación en señales de radiofrecuencia.

La línea azul en el CDI indica la posición de la aeronave con respecto al radial. Si la línea está centrada, la aeronave está alineada con el radial. Si la línea está desplazada, la aeronave se ha desviado hacia la derecha o la izquierda.

Cuando la aeronave vuela hacia la estación, el radial de vuelo es 180º menos que la ruta magnética. Ejemplo: Si la aeronave vuela con RDL-090 hacia la estación, su ruta magnética será 270º.

Cuando la aeronave vuela desde la estación, el radial de vuelo coincide con la ruta magnética. Ejemplo: Si la aeronave vuela con RDL-342 desde la estación, su ruta magnética será 342º.

El VOR es un sistema de radioayuda a la navegación que proporciona información direccional. Se utiliza para vuelos de corto y medio alcance en las fases de vuelo en ruta, llegada, salida y aproximación.

El VOR funciona en la banda VHF, lo que proporciona inmunidad a interferencias estáticas y perturbaciones atmosféricas. Sin embargo, requiere línea de vista entre el transmisor y la aeronave.

El DVOR (VOR Doppler) es una variante del VOR que supera las limitaciones del VOR convencional. Conserva las mismas frecuencias de transmisión y proporciona información de navegación similar, pero mejora la calidad de la señal y la precisión.

El DME (Distance Measuring Equipment) es un sistema de ayuda a la navegación que proporciona información precisa sobre la distancia oblicua entre la aeronave y una estación terrestre.

El sistema DME opera con un transmisor terrestre (transpondedor) y un interrogador a bordo de la aeronave. El interrogador envía señales que son recibidas por el transpondedor y se devuelve la distancia a la aeronave.

El equipo en tierra del sistema DME es responsable de recibir, procesar y enviar señales a las aeronaves.

Cada estación DME tiene una identificación única, compuesta por dos o tres letras en código Morse, que se transmite mediante un tono de audio.

El DME solo puede atender un número limitado de usuarios simultáneamente, dependiendo de las características de la instalación.

El DME solo proporciona información de distancia, no da radiales ni rumbos.

El equipo a bordo del DME se compone de una antena transmisora / receptora y un instrumento que muestra la distancia calculada.

Una ventaja del DME es que no se ve afectado por interferencias atmosféricas.

Para utilizar el DME, se necesita una línea de vista entre el emisor y el receptor, lo que limita la cobertura a ángulos bajos y a un alcance de aproximadamente 200 millas náuticas.

El DME se combina con otras radioayudas, como VOR, NDB e ILS, para proporcionar información adicional durante la navegación.

El sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator) proporciona información visual al piloto sobre su trayectoria de aproximación. Se compone de una barra de ala con 4 elementos luminosos y se sitúa al lado izquierdo de la pista, a menos que sea materialmente imposible.

El sistema APAPI (Abbreviated PAPI) es una versión abreviada del PAPI. Se compone de 2 elementos luminosos en lugar de 4.

La información de guiado se proporciona según la posición de la aeronave respecto a la senda de descenso visual proporcionada por el sistema PAPI o APAPI.

Los sistemas PAPI y APAPI se instalan para facilitar la aproximación a una pista, especialmente en condiciones meteorológicas adversas o terrenos difíciles.

Los sistemas ALS (Approach Lighting System) ayudan al piloto durante la fase final de la aproximación, proporcionando información visual sobre la altura de decisión y la posición de la aeronave respecto a la pista.

Las agrupaciones de luces en el sistema ALS proporcionan información de navegación mediante su ubicación, colores y barras transversales.

Los sistemas ALS actúan como ayuda visual durante la aproximación final, especialmente para maniobras bajo condiciones meteorológicas adversas.

Los sistemas T-VASIS y AT-VASIS están en desuso en los aeródromos civiles, y solo se encuentran en algunas bases aéreas militares.

Sistema de aumento basado en tierra que mejora las prestaciones de GNSS localmente, emitiendo información adicional a través de antenas VHF en tierra.

Sistema de aumento basado en la aeronave que utiliza datos de los sistemas autónomos de la aeronave, como el sistema de referencia inercial (IRS) o datos de vuelo, para mejorar las prestaciones de GNSS.

Sistema de navegación inercial que utiliza sensores para detectar las aceleraciones de la aeronave y proporcionar información de posición, velocidad y distancia.

El principio por el cual el INS determina la posición es detectar las aceleraciones que experimenta la aeronave a través de una plataforma estabilizada en dos ejes, orientados permanentemente hacia el Norte y Este geográfico.

La plataforma estabilizada en dos ejes, en el INS, está permanentemente orientada hacia el Norte y Este geográfico.

El INS utiliza información de los sensores para determinar la posición, velocidad y distancia a un destino determinado.

Los sistemas de aumento de GNSS, como GBAS y ABAS, trabajan para mejorar las prestaciones de la constelación principal de GNSS en un área determinada.

El futuro de los sistemas de aumento GNSS contempla la integración de múltiples constelaciones de GNSS, por ejemplo, GPS y Galileo.

Es un tipo de navegación básica en la que el piloto estima su posición basándose en su velocidad, tiempo de vuelo y rumbo.

Se utiliza para planificar la ruta de vuelo, estableciendo puntos de recorrido conectados por segmentos rectos.

Tras verificar la posición inicial, el piloto se dirige al siguiente punto de paso manteniendo un rumbo constante usando la brújula.

Se calcula la posición de la aeronave en cada punto de la ruta, midiendo el tiempo transcurrido y usando la velocidad constante.

La técnica se repite para cada punto de la ruta hasta llegar al destino.

Las posiciones estimadas son aproximaciones que no consideran factores como el viento o errores de pilotaje.

La velocidad constante es un factor clave en la navegación a estima para calcular la distancia recorrida durante un tiempo específico

Se calcula el tiempo que se tarda en llegar al siguiente punto de paso, midiendo la distancia y usando la velocidad.

El RMI combina la indicación de rumbo de la aeronave con la aguja del ADF. Una rosa de rumbos móvil gira con la aeronave, indicando su rumbo actual, mientras que la aguja del ADF muestra el rumbo que la aeronave debería seguir para llegar a una estación NDB.

El RMI proporciona guiado horizontal, útil en navegación en ruta, aproximaciones de no precisión y más.

El sistema funciona en la banda LF-MF (baja-media frecuencia), por lo que el alcance de los NDB depende de la frecuencia, potencia de transmisión y condiciones atmosféricas.

El ADF tiene un margen de error de ± 5º en condiciones normales, pero puede verse afectado por interferencias atmosféricas, señales de radio comerciales y corrientes estáticas.

El VOR es un sistema de ayuda a la navegación que proporciona información direccional a las aeronaves, permitiéndoles determinar su rumbo respecto a una línea de situación magnética.

El VOR consta de dos elementos: una estación terrestre fija que transmite señales, y un equipo a bordo de la aeronave que las recibe e interpreta.

La estación terrestre VOR transmite señales electromagnéticas que generan un haz de líneas de situación magnética (radiales). Estas radiales se pueden usar para determinar la posición de la aeronave.

El VOR es vital para vuelos de corto y medio alcance, durante las fases de vuelo en ruta, llegada, salida y aproximación.

El Localizador (LOC) y las radiobalizas operan en la banda VHF, mientras que la Senda de Descenso (Glide Path) lo hace en la banda UHF.

La distancia a la cual un piloto puede ver señales o luces de la pista desde el eje de la pista.

Altura de la base del techo de nubes. La referencia visual se obtiene cuando el avión está por debajo de las nubes.

Define el nivel de precisión de las operaciones de aterrizaje. Un nivel más alto significa más precisión en la aproximación al aterrizar.

Se instalan en pistas que soportan operaciones de Categoría I. Se añaden las radiobalizas Interna y Exterior para Categorías II y III.

Los sistemas de navegación hiperbólicos fueron diseñados para la navegación de larga distancia en zonas donde las radioayudas tradicionales tenían alcance limitado.

Los sistemas hiperbólicos han sido reemplazados por sistemas como el inercial y los basados en satélite.

Se utiliza para identificar la posición de la aeronave con respecto al radial de la estación VOR.

Señales enviadas por dispositivos terrestres que informan la distancia de la aeronave al umbral de la pista, punto de inicio de la parte de pista utilizada para el aterrizaje.

El equipo de tierra del ILS emite señales de radio para brindar información de rumbo y pendiente de descenso a la aeronave.

Conjunto de instrumentos a bordo de la aeronave que procesan y presentan la información recibida de las radiobalizas del ILS.

Una aguja horizontal roja que indica la dirección a tomar para interceptar la pendiente correcta de descenso, y una aguja vertical azul que indica la dirección a tomar para alinearse con el eje de la pista.

Una señal audible con un tono específico (código Morse) y una luz parpadeante. Cada baliza tiene un tono distintivo: OM (rayas), MM (puntos y rayas), IM (puntos).

Dispositivo que emite señales para medir distancia, usado como un sistema más preciso en reemplazo de las radiobalizas.

Navegar por la trayectoria correcta de descenso requiriendo maniobras de la aeronave hasta que las agujas del instrumento indicador se mantengan centradas.

Las señales recibidas del ILS, convertidas en información visual y acústica por el equipo de a bordo, ayudan al piloto a realizar una aproximación y aterrizaje seguro.

El sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator) es una barra de ala con 4 luces que proporciona información visual a los pilotos sobre su trayectoria de aproximación, ayudándoles a mantener la senda de descenso correcta.

El sistema APAPI (Abbreviated PAPI) es una versión abreviada del sistema PAPI, con solo 2 luces en lugar de 4, proporcionando la misma información de guiado visual sobre la trayectoria de aproximación.

Dependiendo de la posición del avión con respecto a la senda de descenso visual del PAPI o APAPI, las luces se mostrarán de manera específica, informando al piloto sobre la posición del avión respecto a la pendiente de descenso.

Los sistemas PAPI y APAPI se instalan como ayuda visual para las aproximaciones, especialmente en condiciones meteorológicas adversas o cuando la visibilidad es limitada, facilitando el descenso correcto del avión hacia la pista.

Los sistemas de luces de aproximación (ALS - Approach Lighting System) proporcionan información visual a los pilotos durante la aproximación final, indicando la altura de decisión y la posición del avión respecto a la pista.

El sistema ALS está compuesto por grupos de luces dispuestas en una configuración específica, que utilizan diferentes colores y patrones de barras para guiar a los pilotos durante la aproximación final.

Los sistemas ALS se utilizan como ayuda visual en la etapa final de la aproximación, especialmente en condiciones meteorológicas adversas, facilitando la alineación y el descenso del avión hacia la pista.