ENAIRE: Entorno Profesional en Navegación Aérea

ENAIRE es la entidad pública empresarial responsable de gestionar el tráfico aéreo en España.

ENAIRE gestiona el espacio aéreo español, que abarca 2.190.000 kilómetros cuadrados.

ENAIRE controla más de 2 millones de vuelos al año en España, transportando más de 328 millones de pasajeros.

ENAIRE tiene cinco centros de control y 21 torres que gestionan el tráfico aéreo en España.

ENAIRE es el cuarto proveedor de servicios de navegación aérea más grande de Europa por volumen de tráfico.

ENAIRE proporciona servicios esenciales como control de tráfico aéreo, información de vuelo, alerta y asesoramiento a los aviones.

ENAIRE fue designada como operador de infraestructuras críticas en 2015 y como operador de servicios esenciales en 2019.

ENAIRE es adscrita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

ENAIRE es un Grupo Empresarial que se enfoca en la gestión de la navegación aérea en España, siendo el accionista mayoritario de Aena S.A. con el 51% de las acciones. Además, tiene participación en otras empresas estratégicas como CRIDA, STARTICAL, Ineco y el Grupo EAD.

La plantilla de ENAIRE se compone de más de 4.200 personas trabajando, con dos convenios colectivos: el de Controladores de Tránsito Aéreo y el del Grupo Aena para personal no controlador. Los grupos más numerosos son los controladores aéreos (49%), Ingeniería y Explotación Técnica (20%) y Operaciones (5%), junto con la gestión administrativa (26%).

El Plan de Vuelo 2025 de ENAIRE busca ofrecer servicios de navegación aérea que sean seguros, rápidos, eficientes y sostenibles, contribuyendo al desarrollo de la aviación y al crecimiento económico y social de España.

El propósito del Plan de Vuelo 2025 de ENAIRE es cuidar de tu vuelo para que sea seguro, rápido, eficiente y sostenible.

La misión de ENAIRE es proporcionar servicios de navegación aérea con seguridad, calidad, eficiencia y respeto al medioambiente, contribuyendo al desarrollo de la aviación y, por tanto, al desarrollo económico y social de España.

Se refiere a los principios éticos que guían las acciones de ENAIRE y cómo se comportan sus empleados.

El primer objetivo estratégico es reforzar la seguridad de la navegación aérea, incluyendo aspectos como la cultura de seguridad, el factor humano y la ciberseguridad.

El segundo objetivo se centra en mejorar la calidad, la capacidad y la resistencia de los servicios aéreos mediante la digitalización, la modernización y una mayor orientación al cliente.

El ámbito de la movilidad sostenible dentro de ENAIRE se centra en minimizar el impacto ambiental de la actividad y en impulsar su descarbonización.

El cuarto objetivo es expandir el negocio de ENAIRE a nivel global, preparándose para un futuro más liberalizado dentro del sector de la navegación aérea.

Este quinto objetivo busca asegurar la recuperación económica y viabilidad de ENAIRE, mejorando la eficiencia y competitividad para superar la crisis y adaptarse a los cambios en el sector aéreo.

El último objetivo estratégico se centra en transformar la cultura y la organización de ENAIRE utilizando tecnologías innovadoras y desarrollando una cultura más eficiente y adaptable.

La formación de transición abarca tres etapas: teoría, simulación y práctica en el puesto de trabajo.

La formación en simulador (Pre-OJT) se centra en la práctica y el aprendizaje de habilidades en un entorno seguro y controlado.

OJT (On the Job Training) se refiere a la formación en el puesto de trabajo real, donde se aprenden las tareas y responsabilidades del puesto.

La formación continua abarca la actualización y la conversión de conocimientos, impulsada por las necesidades del plan de capacitación.

La formación de actualización se centra en mantener las habilidades y conocimientos actualizados, incluyendo procedimientos, prácticas estándar y situaciones de emergencia.

La formación de conversión se adapta a los cambios operativos que se implementan en la unidad.

El Máster en Gestión de Servicios de Navegación Aérea de ENAIRE ofrece una formación especializada en el sector, avalado por la OACI.

El máster equipa a los candidatos con habilidades técnicas, operativas y de gestión, para comprender los servicios de navegación aérea y los retos del sector.

La resistencia es la fuerza que se opone al movimiento de una aeronave a través del aire. Es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad, al coeficiente de resistencia, y al área de las alas.

Es un valor que mide la eficacia aerodinámica de un ala o un cuerpo. Representa la relación entre la fuerza de resistencia y la fuerza de sustentación.

La presión dinámica es la fuerza que ejerce el aire en movimiento sobre una superficie. Se calcula como la mitad de la densidad del aire multiplicada por el cuadrado de la velocidad.

Es la fuerza que genera el motor de la aeronave para impulsarla hacia adelante. Se opone a la fuerza de resistencia y se utiliza para mantener o aumentar la velocidad.

El empuje excede a la resistencia, la aeronave acelera y asciende. La resistencia excede al empuje, la aeronave desacelera y desciende.

Es la diferencia de presión entre la parte superior (intradós) e inferior (extradós) del ala. La mayor presión en la parte inferior genera una fuerza hacia arriba que mantiene al avión en el aire.

Son remolinos de aire que se forman en las puntas de las alas debido a la diferencia de presión entre el intradós y el extradós.

Es la capacidad de un avión para girar. Se logra mediante la diferencial de sustentación de las alas. Al aumentar la sustentación en una ala y reducirla en la otra, el avión se inclina hacia la dirección de la sustentación mayor.

En la aviación, el trim tab o tab de compensación es una pequeña superficie móvil ubicada en el borde de control de un alerón, elevador o timón, utilizada para ajustar la presión aerodinámica sobre la superficie principal, equilibrando así el avión y liberando al piloto de la necesidad de aplicar una fuerza constante al control.

El momento de charnela es la fuerza que se aplica a la bisagra del alerón, elevador o timón, haciendo que sea más difícil mover la superficie de control y por lo tanto, que el piloto ejerza más fuerza.

La velocidad de pérdida (Vs) es la velocidad mínima a la que un avión puede volar sin perder sustentación. Es un factor crucial para la seguridad del vuelo, ya que por debajo de esta velocidad, el avión no puede mantenerse en el aire.

La velocidad mínima de control en el suelo (VMCG) es la velocidad mínima a la que un avión con un motor inoperativo puede ser controlado en tierra, manteniendo la dirección y evitando que se desvíe de la pista.

La velocidad mínima de control en el aire (VMCA) es la velocidad mínima a la que un avión con un motor inoperativo puede ser controlado en el aire, asegurando la capacidad de realizar maniobras de control.

Guiñada adversa es el movimiento de la aeronave hacia el lado opuesto del motor que ha fallado durante el despegue o el vuelo. La fuerza del motor que ha fallado genera un momento que tiende a girar la aeronave.

Los controles aerodinámicos son las superficies de control del avión que se utilizan para ajustar la dirección y el vuelo, como el timón, los alerones y los elevadores.

El motor crítico, en un avión bimotor, es el motor que está más alejado del eje longitudinal del avión. En caso de fallo de un motor, este provoca una guiñada mayor debido a la mayor distancia al eje longitudinal

El número de Mach en el que la velocidad del aire sobre la superficie superior del ala (extradós) alcanza la velocidad del sonido (Mach 1).

El punto en el que la velocidad de pérdida por alta velocidad y por baja velocidad coinciden. El margen de seguridad se reduce mucho.

Es la parte superior del ala, donde se crea la menor presión y la mayor velocidad.

Es la parte inferior del ala, donde se crea la mayor presión y menor velocidad.

La línea que une el borde de ataque y el borde de salida del ala.

La línea equidistante entre el intradós y el extradós, determina la forma del perfil alar.

Un perfil alar simétrico tiene la misma forma en la parte superior e inferior, mientras que uno asimétrico tiene diferentes formas en la parte superior e inferior.

La fuerza que se genera en la dirección opuesta al movimiento del avión debido a la resistencia del aire.

La altitud de presión es la altura medida en relación al nivel de referencia del aire en la atmósfera estándar. Es la base para determinar el rendimiento de la aeronave y la asignación de niveles de vuelo.

La altitud densidad es la altura en la atmósfera estándar donde existe una cierta densidad de aire. Es la altura que correspondería en la ISA (Atmósfera Internacional Estándar) a la densidad del aire real.

La velocidad verdadera es la velocidad del avión con respecto al aire en el que vuela.

La velocidad indicada es la velocidad que muestra el anemómetro (ASI). No está corregida por errores del instrumento, posición o compresibilidad.

La velocidad calibrada es la IAS corregida por errores de posición y del instrumento. Es igual a la TAS a nivel del mar en atmósfera estándar.

La velocidad equivalente es la velocidad que muestra el anemómetro (ASI) una vez corregidos los errores de instrumento, posición y compresibilidad. Es igual al CAS a nivel del mar en atmósfera estándar.

La velocidad sobre el suelo es la velocidad del avión respecto al suelo, resultante de la suma vectorial de la velocidad verdadera y la velocidad del viento.

Una combinación de alta temperatura, alta altitud y alta humedad afectan negativamente al despegue. Estas condiciones hacen que el aire sea menos denso, reduciendo la potencia del motor, el empuje de las hélices y la sustentación de las alas.

El sistema europeo de rendimientos exige a los Estados miembros y a los proveedores de servicios de navegación aérea, como ENAIRE, cumplir con metas en cuatro áreas: seguridad, costo-eficiencia, capacidad y medio ambiente. Este sistema utiliza un enfoque basado en incentivos y penalizaciones para promover el cumplimiento de los objetivos.

El sistema de rendimientos se implementa durante períodos de cinco años, con el objetivo de mejorar la seguridad, la eficiencia y la sostenibilidad de la navegación aérea. Cada periodo tiene objetivos específicos para cada área de rendimiento, y los proveedores de servicios son evaluados y recompensados o penalizados en función de su desempeño.

La gestión de afluencia del tráfico aéreo (ATFM) es un servicio fundamental para garantizar la regularidad de los vuelos y optimizar la capacidad en el espacio aéreo. Combina herramientas y estrategias para controlar el flujo de tráfico aéreo, evitando retrasos y maximizando la eficiencia del sistema.

Los servicios de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS) son esenciales para la operación segura y eficiente de las aeronaves. ENAIRE garantiza la disponibilidad, la explotación y el mantenimiento de las instalaciones y los medios técnicos del sistema de navegación aérea para apoyar las operaciones aéreas.

La formación de controladores aéreos en ENAIRE se divide en etapas progresivas que capacitan a los futuros controladores para desempeñar sus funciones con seguridad y eficiencia. La formación de unidad, una vez superada, les permite ejercer las atribuciones de su licencia en una unidad específica.

La información aeronáutica (AIS) es un componente crucial para la seguridad y eficiencia de la navegación aérea. ENAIRE pone a disposición de los usuarios del espacio aéreo información actualizada y relevante para la planificación de sus operaciones, garantizando la seguridad y optimizando la eficiencia de los vuelos.

El servicio de tránsito aéreo (ATS) se encarga de prevenir colisiones, organizar el movimiento del tráfico aéreo, asesorar a los pilotos y proporcionar información útil para la operación segura y eficiente de los vuelos. También coordina las operaciones de rescate en caso de emergencia.

La gestión del espacio aéreo (ASM) asegura la coordinación entre las operaciones civiles y militares, asegurando el uso eficiente y seguro del espacio aéreo. ENAIRE se encarga de la gestión local (nivel 3), coordinando las operaciones aéreas en una zona determinada.

Los vórtices de punta alar son remolinos de aire que se forman en las puntas de las alas debido a la diferencia de presión entre la parte superior e inferior del ala.

La intensidad de los vórtices de punta alar es directamente proporcional al peso del avión e inversamente proporcional a la envergadura y la velocidad del avión.

El vórtice de punta alar empieza a formarse en el momento de la rotación y termina cuando las ruedas de proa hacen contacto con el suelo en el momento del aterrizaje.

La fuerza del vórtice es proporcional al peso del avión y alcanza su valor máximo cuando la aeronave es pesada, en configuración limpia y lenta.

Cuando un avión vuela cerca del suelo, experimenta una disminución de la resistencia al avance y un aumento de la sustentación.

Un avión con una envergadura similar al diámetro del torbellino de punta alar puede verse afectado por el vórtice del avión que lo precede, lo que puede causar problemas de control.

El balanceo inducido ocurre cuando la violencia del vórtice de punta alar sobrepasa la eficacia de los mandos del avión para contrarrestarla.

La velocidad de pérdida es la velocidad mínima a la que un avión puede volar sin perder sustentación.

El timón de dirección es una superficie móvil ubicada en la sección de cola del avión, específicamente en el estabilizador vertical, cerca del borde de salida. Su función principal es controlar el movimiento de guiñada del avión alrededor del eje vertical.

Los alerones, timón de dirección y timón de profundidad son tres de los principales controles de vuelo que permiten al piloto controlar el balanceo, la guiñada y el cabeceo del avión, respectivamente. Otros dispositivos como los slats, flaps, spoilers y trim tabs también juegan un papel importante en el control del avión.

Los slats y los flaps son dispositivos hipersustentadores que aumentan la curvatura del ala, aumentando el coeficiente de sustentación máximo (CLmax). Esto reduce las velocidades de despegue y aterrizaje, así como las distancias de pista necesarias. Los slats se encuentran en el borde de ataque del ala, mientras que los flaps se ubican en el borde de salida

Los spoilers son dispositivos que se utilizan para reducir la sustentación y aumentar la resistencia. Se encuentran en la parte superior del ala y se pueden activar de forma simétrica para actuar como aerofrenos o asimétricamente para actuar como mandos de alabeo a altas velocidades.

Los trim tabs son pequeñas superficies móviles ubicadas en el borde de salida de los alerones, timón de dirección y timón de profundidad. Funcionan como contrapeso, contrarrestando la fuerza aerodinámica aplicada al control principal y liberando al piloto del esfuerzo manual. Al deflectar el tab se genera un momento que ayuda a mover el control principal en la dirección deseada, manteniendo el equilibrio del avión

La velocidad a la que un avión debe tocar tierra para un aterrizaje seguro. Es 1,15 veces la velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje.

La velocidad que permite la mejor subida en configuración de aproximación con un motor inoperativo y máxima potencia de despegue en el motor operativo. Permite la mejor subida en caso de fallo de un motor.

La velocidad que proporciona la mejor performance en configuración de aterrizaje con máxima potencia de despegue en todos los motores.

El peso máximo permitido para un avión al aterrizar, considerando factores como la altitud, temperatura, viento en contra, longitud de pista, pendiente y la superficie de la pista.

Un fenómeno que ocurre en pistas húmedas o contaminadas, donde las ruedas del tren de aterrizaje deslizan sobre la superficie sin girar, perdiendo eficacia el frenado.

El método más efectivo para detener un avión en caso de hidroplaneo, usando la reversa de los motores para desacelerarlo.

La mínima velocidad a la que un avión con un motor inoperativo puede ser controlado en tierra, manteniendo la dirección y evitando desviarse de la pista.

La mínima velocidad a la que un avión con un motor inoperativo puede ser controlado en el aire, asegurando la capacidad de realizar maniobras de control.