Análisis del Transporte de Carga Mundial PDF

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CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... Gráfico 1 Participación en exportaciones mundiales: 2010-2050 (En porcentaje de valor total) 35 28 29 28 30 25 23 21 19 20 17 16 15 10 7 5 5 5 3 0 Países de zona Otros países de la América Latina África Asia Resto del mundo euro OCDE 2010 2050 Fuente: Elaboración propia con datos de (OECD/ITF, 2015). El desarrollo tecnológico es otro factor que afecta profundamente, y en muchas dimensiones, los servicios de transporte. En cuanto a la demanda, el impacto del comercio electrónico y tecnologías de comunicación, por ejemplo, en los flujos comerciales y, por lo tanto, de transporte, es una de las dimensiones más reconocidas de la globalización, pero todavía no está claro cuáles podrían ser los impactos de los avances en otras tecnologías como nanotecnologías e impresoras 3D (PricewaterhouseCoopers, 2009). Del otro lado, la tecnología ha afectado la oferta de servicios de transporte, de carga o de pasajeros, mejorando el desempeño de medios de transporte, logrando el uso más eficiente de energía y de infraestructura, aumentando la seguridad técnica y general de las operaciones y permitiendo una mayor integración entre los modos de transporte. Estrechamente vinculado a las tendencias precitadas, es la preocupación y regulación creciente de los impactos ambientales que tiene el transporte y su vínculo con el cambio climático. Considerado como uno de los sectores que más contribuye a las emisiones de CO 2 y consumos de energía (más de 22% del consumo total de energía a nivel mundial en 2013), se espera del sector acciones decisivas en términos de mitigación y adaptación al cambio climático, no sólo en términos de las emisiones de efecto invernadero. Finalmente, una de las últimas tendencias que se podría destacar es la liberalización del régimen del comercio internacional, con la proliferación de acuerdos de libre comercio, la integración regional y la evolución del régimen de la Organización mundial del comercio. Este último, junto con la eliminación progresiva de aranceles, aborda el conjunto de las barreras no arancelarias marcan un avance significativo con la firma del acuerdo de Bali sobre la facilitación del comercio, lo cual debería tener un impacto importante sobre los flujos del comercio internacional, especialmente de las regiones en desarrollo (Moïsé y Sorescu, 2013). Según últimas estimaciones, la continuación de la reducciones de aranceles en el marco multilateral implicaría un crecimiento de 380% de volumen de carga transportada (el escenario baseline sugiere el crecimiento de 350%), cuyo crecimiento más marcado se daría en África, América del Sur, zonas de Atlántico del Sur y Océano India, y Asia(OECD/ITF, 2015). Este contexto muy dinámico y con una multitud de factores que impactan sobre la demanda y la oferta de transporte, sugiere la necesidad de una visión moderna del sector, afinada con exigencias cada vez más altas (reducciones de costos, tiempos y mayor predictibilidad) y más diversas (impacto ambiental y social) a las operaciones de transporte. En este sentido, es indispensable ir mucho más allá de la preocupación tradicional con solo la disponibilidad y la calidad de la infraestructura, con un modo particular de transporte (vial, marítimo, aéreo, fluvial o ferroviario), con un tipo particular de operaciones (transporte de carga o de pasajeros) o con un ámbito geográfico de sus operaciones (urbano, domestico, regional). Se 19 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... requiere de una visión que contemple el desempeño global del conjunto de los servicios de transporte, viéndolos como parte de un sistema logístico y de movilidad nacional o regional, que determina la competitividad nacional y la calidad de vida de la población. "The only way to change one’s relative location on the network is to change the geographic area covered by the network" (Black, 2001:1). En consecuencia, el análisis del uso de los modos de transporte y su infraestructura, la distribución geográfica de los flujos y las estructura de las mismas, como la identificación de los determinantes del desempeño de los servicios y de las infraestructuras son la clave para la comprensión de los desafíos que actualmente enfrenta el sistema de movilidad de carga y logística de la región en una economía globalizada. El desarrollo económico tradicionalmente ha venido con una transformación de la movilidad material (carga). La movilidad constituye un absoluto ontológico en la sociedad actual, que “explotó” en la estela de la contenerización en la segunda mitad del siglo XX. La globalización del comercio creció exponencialmente, facilitado por el contenedor que revolucionó el sistema de logística marítima mundial. El desarrollo económico en las economías emergentes durante las últimas décadas ha cambiado la geografía y la estructura del comercio internacional y también ha alternado las relaciones de la producción industrial y de la integración regional dentro y fuera de América Latina. La infraestructuras y los servicios de transporte y de logística que se prestan sobre la las mismas actúan como facilitadores para las actividades económicas y el comercio. Por lo tanto las preguntas fundamentales que rodean la geografía de transporte se refieren a la accesibilidad relativa, las características del sistema de transporte (Taaffee y Gauthier, 1973), la eficiencia operativa y los entornos institucionales. Las infraestructuras y los servicios de transporte y de logísticas por lo tanto son fenómenos dinámicos, que cambian sus morfologías, funciones y organización, así como sus roles en el sistema de movilidad de carga en el tiempo. De tal forma estos elementos se expresan y se reflejan en el territorio en los flujos de transporte internacional A medida que el contenedor ha sido un elemento clave en la globalización, las infraestructuras (ej. puertos, terminales ferroviarios, puertos secos) son las interfaces entre los sistemas de servicios de transporte de carga y logística (ej. marítima) y los sistemas económicos (Cullinane y Wilmsmeier, 2011), las cuales han sido totalmente expuestas al crecimiento de comercio en las últimas décadas. La continua expansión de la demanda de movilidad de carga, y los servicios de transporte de carga y de logística relacionados tienen un costo, particularmente en economías en desarrollo, por la necesidad y el aumento de una demanda creciente de servicios logísticos de calidad. De tal forma plantea una nueva demanda de infraestructura , inicia debates sobre el uso de la tierra, aumenta el consumo de energía, genera efectos externos y resulta en una nueva forma y nivel de explotación de los recursos naturales. La geografía tradicional de la producción y el consumo está cambiando. Desde la década de los ochentas los mercados emergentes han aumentado su participación en la economía global y actualmente la mayoría del crecimiento del producto interno bruto está ubicado en estas economías (véase gráfico abajo). 20 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... Gráfico 2 Cuota del crecimiento del PIB mundial (Porcentaje) 2012-2017 67 33 2002-2007 57 43 1992-1997 40 60 1982-1987 31 69 Mercados emergentes Mercados desarrollados Fuente: Franklin Templeton Investments. En 2025 la parte de la población mundial que pertenece a la clase consumidora será —por primera vez en la historia— mayor que el grupo que vive en condiciones por debajo de dicha clase , la que crecerá en un 75% entre 2010 y 2025 a nivel mundial. Además, la mayoría de la población que pertenecerá a la clase consumidora en 2025 vivirá en los países que hoy son considerados los mercados emergentes (véase gráfico 3). Gráfico 3 Evolución de población mundial y consumo hasta 2025 A. Población global B. Consumo global (billones) (trillones de dólares) 9 70 8 60 7 50 6 3,7 34 5 40 4,4 4 30 30 3 4 20 2 2,8 4,2 26 2,2 2,4 10 1 12 0,9 1,1 0 0,3 0 1950 1970 1990 2010 2025 Mercados emergentes (b) Mercados desarrollados (b) Clase consumidor (a) Debajo clase consumidor (a) 2010 2025 Fuente: Basado en el proyecto Maddison, http://www.ggdc.net/maddison/maddison-project/home.htm, 2013 versión (consultado octubre 2014)). a Clase consumidor: ingreso diarío disponible es igual o mayor que 10 USD, debajo clase consumidor: menor de 10 USD, ingreso ajustado a paridad de poder adquisitivo. 2025 datos proyectados. b Estimación basado en participación del consumo privado en relación al PIB /país y estimaciones del PIB para 2010 y 2025 asumen que consumo privado queda constante. 2025 datos proyectados. Las economías de América Latine y el Caribe (ALC) han sido y son parte de la expansión del desarrollo económico y del comercio. Desde el año 2000, la región ha experimentado un crecimiento continuo del PIB per cápita, este desarrollo ha sido impulsado de manera significativa por la liberalización del comercio, por la gran demanda de recursos naturales de las economías de Asia (especialmente China e India) y por el crecimiento general de la economía mundial en términos de exportaciones. Al mismo tiempo, el aumento del poder adquisitivo como resultado del crecimiento del PIB ha tenido una influencia positiva en términos de volumen y valor en las importaciones. 21 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... Se puede esperar que los patrones históricos de las relaciones norte-sur y entre países desarrollados y en desarrollo como el concepto del tríade se van a disolver en una mayor diversidad de relaciones y una multitud de características de estos flujos. La meta debe ser que las fronteras y diferencias entre los países desarrollados se disminuyan a un nivel que permita eliminar esta categorización histórica. Para los países de la región de América Latina y el Caribe esto significa primero identificar las nuevas posibilidades y después preparar y diseñar su sistema de infraestructuras, servicios, marcos regulatorios y políticas apropiadas para aprovechar estas misma. Diagrama 3 Patrones en la evolución de la geografía de transporte Fuente: Autor. 22 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... C. La situación de la infraestructura La infraestructura 1 es un facilitador de la actividad económica e históricamente se ha desarrollado de acuerdo a los requerimientos de los sectores de exportación más importantes, a saber, el sector de los recursos naturales renovables y no-renovables. Como se dijo en el apartado anterior, el desarrollo de la infraestructura de transporte puede favorecer el desarrollo económico a través de una mayor integración de los mercados y la reducción de los costos del comercio, el resultado, los costos serán menos volátiles y deberían converger a niveles comparativos con otras regiones, de tal forma, se facilitará la redistribución de recursos por cambios en las ventajas comparativas. Este proceso de redistribución se manifestará en una mayor competencia por la generación de acceso a nuevos mercados a nivel nacional, regional e internacional y también por una mayor movilidad de los factores, que produce un aumento de migración, reduce los costos de transacción y mejora el acceso a los sistemas sanitarios y educativos (Banerjee et al., 2012). Las expectativas en el transporte internacional requieren una respuesta en términos de desarrollo de servicios de transporte y de infraestructuras. Mientras los servicios de transporte están desarrollados y entregados por el sector privado, la situación en el caso de desarrollo es más complejo ya que depende de los sectores públicos y privados. Además, el sector público tiene un importante rol en gobernar el desarrollo y la evolución de las redes y centros de transbordo (puertos, aeropuertos, terminales etc.). La infraestructura física actúa como mecanismo de redistribución para generar o mejorar la disponibilidad de servicios básicos como agua, electricidad y educación, o para facilitar la accesibilidad a redes de comunicación y/o de servicios de transporte, por lo que las características de una infraestructura eficiente influyen a todas las actividades económicas. En el contexto de los recursos naturales esto incluye, no solamente los exportadores de las commodities, sino también los proveedores locales y las industrias relacionadas. Tres grupos de factores determinan el rol de infraestructura en el desarrollo de enlaces (linkages) hacia y desde el sector de commodities: La naturaleza de los recursos naturales impacta el desarrollo de infraestructura (Perkins y Robbins 2011). Los recursos naturales, que se producen y exportan de forma granel en volúmenes grandes (ej. hierro, carbón), requieren infraestructuras físicas de transporte y de logística de grandes tamaños en forma de corredores. Estos requerimientos generan externalidades para las economías locales, por lo que las empresas líderes del sector deberían tener la posibilidad de cubrir los gastos de la infraestructura necesaria. En los casos donde la responsabilidad de la provisión de infraestructura corresponde al sector público, las restricciones fiscales pueden impactar al desarrollo de infraestructura. La naturaleza de la infraestructura necesaria lleva implicancias importantes para la creación de enlaces (linkages). Ciertas infraestructuras tienen características específicas para la producción y el transporte de un recurso natural, y por tal motivo solamente conlleva un potencial restringido de efectos secundarios positivos, que podría facilitar el crecimiento de forward y backward linkages. Por ejemplo, el desarrollo de infraestructura ferroviaria tiene un potencial para reducir los costos logísticos de los diferentes actores en una cadena de valor, desde la actividad extractiva hasta el producto final. Tradicionalmente la infraestructura en países en desarrollo y exportadores de recursos naturales (commodities) ha sido usado única y primordialmente para satisfacer los requerimientos de las empresas líderes de explotación, que en muchos casos ha resultado en un desarrollo de infraestructura de forma enclave, que obstaculiza las posibilidades de los 1 La definición de infraestructura contiene las dimensiones física, institucional y personal. Infraestructura física refiere a carreteras, ferrovías, utilidades y redes de telecomunicación, puertos, etc. La efectividad del desarrollo de infraestructura es una función de confiabilidad, calidad de provisión y costo para el usuario. El funcionamiento de la infraestructura institucional que se refleja en la eficiencia y los costos del régimen administrativo y regulatorio, que apoya el sector productivo. La infraestructura personal está compuesta por el conocimiento práctico y teórico y el potencial cuantitativo y cualitativo en la sociedad. 23 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... proveedores y/o procesadores de participar de forma efectiva en las cadenas de valor de los diferentes commodities. La geografía física ha afectado el desarrollo en ALC en gran parte dado por las riquezas de la región en recursos naturales renovables y no renovables (Brown, 1966). Además, la geografía ha influido en la localización de actividad económica y la integración y cohesión territorial. De tal forma, la geografía provoca que los países experimenten una "brecha de proximidad", para superar esta brecha requiere de la cooperación regional en cuatro áreas principales: infraestructura de transporte, la facilitación del comercio, la descentralización y el desarrollo económico local y la migración - cada uno con implicaciones para los servicios de infraestructura. América Latina y el Caribe sigue sufriendo de una falta de infraestructuras adecuadas, lo que produce repercusiones en los servicios de infraestructura y de logística, las cuales se manifiestan en costos de transporte y de logística elevados (Wilmsmeier y Sánchez, 2012), y presentan limitaciones en generar economías de escala, falta de capacitación, etc., desmejorando el potencial de la productividad de la región (Sánchez y Wilmsmeier 2005, Sánchez y Perrotti 2011). La brecha de infraestructura en ALC se estimó equivalente a 6,2% del PIB anual, si los países de la región tenían que alcanzar una oferta de infraestructura que corresponde al crecimiento de la demanda esperado para el período 2012-2020 (Sánchez y Perrotti 2011). Sin embargo, la explotación y producción de los recursos naturales, dada su naturaleza, requiere niveles de infraestructura importante para manejar los volúmenes de materiales extraídos de forma eficiente, y además requiere infraestructura y recursos de energía y de provisión de agua importante. La brecha de infraestructura no solamente se muestra en la inversión en relación al PIB de los países en la región, sino también en la baja inversión en infraestructura por km2 en comparación a otros países ricos en recursos naturales. La siguiente figura muestra los diferentes niveles de inversión en el territorio de cada país. México es el único país de la región que aumentó de forma significativa su inversión por km2 en la primera década de este milenio. También es importante destacar que las inversiones de Chile, Brasil y Argentina son significativamente más bajas que en los otros países de la muestra. El análisis de las inversiones en infraestructura también muestro que por ejemplo en el caso de Noruega un 50% de la inversión en infraestructura está destinada a la mantención de la misma un aspecto importante que debería ser considerado en las visiones del desarrollo de infraestructura. La mantención de infraestructura se relaciona con los recursos naturales especialmente porque genera cargas pesadas con impacto importante en las carreteras y también implicaciones importantes a considerar en la construcción de carreteras y ferrovías. Por la relevancia de esta temática y los impactos a largo plazo es importante conectar la visión del desarrollo de infraestructuras en términos de cantidad, calidad y diversidad a la evolución de la geográfico de los flujos de transporte, por que el entendimiento del entorno dentro y fuera de ALC permitiera tomar decisiones de inversión y estimulación de servicios de una forma más sostenible. Recuadro 1 Infraestructura y desempeño logístico: prerrequisitos para un desarrollo pleno Existe una relación positiva entre estas dos variables, por lo tanto un mejor rendimiento de la logística puede estar asociada con una mayor densidad de la red vial de un país. De acuerdo con el Índice de Desempeño Logístico (IDL) los países de ALC han mejorado sus competencias en los servicios de logística entre 2007 y 2012, pero aún están lejos de la competencia de los países de la OCDE y Corea del Sur. La percepción de la calidad de la infraestructura aumentó en 2012 en comparación a 2007 y 2010. Este último podría ser un reflejo de la mejora de la infraestructura en los países de la región que se realizaron durante los años 1990. Los impactos en el desempeño logístico recientemente han sido plenamente reconocidos, ya que destacan el efecto rezago de mejora en infraestructura y el efecto en las actividades económicas. Al mismo tiempo, se muestra una clara correlación positiva entre la competencia logística de las empresas y la infraestructura física, destacando la necesidad de la infraestructura diversificada en la búsqueda de un desarrollo pleno en la región. 24 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... Recuadro 1 (conclusión) Gráfico 4 La relación entre desempeño logístico y la participación de productos manufactureros en las exportaciones en países ricos en recursos naturales, 2007 Y 2010 5,0 4,5 Índice de Desempeño Logístico 4,0 Sudáfrica 2007 Turquía 2014 Corea 2007 3,5 Sudáfrica 2014 México 2014 Chile 2007 Argentina 2014 Chile 2014 Brasil 2014 Indonesia 2007 India 2014 3,0 Perú 2014 Brasil 2007 Argentina 2007 México 2007 Perú 2007 2,5 2,0 1,5 1,0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Exportaciones de manufactura de comercio de mercancías (%) 2007 2014 Fuente: CEPAL basado en IDL y Banco Mundial, varios años. 25 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... II. La geografía de transporte de carga “The ideal transport mode would be instantaneous, free, have unlimited capacity and always be available. It would render space obsolete. This is obviously not the case. Space is a constraint for the construction of transport networks. Transportations appears to be an economic activity different from the others. It trades space with time and thus money.” Merlin P. (1992): Géographie des Transports. Que sais je?. Paris A. Evolución de transporte internacional de carga 2002-2013 En la década de 1960 el 90% de las exportaciones totales de América del Sur eran agrícolas, minerales y productos derivados del petróleo (Brown, 1966). Hasta hoy en día estos productos siguen dominando el comercio exterior, y las industrias de productos primarios contribuyen de manera significativa al PIB de los países de la región. La estructura histórica y actual del comercio con su amplia atención a la explotación de las ventajas comparativas en los sectores de los productos primarios, impone y socava el desarrollo de industrias y servicios asociados. Estudios recientes incluso advierten que la región está pasando por un "proceso de desindustrialización" en vista del interés "excesivo" de los recursos naturales. El temor por la corrosión del desarrollo industrial se alimenta por el hecho de que los productos primarios en 2001 constituyeron 41,8% de las exportaciones latinoamericanas en términos de valor, mientras que para 2013, el mismo grupo de productos básicos representaba 53,4% 2. Esta tendencia de re- primarización de las exportaciones regionales plantea nuevos retos, ya que las industrias de extracción de las materias primas muestran un carácter inherente de enclave, sobre todo en los productos no renovables y de energía. Frente a la actual de devaluación de los productos primarios, la dependencia de las economías y del comercio exterior de estos productos genera nuevos retos en relación al desarrollo de infraestructuras específicas, corredores logísticos especializados y servicios de transporte especializados, la inversión en las mismas y la sostenibilidad de las mismas. Sin duda la actual 2 Datos de CEPALSTAT 2014. 27 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... volatilidad y la desaceleración del crecimiento en los diversos mercados va a generar nuevas tendencias en la geografía y estructura de transporte. B. Desarrollo del transporte extra-regional El gráfico 5 ilustra el aumento en el volumen del comercio internacional entre 2002 y 2013, el que creció más de 60% en este lapso de tiempo, además, el valor del comercio casi se cuadruplicó. Gráfico 5 Evolución del volumen del transporte internacional de América del Sur, 2002-2013 (Miles de toneladas métricas) 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Áf rica Américas (excluyendo América del Sur) América del Sur Asia Europa Oceania no def inido Fuente: Autor basado en BTI, varios años. Nota: Excluye CUCI 3 y 9. Gráfico 6 Evolución del valor del transporte internacional de América del Sur, 2002-2013 (Millones de dólares) 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Áf rica Américas (excluyendo América del Sur) América del Sur Asia Europa Oceania no def inido Fuente: Autor basado en BTI, varios años. Nota: Excluye CUCI 3 y 9. 28 CEPAL - Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 175 Geografía del transporte de carga... Más allá de la expansión en el volumen y el valor de los productos transportados en el comercio internacional los cambios en la geografía de estos flujos durante los últimos 12 años son de gran relevancia, ya que refleja la creciente importancia de las nuevas rutas y relaciones comerciales. Las siguientes figuras representan la relevancia creciente del intercambio América del Sur con Asia, que en términos de volumen alcanzó una participación de 40%. Al mismo tiempo, la relevancia tanto de los mercados Europeos como de las Américas ha disminuido durante la misma época. Gráfico 7 Relevancia de regiones en el transporte internacional de América del Sur en términos de volumen, 2002-2013 (Porcentaje) 100% 90% 20 20 22 22 22 27 25 25 24 25 24 25 80% 70% 60% 25 24 27 28 30 36 23 29 40 39 41 40 50% 40% 17 20 19 18 18 18 18 17 30% 17 17 15 16 20% 27 25 26 25 26 22 23 22 19 17 17 17 10% 3 3 3 4 4 4 4 3 3 3 3 3 0% 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 África Américas (excluyendo América del Sur) América del Sur Asia Europa Oceania no definido Fuente: Autor basado en BTI, varios años. Nota: Excluye CUCI 3 y 9. Gráfico 8 Relevancia de regiones en el transporte internacional de América del Sur en términos de valor, 2002-2013 (Porcentaje) 100% 90% 22 23 23 23 23 22 21 22 22 22 24 24 80% 70% 14 16 18 19 16 20 21 23 28 28 28 28 60% 50% 21 22 21 24 24 24 25 40% 24 23 22 22 23 30% 20% 37 35 36 32 31 28 28 26 25 24 24 25 10% 0% 2 2 2 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 África Américas (excluyendo América del Sur) América del Sur Asia Europa Oceania no definido Fuente: Autor basado en BTI, varios años. Nota: Excluye CUCI 3 y 9. 29