Cours Séquence N° 4 Droit Aérien PDF

SÉQUENCE N°4: L’ORGANISATION ADMINISTRATIVE DU DROIT AÉRIEN TITRE II : ORGANISATION ADMINISTRATIVE ET PROFESSIONNELLE DU DROIT AÉRIEN 1. Comme pour les sources, il faut distinguer selon que les organisations sont internationales, européennes ou nationales. La plupart d’entre elles sont international...

SÉQUENCE N°4: L’ORGANISATION ADMINISTRATIVE DU DROIT AÉRIEN TITRE II : ORGANISATION ADMINISTRATIVE ET PROFESSIONNELLE DU DROIT AÉRIEN 1. Comme pour les sources, il faut distinguer selon que les organisations sont internationales, européennes ou nationales. La plupart d’entre elles sont internationales au regard des spécificités de la matière, mais il ne faut pas non plus négliger celles de dimensions plus modestes. Ces organisations sont aussi bien publiques que privées. CHAPITRE I : Les organisations internationales 2. Parmi les organisations internationales, deux méritent une attention particulière : l'OACI et l’IATA. Section I - L’OACI 3. Organisation. L’OACI1 est l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (ICAO en anglais). Elle a été créée par la Convention de Chicago du 7 décembre 1944 (cf. supra)2 et elle est une institution spécialisée de l’ONU. Son siège est à Montréal. Elle est composée d'une Assemblée, d'un Conseil, de Comités, d’une Commission et d’un secrétariat. Elle se compose des 193 Etats signataires de la convention et travaille aussi avec de nombreux groupes impliqués dans l’aviation civile. Elle compte environ 900 fonctionnaires internationaux qui jouissent des immunités et privilèges attachés à ce statut3. Le conseil lui est composé de 36 états contractants élus par l’assemblée. Les règles de vote font en sorte que toutes les régions du monde soient représentées, de même que les acteurs majeurs du monde aéronautique. 4. Missions. L'OACI a pour mission première d'assurer le respect du régime de la navigation aérienne établi par la Convention de Chicago. Mais ensuite, son rôle a évolué et elle s’est vu confier d’autres missions : - tout d’abord, elle doit élaborer des règles de standardisation du transport aérien international. Il s’agit de règles de normalisation technique nécessaires à la sécurité, à la fiabilité et l'efficacité des transports aériens. Le comité juridique de l’OACI a été à l'origine de nombreuses conventions internationales de droit aérien. 1 www.icao.int/ Articles 43 à 66 de la Convention de Chicago. 3 Art. 60 Immunités et privilèges du personnel Chaque Etat contractant s’engage, dans la mesure où son régime constitutionnel le permet, à accorder au Président du Conseil, au Secrétaire général et aux autres membres du personnel de l’Organisation les immunités et privilèges accordés au personnel correspondant d’autres organisations internationales publiques. Si un accord international général sur les immunités et privilèges des fonctionnaires internationaux intervient, les immunités et privilèges accordés au Président du Conseil, au Secrétaire général et aux autres membres du personnel de l’Organisation seront les immunités et privilèges accordés aux termes de cet accord international général. 2 1 - ensuite, elle doit planifier le développement des transports aériens internationaux afin de favoriser et de stimuler leur essor. Cette mission s’est heurtée à de nombreux obstacles. En effet, il s’agissait de réglementer l’économie du transport aérien et les états se sont montrés réticents dans ce domaine. Une réglementation multilatérale de l’économie semblait dangereuse à de nombreux états qui parallèlement, pratiquaient des politiques de plus en plus protectionnistes. Les États ont donc privilégié la conclusion d'accords bilatéraux en se plaçant en dehors des préconisations de l’OACI. L’avantage de ce type d’accord est la possibilité d’obtenir des concessions réciproques. La multiplication des accords bilatéraux a eu l’effet inverse à celui escompté et a conduit à « la crise du transport aérien international » qui était une crise mondiale. Pour tenter d'y remédier, l'OACI a abandonné la planification économique et s'est orientée vers la réglementation des aspects commerciaux du transport aérien international. Si la majorité des états a acquiescé à la mise en place d’une réglementation multilatérale en la matière, celle-ci peine à s’établir4. Cela tient aux modalités du vote. Chaque état membre dispose d’une voix à l’assemblée et la plupart des décisions sont prises à la majorité simple. Une majorité d’états privilégiant toujours une politique protectionniste, cette ambition de l’OACI reste à réaliser. - enfin, l’OACI assume des tâches de surveillance très variées. Elle surveille l’application des standards de sécurité technique et elle veille aussi à la prévention des actes de terrorisme. 5. Pour assurer sa mission de normalisation, l’OACI dispose de plusieurs outils originaux. Le Conseil élabore des normes et des pratiques recommandées qui ont chacune des caractères techniques spécifiques. Il les élabore en se basant sur les analyses techniques de la commission de la navigation aérienne. Les pratiques recommandées sont désignées sous l’acronyme SARP (Standards and Recommended Practices). Actuellement, il existe plus de 12 000 SARP réparties dans les dix-neuf Annexes à la Convention de Chicago. Les États utilisent régulièrement ces SARP pour élaborer leurs propres législations nationales. Elles concernent des domaines très variés : Annexe 1 : Licences du personnel Annexe 2 : Règles de l'air Annexe 3 : Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale Annexe 4 : Cartes aéronautiques Annexe 5 : Unités de mesure à utiliser dans l'exploitation en vol et au sol Annexe 6 : Exploitation technique des aéronefs Annexe 7 : Marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs Annexe 8 : Navigabilité des aéronefs Annexe 9 : Facilitation5 Annexe 10 : Télécommunications aéronautiques Annexe 11 : Services de la circulation aérienne Annexe 12 : Recherches et sauvetage Annexe 13 : Enquêtes sur les accidents et incidents d'aviation Annexe 14 : Aérodromes Annexe 15 : Services d'information aéronautique 4 Les pays en voie de développement, majoritaires au sein de l'OACI, campent souvent sur des postures protectionnistes qui ne favorisent pas la recherche de formules multilatérales : R. Abeyratne, Les bases juridiques des droits du trafic aérien, bilatéralisme ou multilatéralisme. Les évolutions du projet dans leur avenir : Ann. Dr. Aer. Spat. 1993, p. 3 ; N. Matesco Matte, La Convention de Chicago, Quo vadis OACI ? : RFD aérien 1994, p. 245. 5 La facilitation des transports aériens consiste en l'élimination des obstacles au libre passage des aéronefs, des passagers et du fret à travers les frontières (Répertoire Dalloz, Aviation, B. MERCADAL, n°18). 2 Annexe 16 : Protection de l'environnement Annexe 17 : Sûreté. Protection de l'aviation civile internationale contre les actes d'intervention illicite Annexe 18 : Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses Annexe 19 : Gestion de la sécurité 6. Moyens. Selon l’OACI, une norme est une spécification portant sur les caractéristiques physiques, la configuration, le matériel, les performances, le personnel et les procédures dont l'application uniforme apparaît nécessaire à la sécurité ou à la régularité de la navigation aérienne internationale. Les états contractants sont tenus de s’y conformer. En revanche, les pratiques recommandées qui portent sur les mêmes éléments (caractéristiques physiques, la configuration, le matériel, les performances, le personnel, les procédures) sont considérées comme souhaitables mais non indispensables. Le rattachement de l’OACI à la convention de Chicago assure une efficacité accrue pour la mise en œuvre des dispositions qu’elle édicte. Les normes et pratiques recommandées entrent en vigueur si, à l'expiration d'un délai de 3 mois à compter de leur communication aux États membres, plus de la moitié de ces derniers n'ont pas manifesté leur désapprobation. Elles sont considérées comme des annexes ou des amendements à des annexes de la Convention de Chicago. Elles ont donc force obligatoire pour tous les États contractants grâce au consentement de la majorité d'entre eux. Toutefois, pour les États qui estiment ne pas pouvoir s’y conformer il existe une procédure de « notification des différences » qui permet quelques assouplissements6. Enfin, outre les normes et pratiques recommandées, l'OACI établit des procédures pour les services de la navigation aérienne (PANS). Il s’agit de pratiques d'exploitation qui sont simplement recommandées aux États à partir d'une date fixée par le conseil. Section II- L’IATA 7. Organisation. L’IATA7 est l’Association Internationale du Transport Aérien (ou en anglais International Air Transport Association). Contrairement à l’OACI, elle est une organisation privée, issue du monde professionnel. C’est une organisation –non gouvernementale- très puissante et incontournable dans le milieu de l’aviation. Il existe d’autres associations de ce type mais elle est la plus emblématique car les compagnies aériennes qu’elle regroupe représentent plus de 90% du trafic aérien mondial. Elle a été fondée en 1945 avec 57 membres et son siège est à Montréal comme l’OACI. Très rapidement, les compagnies aériennes ont ressenti le besoin de s’organiser au plan mondial dans le but de compléter les règles adoptées par les États et de discipliner la concurrence. Elle compte environ 320 membres qui sont des compagnies aériennes représentant 120 pays et 83% du trafic. 8. Missions. Pendant longtemps, elle a déterminé les tarifs aériens qui étaient établis collectivement entre les membres. Elle a perdu ce rôle qui était assimilé à un cartel, une entente, mais elle remplit encore plusieurs missions fondamentales. La principale est de représenter les compagnies aériennes et de défendre leurs intérêts. Dans cet objectif, elle a une action notable dans l’amélioration de la fluidité du trafic. Pour cela elle travaille à la simplification des procédures aussi bien au sol qu’en vol. L'IATA dispose donc d'un pouvoir réglementaire qui lui permet de prendre des décisions dans l'intérêt commun de 6 7 Article 38 de la convention www.iata.org/ 3 tous ses membres8. Par exemple, elle a élaboré des codes qui permettent d’identifier les aéroports et les compagnies aériennes du monde entier. Ces codes IATA sont devenus la référence lors d’échanges informations entre les acteurs du trafic aérien9. La codification des aéroports de l’IATA utilise trois lettres mnémoniques pour les aéroports et les villes par exemple : CDG pour l'aéroport Charles de Gaulle, à Roissy ; ORY pour Orly et deux lettres pour les compagnies aériennes (ainsi que les sociétés de chemin de fer, de bus et de ferry, les systèmes de réservation informatisée (CRS) et les propriétaires / sociétés de crédit-bail ULD10 peuvent se voir attribuer un code IATA à deux caractères). Ces codes sont principalement utilisés par les compagnies aériennes pour la nomenclature commerciale, l’information sur les vols, la réservation de billets ou l'étiquetage et le routage des bagages et du fret. Il y a aussi des préfixes destinés aux documents de transport. Ces différents codes ont permis la standardisation des documents de transport et l’avènement du billet électronique. 9. Exemples codes IATA Nom compagnie aérienne Air France British Airways code lettre AF BA Ville New York New York New York Nom de l’aéroport Newark Liberty Intl John F Kennedy Intl LaGuardia Code lettres ville NYC NYC NYC Préfixe compagnie aérienne 057 125 Code lettres aéroport EWR JFK LGA 10. L’IATA a aussi élaboré des « conditions générales de transport » dont elle recommande l'adoption à tous ses membres. Elle met également à la disposition de ses membres des contrats types auxquels ils sont censés se référer pour la rédaction de leurs propres contrats de transport. Pour la compagnie aérienne, l’adhésion à l'IATA implique l'obligation d'inclure ces conditions générales dans les contrats conclus avec sa clientèle. Mais cette obligation reste très souple. De même, l'IATA a constitué un réseau quasi universel dans lequel chaque membre peut agir comme "agent" ou "mandataire" d'un autre membre. Il peut émettre au nom de tout autre membre un billet qui sera honoré sur presque toutes les lignes aériennes du monde. La chambre de compensation de l'IATA permet aux transporteurs aériens d'être débités ou crédités suivant qu'ils auront seulement émis le billet et reçu le prix ou qu’ils auront effectué le transport sans que le prix ait été acquitté par le passager ou l'expéditeur de la marchandise. En 2020, elle a étendu ce rôle de chambre de compensation pour les compensations des crédits de compensation carbone. 11. L’IATA a également lancé un programme d’amélioration de la sécurité afin de lutter contre le terrorisme. Depuis quelques années, elle a aussi ajouté la protection de l’environnement à ses priorités et elle travaille sur les impacts de l’activité aérienne sur le climat et le bruit. 8 P.P.C. Haanappel, Les activités de l'IATA, son cinquantenaire : RFD aérien 1994, p. 404. http://www.iata.org/about/members/Pages/airline-list.aspx?All=true 10 ULD : Unit Load Device : unite de chargement / dispositif de charge unitaire (container par exemple) 9 4 Enfin, l'IATA collabore avec l'OACI et les autorités étatiques chargées de l'élaboration des diverses réglementations internes. CHAPITRE II : Les organisations européennes 12. Les organisations européennes sont nombreuses mais trois méritent particulièrement l’attention : la CEAC (Section I), l’AESA (Section II) et Eurocontrol (Section III). Section I - La CEAC 13. La CEAC11 est la Conférence Européenne de l’Aviation Civile. C’est une organisation paneuropéenne en ce qu’elle déborde très largement la cadre de la communauté européenne. Elle a été fondée en 1955 à l'initiative du Conseil de l'Europe et elle est la plus ancienne des commissions régionales de l'aviation civile. Elle travaille en étroite collaboration avec l'OACI et les institutions de l'Union européenne qu’elle inspire bien souvent. Elle compte aujourd'hui 44 Etats membres12. Elle a pour objectif de promouvoir le développement continu d'un système de transport aérien européen sûr, efficace et durable. Dans cette perspective, elle s'emploie à harmoniser les politiques et pratiques au sein de ses États membres. De nombreux Etats d’Europe centrale et de l’Est participent à la CEAC. Elle constitue donc une interface entre l’Est et l’Ouest de l’Europe. Ses missions ont peu à peu été reprises par les institutions communautaires. Mais, à l’heure actuelle la CEAC est considérée comme un forum de discussion et un laboratoire d’idées particulièrement dans le domaine de l'environnement, de la sûreté et de la sécurité. Section II- L’AESA 14. L’AESA13 est l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne. L'AESA a pour mission d'aider la Communauté à : - promouvoir le plus haut niveau possible de sécurité et de protection environnementale tant au niveau communautaire que mondial - faciliter la libre circulation des biens, des personnes et des services - rentabiliser les processus réglementaires et de certification - aider les États membres à remplir les obligations que leur impose l'OACI 15. Ses missions précises consistent à élaborer la législation en matière de sécurité aérienne. Dans ce cadre, elle doit fournir des conseils techniques à la Commission et aux États membres. Elle est aussi responsable de la mise en œuvre de ces règles et elle en contrôle l’application. Pour ce faire, elle peut effectuer des inspections dans les États membres. Elle peut recueillir des données et réaliser des analyses et des recherches afin d’améliorer la sécurité. Elle est aussi en charge de la certification des aéronefs et des équipements. Elle délivre des 11 https://www.ecac-ceac.org/fr/ Albanie, Allemagne, Arménie, Autriche, Azerbaïdjan, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Croatie, Chypre, République tchèque, Danemark, Estonie, Finlande, France, Géorgie, Grande-Bretagne, Grèce, Hongrie, Islande, Irlande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Malte, Moldova, Monaco, Monténégro, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, Roumanie, Saint-Marin, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Espagne, Suède, Suisse, L’ex-République yougoslave de Macédoine, Turquie, Ukraine. 13 https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/press-releases/lagence-europeenne-de-la-securite-aerienne-renforce-sa https://www.eurocontrol.int/ 12 5 agréments aux organisations assurant la conception, la fabrication et l’entretien des produits aéronautiques. Elle est donc en lien constant avec les industries aéronautiques. Enfin, elle délivre les autorisations aux opérateurs des pays tiers, c’est-à-dire hors Union européenne. Section III : Eurocontrol 16. Eurocontrol est la troisième organisation régionale d’importance en matière de transport aérien. Issue d’une convention du 13 décembre 1960, elle est créée en 1963. Son siège est à Bruxelles. Elle a pour but de renforcer la coopération dans le domaine de la navigation aérienne. Elle compte aujourd’hui 41 membres15 (cf. carte infra). L’organisation travaille dans les domaines civils et militaires, en relation avec les services de navigation aérienne et les usagers de l’espace aérien. Sa mission plus précise est d’aider les États membres pour établir une circulation aérienne sécuritaire, efficace et respectueuse de l'environnement. Ses prérogatives s'attachent au contrôle et à la police de l'espace aérien. Eurocontrol participe ainsi à la mise ne place du Ciel unique européen et collabore de façon étroite avec la Commission européenne, l'AESA et les autorités nationales. Eurocontrol participe au projet SESAR et contribue à améliorer les performances du système ATM, c’est-à-dire le système Air Transport Management que l’on connait en français sous l’acronyme GTA, pour Gestion du Trafic Aérien. L'organisation est aussi chargée de gérer la facturation, le recouvrement et la redistribution des redevances aéronautiques pour le compte des États survolés. A l’heure actuelle, et en raison de la fragmentation du ciel européen, le coût de fonctionnement est très élevé, environ 85% plus élevé que le même service aux Etats-Unis16. 17. Carte des États membres d’Eurocontrol 15 Albanie, Arménie, Autriche, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Croatie, Chypre, République tchèque, Danemark , Estonie, Finlande , France, Géorgie , Allemagne , Grèce, Hongrie , Irlande, Italie , Lettonie, Lituanie , Luxembourg , Malte, Moldova , Monaco, Monténégro , Pays-Bas , Norvège, Pologne , Portugal , Roumanie, Serbie , Slovaquie, Slovénie , Espagne , Suède, Suisse , ex-République yougoslave de Macédoine , Turquie, Ukraine et Royaume-Uni. 16 Comparaison entre les États-Unis et l'Europe en 2010 des performances opérationnelles liées à l'ATM; Rapports de référence conjoints FAA (ATO) et EUROCONTROL (PRC) : https://www.icao.int/EURNAT/Other%20Meetings%20Seminars%20and%20Workshops/ICAO%20EUR%20Regional%20Per formance%20Framework%20Workshops/ICAO%20Regional%20Performance%20Framework%20Workshop%20%20KYRGYZSTAN/PPT02%20ICAO%20Reg%20Perf%20Framework%20wkshp%20%20%202%20US%20EUR%20EUROCONTROL%20v20130521.pdf 6 CHAPITRE III : Les organisations nationales 18. Les organisations nationales s’articulent principalement autour de la DGAC (Section I) et de quelques organismes indépendants (Section II). Section I- La DGAC 19. En France, la navigation aérienne est organisée par la DGAC17 : la Direction Générale de l'Aviation Civile et par ses services. La DGAC est née sous sa forme actuelle en 1976 mais elle a succédé à de nombreuses institutions comme le Direction générale de l'aéronautique et des transports aériens ou Secrétariat général à l'aviation civile et commerciale (SGACC). La DGAC est une administration, directement placée sous l’autorité du ministre en charge des transports aujourd’hui rattachée au Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoire. Elle regroupe l'ensemble des services de l'État chargés de réglementer et de superviser les activités de l'aviation civile en général. Elle assure les missions suivantes : - le contrôle aérien et la sécurité - la qualification des aéronefs - le soutien à la recherche et au développement dans le domaine de la construction aéronautique - la préservation de l'environnement, avec la lutte contre les nuisances générées par le transport aérien. 20. Pour accomplir ses missions, la DGAC comprend plusieurs directions et services centraux. On peut citer par exemple : - La DTA, Direction du Transport Aérien qui a un rôle de régulateur. Elle supervise les compagnies aériennes, les aéroports, la construction aéronautique, la navigation aérienne, les droits des passagers…. - La DSAC, Direction de la Sécurité de l'Aviation Civile qui est l'autorité de surveillance nationale. Elle est scindée en neuf directions interrégionales. - L’OCV, l'Organisme du Contrôle en Vol qui a un rôle de conseil et d’expertise. Il réalise des contrôles inopinés en vol chez les transporteurs aériens. - Enfin, la GTA qui est la Gendarmerie des Transports Aériens est placée auprès de la DGAC. A ne pas confondre avec la Direction centrale de la police aux frontières qui a remplacé la PAF (Police de l’Air et des Frontières) et qui est rattachée au ministère de l’intérieur. 21. Outre ces directions et services, il existe aussi des organismes indépendants de la DGAC mais qui collaborent étroitement avec elle. Section II - Les organismes indépendants 22. Sous cette appellation d’organismes indépendants on retrouve des organisations hétéroclites dont la principale est le BEA. 17 www.developpement-durable.gouv.fr/-Secteur-Aerien 7 23. On peut aussi citer le BEA18, Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile19 créé en 1946. Son siège est au Bourget. Il est l'autorité française responsable des enquêtes de sécurité sur les accidents et incidents d'aviation civile survenus sur le territoire français. De nombreuses dispositions ont été adoptées sous l’égide de l’OACI et il a été décidé qu’en cas d'accident ou d'incident grave, les États doivent ouvrir une enquête d'aviation civile sur leur territoire. Il est précisé que « l'enquête sur un accident ou un incident a pour seul objectif la prévention de futurs accidents ou incidents » et que « cette activité ne vise nullement à la détermination des fautes ou des responsabilités ». Mais l’activité du BEA dépasse très largement la France puisque, en matière de sécurité aérienne, la notion de frontière doit être dépassée et la coopération internationale est indispensable. L'association étroite à l’enquête des représentants des États d'immatriculation, d'exploitation, de conception et de construction de l'aéronef est organisée. Le BEA apporte à l'État qui mène l'enquête les compétences et informations utiles et permet un bouclage de l’enquête aussi rapide et complet que possible car au plan de la sécurité, le facteur temps est primordial. On peut également mentionner le SIA, Service de l’Information Aéronautique qui propose toutes les informations à destination des professionnels. Enfin et entre autres, l’ENAC20 Ecole Nationale de l’Aviation Civile qui propose des formations dans tous les domaines de l’aéronautique et qui a son siège à Toulouse. Les développements relatifs à la notion de droit aérien, à ses sources et à son organisation sont achevés. Il faut maintenant étudier les biens auxquels s’applique ce droit. FIN SÉQUENCE N°4: L’ORGANISATION ADMINISTRATIVE DU DROIT AÉRIEN SÉQUENCE SUIVANTE N°5: L’AÉRONEF : DÉFINITION ET STATUT 18 https://www.bea.aero/ Il existe désormais le BEA TT (transport terrestre) et le BEA mer. 19 Cf. l’article de presse déposé sur l’espace de cours : Germanwings : les experts du BEA face à des questions éthiques inédites 20 http://www.enac.fr/ http://www.enac.fr/fr/menu/formations 8