Connaissances en Aérodynamique des Avions

En vol rectiligne stabilisé, les efforts sur la voilure incluent la flexion, la compression, la torsion (si le centre de poussée n'est pas dans le plan élastique), le cisaillement, et la compression/traction sur l'intrados/extrados.

Déformation d'un matériau sous l'effet combiné de températures élevées et d'efforts.

L'augmentation de l'incidence diminue généralement les moments de torsion et donc les contraintes dans la voilure. A l'inverse, une diminution de l'incidence cause une augmentation du moment de flexion et généralement de contraintes dans la voilure.

La masse maximale d'un avion sans carburant, calculée pour un facteur de charge maximal et influant sur les moments admissibles de la voilure et la manière de délesté les réservoirs (extérieurs en premier généralement).

Un braquage différentiel des ailerons crée une traînée asymétrique, ce qui compense un effet de lacet inverse.

Composant qui transmet la poussée du turboréacteur à la structure de l'avion, supporte la charge du moteur et résiste aux efforts latéraux et gyroscopiques.

La glace intérieure supporte la pression entre l'habitacle et l'extérieur, tandis que la glace extérieure a un rôle aérodynamique. Il y a circulation d'air entre les glaces.

Résonance des vibrations de flexion et de torsion d'un élément d'avion, souvent une aile.

Augmentation de la rigidité de l'aile pour une meilleure performance.

Le mouvement du stabilisateur à calage variable (PHR) peut être commandé manuellement ou électriquement. La commande manuelle utilise des tambours, tandis que la commande électrique utilise un moteur piloté par des interrupteurs. Un moteur auxiliaire (PA) est utilisé si le canal profondeur est engagé.

Le trim est un compensateur de régime qui ajuste le calage du plan horizontal. Il ramène la gouverne à la position neutre, réduisant l'effort et la traînée.

Un frein est activé si l'on inverse le mouvement du manche par rapport au mouvement du trim, empêchant toute modification manuelle non désirée.

Si la manette de poussée dépasse 75% de sa course et que le stabilisateur n'est pas dans la plage de décollage, un avertissement sonore (klaxon) est activé.

Un défaut qui survient lors d'un braquage d'aileron en virage, entraînant une tendance à tourner dans la direction opposée au mouvement de l'aileron.

Un palliatif au lacet inverse, augmentant la traînée de l'aileron qui se soulève.

Un palliatif au lacet inverse, augmentant la traînée de l'aileron qui se soulève.

En vol de croisière, le fuselage subit une flexion verticale due à son poids, créant des contraintes de traction au dessus et de compression en dessous. La pressurisation ajoute des contraintes longitudinales et transversales.

Risque de déformation permanente du fuselage sous l'effet de la compression, souvent dans la partie inférieure.

La gouverne de direction provoque une flexion horizontale du fuselage, avec des contraintes de traction d'un côté et de compression de l'autre. La torsion est également présente.

Ces éléments renforcent la structure du fuselage, limitant les contraintes de flambage provoquées par la compression.

La forme spécifique de l'aile, dictée par les nervures.

Les parties les plus robustes de l'aile, contribuant à sa résistance.

Les contraintes dues à la pression à l'intérieur de l'appareil.

Déformation du fuselage causée par la gouverne de direction, avec la force aérodynamique appliquée loin de l'axe élastique du fuselage.

Dispositifs qui réduisent les efforts nécessaires pour manœuvrer les gouvernes, diminuant la fatigue du pilote.

Il existe deux types principaux : les compensateurs d'évolution et les compensateurs de régime.

Réduisent les efforts nécessaires pour les manœuvres, en utilisant des tab aérodynamiques ou des servocommandes.

Annulent les réactions des commandes de vol dans les situations stables nécessitant des positions de gouverne non neutres.

Une partie de la gouverne placée en avant de l'axe de rotation, créant une force aérodynamique qui compense celle de la partie arrière.

Un petit tab en mouvement relié à la gouverne par un guignol qui compense l'effort de braquage.

La solution la plus courante pour les avions classiques, utilisant le principe de la compensation d'évolution.

Sécurité en cas de rupture de biellette et permet un débattement de la gouverne au sol.

Un compensateur qui n'aide le pilote qu'après un certain seuil de réaction. Il est relié à la gouverne par un ressort et au tab par une biellette.

Le guignol est monté sur l'axe de la gouverne et relié au tab et à la gouverne par un ressort et une biellette. Il permet de contrôler le mouvement du tab.

Si l'effort sur le guignol est inférieur au tarage du ressort, le guignol suit la gouverne. Si l'effort est supérieur, le guignol se déplace et le tab se braque, réduisant le moment de charnière.

Le spring-tab offre une meilleure sensibilité aux faibles braquages et diminue la pente de la courbe d'effort, améliorant la maniabilité de l'avion.

Un élément situé à l'avant de la gouverne qui est soumis à la pression de l'intrados et de l'extrados. Il joue un rôle crucial dans la compensation de régime.

Le but est d'annuler l'effort du pilote sur la commande lorsqu'il maintient l'avion en vol stabilisé avec une gouverne braquée.

Un petit volet servant à ajuster le calage de la gouverne. Il permet de compenser l'effet du vent et de maintenir l'avion en vol stabilisé.

Un dispositif utilisé pour contrôler le tab commandé. Il permet au pilote d'ajuster finement le calage de la gouverne.