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DROIT AÉRIEN ET SPATIAL SÉQUENCE N°2 : LES SOURCES INTERNATIONALES DU DROIT AÉRIEN TITRE I : LES SOURCES DU DROIT AÉRIEN Les caractéristiques du droit aérien révèlent sa mixité, se manifestant également dans ses sources. - Le droit public régit le cadre de l'activité aérienne → raison de la dangeros...

DROIT AÉRIEN ET SPATIAL SÉQUENCE N°2 : LES SOURCES INTERNATIONALES DU DROIT AÉRIEN TITRE I : LES SOURCES DU DROIT AÉRIEN Les caractéristiques du droit aérien révèlent sa mixité, se manifestant également dans ses sources. - Le droit public régit le cadre de l'activité aérienne → raison de la dangerosité inhérente à l'aéronef, ce qui assimile la sécurité aérienne à une réglementation de police ou de défense nationale pour protéger l'intégrité territoriale contre les incursions aériennes. - Le droit européen s'est aussi intéressé à cette matière, tandis que le contrat de transport relève du droit privé, pouvant être régi par différentes législations nationales. - Pour prévenir les conflits de lois, de nombreuses conventions internationales ont établi des règles d'unification, soulignant l'existence d'une concurrence des sources en droit aérien. - les conventions internationales + le droit européen + le droit interne ⇒ fondements du droit aérien. CHAPITRE I : Les conventions internationales La nécessité de réglementer la circulation aérienne apparaît dès la fin de la Première Guerre mondiale. - Il faudra attendre quelques années de plus pour que des conventions internationales portant loi uniforme de droit privé apparaissent. 1 - Le développement ultérieur du terrorisme aérien incite à la création de conventions internationales de droit pénal (=crimes et sanctions liés à l’aviation). - Les conventions internationales relatives au droit aérien se divisent en trois catégories principales, reflétant leur chronologie d'apparition : - Les conventions de droit public (section I) : Elles concernent les règles entre pays et la manière dont les gouvernements gèrent l'espace aérien. - Les conventions de droit privé (section II) : Elles s'occupent des accords entre entreprises et clients, comme les contrats de voyage. - Les conventions de droit pénal (section III) : Elles traitent des lois sur les crimes liés à l'aviation, comme le détournement d'avions. Section I : Les conventions de droit public §1 : La Convention de Paris et la territorialité de l’air Le développement rapide de l'aviation au début du 20e siècle a posé un défi majeur en termes d'organisation et de régulation internationale. §2 : La convention de Chicago - - L'exploit de Louis Blériot en 1909, qui a été le premier à traverser la Manche en avion, a mis en lumière la nécessité de réguler l'espace aérien. Cet événement → les juristes français et anglais vont s’opposer sur la nature juridique de l'espace aérien surplombant le territoire d'un État. - Les juristes français soutiennent le principe de la “liberté de l'air” ⇒ l'air et l'espace aérien devraient être considérés comme des ressources communes (res nullius) échappant à toute souveraineté de l’Etat Limites : la souveraineté d'un État ne s'appliquerait qu'à une faible hauteur au-dessus du sol. Selon l’article 714 du code civil, les choses communes sont non susceptibles d’appropriation et sont de l’usage de tous = l’air et l’eau. En 1944, l'aviation avait atteint un tel degré de développement que la Convention de Paris semblait dépassée. + la position des États-Unis avait changé. Initialement soutenu le principe de territorialité de l'air, les États-Unis ont changé de perspective après la guerre → la liberté de l'air. La supériorité acquise par les États-Unis dans le domaine de l’aviation militaire leur donnait un poids considérable dans les débats. - Avec la transition vers une économie civile, les États-Unis visaient à promouvoir la libre concurrence entre les compagnies aériennes ⇒ reflétait leurs intérêts économiques et stratégiques dans le secteur aéronautique. - La Grande-Bretagne = la territorialité de l’air → cf * - Les termes des négociations de la conférence de Chicago étaient donc les mêmes que ceux de la conférence de Paris 2 - - - - - - À l'opposé, les juristes anglais soutenaient le principe de la Limites : les forces en présence étaient différentes. territorialité de l'air ⇒ peu importe l'altitude, l'espace aérien au-dessus d'un territoire appartient à l'État qui en a la souveraineté et La convention de droit public qui est réellement fondamentale est celle de peut donc en interdire le survol. Chicago en 1944. Limites : Seul l'espace aérien situé au-dessus de la haute-mer échappe à toute souveraineté. - La Convention de Paris = fin de la 1WW La position anglaise était facile à comprendre car l’Empire britannique - La Convention de Chicago = fin de la 2WW → avancées significatives était immense et représentait presque 30 millions de km2, soit plus de dans l'aéronautique, nécessitant le droit à évoluer et à s’adapter 20% des terres émergées.* - La Convention de Chicago est signée le 7 décembre 1944 52 États En 1910, la France est à l’initiative de la réunion diplomatique de entrée en vigueur le 4 avril 1947. 21 Etats à l’occasion d’une Conférence internationale de navigation Ajd ⇒ ratifiée par 193 Etats aérienne ⇒ AVANCÉE mais PAS D’ACCORD. champ d’application ⇒ aéronefs civils + encore le cadre juridique du La controverse liberté/territorialité de l’air ne cesse de grossir droit aérien international. - L'OACI (l’Organisation de l’aviation civile internationale) = institu° Consensus significatif/réel → Convention de Paris, “portant spéciale des NU → créée pour gérer et administrer la Convention réglementation de la navigation aérienne”, signée le 13 octobre 1919 de Chicago entre 27 États ⇒ une première règle fondamentale selon laquelle La Convention a été révisée à plusieurs reprises et la version chaque État est souverain sur son espace aérien, ce qui implique applicable actuellement est la 9ème référencée Doc 7300/9. l’autorisation de survol d’un territoire - Principes fondamentaux de la Convention : “chaque puissance a la souveraineté complète et exclusive sur Égalité de traitement (art 11) : les lois et réglementations l'espace atmosphérique au-dessus de son territoire” nationales régissant la circulation aérienne doivent s'appliquer Les US n'ont pas ratifié cette Convention MAIS adopté le principe de de manière égale à tous les États signataires, sans aucune la souveraineté de l'État sur l'espace aérien. forme de discrimination. Obligation d'uniformité (Art 12, 22, 23 et 37) : une La Convention de Paris crée la CINA (Commission Internationale de simplification et une uniformisation des réglementations Navigation Aérienne) → chargée de l’exécution de la convention. nationales pour faciliter et sécuriser la navigation aérienne Limites : le nombre limité d'États participants et l'absence de internationale. ratification par des acteurs clés comme les États-Unis indiquent que le chemin vers une réglementation universelle est encore long. La Convention de Chicago consacre surtout le principe de souveraineté tout en prévoyant quelques applications de la liberté de l’air. Sous l'influence des États-Unis, une convention concurrente est 3 signée à La Havane le 20 février 1928 entre 12 États américains ⇒ les divergences régionales et la complexité d'atteindre un consensus mondial. - Il faut attendre plusieurs années et des bouleversements géopolitiques majeurs pour qu’une réglementation multilatérale émerge véritablement A- Le principe de souveraineté B- Les exceptions : les libertés de l’air Art 1 : “les États contractants reconnaissent que chaque État a la souveraineté complète et exclusive sur l'espace aérien au-dessus de son territoire” → Il ne s’agit pas de s’approprier l’espace aérien mais d’exercer un contrôle sur celui-ci La Convention formellement = 5 exceptions de libertés de l’air mais 9 ont émergé dans la pratique. Les cinq exceptions consacrées ne sont pas automatiques et doivent être accordées par un État à un autre État. Enjeux : sécurité ET économique ⇒ permet aux États de privilégier Ces libertés sont très relatives car les compagnies aériennes relevant de elles sont soumises aux conditions leur compétence (protéger et à qu'imposera l'État survolé. promouvoir les compagnies aériennes qui relèvent de la juridiction du Pays A, soutenant ainsi l'économie nationale et l'emploi dans le secteur de l'aviation) Libertés techniques : - le droit de survoler un État sans y atterrir Conséquences du principe de - le droit d’atterrir dans un souveraineté : État pour des raisons non 1. Chaque État est libre de commerciales (escale limiter l’accès à son technique par exemple) territoire et d’exiger une autorisation préalable de Libertés commerciales : survol le droit de débarquer des passagers, du courrier et des 2. Chaque État peut marchandises embarqués sur réglementer les activités le territoire de l’État dont concomitantes au survol de l’aéronef a la nationalité son territoire, comme le transport de matières - le droit d’embarquer des dangereuses passagers, du courrier et des 4 marchandises à destination du territoire de l’État dont l’aéronef a la nationalité 3. Chaque État peut désigner les itinéraires et les altitudes à respecter 4. Chaque État peut intercepter un aéronef civil qui aurait un comportement suspect le droit de débarquer et d’embarquer des passagers, du courrier et des marchandises à destination ou en provenance de tout autre État contractant 5. Chaque État peut délimiter des zones au-dessus desquelles le survol est Dans la pratique : restreint ou même interdit : - Transporter du trafic via par exemple, Paris l’Etat du transporteur intramuros. - Transporter du trafic du second État à destination/en La loi applicable aux aéronefs, aux provenance d’un Etat tiers personnes et biens transportés - Transporter du trafic entre pour l’entrée, le séjour et la sortie, deux points dans un Etat est celle de l’État survolé. étranger - Transport du trafic uniquement dans un Etat étranger 5 Section II : Les conventions de droit privé Dès que les gens ont commencé à voyager en avion entre différents pays → des règles claires pour gérer ces vols pour éviter les problèmes quand les lois de deux pays entrent en conflit. Plusieurs conventions internationales ont donc été conclues avec comme objectif l’unification du droit aérien, connues sous le nom de “système varsovien” en 1929 ⇒ s'assurer que tout le monde suivait les mêmes règles pour les vols internationaux. “transport international” → un transport dans lequel le point de départ et le point de destination (avec ou sans interruption ou transbordement) sont situés soit sur le territoire de deux États parties, soit sur le territoire d’un seul État partie si une escale est prévue sur le territoire d’un autre État, même si ce dernier n’est pas partie (= n'importe quel vol qui commence dans un pays et se termine dans un autre, ou même un vol qui commence et finit dans le même pays mais qui fait escale dans un autre pays en chemin). La notion de transport international ne dépend pas de la nationalité des passagers ou de l’aéronef, ou du lieu de conclusion du contrat (=où le billet a été acheté). §1 : La convention de Varsovie A- Les principes initiaux B- Les modifications “Convention pour l'unification de 1- Le protocole de la Haye de 1955 certaines règles relatives au transport aérien international” Les premières modifications ⇒ le protocole de La Haye signé le 28 s’inspire de conventions relatives septembre 1955, et qui est entré en aux transports ferroviaires et vigueur le 1er août 1963. maritimes internationaux (Berne et Bruxelles en 1924). Ce protocole a doublé le plafond de réparation en le portant à 250 000 Signée = à Varsovie le 12 octobre francs par passager et l’étend aux 1929 préposés du transporteur aérien. Entrée en vigueur = le 13 février 1933, entre 6 états qui l’avaient En son article XIII, il définit aussi la ratifiée. faute susceptible d'écarter ce plafond §2 : La convention de Montréal Signée = 28 mai 1999 Entrée en vigueur = 28 juin 2004 à l’égard des États membres de l’Union européenne. Objectif = remplacer la Convention de Varsovie. Le conseil de l’Union européenne a ratifié cette convention concomitamment avec les États signataires. Elle institue une présomption de responsabilité du transporteur ⇒ En cas de dommage, la victime n'a pas besoin d'apporter la preuve de la faute du transporteur, car elle est présumée. Et en dessous de 100 000 DTS, l’indemnisation est automatique. Article 17 : “1. Le transporteur est responsable du préjudice survenu en cas de mort ou de lésion corporelle subie par un passager, par cela seul que l’accident qui a causé la mort ou la lésion s’est produit à bord de l’aéronef ou au cours de toutes opérations d’embarquement ou de débarquement.” 6 Ajd = 152 signataires pas un corps de règles complet mais s’attache à résoudre les premières difficultés soulevées par la matière Les règles concernent le titre de transport (billet de passage art. 3) ⇒ la responsabilité contractuelle du transporteur aérien international envers le voyageur et aussi ses bagages. La convention crée une obligation de sécurité à la charge des transporteurs qui est intégrée automatiquement dans le contrat de transport. Article 17 : “Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de mort, de blessure ou de toute autre lésion corporelle subie par un voyageur lorsque l'accident qui a causé le dommage s'est produit à bord de l'aéronef ou au cours de toutes opérations d'embarquement et de débarquement.” MAIS = rédiger un texte de compromis entre les différents États signataires car tous n’étaient pas d’accord avec l’automaticité de cette responsabilité. : il s'agit de la “faute inexcusable”. Article XIII : “A l'Article 25 de la Convention (de Varsovie) les alinéas 1 et 2 sont supprimés et remplacés par la disposition suivante: “Les limites de responsabilité prévues à l'article 22 ne s'appliquent pas s'il est prouvé que le dommage résulte d'un acte ou d'une omission du transporteur ou de ses préposés fait, soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu'un dommage en résultera probablement, pour autant que, dans le cas d'un acte ou d'une omission de préposés, la preuve soit également apportée que ceux-ci ont agi dans l'exercice de leur fonctions.” simplifie le formalisme du titre de transport en réduisant le nombre de mentions obligatoires. Mais ces améliorations ont encore été jugées insuffisantes, notamment sur le plafond d’indemnisation. Tous les États signataires de la convention initiale n’ont pas signé ce protocole. Cela a entraîné des difficultés d’application qui sont contraire à l’esprit qui avait présidé à la Il s’agit d’une présomption simple qui peut donc être renversée ⇒ possibilité pour le transporteur de s'exonérer de sa responsabilité, en prouvant qu'il avait pris toutes les mesures de sécurité nécessaires ou en cas de faute de la victime (article 20). La convention a aussi supprimé la limite de réparation en cas de décès ou de lésion corporelle. Elle utilise toutefois un seuil de 100 000 DTS pour aménager le régime de responsabilité (article 21). - En-dessous de 100 000 DTS, la responsabilité du transporteur est automatiquement engagée (il ne peut l’écarter ou la limiter contractuellement), sauf preuve de la faute de la victime. - Au-dessus de 100 000 DTS, la responsabilité du transporteur est présumée et il ne pourra s’en exonérer qu’en prouvant qu’il n’a commis aucune négligence. Dans le cadre du processus périodique de révision prévu par la convention, le seuil de 100 000 DTS a été porté à 128 121 DTS à compter du 28 décembre 2019 par l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale cf. infra). En janvier 2024, cela représente environ 156 307 euros. La Convention allège également les mentions obligatoires du titre de transport et entérine les procédures électroniques. Un nombre important d’États a ratifié cette convention (139) mais elle n’a pas fait disparaître celle de Varsovie ⇒ deux régimes juridiques coexistent ce qui ne simplifie pas les problèmes de conflits de lois. La convention de Varsovie continue à régir les rapports entre les États parties à la Convention de Montréal et ceux ne l’ayant pas encore ratifiée. 7 Aussi, le montant des indemnisations a été plafonné (125 000 francs à l’époque, art 22, 1er alinéa) et des cas d’exonération de responsabilité ont été prévus (articles 20 et 21). Il en est ainsi quand le transporteur a pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu’il a démontré qu’il lui était impossible de les prendre. Le système repose sur une présomption de faute avec indemnisation limitée. convention de Varsovie ; c’est-à-dire l’unification. La Convention de Varsovie initiale s'applique dans les rapports entre États qui sont uniquement parties à cette convention et n'ont pas adhéré au protocole de La Haye. La Convention de Varsovie amendée (par le protocole) s'applique dans les rapports entre États ayant adhéré au protocole de la Haye. Et quand un État a ratifié uniquement la convention initiale et un autre État la convention amendée, ils sont tous les deux soumis à la convention initiale de 1929. Effectivement, les plafonds d’indemnisation étaient bas. La non-délivrance du titre de transport entraine pour le transporteur l’impossibilité de se prévaloir des 2- La convention de Guadalajara limitations ou exclusions de sa responsabilité. Signée le 18 septembre 1961, et est entrée en vigueur le 1er mai 1964. Les contours des principes, surtout sur la responsabilité, ont été critiqués Lacune de la Convention de très rapidement. Ils ont donc été Varsovie sur l’affrètement qui est retouchés et modifiés par des textes devenu une pratique courante ⇒ ultérieurs. l’hypothèse où le transport est effectué par une compagnie aérienne distincte de celle qui a conclu le contrat de transport avec le passager (ou l'expéditeur de la marchandise). 8 A travers cette convention possibilité d’agir en responsabilité contre : - contre le transporteur qui leur a vendu le titre, - celui qui a réalisé matériellement le transport, - ou conjointement les deux. 3°- Le protocole non ratifié de Guatemala-City Il a été adopté le 8 mars 1971. Objectif = - - - porter une réforme d’ampleur de la convention de Varsovie améliorer la protection des victimes et de faciliter le règlement des litiges. une modification du régime de la faute. Le transporteur aérien serait soumis à un régime de “responsabilité objective ou absolue”. Il serait responsable de plein droit de la mort ou des blessures survenues au passager en cours du transport et ne pourrait s’exonérer que lorsque le dommage est dû à l'état de 9 santé du passager ou à la faute partagée du transporteur et de la victime. De plus, le plafond de réparation était relevé et porté à l'équivalent de 100 000 dollars par passager. Cependant, faute de ratifications suffisantes, ce protocole n’est pas entré en vigueur. D’autres protocoles sont donc intervenus. 4°- Les protocoles additionnels de Montréal et bilan des modifications Quatre protocoles ont été signés à Montréal le 25 septembre 1975. Ils portaient surtout sur des mesures techniques telle la suppression du franc or Poincaré comme étalon d’indemnisation et remplacement par les DTS (droit de tirage spéciaux). Le droit de tirage spécial est un actif de réserve international créé en 1969 par le FMI. La valeur du DTS a été déterminée par rapport à un panier de monnaies qui comprend actuellement le dollar, l’euro, la livre sterling et le yen. 10 Depuis le 1er octobre 2016, le panier est élargi pour inclure le renminbi (ou yuan). La valeur du DTS en dollars est déterminée quotidiennement et affichée sur le site Internet du FMI. Au 1er janvier 2024, les valeurs étaient environ de 1 DTS≅ 1,22 euro. Les protocoles prévoient aussi le recours à des procédés électroniques pour établir les titres de transport. Ces mesures sont entrées en vigueur en 1998. Parmi ces protocoles, le n°3 concernait le problème de la responsabilité et reprenait les mesures prévues dans celui de Guatemala city. Il n’a donc pas été ratifié. Bilan des modifications : La Convention de Varsovie est toujours en vigueur malgré toutes ces modifications. L’ensemble des modifications a abouti au résultat inverse à celui d’unification souhaité. 11 En effet, si la convention de Varsovie dans sa rédaction initiale compte plus de 150 États parties, tous ces États n’ont pas signé les modifications ultérieures. Cela est source de nouveaux conflits de loi, conflits que la convention avait justement pour objet d’éviter. La nécessité d’une réforme s’est donc imposée. 12 Section III : Les conventions de droit pénal Les aéronefs ont permis de développer une nouvelle forme de criminalité. Les détournements de leur destination ou de leur usage les ont transformés en outils du terrorisme. Les États étaient démunis face à ces comportements et l’arsenal juridique était très mal adapté. Ces situations soulevaient surtout des conflits de juridictions inextricables. En effet, il était rare que le pays d'atterrissage, corresponde à celui de la nationalité de l’aéronef, ou de la nationalité du terroriste. Par exemple, lorsque l'aéronef détourné avait atterri sur le territoire d'un État, les autorités locales pouvaient restituer l'appareil à son commandant, sans se préoccuper du délinquant. Deux éléments entraient en ligne de compte : - le pays d'atterrissage n'avait en général subi aucun trouble, - la capture ou le détournement avait eu lieu dans l'espace aérien d'un autre État ou dans l'espace aérien international hors de toute souveraineté étatique. Ainsi, quand l'auteur du détournement était traduit devant les tribunaux du pays d'atterrissage, ces derniers se déclaraient incompétents sauf si la capture avait eu lieu dans leur espace aérien. Et parfois, lorsque l'État d'immatriculation de l'aéronef demandait l'extradition du coupable, ce dernier pouvait mettre en avant des motifs politiques pour ne pas être extradé. Le risque d’impunité se profilait donc de façon évidente. Pour remédier à cela, il fallait se doter de nouveaux moyens juridiques pour lutter contre cette nouvelle forme de criminalité. Face à cette menace, de nouvelles conventions internationales ont été conclues. Il s’agit de conventions de droit pénal. Leur objet concerne la lutte contre le terrorisme au sens large, dont le terrorisme aérien n’est qu’une composante. La première d’entre elles fut la convention de Tokyo. §1 : La convention de Tokyo Signée = le 14 septembre 1963 Entrée en vigueur = le 10 décembre 1970 §2 : La Convention de La Haye §3 : La Convention de Montréal Signée = le 16 décembre 1970 (soit 6 Signée = le 23 septembre 1971 jours après l’entrée en vigueur de la Entrée en vigueur = le 26 janvier 1973 convention de Tokyo) Entrée en vigueur = 1973 Relative = “la répression d'actes Cette Convention est relative “aux illicites dirigés contre la sécurité de infractions et à certains autres actes Relative = “la répression de la l'aviation civile” intervenant à bord des aéronefs” ⇒ capture illicite d'aéronef” Adoptée = 188 Etats §4 : La Convention et le protocole de Beijing La Convention et le protocole de Beijing ont été adoptés le 10 septembre 2010 lors de la Conférence internationale de droit aérien organisée par l’OACI23 (organisation de l’aviation civile internationale) à Beijing, en Chine du 30 août au 10 13 flou et comportements incriminés définit largement Adoptée = 142 Etats Elle s’applique : - aux infractions aux lois pénales, - aux actes qui, constituant ou non des infractions, peuvent compromettre ou compromettent la sécurité de l’aéronef, des personnes ou des biens à bord, - aux actes qui compromettent le bon ordre et la discipline à bord. Imparfaite MAIS étape importante dans la répression des détournements d’avions. Le champ territorial = aux actes accomplis à bord d’un aéronef immatriculé dans un État contractant pendant que l’aéronef est, soit en vol, soit à la surface de la haute mer ou d’une région ne faisant partie du territoire d’aucun État. Définit l’infraction = le fait pour une personne de s’emparer par violence d’un aéronef en vol ou d’en exercer le contrôle ⇒ Notion plus large que celui de DETOURNEMENT car englobe tentatives avortées de détournement. Mais cette convention s'est révélée insuffisante. - Tout d’abord, elle ne donne aucune définition de l'infraction qu'elle entend réprimer ; et dans la plupart des pays signataires, le détournement d'avion n'est pas puni en tant que tel. Art 1 = “commet une infraction pénale toute personne qui, à bord d’un aéronef en vol, illicitement et par violence ou menace de violence, s’empare de cet aéronef ou en exerce le contrôle ou tente de commettre l’un de ces actes” + réprime la complicité et la tentative Art 3 = un aéronef est considéré comme en vol à partir du moment où l’embarquement est terminée et otutes les portes extérieurs sont fermées, jusqu’au moment où l’une de ces portes est ouverte au vue du débarquement ⇒ la répresion s’applique sans que l’avion soit dans les airs septembre 2010 Art 1 = définit infraction pénale : “Commet une infraction pénale toute personne qui illicitement et intentionnellement: (a) accomplit un acte de violence à l'encontre d'une personne se trouvant à bord d'un aéronef en vol, si cet acte est de nature à compromettre la sécurité de cet aéronef; (b) détruit un aéronef en service ou cause à un tel aéronef des dommages qui le rendent inapte au vol ou qui sont de nature à compromettre sa sécurité en vol; (c) place ou fait placer sur un aéronef en service, par quelque moyen que ce soit, un dispositif ou des substances propres à détruire ledit aéronef ou à lui causer des dommages qui le rendent inapte au vol ou qui sont de nature à compromettre sa sécurité en vol; (d) détruit ou endommage des installations ou services de navigation aérienne ou en perturbe le fonctionnement, si l'un de ces actes est de nature à compromettre la sécurité d'aéronefs en vol; (e) communique une information qu'elle sait être fausse et, de ce fait, compromet la sécurité d'un aéronef en vol. ” Cette conférence a permis à deux textes importants de voir le jour : tout d’abord, la convention sur la répression des actes illicites dirigés contre l’aviation civile internationale. Ensuite, un Protocole qui complète la Convention de La Haye du 16 décembre 1970. La convention de Beijing est entrée en vigueur le 1er juillet 2018, après 22 ratifications24. On évoque la « Convention de La Haye amendée par le Protocole de Beijing de 2010 ». La France a signé ce texte le 15 avril 2011 et l’a ratifié le 15 décembre 2016. L’entrée en vigueur du 1er juillet 2018 s’applique donc à elle. Les textes exigent que les parties criminalisent des menaces nouvelles contre la sécurité de l’aviation civile, telles que le fait de se servir d’un aéronef comme arme de destruction et celui d’organiser, de diriger ou de financer des actes de terrorisme. Ces traités témoignent des efforts de la communauté internationale pour prévenir les actes de terrorisme contre l’aviation civile et poursuivre leurs auteurs. Ils favorisent la coopération entre les États tout en insistant sur le respect Chaque année, des gens lancent de des droits des suspects et leur fausses alertes à la bombe pour des traitement équitable. 29. Plus 14 - Ensuite, cette convention ne crée aucune obligation pour les États signataires de détenir le coupable aux fins d'instruction, d'inculpation ou d'extradition. Elle impose seulement l'obligation de prendre les mesures appropriées pour restituer l'aéronef au commandant légitime et permettre aux passagers et à l'équipage de poursuivre leur voyage aussitôt que possible. Certains Etats ont proposé l’automaticité des arrestations, des poursuites et des extradictions ⇒ REFUSEE par la majorité d’entre eux. Exception ⇒ les Etats signataires ont convenu que l’infraction constitue de plein droit un cas d’extradition. Les Etats n’ont pas réussi à se mettre d’accord sur la qualification de la peine de la peine encourue, peine criminele, peine privative de liberté, peine équivalente à celle encourue par Donc, très rapidement, la nécessité de les attentats contre la vie des modifier cette convention s’est personnes. imposée. Cela fut fait avec la Consensus TOUT ETAT ⇒ convention de la Haye. S’ENGAGE A PUNIR L’INFRACTION DE “PEINES SEVERES”. raisons souvent mineures, comme vouloir retarder un vol pour ne pas le manquer. Ces actions, malgré leurs motifs parfois ridicules, peuvent entraîner de graves conséquences. Par exemple, en janvier 2019, un étudiant ne voulant pas que ses parents viennent le voir a fait croire à une bombe sur un vol easyJet de Lyon à Rennes. Ce genre de blague est très sérieux et peut mener à une peine de cinq ans de prison et une amende de 75 000 euros, même si l'intention n'était pas de terroriser. Réprime la complicité et la tentative + sabotage y compris celui accompli à l’encontre d’installations ou de services de la navigation aérienne. Les Etats signataires se sont engagés soit à poursuivre, soit à livrer le terroriste (=l’extrader). ⇒ certaines de ces dispositions ont été introduites dans le droit interne français par la loi du 4 janvier 1973 sur la police des aérodromes. précisément, ces textes incriminent le fait d’utiliser des aéronefs civils comme des armes dans le but de causer la mort, des blessures ou des dommages corporels graves (cela est classique) ou des dégâts graves à des biens ou à l’environnement (cela est plus nouveau). Autre incrimination, le fait d’utiliser ces aéronefs pour émettre des substances biologiques, chimiques ou nucléaires (BCN) ou de libérer des armes similaires, ou enfin l’utilisation de telles substances pour attaquer des aéronefs civils. Ce protocole incrimine aussi les cybers attaques sur des installations de navigation aérienne. Il incrimine de même les simples menaces contre la sécurité aérienne si ces menaces sont considérées comme crédibles. Il s’agit d’intimider une population ou de contraindre un gouvernement ou une organisation internationale à accomplir ou à s’abstenir d’accomplir un acte quelconque. Et bien sûr, elle sanctionne la tentative et la complicité. Objectif principal : La convention établit un cadre légal pour lutter contre le terrorisme ciblant l'aviation civile. Elle se concentre initialement sur les actes illicites commis à bord des avions en service ou visant des 15 installations de navigation aérienne. Limitations initiales : La convention couvre uniquement les crimes commis à bord des avions ou contre des infrastructures aériennes. Extension avec Montréal : le Protocole de Adoption et entrée en vigueur : Le Protocole de Montréal a été adopté le 24 février 1988 et est entré en vigueur le 6 octobre 1989. Élargissement de la portée : Ce protocole élargit la portée de la convention pour inclure aussi les actes illicites commis contre des personnes ou des biens dans les aéroports internationaux, renforçant ainsi la protection contre le terrorisme. Résultat : La Convention de Montréal et son Protocole constituent un ensemble de mesures répressives étendu pour combattre le terrorisme dans le secteur de l'aviation civile. Adaptation à la technologie : La technologie évoluant, de nouveaux défis en matière de criminalité émergent. Pour y répondre, de nouvelles conventions, comme les conventions de Beijing, sont en cours de ratification pour renforcer encore la 16 lutte contre l'aviation. le terrorisme dans 17