Module 3: Le fonctionnement d’un système portuaire PDF

C O N F E R E N C E D E S N AT I O N S U N I E S S U R L E C O M M E R C E E T L E D E V E L L O P P E M E N T Manuel du Programme de Gestion Portuaire certificat de gestion MODULE 2 portuaire L’ORGANISATION D’UN SYSTEME PORTUAIRE...

C O N F E R E N C E D E S N AT I O N S U N I E S S U R L E C O M M E R C E E T L E D E V E L L O P P E M E N T Manuel du Programme de Gestion Portuaire certificat de gestion MODULE 2 portuaire L’ORGANISATION D’UN SYSTEME PORTUAIRE Module 3: Le fonctionnement d’un système portuaire Développer des connaissances et des capacités à travers une approche innovative pour un développement économique durable Genève, 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 Contents INTRODUCTION7 SECTION I: LES SERVICES RENDUS AU NAVIRE 9 1.1. Les services de balisage et d’aide à la navigation 9 A. Les systèmes de balisage de l’A.I.S.M. 11 1.2. Les systèmes de contrôle du trafic – V.T.S. (Vessel Traffic Systems)12 1.3. Le pilotage, le remorquage, le lamanage 13 A. Le pilotage  14 B) Le remorquage 15 C. Le lamanage 17 1.4. Affectation d’un poste à quai 17 A. Les postes à vracs solides et liquides 19 B. Les postes à conteneurs et Ro-Ro pour navires rouliers 19 C. Les postes pour marchandises générales 19 1.5. Installations de réception des déchets, et réparation navale 21 1.6. Avitaillement, soutage, réparation navale 21 1.7. La police du plan d’eau 22 SECTION II: LES SERVICES RENDUS A LA MARCHANDISE 24 2.1. La manutention 24 A. Concepts de base de la manutention 25 a) Les principes applicables en matière de manutention 27 b) La capacité d’un poste à quai et les rendements 30 c. Les étapes du processus de manutention des marchandises générales 33 B) La manutention des marchandises générales 39 C) La manutention Ro-Ro 42 D. La manutention des vracs 43 E. La manutention de conteneurs 44 a) Les systèmes d’exploitation 52 b) Le système d’information et de contrôle 55 c) Systèmes de communication et d’échange 56 d) Opérateur public ou privé des terminaux à conteneurs 56 2.2. Le magasinage ou entreposage des marchandises 57 A. Les différents types d’entreposage portuaire 59 B. Les techniques de magasinage 61 La capacité de stockage d’un magasin (en terre-plein) 64 C. Le pointage et la prise de réserves 65 Le contrôle douanier 66 2.3. Les autres activités portuaires à valeur ajoutée: centre de distribution, zones franches, activités des croisières, etc. 67 A. Les Zones Économiques Spéciales 69 B. L’industrie des Croisières 71 Caractéristiques des services portuaires pour la croisière 73 Défis actuels et futurs du trafic de croisière 74 C. La réhabilitation des Fronts de Mer 74 CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 6 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 INTRODUCTION Ce module présente et analyse les modalités de fonctionnement d’un port de commerce sans cependant entrer dans le détail des techniques de gestion qui seront abordées dans la deuxième session. Pour ce faire on examinera les différentes fonctions ou services offerts aux principaux usagers du port que sont le navire et la marchandise, en suivant l’ordre chronologique de l’escale d’un navire arrivant au port. Tous les ports ne sont pas organisés de la même manière, mais tous, ou à peu près tous, offrent des services comparables à leurs usagers. Aussi, ce module traitera-t-il de la plupart des services offerts, étant entendu qu’ils peuvent l’être par des entités différentes : Autorité portuaire, opérateurs privés etc. La manutention, qui est l’un des services de base de tous les ports, sera examinée avec plus de détails car il n’en sera pas traité dans la deuxième session qui est conçue pour une autorité portuaire de type “propriétaire foncier” ou “port outil”, ne faisant donc pas la manutention des marchandises. Il convient d’effectuer une distinction entre les fonctions et les services portuaires. On peut définir les fonctions portuaires comme étant des catégories d’actes de même nature par lesquelles le port remplit ses tâches et joue son rôle. La CNUCED a fait une distinction entre les fonctions externes, tournées vers les usagers telles la sécurité, la manutention etc., et les fonctions internes, qu’il est nécessaire d’assurer pour que les autres fonctions existent et satisfassent les utilisateurs: entretien du matériel, tarification, comptabilité, etc. Les services portuaires peuvent être définis comme étant le produit de l’activité portuaire destiné à satisfaire les besoins des utilisateurs, mais qui ne se manifeste pas sous l’aspect d’un bien matériel. Ce module traitera des fonctions externes que l’on assimilera aux services. La deuxième session de ce cours sera consacrée en grande partie à l’examen des fonctions internes. Sur le graphique 1 sont représentés les principaux services offerts aux navires et à la marchandise dans un port de commerce. Ils vont être examinés dans les sections suivantes. CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 7 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 Figure 1: Services offerts au navire et à la marchandise Aide à la navigation Arrivée du navire Sortie du navire Autres services fournis Chenal d’accèes Autres services à la marchandise: fournis aux navires: Pilotage hors du port - Magasinage temporaire - Radio/Radar - Gardiennage - Gardiennage - Pointage Code ISPS - Fournitures: wau, téléphone, vivres - Marquage - Réparations - Pésage Écluse - Police du port - Contrôles phytosanitaires - Lutte contre l’incendie - Reconditionnement Plan d’eau abrité - Service médical - Location de matériel - Evacuation des résidus - Transbordement - Location du matériel - Assurance Pilotage intérieur - Complément d’équipage - Dédouanement - Documentation administrative - Montage, assemblage Remorquage et commerciale - Trasnformation - Stockage et distribution Amarrage/Désamarrage - Documentation administrative et commerciale Poste à quai Ouverture des cales Fermeture des cales Désarrimage Arrimage Manutention à bord Mise à terre Prise à terre Légende Manutention à terre Mouvement des marchandises Mouvement Transport jusqu’au lieu Transport à partir du des navires de stockage lieu de stockage Stockage Livraison Réception La marchandise part vers l’intéreieur La marchandise arrive de l’intérieur CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 8 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 SECTION I: LES SERVICES RENDUS AU NAVIRE Certains services du port sont utilisés par la plupart des navires: l’aides à la navigation pour accéder au port, le pilotage, le remorquage, l’amarrage et le mouillage. D’autres services complémentaires peuvent être requis par certains navires: les services de réparation, le ravitaillement en combustible ou en vivres, etc... De ce fait, ces services peuvent être des activités importantes dans certains ports. Enfin, d’autres services sont mandatés par les conventions internationales (par exemple l’utilisation des installations de réception des déchets) ou par la nécessité de sécuriser la navigation dans les eaux encombrées (c’est à dire des systèmes de gestion du trafic maritime). 1.1. Les services de balisage et d’aide à la navigation Ce service est l’exemple même du service public rendu aux navires faisant relâche au port ou croisant au large. Le service public est une “activité exercée par une collectivité publique en vue de donner satisfaction à un besoin d’intérêt général et qui jouit d’un régime juridique exorbitant du droit commun, le régime administratif”. Dans la plupart des cas le service de balisage, d’aide à la navigation ou de sécurité maritime est effectivement rattaché à une collectivité publique le service maritime, l’autorité portuaire, le ministère des transports ou des travaux publics, parfois la marine nationale. Une enquête effectuée par la CNUCED et portant sur 104 ports a montré que seulement dans la moitié des cas un tarif était perçu en contrepartie des prestations fournies. Ils peuvent être fondus dans le service global de sécurité fourni par la Capitainerie, rémunérée sous forme de “droits de port navires”. Dans certains pays ce tarif ne s’applique qu’au premier port touché (quand il y a plusieurs escales). Cela s’explique car les services d’aide à la navigation dépassent souvent les limites portuaires et ont un caractère national plutôt que local. L’assiette des tarifs appliqués est généralement une fonction de la taille du navire et de son volume, ainsi qu’il apparaît sur le tableau ci-après: Tableau 1: Exemples de redevances portuaires Tarif appliqué Observations Plus une taxe fixe par séjour et autres Port Autonome de Lomé (2010) 0,007€ par escale et par m3 redevances selon temps de séjour à quai ou en rade Les classes de navire déterminent le De 0,0146 à 0,016€/m3 selon Port Autonome d’Abidjan (2010) tarif appliqué avec un taux minimum volume du navire prédéterminé Pour les navires de Classe 1 à 3, des De 0,028 à 0,03€/m3 selon volume Port Autonome de Kribi (2018) forfaits allant de 750 à 850 EUR sont du navire établis Les balises et aides à la navigation sont situées à terre (phares, espars etc.) ou en mer (bouées, espars etc.). Leurs caractéristiques, qui respectent les normes établies par l’Association Internationale de Sécurité Maritime, sont décrites dans les ouvrages spécialisés que l’on trouve sur tous les navires (livres des feux etc.) et elles sont schématisées sur les cartes marines. Rappelons qu’il y a quatre types de balisage (à ne pas confondre avec les systèmes internationaux A et B de l’AISM décrits plus loin) : CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 9 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 Le balisage latéral où les bouées et balises matérialisent un chenal navigable. En entrant dans le port, les bouées à bâbord sont rouges et celles à tribord sont vertes, Le balisage cardinal où les bouées et balises sont positionnées à proximité du danger, et définissent un quart de cercle où les eaux sont saines, au Nord, au Sud, à l’Est ou à l’Ouest du danger. Les marques de danger isolé: épave etc. Les marques spéciales (bouées de plage etc.) Les aides à la navigation peuvent être ou non équipées de feux alimentés soit par un réseau électrique, soit par des réservoirs à gaz, soit par des batteries d’accumulateur alimentés par des panneaux solaires ; les feux sont équipés de cellules photoélectriques déclenchant l’allumage. Figure 2: Lumières et bouées Jour Nuit Couleurs lumières: Rouge et vert = marques latérales Jaune = marques spéciales Blanc = marques indiquant les points cardinaux, marques de dangers isolés et marques indiquant une zone sure (clignotants) Leur entretien est effectué par un service spécialisé, installé dans le port, à proximité du plan d’eau, équipé d’atelier et de parc où sont déposés les bouées et autres équipements aux fins d’entretien. Ce service est généralement doté d’un baliseur et de vedettes pour les dépannages, relève des gardiens de phare (bien que les phares soient de plus en plus automatisés) etc. Cependant nombreux sont les ports (et les pays) CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 10 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 qui passent des accords de coopération aux termes desquels un port (ou un pays) assure les opérations d’entretien des bouées de plusieurs ports (ou pays) en organisant des campagnes de balisage dont le coût est ainsi réparti sur plusieurs ports ou pays. Des procédures très strictes sont établies permettant ainsi d’informer les navigateurs dès qu’une marque de balisage est défaillante (Émission d’un Avurnav, ou Avis urgent aux navigateurs). Un bon balisage contribue à la sécurité des navigateurs et à la bonne réputation d’un port. Inversement un balisage peu fiable est très vite connu dans le monde maritime. Les capitaines ne se hasardent pas à approcher de nuit la terre. Le port en est vite sévèrement pénalisé. Tout responsable portuaire qui s’aperçoit qu’une marque de balisage est défaillante (feu éteint, bouée dérivante) doit aussitôt en informer le service de balisage ou de sécurité maritime. A. Les systèmes de balisage de l’A.I.S.M. L’Association Internationale de Signalisation Maritime (AISM) est une association non gouvernementale créé en 1957 qui améliore et harmonise les aides à la navigation et les procédés de gestion du trafic maritime. Son siège est situé en France. On notera qu’elle émet simplement des recommandations à ses pays membres, car elle n’a pas un statut d’organisation intergouvernementale, comme par exemple, les organisations du système des Nations Unies où les délégués gouvernementaux représentent leur pays et peuvent s’engager en son nom et adopter des conventions ou autres instruments juridiques internationaux. Cependant les recommandations de l’AISM sont généralement acceptées par les Etats et appliquées. Dans les années 1960, pendant le processus d’harmonisation des multiples systèmes balisage existant dans le monde, les pays sont arrivés à un consensus. Ainsi, deux systèmes ont été formulés: les systèmes A et B. Les règles des deux schémas étaient tellement proches, que le comité exécutif de l’AISM les a combinés en un seul: le système de balisage maritime de l’AISM. Figure 3: Balises à l’entrée du Port Autonome de Dakar Ce système unique permet aux autorités de choisir, selon une base régionale, entre le rouge bâbord ou à tribord, ce qui définissent les régions de type A et de type B: Le système A est adopté par tous les pays d’Europe, d’Afrique, du Moyen Orient et d’Asie (à l’exception du Japon, de la République de Corée et des Philippines) CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 11 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 Le système B est appliqué en Amérique du Nord, Centrale et du Sud, y compris dans les Caraïbes, et dans certaines zones de l’Océanie, proches du continent américain. Le système AISM établit les règles applicables à tous les marquages fixes et flottants (à l’exception des phares, éclairage des secteurs, phares d’alignement, bateaux-phares, et bouées géantes de signalisation). Ces marques servent à indiquer: Les limites latérales des chenaux navigables Dangers naturels et autres obstacles, tels que naufrages Autres zones ou configurations importantes pour le navigateur Nouveaux dangers De surcroît, le système de balisage comprend six types de marques qui peuvent êtres combinées: Marques latérales: les bouées et balises indiquent les chenaux d’accès. Au moment d’entrer dans le port, dans le système A, les bouées à bâbord sont rouges et celles à tribord sont vertes Marques cardinales: sont utilisées en association avec le compas du navire pour indiquer où se trouvent les eaux navigables Marques danger isolé: indique des dangers de dimensions limitées entourés par des eaux navigables, par exemple, des naufrages Marque eaux navigables (ou eaux saines): indiquent que les eaux autour de ces marques sont navigables Marques spéciales: ces marques n’ont pas pour but d’aider à la navigation, mais de faire références à des zones ou configurations qui apparaissent dans les documents nautiques (par exemple, bouée de plage) Autres marques: sont utilisées pour apporter des informations utiles à la navigation 1.2. Les systèmes de contrôle du trafic – V.T.S. (Vessel Traffic Systems) Les V.T.S. se sont développés, comme un ensemble cohérent, dans de nombreux ports pour assurer un trafic plus fluide et plus sûr. Il s’agit d’un support à la navigation très utiles dans des zones avec une densité accrue du trafic, contribuant notamment à une meilleure sécurité. Figure 4: Utilisation du système VTS à Dakar Ces systèmes qui allient la signature radar à l’analyse informatique utilisent une technologie spéciale pour obtenir une image numérique du navire sur des cartes également numériques (ECDIS – Electronic Charts Display). Les services VTS sont normalement exploités par l’autorité du pays responsable des questions de navigation. Son identification se fait par radio goniomètre classique avant la mise en service sur tous les navires du système AIS (Automatic Information System) et sur les bases à terre (ports et centres de CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 12 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 régulation du trafic maritime dès 2007, en application de la convention SOLAS 74 qui est entré en vigueur dès 2002 pour les nouveaux navires. A travers ce système, il est possible d’estimer les routes futures des différents navires et ainsi les modifier afin d’éviter des collisions ou des échouements. Le centre de contrôle donne des conseils aux capitaines de navire. L’accompagnement se fait en temps réel, permettant de vérifier la pertinence des choix et de les revoir si nécessaire. Toutes les conversations sont enregistrées et conservées, notamment afin de déterminer les responsabilités en cas d’accident. Une des caractéristiques fondamentales de cet outil est d’être capable d’interagir avec le trafic et de pouvoir réagir à toute situation qui se présente dans sa zone de contrôle. L’outil fournit ainsi un service d’information aux navigateurs, et selon les cas, des services d’aide à la navigation et aménagement du trafic. Il existe deux types d’équipements: Les VTS côtiers et les VTS portuaires. Les VTS côtiers couvrent une grande partie de la côte. La couverture des VTS portuaires est limitée aux eaux du port. Les objectifs d’un système VTS sont : Objectifs primaires : - Contribuer à l’amélioration de la sécurité de la navigation - Contrôler les entrées et sorties des navires du port - Planifier le séjour des navires au port - Permettre le pilotage depuis terre Objectifs secondaires : - Recueillir en temps réel les statistiques de trafic des navires - Police du plan d’eau - Paiement des taxes portuaires 1.3. Le pilotage, le remorquage, le lamanage Les services nautiques sont des services techniques qui peuvent être fournis directement par l’autorité portuaire, ou indirectement, par des entreprises tiers à travers de concessions. Il s’agit de services d’importance capitale dans la communauté portuaire, puisqu’ils impliquent une interaction directe avec les principaux clients du port, c’est à dire les navires. C’est pour cela que beaucoup d’auteurs recommandent que ces services soient directement fournis par l’autorité portuaire. Quand cela n’est pas le cas, le gestionnaire de l’espace portuaire doit définir les mécanismes de contrôle afin de garantir que les services soient fournis avec des standards de qualité précis. Ainsi, nous comprenons que l’autorité portuaire doit connaître, mesurer, et superviser au moins les informations suivantes pour chaque service: Temps de réponse entre la demande de service et la prestation du même Degré de coordination entre les services (pilotage, remorquage, et lamanage) Moyens matériels adéquats, en quantité et en caractéristiques techniques Ressources humaines en nombre et qualification adéquats Temps moyen de durée des manœuvres Définition de plafonds tarifaires Indépendamment du respect des paramètres suggérés, ou d’autres, si la prestation de service est sous- traitée, il est fortement recommandé la mise en place de systèmes de suivi, comme des enquêtes biennales auprès des capitaines des navires et des représentants légaux des acteurs de la communauté portuaire. Ce type de suivi permettra de connaître la perception des usagers envers les services sous-traités. Il CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 13 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 est également recommandé de mettre à disposition des clients, une boîte à suggestions et réclamations gérée par l’autorité portuaire. A. Le pilotage Le pilotage est généralement obligatoire pour entrer et sortir du port. Les navires sont conçus pour naviguer en haute mer, aussi lorsqu’ils doivent manœuvrer pour accoster à un quai, franchir un chenal étroit, les conseils du pilote, lui -même souvent ancien naviguant, qui connaît parfaitement le port et l’Autorité portuaire (Capitainerie), le régime des vents et courants, les procédures d’exploitation des remorqueurs et des équipes de lamanage sont très précieux pour le commandant. Tableau 2: Tarif de pilotage au Port Autonome de Lomé Classe du navire Volume (m3) Tarif (EUR/m3) Classe 1 0 - 5 000 Forfait 500€ Classe 2 5 001 - 10 000 Forfait 550€ Classe 3 10 001 - 30 0000 Forfait 600€ Classe 4 30 001 - 70 000 0,017 €/m3 Classe 5 70 001 - 100 000 0,016 €/m3 Classe 6 Plus de 100 000 0,015 €/m3 Classe 7 Navires de pêche et autres navires 0,01 €/m3 Source: PAK, 2018, Recueil Général des Tarifs Applicables aux Prestations Rendues par le Port Autonome de Kribi Des dispenses sont généralement accordées : navires inférieurs à une taille ou longueur donnée. Par exemple, au Port Autonome de Kribi (Cameroun), le pilotage n’est obligatoire que pour les navires supérieurs ou égaux à 100 tonneaux de jauge brute, ou ayant une longueur supérieure à 100 mètres. Cependant, les tarifs sont dus même si le navire n’a pas utilisé le pilote. Au Port Autonome de Dakar, le pilotage est obligatoire pour tout navire supérieur à 1500m3, alors qu’au Port Autonome de Lomé, il n’est que pour les navires dépassant 1250m3. Dans certains pays et pour des navires fréquentant régulièrement le port (car ferries, par exemple) les commandants ayant effectué un certain nombre de touchées peuvent obtenir une licence de capitaine- pilote qui les dispense de faire appel au pilote. Ils acquittent cependant un (faible) pourcentage du tarif correspondant. Souvent les pilotes sont d’anciens capitaines, encore que cela ne soit pas toujours le cas. Ils doivent satisfaire aux conditions en vigueur dans le pays et, en particulier, passer un concours qui est, souvent, propre au port où ils sont affectés : le pilote doit en effet connaître parfaitement son port. Les “jeunes” pilotes se voient confier les navires les plus faciles. En Belgique, les pilotes dépendent du Ministère de l’environnement et des travaux (Région Flamande). Tout candidat, capitaine au long cours, s’inscrit sur une liste d’attente où un certain nombre de « points » lui est accordé en fonction de son expérience. Quand il est recruté, il suit un stage de 7 à 8 mois à bord (et il effectue une centaine de voyages). Il passe alors un examen théorique (réglementation) puis pratique (navigation, etc.). Ensuite, pendant une vingtaine de voyages, il est « supervisé » par un pilote chevronné qui fait un rapport d’évaluation. On considère qu’il faut plusieurs années (3 à 5 ans) pour devenir un pilote chevronné. Il convient de faire la distinction entre un pilote et un pratique. Ce dernier est un marin, parfois dépourvu de diplôme, mais qui a une grande expérience et connaissance d’un chenal, d’un fleuve. Le pilote n’est qu’un conseiller du commandant qui garde la responsabilité de toute manœuvre (et est couvert par l’assurance de l’armateur). CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 14 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 On cite des cas de faute grave du pilote, qui n’ont pas cependant conduit les tribunaux à dégager la responsabilité du Capitaine. Il y a cependant des exceptions: ainsi en est-il des pilotes du Canal de Panama. Dans la pratique, le pilote assure la conduite du navire avec l’accord tacite du capitaine après lui avoir exposé et recueilli son accord sur ses intentions de manœuvre. Dans certains ports, les pilotes qui ont un statut de travailleur indépendant sont regroupés au sein d’une organisation autonome (station de pilotage) ayant le monopole du pilotage et autorisée (ou commissionnée) par l’autorité portuaire ou par un autre service de l’état. Elle doit respecter les clauses d’un cahier des charges. Chaque pilote est propriétaire d’une “part” qu’il revendra à son départ. Parfois les pilotes dépendent directement de l’autorité portuaire ou d’un service administratif. J.G Baudelaire recommande que le pilotage soit assuré par l’autorité portuaire elle-même en raison de la liaison étroite qui existe entre le pilotage et le fonctionnement du port. En d’autres cas, le pilotage peut être sous la tutelle du Ministère concerné, tout en conservant des liens étroits avec les autorités portuaires. Le pilote est la première et la dernière personne qui ait un contact avec le commandant du navire: il est le mieux placé pour transmettre les informations ou instructions que l’autorité portuaire peut juger désirable de lui communiquer et de recueillir les impressions du commandant sur son escale. Cependant la tendance actuelle est plutôt de privatiser le pilotage , ou d’ouvrir ce service public à la concurrence. Cette évolution doit cependant garantir l’assurance d’une sécurité maximale et permanente. Le Pilotage au Port Autonome d’Abidjan Le pilotage en Côte d’Ivoire s’est développé en concomitance au développement du Port d’Abidjan et à l’ouverture du canal de Vridi en 1958. L’organisation du service de pilotage s’est inspiré des expériences françaises. Cette organisation demeure d’actualité en Côte d’Ivoire. Depuis les années 1950, la station de pilotage s’est aggrandie en resources humaines et en moyens de travail afin de suivre l’évolution du Port. Actuellement, les pilotes sont des agents de l’administration publique mis à la disposition du PAA, engagés par des contrats de travail privés. Au Port de Saint Pedro, néanmoins, le service de pilotage est sous-traité à une entreprise privée - mais les pilotes gardent un statut d’agents administratifs. Le processus de recrutement des pilotes peut s’étendre sur une période de douze mois. Il est requis que les candidats fassent preuve de beaucoup d’années d’expérience en tant que capitaine à bord de navires et une bonne expérience à la navigation. Ils doivent également avoir une parfaite connaissance du plan d’eau portuaire. Une fois confirmé, les pilotes du PAA bénéficient des formations régulières afin de leur permettre de suivre l’évolution des navires. Le service comptait 88 personnes, dont 22 pilotes en 2014. De surcroît. la station dispose de trois pilotines, âgées entre 12 et 13 ans. Le tarif du service pilotage au PAA varie entre FCFA 2,1 millions, pour les porte conteneurs de 1500EVP, et FCFA 10,1 millions pour les porte-conteneurs de plus de 8 200 EVP. Source: Jean Louis Koffi KRA, 2017, Autonomisation du Pilotage: cas du Port Autonome d’Abidjan, mémoire de fin de cycle du Certificat Portuaire TrainForTrade, Promotion 2, Abdijan, Côte d’Ivoire Comme le pilotage est souvent effectué par une organisation ayant le monopole de ces opérations toute modification de tarif doit faire l’objet d’une autorisation de l’autorité de tutelle après consultation des usagers. Le pilotage est facturé à l’armateur généralement sur la base du tonnage net ou brut du navire. Le tableau 2 indique la grille tarifaire pour le pilotage au sein du Port Autonome de Kribi au Cameroun. B) Le remorquage Il n’est pas toujours obligatoire. En fait c’est généralement le pilote qui conseille au commandant du navire de prendre un (ou plusieurs) remorqueurs, mais selon le même principe évoqué pour le pilotage, c’est le commandant qui décide et demeure responsable de la manœuvre de son navire. A cause des prix élevés de ce service, certains armements demandent parfois au commandant de limiter l’emploi des remorqueurs en fixant des normes d’utilisation du remorqueur pour chaque port visité. De CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 15 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 telles considérations de réduction des coûts de remorquage peuvent conduire à compromettre la sécurité. Le remorquage est cependant obligatoire dans certaines circonstances qui sont précisées dans le règlement d’exploitation du port ou tout autre texte réglementaire. Ainsi en est-il par exemple pour les navires transportant des marchandises dangereuses, pour des navires au-dessus d’une certaine taille, pour des passages difficiles à l’intérieur du port (pont, écluse, etc.). On notera que généralement le fait de déhaler un navire, c’est à dire de le déplacer le long du quai sans larguer les amarres peut être effectué sans faire appel au remorqueur et au pilote. Il en va autrement dès que les amarres sont larguées, même pour un transfert de courte distance. Le remorquage est généralement assuré soit par des sociétés privées (ou publiques) autonomes soit par l’autorité portuaire. Quand le remorquage est effectué par une société autonome, elle doit être autorisée par l’autorité de tutelle (autorité portuaire) et elle est soumise à un cahier des charges ou tout autre document lui imposant des règles à respecter. Les remorqueurs modernes sont équipés de moyens de propulsion sophistiqués qui leur assure une grande maniabilité. Cependant le remorquage d’assistance, est une opération dangereuse demandant une grande compétence. Comme dans la plupart des ports de taille petite ou moyenne il y a un monopole du remorquage, les tarifs appliqués sont également contrôlés. Ces tarifs sont calculés soit sur les caractéristiques du navire soit sur celles du remorqueur. Redevances de remorquage au Port Autonome de Lomé Pour tous les mouvements d’entrée ou de sortie, il sera perçu par navire cubant: De 0 à 50 000 m3, par m3 0,0105 EUR De plus de 50 000 m3, par m3 0,009 EUR Charges fixes perçues par mouvement 81 EUR Le remorquage est obligatoire pour tout navire cubant à partir de 1250 m3 Supplément Pour toute les manoeuvres éffectuées en dehors des heures normales quels que soient l’heure et le jour, il sera perçu une majoration unique de 25%. Une manoeuvre ou partie d’une manoeuvre effectuée entre 18h et 06h sera comptée comme manoeuvre de nuit. Temps d’attente du remorqueur ou annulation d’une manoeuvre Navire jusqu’à 1 250 m3: € 100 Navire de plus de 1 250 m3: € 120 Veilles de sécurité: Par heure indivisible de jour: € 25 Par heure indivisible de nuit: € 33 Temps minimum: 4 heures Tarif double remorquage Les manoeuvres d’entrée ou de sortie pour les navires cuban 28 000 m3 ou plus doivent obligatoirement être effectués par deux remorqueurs En cas de tempête, toute manoeuvre d’entrée ou de sortie des navires au Port de Lomé doit être effectuée par deux remorqueurs En cas de manoeuvres d’entrée ou de sortie par deux remorqueurs, la perception des redevances de remorquage s’exerce sur chaque remorqueur suivant le tarif en vigueur C. Le lamanage CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 16 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 C’est l’opération d’amarrage et de désamarrage des navires. Le lamaneur prend les aussières (sur le plan d’eau ou à terre) et les frappe sur le bollard du quai. Ce sont généralement des employés de l’autorité portuaire ou d’une organisation autonome qui font cette opération. Le lamanage n’est pas toujours obligatoire. Cependant, dans certains ports, la manœuvre des amarres du navire ne peut être effectuée que par les lamaneurs ou l’équipage du navire, et non par des tiers. Les lamaneurs sont des employés de l’autorité portuaire ou des membres d’une organisation autonome, du même type - et soumise aux mêmes contrôles - que celles de pilotage et de remorquage. Tableau 3: Exemples de tarifs de lamanage Tarif lamanage Observations €1 095 pour un porte-conteneur Grand Port Maritime de Marseille-Fos (2004) Tarif identique nuit, jours fériés, et week-end de 1550 EVP Majoration de 50% pour les horaires de nuit et de €0,0007 par m3 + charge fixe Port Autonome de Lomé (2010) 100% pour les horaires de nuit les dimanches et de €24 jours fériés 6,8194 + 11,0507x Coût additionnel de €51,33 si l’amarrage requiert Port de Valence, Espagne (TJB/1000) Euros un bateau supplémentaire 1.4. Affectation d’un poste à quai La distribution des arrivées de navire dans un port est irrégulière surtout lorsqu’il y a un trafic saisonnier important. J.G. Baudelaire qui avait étudié ce sujet cite plusieurs cas de ports où le nombre d’entrées minimum de navires par jour est dix fois inférieures au nombre maximum. L’autorité portuaire doit donc trouver le bon équilibre entre une offre de poste à quai importante qui permettra d’accueillir tous les navires sans attente, et une offre de postes à quai restreinte qui pourra entraîner des attentes de navires. Dans le premier cas les coûts pour le pays de l’offre des postes à quai seront très élevés. Dans le deuxième cas ce sera l’inverse. En effet, l’offre d’un nombre important de postes à quai génère des coûts de construction et d’entretien importants qui, en fin de compte, pénalisent le trafic et l’économie du pays. Mais également des attentes trop élevées des navires sont répercutées sur les taux de fret et pénalisent également le trafic et le pays. Il faut donc rechercher un taux optimum d’offre et d’utilisation des postes à quai, qui se situera entre ces deux extrêmes. Pour les quais à marchandises diverses, une étude effectuée par la CNUCED a donné les résultats suivants en supposant que le ratio coût d’exploitation journalier d’un navire/coût d’exploitation journalier d’un poste est de 4 à 1. Tableau 4: Taux d’occupation recommandés Nombre de Taux recommandé postes à d’occupation maximale quai 1 40% 2 50% 3 55% 4 60% 5 65% 6 à 10 70% CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 17 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 On aura noté que le fait de disposer d’un grand nombre de postes à quai donne plus de souplesse et permet d’obtenir des taux d’occupation plus élevés. L’affectation d’un poste à quai à un navire ne s’effectue pas de la même manière selon qu’il s’agisse d’un poste banal ou d’un poste affecté. On appelle poste banal, un poste à quai (ou un groupe de postes à quai) qui peut être utilisé par tout navire faisant escale dans le port, s’il a les caractéristiques adéquates (dimensions du navire, tirant d’eau etc. mais aussi caractéristiques de la marchandise) et si la nature du produit transporté le permet Par contre un poste affecté ou prioritaire est réservé à l’usage exclusif d’une compagnie de navigation ou d’un groupe de compagnies desservant une même route maritime ou d’un produit spécifique nécessitant des installations spécialisés Généralement de tels postes sont exploités par les bénéficiaires de la priorité. L’autorité portuaire se réserve cependant le droit, en certains cas, et sous certaines conditions de placer d’autres navires à ces postes (urgences). On va examiner comment s’effectue l’affectation d’un poste à quai dans les trois cas de figure d’un poste spécialisé pour cargaison homogène, d’un poste à conteneurs ou pour navires rouliers, et d’un poste à marchandises diverses. CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 18 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 Tableau 5: Plan prévisionnel d’occupation des postes à quai POSTES OBSERVATIONS DATE 1 2 3 5 4 6 7 1 MONSOON POLNORD 2 SPERO: bâbord à quai 3 CARLOS 4 ATLANTIC PAVLOGCAD 5 KALMIA 6 7 TRADER HERO 8 ANTHOS ALPINE ALPINE: bâbord à quai 9 10 CUMULUS 11 WINCHESTER FAIRWATER 12 GRENADA GOLFOS: tribord à quai 13 JANE ALMADA 14 15 LLANDAFF 16 17 18 19 20 A. Les postes à vracs solides et liquides Ils reçoivent la plupart du temps des tramps ou des navires réguliers chargés de cargaisons homogènes (postes pétroliers, minéraliers, céréaliers). Equipés d’installations spécialisées, financées par l’opérateur ou par l’autorité portuaire, ils sont généralement soumis au régime de la banalisation. La règle habituelle d’accostage est : le premier arrivé est le premier servi, sauf dérogations spéciales (marchandises hautement prioritaires etc.). Ces postes étaient parfois opérés par les autorités portuaires. Ils sont de plus en plus souvent opérés par des opérateurs privés. B. Les postes à conteneurs et Ro-Ro pour navires rouliers C’est une catégorie de postes spécialisés qui étaient souvent banalisés, à l’origine, quand le trafic était faible et réparti entre plusieurs armements. Mais de plus en plus souvent ces terminaux sont exploités par un opérateur travaillant pour un seul (ou un nombre limité) d’armement. Les postes sont alors affectés et du fait de la coordination de la rotation des navires, les attentes sont rares. Les taux d’occupation dans ces terminaux sont souvent plus élevés que dans les postes à vracs. Par le système des contrats « windows » (fenêtre d’entrée), l’Autorité Portuaire, en accord avec la manutention, s’engage à réserver des postes à quai et opérer les navires dès leur arrivée, sous conditions que le navire respecte sa fenêtre d’arrivée. C. Les postes pour marchandises générales CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 19 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 Ils sont de plus en plus souvent regroupés pour constituer également une sorte de petit terminal de quelques postes à quai traitant des trafics homogènes ayant les mêmes caractéristiques: par ex. marchandises en cartons nécessitant un magasin, marchandises pouvant être stockées à l’extérieur (Fer, bois etc.). On fait parfois, mais il est de moins en moins courant, la distinction entre les marchandises importées et celles qui sont exportées, chacune allant vers un poste à quai spécial, ce qui n’est pas sans poser de problèmes aux armements qui lors d’une escale sont alors amenés à changer de poste (“l’extra portage” de la marchandise est alors nécessaire). Ce type de poste à quai est exploité soit sous le régime de la banalisation soit sous celui du régime préférentiel. Pour les postes banalisés une demande de poste est adressée à l’autorité portuaire qui doit être informée à l’avance de l’arrivée du navire (E.T.A. Estimated Time of Arrival). L’agent maritime se voit alors affecté un poste à quai correspondant à ses besoins (avec ou sans hangar attenant). Mais comme il y a toujours des retards possibles, il est de pratique courante qu’une conférence journalière soit organisée par l’autorité portuaire (par exemple par la Capitainerie), à laquelle participe les manutentionnaires, les agents maritimes, et les transitaires lorsqu’il s’agit d’un trafic particulier. L’affectation définitive des postes à quai y est effectuée pour le lendemain. Il est bon qu’à la Capitainerie du port on tienne à jour un tableau d’occupation des postes à quai. Sur le modèle présenté ci-après sont indiquées les durées prévues des escales. Le temps nécessaire pour opérer un navire est calculé en fonction du tonnage des marchandises à débarquer et à embarquer, en tenant compte de la répartition des marchandises dans les cales. C’est la cale la plus chargée ou la plus longue à opérer appelée la cale dominante qui permettra d’estimer la durée de l’escale. Ces informations sont communiquées par le manutentionnaire, ou l’agent ou la consignation du navire à la Capitainerie. Le régime préférentiel présente un intérêt évident pour l’armement car ayant priorité (ou exclusivité) il n’a pas à attendre pour obtenir un poste à quai. Son application pratique s’effectue en louant sous forme par exemple de contrat d’exploitation (l’autorité reste propriétaire) un ou plusieurs postes à quai, et les installations attenantes (magasins) à un armement ou à un groupe d’armateurs ou à un opérateur travaillant pour certains armements. La location ou amodiation peut s’effectuer sur des périodes courtes (le mois, plus souvent l’année) ou pour plusieurs dizaines d’années. Le contrat peut avoir les caractéristiques d’une concession, lorsque l’opérateur investit et devient propriétaire, pour une durée déterminée, des installations construites sur le terrain que lui a concédé l’autorité portuaire. L’autorité portuaire trouve son avantage dans de tels arrangements car ils fidélisent les armements et c’est là un grand argument de promotion pour le port. L’inconvénient vient du fait que les installations risquent d’être sous-utilisées, d’où l’inclusion dans les contrats de location, amodiations ou concession de clauses assurant un trafic minimum, des recettes minimales avec possibilité de primes ou de pénalités. La possibilité d’obtenir des priorités d’accostage est recherchée non seulement par les armements mais également par les chargeurs. Certains ports combinent les deux aspects et mettent au point des mécanismes assurant la priorité d’accostage à tel armement et à tel trafic (par ex. au port de Marseille, le trafic avec la Suisse est prioritaire). CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 20 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 1.5. Installations de réception des déchets, et réparation navale Les ports modernes fournissent également des installations de réception mandatées par la Convention MARPOL 73/78 pour éviter aux navires de vider leurs ballasts, leurs eaux usées et les autres déchets en pleine mer ou dans le plan d’eau du port. Les annexes I, IV et V de la Convention sont pertinentes à ce sujet: Annexe I - Règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocarbures (entrée en vigueur en 1983) Annexe II - Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac (entrée en vigueur en 1983) Annexe III - Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances nuisibles transportées par mer en colis (entrée en vigueur en 1992) Annexe IV - Règles relatives à la prévention de la pollution par les eaux usées des navires (entrée en vigueur en 2003) Annexe V - Règles relatives à la prévention de la pollution par les ordures des navires (entrée en vigueur en 1988) Annexe VI - Règles relatives à la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires (entrée en vigueur en 2005) Des prestataires de services autorisés par le port sont en charge de fournir ces services. Les frais obligatoires varient en fonction de la taille des navires. Afin de lutter contre le “dumping sauvage”, les navires sont fortement incités à utiliser ces services. Malgré cela de nombreux navires ne les utilisent pas. Ceci peut s’expliquer par l’absence de ces installations dans certains ports, la rareté de la collecte de l’eau sale et des déchets, la perception que ces services sont trop chers, le dysfonctionnement de l’équipement à bord nécessaire pour séparer l’huile de l’eau, ou tout simplement ne pas savoir que les installations sont disponibles. La gestion des déchets au Port d’Owendo, Gabon Le Port d’Owendo, au Gabon, ainsi comme beaucoup d’autres ports, rencontre des problèmes quant à la gestion du garbage. Dans ce port, plusieurs sociétés de garbage sont présentes. Malgré le fait que ces sociétés disposent d’un document de la Direction Générale de la Marine Marchande, rares sont celles qui travaillent avec les consignataires et qui disposent d’un plan opérationnel, ce qui rend difficile la collecte d’ordures. De surcroît, certaines sociétés n’ayant pas la capacité d’assurer le transport et la gestion des déchets sont obligées de sous- traiter avec d’autres sociétés. Cela favorise l’émergence de collectes illégales et qui ne respectent pas les normes MARPOL. Le cas du Port d’Owendo fait ressortir quelques recommandations: Les sociétés de garbage doivent être contrôlées et évaluées dans leur capacité à effectuer leur travail. Leur contrat devrait être limité dans le temps avec possibilité de renouvellement sous conditions L’Autorité Portuaire gagnerait en intégrant une politique de gestion de déchets dans son plan de développement BOYOU Rose Carine, 2015, Les sociétés de garbage dans le cadre de la collecte des déchets des navires au port commercial d’Owendo, mémoire de fin de cycle du Certificat Portuaire TrainForTrade, Promotion 5, Libreville, Gabon 1.6. Avitaillement, soutage, réparation navale Ce sont autant de services dont les navires ont besoin et qui contribuent à la réputation d’un port. L’avitaillement consiste dans la fourniture de consommables pour le bateau, l’équipage et les passagers. Le soutage est un autre service que les ports fournissent et consiste spécifiquement dans l’avitaillement de combustible dans les soutes du navire qui lui serviront à sa propulsion. Le terme anglais «bunkering» CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 21 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 est aussi largement employé. Certains ports sont devenus tellement spécialisés dans le soutage qu’ils sont plus reconnus comme “ports de soutage”. Ce n’est pas exactement le cas de HAROPA, mais l’ensemble portuaire s’identifie comme «la première station service avant l’autoroute». Comme pour le déchargement de produits pétroliers, les opérations de soutage présentent des risques de pollution, d’incendie et de santé publique. A Douala, par exemple, les risques identifiés étaient: le déséquilibre écologique, les dommages à long terme aux écosystèmes aquatiques, risques d’incendie, et problèmes de santé publique. Face à ces risques, des plans de prévention et de sensibilisation sont essentiels, tout comme le renforcement du contrôle des respect des normes établies. En ce qui concerne la réparation navale, souvent l’autorité portuaire construit les installations, notamment les quais de réparation, les cales, etc… mais les opérations elles-mêmes sont effectués par le secteur privé. On cite plusieurs cas d’autorités portuaires qui effectuaient les opérations de réparation navale et ont dû les transférer à des organisations indépendantes car elles prenaient trop d’importance au point de faire passer les autres activités du port au second plan (par ex. Singapour dans les années soixante). 1.7. La police du plan d’eau Le terme “police” est employé ici pour désigner la fonction consistant à s’assurer que le plan d’eau soit utilisé en conformité avec la réglementation en vigueur dans le port, et de manière à optimiser l’utilisation des installations. Cette fonction indispensable est généralement assurée par la capitainerie du port ou par la Direction du port. Elle consiste à: Préparer l’escale du navire en prenant les dispositions nécessaires pour qu’un poste à quai ou un mouillage lui soit affecté. Ensuite vient l’organisation et le suivi des mouvements de navire. Contribuer à la coordination des activités opérationnelles (Manutention, Pilotage, Remorquage, Lamanage, Écluses) Veiller à l’application des règles de sécurité: º Sécurité nautique, pour l’accès des navires, contrôle des sondages, dragages, balisage, détermination des tirants d’eau acceptés º Sécurité des cargaisons dangereuses : Acceptation étude du dossier donnant droit à des dérogations ou refus des navires transportant des matières dangereuses. Contrôle des navires et des stockages sur terre pleins, dérogation de stockage sous condition de division des stocks de matières dangereuse par lots éloignés les uns des autres Veiller à l’application des règles de sûreté code ISPS concernant le Port Veiller à l’application des directives º Soit internationales (OMI : Identification du navire sur la coque du navire : IMO + n° d’inscription du Lloyd) º Soit régionales : directives déchets, moteurs nouvelle norme produisant moins de soufre Prescription et suivi des mesures de sécurité º Sécurité intervention : Coordination des secours en cas d’incendie, pollution etc. Fonctions de la police portuaire: préservation du domaine public maritime ou terrestre, en dressant un procès verbal en cas d’infraction (appelées en France contravention de grande voirie) Police répressive sur le terrain. Etant assermentés les officiers de port peuvent dresser des procès verbaux d’infraction aux lois et règlements en vigueur dans le port. Certains pays, cependant, ne sont pas partisans de l’exercice de telles fonctions, autrement que par la police du pays. En Belgique les officiers de port ont les mêmes prérogatives que les autres officiers de police de la ville, avec lesquels ils sont étroitement en rapport. IlCNUCED/TrainForTrade existe aussi un corps d’officier – “Gestion de police moderne maritime,22qui a plein pouvoir pour intervenir des ports” à bord©ouUNsur Copyright des 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 questions spécifiques (pollution, police de frontière). Information des usagers du port Prendre les mesures nécessaires pour autoriser (ou interdire) l’accès au port (Sémaphore) Dans certains pays, veiller également à l’application du règlement d’exploitation des terre-pleins et installations terrestres. Il y a des ports où les officiers de port sont d’anciens officiers de la marine de guerre ou de la marine marchande. Dans certains pays il existe un corps national d’officiers de port qui sont affectés aux différents ports du pays. Matières dangereuses Les marchandises dangereuses requièrent un traitement particulier dans les ports à cause des risques aux autres marchandises, au personnel et aux installations. Un exemple de ce traitement particulier est l’annonce en avance de son arrivée, l’utilisation d’un formulaire spécifique et autres mesures spécifiques. Le code IMDG classe les marchandises dangereuses dans les catégories suivantes: Classe 1 : Matières et objets explosibles Classe 6: Matières toxiques et matières infectueuses Classe 2: Gaz Classe 7: Matières radioactives Classe 3: Liquides inflammables Classe 8: Matières corrosives Classe 4: Matières solides inflammables; matières sujettes à Classe 9: Matières et objets dangereux divers et matières l’inflammation spontanée; matières qui, au contact de l’eau, dangereuses pour l’environnement dégagent des gaz inflammables Classe 5: Matières comburantes et peroxydes organiques *L’OMI met à jour régulièrement le code IMDG CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 23 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 SECTION II: LES SERVICES RENDUS A LA MARCHANDISE 2.1. La manutention On doit faire la distinction entre les marchandises transportées en vrac (bulk) et les marchandises générales (general cargo). On peut encore distinguer ces dernières en marchandises générales conventionnelles, conteneurisées, ou roulantes. Le vrac, nous pouvons le classer en vrac liquide et solide. La manutention de marchandises, selon son type, peut se faire de trois manières: Par élévation (lift-on, lift-off) avec des grues En roulant (roll-on, roll-off), pour des camions, voitures et autres véhicules A travers installations spécifiques: tuyaux, conduits, tapis roulants, systèmes pneumatiques, etc. Tous les vracs liquides et une partie des vracs solides utilisent des installations spéciales. Le reste des vracs solides est manutentionné avec des grues adaptées à chaque type. Les différentes formes de présentation des marchandises, et par conséquent de leur type de manutention, demandent des terminaux spécialisés et adaptés afin d’optimiser le service rendu à la marchandise. Il s’agit de: Terminal polyvalent Terminal à conteneurs Terminal Ro-Ro Terminal vracs solides Terminal vracs liquides Le moins spécialisé de ces terminaux est le polyvalent. Ce type de terminal doit être préparé et dimensionné sous des critères de versatilité et flexibilité lui permettant d’accueillir efficacement un trafic diversifié. Les autres types de terminaux sont des terminaux spécialisés, entièrement pensés et adaptés pour un certain type de marchandises. Ainsi, il est attendu que ces terminaux présentent une plus grande efficacité dans la manipulation des marchandises pour lesquelles ils sont conçus que dans les terminaux polyvalents. Cette section analyse les caractéristiques de la manutention pour les différents types de marchandises. On examinera plus en détail la manutention des marchandises générales non conteneurisées et la manutention des marchandises conteneurisées. CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 24 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 Figure 5: Types de marchandises et terminauxv MARCHANDISES GENERALES CONVENTIONNELLES Sacs Bois Tonneaux Palettes TERMINAL POLYVALENT Cartons... Bobines CONTENEURISÉES Conteneurs TERMINAL CONTENEURS ROULANTES Voitures, camions et autres équipements roulants TERMINAL RO-RO VRACS SECS Produits alimentaires TERMINAL VRACS SECS VRACS Matières premières VRACS LIQUIDES Produits pétroliers, TERMINAL VRACS LIQUIDES GNL, Vins... A. Concepts de base de la manutention De tout temps on a considéré que la manutention était un “art” qui s’apprenait sur le tas, auprès des “anciens”. Aussi, pendant des décennies, a-t-on vu des générations de contremaîtres et chefs d’équipe souvent issus du corps des dockers, organiser et superviser les opérations de chargement et de déchargement des navires en appliquant les techniques et méthodes qu’ils avaient eux-mêmes apprises de leurs prédécesseurs (le métier de docker se transmettait dans les familles de génération en génération). Le travail était dur, salissant, dangereux. Le contremaître était présent sur le chantier dès l’embauche et jusqu’au soir. Il devait faire face à tous les imprévus, et “mettre la main à la pâte” si nécessaire. Les conditions d’embauche ont, dans certains ports, changé puisque les dockers sont devenus des salarié mensualisés. Cependant, pour faire face aux trafics de pointe (peak traffic), et dans certains autres ports subsistent des embauches journalières. Depuis quelques décennies, (en fait dès l’apparition des conteneurs dans les années 1960, des palettes et charges unitarisées et de l’introduction massive de la mécanisation des opérations quelque temps auparavant) une évolution considérable a été enregistrée dans ce domaine. La manutention qui était une activité isolée et indépendante s’est transformée pour devenir un élément d’un système: le système intégré de transport des marchandises. On a donc étudié comment ce système devrait être organisé et fonctionner. Cela a conduit à l’élaboration de procédures que le personnel doit apprendre, assimiler et appliquer, sans modification ni improvisation. Ce qui faisait autrefois la richesse d’un port, la force physique des dockers, le savoir-faire et la capacité d’improviser, sur le tas, des cadres et dockers a été peu à peu remplacée par la mise en œuvre de norias d’engins organisées selon des schémas et procédures précis. Après la percée des conteneurs dans les années 70, des terminaux spécialisés, ont été créés dès que le trafic annuel était de l’ordre de 30 000 à 50 000 EVP. Ces terminaux ont été exploités selon des modalités précises, qui se différenciaient de celles employées pour les marchandises générales. Mais ces dernières CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 25 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 sont devenues à leur tour beaucoup plus exigeantes que par le passé, du fait notamment de la recherche permanente de l’efficacité, dans un environnement concurrentiel déjà présenté dans ce cours. Des “terminaux pour marchandises générales” se sont ainsi développés, et l’écart entre les modalités de manutention des conteneurs et des marchandises générales s’est réduit, notamment dans les ports de taille petite et moyenne, car les très grands ports ont créé des terminaux à conteneurs hautement sophistiqués et automatisés. Figure 6: Chargement et déchargement de marchandises L’examen de la manutention des marchandises générales portera sur les trois aspects suivants : Les principes applicables de nos jours; Les capacités des postes à quai et les rendements; Les principales étapes du processus de manutention. CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 26 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 a) Les principes applicables en matière de manutention i) Assurer la continuité de la chaîne logistique C’est un principe fondamental qui impose d’éviter, dès l’entrée au port et jusqu’à la cale du navire (et vice versa) toute rupture de charge inutile, car celle-ci génère des frais et la perte de temps. On ne peut cependant éviter, pour diverses raisons, la constitution de stocks de marchandises à l’intérieur du port, soit avant l’arrivée ou après le départ du navire. Aussi convient-il que ces opérations soient bien préparées et réalisées car elles entraînent un double coût : Une occupation, donc une immobilisation temporaire de surface (couverte ou non); Un coût de manutention supplémentaire imposé par les opérations de reprise. L’application de ce principe conduit à élargir la vision que l’on a des opérations de manutention pour y intégrer une préoccupation de ce qu’il advient en amont et de ce qui va se passer en aval. Ainsi, déposer les marchandises à même le sol, sans se préoccuper de la difficulté qu’il va y avoir pour identifier les colis et effectuer l’opération de reprise est contraire au principe de continuité: on doit préférer une opération intégrée, par ex. la mise sur palette au niveau du port. Un autre aspect dans lequel le besoin de continuité se fait sentir se trouve dans le partage des attributions entre les divers organismes ou entreprises effectuant la manutention. Il est indispensable d’assurer le passage de relais dans les meilleures conditions. Dans ce même sens, il faut aussi se pencher sur le partage des attributions au sein d’une même entreprise. Il faut donner la priorité à une approche intégrée de l’ensemble des opérations depuis la cale du navire jusqu’à la sortie du port. On parle alors « d’unicité de commandement ». A ce titre toute organisation interne de la manutention, basée sur des découpages des responsabilités parallèles au quai. (Manutention bord-terre- Magasinage-livraison) est mauvaise et doit être remplacée par des découpages perpendiculaires au quai ou une même personne est responsable, sur une bande étroite (quelques postes à quai) de toutes les opérations de manutention ii) Adopter systèmes modernes de gestion C’est à dire, définir et appliquer des systèmes d’exploitation, de contrôle et d’information étroitement liés les uns aux autres, et qui permettent d’optimiser les opérations, en évitant les arrêts, pertes de temps et coûts inutiles. En pratique cela se traduit par l’étude rationnelle de chaque élément constitutif d’une opération de manutention, en examinant successivement Les opérations bord Le transfert à terre Le magasinage Les opérations bord sont effectuées de façon cyclique (le cycle bord) que l’on décompose en 4 phases : Saisie de l’élingue en cale, Transfert à terre, Pose de la palanquée, Retour vide De même les opérations de transfert à terre sont cycliques (cycle de transfert): saisie de la palanquée, transfert, pose en magasin ou terre-plein retour. Ces cycles sont interdépendants. Ils doivent être soigneusement étudiés pour éviter les attentes, en particulier celles du mât de charge ou de la grue de CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 27 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 quai. Quand les systèmes d’exploitation sont bien définis, il faut les compléter par des systèmes de contrôle permettant de s’assurer qu’en pratique ils sont appliqués correctement, et par des systèmes de collecte et d’utilisation des informations nécessaires aux systèmes de contrôle et d’exploitation. Le système global fonctionnera bien quand la grue de quai effectuera des rotations régulières sans attente. Elle est le métronome des opérations de manutention. iii) Optimiser les performances en recherchant l’utilisation la plus performante des installations et en maîtrisant les coûts En prenant un compte d’escale, la manutention est le poste le plus lourd du coût total du passage de la marchandise dans le port (60 à 70% pour les marchandises générales, 40 à 50% pour les conteneurs, 30% dans le cas du pétrole 40% pour les pondéreux). On se souvient que l’objectif à long terme d’un port de commerce est d’assurer le coût du passage de la marchandise le plus bas possible. D’où la nécessité d’être très vigilant sur les performances et donc sur le coût des opérations de manutention. Cela s’obtiendra en affectant, à chacun des systèmes d’exploitation (à bord, à terre, dans les magasins) le personnel et le matériel strictement nécessaires. En ce qui concerne le personnel, des Conventions Collectives définissent parfois la composition des équipes pour chaque catégorie de trafic, ce qui entraîne des rigidités contraires à la réduction des coûts. Il en est de même de la flexibilité d’emploi du personnel, par exemple de la possibilité de transférer, en cours de shift, une équipe d’une cale à l’autre etc. Elle n’est pas toujours possible. Le matériel doit également pouvoir être exploité de manière aussi souple que possible. L’utilisation optimale des installations s’obtiendra en partant du principe qu’un port de commerce reçoit des flux de marchandises qu’il convient de gérer au mieux, ce qui conduit à appliquer au domaine portuaire les méthodes et principes de gestion des flux. La capacité totale du système, en terme débit/performances et de coûts, sera celle du maillon le plus faible, là où il y a des ”goulets d’étranglements”. Cela peut se situer en dehors du port, notamment à cause de l’insuffisance des infrastructures routières, ferroviaires, fluviales et de leurs modalités d’exploitation. Cela peut se produire également à l’intérieur du port, si l’on ne fait pas l’effort d’affecter le trafic aux postes qui assureront les meilleures performances en terme de débit et de coût. Avant les années soixante, dans les ports de la première génération, le trafic pouvait être éclaté “aux quatre coins du port”. La manutention y était effectuée avec les engins du bord où des grues de quai aux performances modestes. Avec l’apparition des charges unitarisées, on vit alors, dans les ports de la deuxième génération apparaître des engins performants qui se déplaçaient vers la marchandise pour améliorer les rendements (grues sur pneumatiques). De nos jours, dans un port de la troisième génération, il est rare que les engins de manutention soient déplacés: c’est trop long et trop coûteux. C’est au trafic à aller vers les engins et non l’inverse. Il est donc souhaitable de concentrer le trafic vers des terminaux performants, car ils sont de plus en plus spécialisés, quitte à abandonner certaines parties du port devenues obsolètes où à les utiliser qu’en des circonstances spécifiques, pointes de trafic, trafic spécial etc. Il n’est pas facile d’adopter une telle politique qui va à l’encontre des idées reçues et des pratiques du passé. On y est pourtant contraint si l’on garde présent à l’esprit l’objectif du port de minimiser le coût du passage portuaire. CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 28 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 En pratique l’expérience montre que le meilleur moyen d’obtenir des performances et une bonne maîtrise des coûts, c’est de motiver le personnel et de recevoir son concours pour atteindre un tel but. Et le meilleur moyen de motiver le personnel, c’est de lui donner des responsabilités, notamment en décentralisant les mécanismes de prise de décision et en introduisant des systèmes d’incitation, avec une partie variable, liée à la productivité, la plus incitative possible - notamment financières ou de promotion, liés au résultat. Auparavant au Maroc, l’autorité portuaire a découpé le port en petites unités (de manutention) de quelques postes à quai et a désigné un responsable ayant des pouvoirs réels (octroi de primes, sanction, etc.) ainsi que des moyens appropriés (personnel, matériel). En quelques années les performances ont fait des progrès considérables, comme l’a montré l’étude de la CNUCED sur ce sujet (Administration et gestion portuaire: une expérience intéressante au Maroc). Plus récemment, le Maroc a créé une nouvelle entreprise détachée des organismes administratifs qui contrôlaient le port et la manutention, afin de permettre la conclusion du projet Tanger-Med avec des garanties de succès et l’accord des opérateurs internationaux. Il est recommandé de mettre en place une coopération étroite entre les autorités des ports de chargement et celles des ports de déchargement pour identifier les mauvaises pratiques, rechercher leur origine, et favoriser le retour à des pratiques commerciales et de transport performantes. iv) Anticiper C’est également un principe majeur dans le domaine de la manutention. Anticiper c’est préparer à l’avance l’escale du navire, c’est adopter une politique de formation du personnel, ainsi qu’une politique d’entretien du matériel, qui permettront, au moment où arrivera le navire de disposer d’un plan de travail bien préparé, ainsi que du personnel et du matériel nécessaires à une bonne manutention. Anticiper c’est aussi élaborer à l’avance les systèmes d’exploitation dont on a parlé plus haut. Anticiper, c’est prévoir à l’avance ce qui va se passer et prendre en conséquence les mesures nécessaires pour que le processus de manutention n’en soit pas pénalisé. Citons un exemple concret : Quand on charge un navire, il faut prévoir la possibilité de conditions de travail difficiles dans le port de destination: déchargement en rade, personnel peu formé, etc. Il est donc essentiel que le marquage des colis soit effectué avec soin, qu’il soit clair, et compréhensible sans effort. Il faut également faire l’effort de rédiger les manifestes marchandises qui seront utilisés pour le déchargement, en termes clairs, compréhensibles, sans abréviation ou sigle abstrait. C’est dans la recherche de ces détails que l’on prépare les conditions d’une bonne manutention. v) Respect de l’intérêt général Dans un port, respecter l’intérêt général, c’est le meilleur moyen d’assurer le respect des intérêts de chacun des membres de la communauté. En pratique, cela se traduit par le souci de rendre le meilleur service possible au navire et à la marchandise. Ni l’un ni l’autre ne doivent attendre, perdre du temps. Si le navire est satisfait il reviendra au port. Il en est de même pour la marchandise, si elle a été manutentionnée et stockée avec soin. vi) Voir à long terme Une conception saine de la manutention ne peut s’appuyer que sur une vision à long terme de l’ensemble des problèmes qui se posent et des solutions qu’il convient de leur donner. CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 29 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 En pratique, un tel principe impose d’examiner avec objectivité l’évolution prévisible des divers paramètres affectant le port: évolution du commerce, des transports maritimes de la conteneurisation et du transport multimodal etc. Et de s’y préparer dès à présent tant au niveau des structures du port (organisation, répartition des fonctions) que des modalités de fonctionnement (réglementation), des modalités du travail (statut des dockers et du personnel) et de la politique des investissements et des achats. On estime à environ 10 ans minimum le temps de maturation d’un grand investissement portuaire (par ex: un nouveau terminal spécialisé), car mobilisant des financements importants et nécessitant, outre les travaux, une phase initiale de justification économique. Or les investissements portuaires modernes sont consommateurs de grands espaces qu’il faut donc acquérir (ou réserver) longtemps à l’avance car les espaces vierges en bordure du littoral maritimes deviennent souvent rares du fait de l’urbanisation croissante et de leur affectation aux loisirs. Dans le même sens, les aménagements portuaires avançant sur la mer requièrent, habituellement, des études d’impact environnemental et des longues procédures administratives. vii) Respect de la sécurité et protection de l’environnement Ces deux principes doivent, de nos jours, être au cœur même de chacune des activités portuaires. On ne peut exiger les mêmes investissements dans ces domaines, ni imposer les mêmes règles dans tous les ports, car l’acuité des problèmes varie et les moyens disponibles sont également très différents. En outre les différentes organisations internationales imposent de plus en plus des mesures en matière de gestion des déchets et rejets en mer que les ports doivent observer. Mais les résultats à atteindre en matière de sécurité et de protection de l’environnement dépendent plus de la motivation du personnel que de l’importance des moyens affectés. Ces thèmes seront étudiés plus en profondeur dans le module quatre de ce cours. b) La capacité d’un poste à quai et les rendements On rappellera que la capacité d’un système portuaire est liée à celle des sous-systèmes existant en amont et en aval. Dans le cas de plusieurs sous-systèmes tels que, dans un port, le poste à quai, le transfert, le magasinage, la livraison, la capacité globale du port sera celle du sous-système le plus faible. La capacité annuelle d’un terminal Q est donnée par la formule suivante: Q=RxCxNxT avec : R: Rendement moyen par navire et par shift C: Coefficient d’occupation du poste à quai N: Nombre de jour de travail par an T: Nombre de shift par jour. Exemple: Pour un poste et un rendement de 1000 T/shift, 300 jours d’activité par an et deux shifts par jour, la capacité sera: Q: 1000 x 30/100 x 300 x 2 = 180 000 T/an Le coefficient d’occupation du quai (‘C=30%) est obtenu à travers les tableaux pré-établis et dépends du type de marchandise et de quai. Si le quai dispose de deux postes, le taux d’occupation peut être plus élevé (50%, par exemple): CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 30 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 C: 1000 x 50/100 x 300 x 2 x 2 = 600 000 T/an Le taux d’occupation des postes à quai pour marchandises générales peut être d’autant plus élevés, que le nombre de postes est important. Le taux optimum est un compromis entre l’intérêt de l’armement qui désire disposer d’un poste sans attendre et celui du port qui doit supporter le coût des investissements. Pour un seul poste, on accepte des taux de l’ordre de 30%, pour deux postes à quai, on peut avoir un taux de 45 à 50%, etc. Il convient de noter que les rendements obtenus à un poste pour marchandises générales peuvent varier considérablement d’un port à l’autre. Ces rendements dépendent également de la nature des produits. Ainsi pour des cartons en vrac de faible poids unitaire, on peut avoir des palanquées de 700 à 1000 kg et des rendements de 15 à 20 T/heure par grue. A l’autre extrême, les conteneurs manutentionnés au rythme de 20 mouvements par heure, permettent des rendements de 240T/h pour des 20’ pleins. Pour un navire opéré sur quatre cales et des shifts de 6h, on aura les rendements extrêmes suivants: Cartons: 15t/h et par cale x 4 cales x 6 heures = 360 T Conteneurs de 20 EVP: 240t/heure et cale x 4 cales x 6 heures = 5760 T Le tableau 8 présente quelques rendements relevés au Port de Valence, en Espagne. Tableau 8: Rendements du Port de Salungo (Valence) pour divers types de marchandises Rendements par terminal Marchandise Terminal A Terminal B Rouleaux de moins de 10 tonnes 2500 tonnes/jour 2300-2600 tonnes/jour Rouleaux entre 10 et 20 tonnes 2800 tonnes/jour 2400-3000 tonnes/jour Rouleaux de plus de 20 tonnes 3500 tonnes/jour 2800-3600 tonnes/jour Poutres 1300 tonnes/jour 700 tonnes/jour 2300 tonnes/jour angulaire Profilés en acier 1300 tonnes/jour 3500 tonnes/jour billette Sacs et sacheries 800 tonnes/jour 1600 tonnes/jour Plaques de fer 1300 tonnes/jour 600-100 tonnes/jour Acier en tiges, ondulés, mailles et tubes 1300 tonnes/jour 2200 tonnes/jour 160 unités/jour en déchargement - Conteneurs 90 unités/jour en chargement 3000 tonnes/jour au sol 1700 tonnes/jour en trémie Vrac sec 1500 tonnes/jour 5000 tonnes/jour chargement depuis le sol Voitures 11 véhicules/heure/conducteur 1150 - 1200 unités/jour Les mesures de rendement sont exprimées en volumes manutentionnés par quantité et par temps. Ces mesures peuvent être catégorisées en mesures à court terme, c’est-à-dire la qualité du service fourni à un navire à un moment donné; et au long terme, qui caractérise la qualité du service sur une période de temps (mois, année). Les indicateurs les plus utilisés sont: Tonnes ou unités annuelles/linéaire de quais (en mètres) Tonnes ou unités annuelles/grue Tonnes ou unités manutentionnées par heure de travail et par navire CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 31 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 Tonnes ou unités manutentionnées par heure de permanence du navire dans le poste d’accostage (durée d’accostage) Tonnes ou unités manutentionnées par heure de permanence du navire dans le port (durée de l’escale) Mouvements/heure brute de grue Mouvements/heure nette de grue Heures de grue/heures travaillées Tableau 9: Exemple des indicateurs adoptés par le Port de Marseille Fos (2018) Performances maritimes Massification moyenne des escales maritimes 887 EVP (Nombre d'EVP tratités/nombre d'escales) Vokume moyen traité par jour 3571 EVP (Nombre d'EVP maritimes traités par jour) Fluidité de l'accueil des escales 95% (Navires accédant à un poste à quai sans phase d'attente Productivité des équipements de manutention portuaire (Performance horaire des opérations de manutention verticale dans des conditions régulières [29/45] d’exploitation) [productivité moyenne nette / productivité maximale des portiques les plus performants] Performances terrestres Utilisation des pré/post acheminements massifiés 17% (Part des modes ferroviaires et fluviaux, transbordements déduits) Fluidité du passage portuaire routier (Temps de passage moyen des camions sur terminal avant délivrance du conteneur par le 36 min. manutentionnaire au transporteur) Fluidité du passage portuaire fluvial 86% (Proportion des barges accédant à un poste à quai sans attente) Fluidité du passage portuaire ferroviaire 87% (Proportion de trains accédant aux terminaux sans attente) Performances à la marchandise Temps de traitement moyen d’un conteneur sur le terminal à l’importation (Temps moyen entre le constat d’arrivée d’un conteneur sur le terminal et sa date réelle de 4 jours sortie des terminaux) Délai entre le VAQ et l’obtention du BAS(Temps moyen entre “vu à quai” et l’obtention du “bon à 2 jours sortir” du terminal) Délai entre l’obtention du BAS et la date d’enlèvement (Temps moyen entre l’obtention du “bon à sortir” et la date d’enlèvement du conteneur du 2 jours terminal) Temps de traitement moyen d’un conteneur à l’exportation (Temps moyen entre le constat de réception par le manutentionnaire et l’obtention du “bon à 2 jours sortir” du terminal Procédure de simplification administrative 22% (Utilisation des procédures fluvio maritimes dans les transports massifiés à l’import) Source: Port de Marseille Fos, Key Performance Indicators (KPI) Passage Portuaire 2018 CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 32 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 c. Les étapes du processus de manutention des marchandises générales i) La préparation du travail Avant l’arrivée du navire, qui est affecté à un poste déterminé après validation par la Capitainerie, il faut faire une programmation provisoire des hommes, des engins et des autres moyens nécessaires au chargement ou au déchargement de la cargaison, en estimant le moment précis où l’on en aura besoin. Cela permettra d’assurer une manutention rapide et efficace, au moindre coût par tonne de marchandises. Pour un navire qui va décharger des marchandises, le processus doit commencer quelques jours avant son arrivée à quai. A ce moment-là il faudra avoir reçu de l’armateur ou de son agent tous les renseignements relatifs aux marchandises: une copie du plan d’arrimage du navire, un résumé de la répartition par cale si possible, une copie du manifeste et une liste des marchandises “spéciales” (réfrigérées, dangereuses, en transbordement ou en surcharge, animaux, etc.). Pour un navire qui va charger des marchandises, les renseignements nécessaires sont essentiellement les mêmes: le tonnage à charger, la séquence des opérations de chargement, un plan d’embarquement (aussitôt que possible) et toutes directives de travail particulières données par l’armateur ou son agent. Quand on dispose de tous les documents et informations nécessaires, il convient de préparer le plan de travail que l’on va appliquer, et en particulier de déterminer les méthodes de manutention à bord, celles du transfert à terre et les modalités et lieu de stockage des marchandises, dans l’hypothèse où il n’y a pas d’enlèvement direct. On procède en sens inverse pour les exportations. C’est dans cette phase qu’ont été introduits les changements les plus importants par rapport au passé: normalement des études préalables précisent, dans chaque port et pour chaque catégorie de trafic, quels sont les éléments constitutifs des systèmes à appliquer, à savoir le cycle bord, le cycle de transfert et le type de stockage ou magasinage correspondant. On va examiner dans les prochains paragraphes comment sont constitués ces cycles mais leur caractéristique première, c’est d’être harmonisés entre eux. C’est là une des règles de base de la manutention. Dès que l’on étudie comment vont être effectuées les opérations à bord (ou le cycle bord) on doit intégrer dans le raisonnement les modalités de transfert (cycle terre) et celles du magasinage ou stockage à l’air libre. Connaissant les caractéristiques du navire et de la marchandise à décharger (ou à charger) ainsi que les systèmes de manutention à appliquer, on va pouvoir calculer le temps nécessaire pour décharger (ou charger) le navire et indiquer son heure probable de départ (H.P.D ou Expected Time of Departure). Cependant, de plus en plus, c’est la HPD qui détermine les moyens (matériels et hommes) à mobiliser afin de respecter les « fenêtres ». Pour ce faire il faut établir pour chaque cale un tableau de planification qui en fonction des marchandises à manutentionner, du personnel et matériel affectés, indiquera les différentes étapes, le temps d’utilisation prévue des engins, le temps de travail de l’équipe ou des équipes, car pour les navires ouverts (c’est à dire avec un large panneau de cale) on peut affecter deux équipes par cale si les règlements et la nature du travail le permettent. Ce tableau de planification permet également d’opérer des transferts de matériel, et de personnel d’une cale à l’autre (si les règlements du travail le permettent). On trouvera ci-après des exemples de liste de cale et de plans de cale qui permettent d’établir les tableaux de planification. Voir le tableau 10 et la figure 7. CNUCED/TrainForTrade – “Gestion moderne des ports” 33 Copyright © UN 2024 Le fonctionnement d’un système portuaire Module 3 Tableau 10: Liste de cale, exemple cale n°3 Instructions pour Lieu d’entreposage Marchandise Observations particulières