Diritto della Navigazione

Il diritto della navigazione regolamenta le attività svolte in mare, acque interne o aria, come trasporto merci, trasporto passeggeri, pesca, ricerca scientifica, etc..

Il codice della navigazione è la principale fonte del diritto della navigazione in Italia. Contiene norme specifiche per le attività marittime, aeree e fluviali.

L'armatore è il responsabile di una nave, gestisce l'organizzazione, le risorse e le attività in vista della navigazione.

L'impresa di navigazione è l'insieme di elementi personali e patrimoniali che l'armatore organizza per le attività di navigazione.

Se l'attività di navigazione è di carattere commerciale, la disciplina dell'impresa commerciale si applica in aggiunta al codice della navigazione.

La dichiarazione di armatore è un atto che l'armatore deve presentare per identificarsi e per scopi di responsabilità.

In mancanza della dichiarazione di armatore, si presume che il proprietario della nave sia l'armatore, fino a prova contraria.

Il diritto civile si applicano alla navigazione solo se non ci sono specifiche norme del codice della navigazione o di altre leggi speciali.

Il contratto di locazione di nave prevede la consegna della nave armata ed equipaggiata al locatario, con i contratti d'arruolamento già conclusi dal locatore. Questo tipo di locazione, però, è poco utilizzato.

Il codice della navigazione italiana prevede per la forma del contratto di locazione di nave la forma scritta ad probationem, ovvero la sua assenza non inficia la validità del contratto, ma comporta una difficoltà maggiore dal punto di vista probatorio. Per i contratti di locazione di navi minori, la forma scritta non è necessaria.

Il diritto marittimo inglese ha avuto una grande influenza su tutto il mondo, ma è difficile identificare schemi negoziali simili a quelli dell'ordinamento italiano.

L'art. 384 del codice della navigazione italiana definisce il contratto di noleggio di nave o di aeromobile. A differenza degli altri contratti, il contratto di noleggio non trova corrispondenza nel codice civile e viene disciplinato esclusivamente nel codice della navigazione italiano.

Il contratto di noleggio prevede che un soggetto, in corrispettivo del nolo pattuito, si impegni a compiere uno o più viaggi con una nave determinata.

Il codice della navigazione italiana non prevede un sistema di pubblicità per la locazione di navi, ma effetto indiretto avviene dalla pubblicità armatoriale.

Le obbligazioni delle parti nel contratto di locazione di navi sono disciplinate dagli artt. 379-380 del codice della navigazione.

I contratti di noleggio di nave prevedono spesso l'utilizzo di formulari standard, come il Barecon, che sono modelli internazionali predefiniti e modificabili dalle parti.

Il locatore è responsabile dei danni derivanti da difetto di navigabilità, a meno che i vizi non siano occulti e non accertabili con la normale diligenza.

Il conduttore è tenuto a pagare il nolo e a utilizzare la nave in conformità alle caratteristiche tecniche e all'impiego convenuto.

Il noleggio a viaggio si basa su viaggi prestabiliti dalle parti, mentre il noleggio a tempo si basa sulla durata del noleggio.

Il noleggio nautico è diverso dalla locazione perché il noleggiante mantiene la disponibilità del bene e la posizione di armatore.

Il codice della navigazione vieta la sublocazione e la cessione del contratto di noleggio senza l'autorizzazione del locatore.

In caso di ritardo nella riconsegna della nave, il conduttore è obbligato a corrispondere un nolo doppio.

Il contratto di noleggio nautico viene distinto dalla locazione e dal trasporto.

Il codice della navigazione esclude la rinnovazione tacita del contratto di noleggio.

La Convenzione Internazionale per il Trasporto Marittimo di Passeggeri del 1974, modificata dal Protocollo di Londra del 2002, determina le regole per i trasporti marittimi di persone internazionali.

In caso di danni durante il trasporto, il vettore è responsabile. La prova liberatoria spetta al vettore.

La Convenzione di Atene del 1974 si basa su principi diversi rispetto al codice della navigazione italiana e sulla responsabilità extracontrattuale. Quindi, il passeggero potrebbe avere un ruolo meno vantaggioso.

La Convenzione di Atene del 1974 è diventata un accordo internazionale importante, ma poche nazioni l'hanno ratificata. La sua applicazione in Italia è relativamente recente.

Un documento legale che regola le regole per il trasporto di merci via mare, frutto di un processo di armonizzazione internazionale.

Un insieme di regole che integrano la Convenzione di Bruxelles, specificando alcune disposizioni come il limite per il peso massimo della merce trasportata.

Un regolamento dell'Unione Europea che integra le norme della Convenzione di Atene del 1974, ampliandone l'ambito di applicazione.

Il trasporto marittimo internazionale di merci è regolato da una serie di fonti, inclusa la Convenzione di Bruxelles del 1924, le Regole Aja-Visby del 1979 e la prassi contrattuale internazionale.

Il vettore è tenuto a consegnare le cose al destinatario nel luogo, tempo e modalità concordati. Se non sono stati definiti, si applicano gli usi. In caso di impedimenti o cambiamenti non imputabili al vettore, il mittente deve essere avvisato prontamente e fornire istruzioni.

Il vettore è tenuto a mettere le cose a disposizione del destinatario come indicato nel contratto. Se mancano informazioni, si applicano gli usi. In caso di cambiamenti o impedimenti non imputabili al vettore, il mittente deve essere avvisato e fornire istruzioni.

Il mittente deve pagare il nolo per il trasporto delle cose. Questo può essere fatto al momento della stipula del contratto o al momento della consegna delle cose al destinatario.

Il mittente deve cooperare con il vettore per la consegna delle cose al destinatario. Questo può includere fornire informazioni necessarie come l'indirizzo corretto o specifiche sulle modalità di consegna.

Quando il mittente non adempie ai suoi obblighi, il vettore può chiedere un risarcimento dei danni. Questo può includere perdite economiche o danni alla merce dovuti al mancato rispetto dei termini contrattuali.

In alcune situazioni, la responsabilità del vettore può essere limitata tramite clausole contrattuali. Queste clausole possono prevedere una presunzione di irresponsabilità del vettore, invertendo l'onere della prova.

Il calo naturale delle merci durante il trasporto è considerato un evento normale che riduce il valore della merce. Il vettore è responsabile solo per la diminuzione del valore che supera il calo naturale.

Il vettore non è sempre responsabile di tutti i danni che possono verificarsi durante il trasporto. La legge prevede un tetto massimo per il risarcimento dei danni ed è possibile includere clausole contrattuali per limitare ulteriormente la responsabilità del vettore.

Si riferiscono a situazioni che non dipendono dalla colpa del vettore, come vizi occulti o cause esterne, e che non richiedono la dimostrazione del dolo o della colpa.

L'obbligo di dimostrare che le merci non sono state riconsegnate al destinatario o che sono state riconsegnate in stato diverso, senza dover provare la colpa specifica del vettore.

Si riferiscono a pericoli con cause ben precise, come colpa nautica, incendio o pirateria.

L'obbligo del vettore di dimostrare che la causa del danno non è riconducibile alla sua colpa o a quella dei suoi dipendenti.

La responsabilità del vettore è limitata ad un importo massimo, calcolato in base al peso o al numero dei colli.

Il vettore perde il beneficio della limitazione della responsabilità se dimostra di aver agito con dolo o dolo eventuale.

La responsabilità del vettore in ambito marittimo è più ampia rispetto a quella del diritto uniforme, comprendendo anche i danni derivanti da cause non colpose.

La colpa nautica riguarda errori nella navigazione o nella gestione della nave, mentre la colpa commerciale riguarda errori nella manutenzione o nell'utilizzo della nave per scopi commerciali.

Eventi che esonerano il vettore dalla responsabilità, come vizi occulti, innavigabilità della nave o colpa nautica dei dipendenti.

Il vettore, per esonerarsi dalla responsabilità, deve dimostrare il nesso di causalità tra l'evento esonerativo e il danno subito.

Il vettore, per esonerarsi dalla responsabilità, deve dimostrare che il danno non è stato causato dalla sua colpa o dalla colpa commerciale dei suoi dipendenti.

L'art. 423 del codice della navigazione limita la somma che il vettore deve pagare per i danni, fissando un importo massimo.

L'interessato al carico può contestare la responsabilità del vettore dimostrando che il danno è stato causato da un evento non esonerativo, come la colpa del vettore.

Solo nel caso di innavigabilità o incendio, il vettore deve dimostrare anche la sua non colpa per escludere la responsabilità.

La responsabilità del vettore è esclusa solo se il danno è causato da un evento esonerativo tipico non riconducibile alla sua colpa o alla colpa commerciale dei suoi dipendenti.