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Cours 1 : Partie I : Les effets d’une amélioration des transports et de la logistique sur l’activité́ économique d’une entreprise Introduction : La logistique : approche économique du concept Il est possible de mieux servir le cli...

Cours 1 : Partie I : Les effets d’une amélioration des transports et de la logistique sur l’activité́ économique d’une entreprise Introduction : La logistique : approche économique du concept Il est possible de mieux servir le client en ayant d’avantage de machines ou en constituant des stocks de produits finis durant les périodes creuses entrainant un accroissement des coûts de production. Il est aussi possible de réduire les coûts en faisant des séries plus longues mais il faut alors financer des stocks supplémentaires (économie d’échelle). La difficulté de la logistique provient de ce que la recherche de la satisfaction du client doit se faire au moindre coût et autant que possible a un coût meilleur que celui des concurrents. Comme les couts engagés varient en fonction des concurrents cette recherche est particulièrement délicate. Donc la logistique regroupe l’ensemble des activités ayant pour but la mise en place au moindre coût d’une quantité déterminée de produit à l’endroit et au moment où la demande existe. La mission de la logistique c’est d’assurer la disponibilité du bon produit dans de bonnes conditions, au bon endroit, au bon moment, au bon client et au prix/coût le plus juste. L’importance est d’avoir défini pour une entreprise une stratégie logistique cohérente. Ex : - Dans un restaurant de luxe le client n’admettra pas attendre 15 minutes/un long moment que le serveur vienne prendre la commande, cela impose donc une surcapacité en serveur. - Certaines sociétés de SAV ont fondé leur stratégie commerciale sur la rapidité d’intervenir en cas de demande d’assistance de leur client. Cette entreprise fait payer ce service au juste prix. Ainsi nous pouvons affiner notre définition en disant que la logistique gère l’efflux de ressource matérielle/financière et d’information nécessaire à la conduite de cette mission la logistique tient une place centrale au sein de l’entreprise et les interactions avec les autres fonctions de l’entreprise sont nombreuses. La logistique en tant que chaine de marchandise et d’information du fournisseur au client c’est beaucoup développée et rationnalisée ces dernières décennies en France comme dans les autres pays industrialisés. (Révolution du code barre aux USA) cette logistique concerne toutes les branches d’activités (industrie/commerce/BTP/agriculture/ service) des secteurs privés et publics. Cette logistique est devenue un facteur de compétitivité et donc de réussite économique pour les entreprises qui y consacrent en moyenne 10% de leur chiffre d’affaires. Le transport représente une part importante et croissante de la logistique. Ainsi donc la logistique accède à un territoire très vaste et devient une démarche totale/transversale et très ambitieuse. 1 Deux flèches elle anticipe et accompagne l’action grâce à un flux d’informations qui permet de réguler d’aval en amont des flux de marchandises pour ajuster exactement l’offre à la demande. (Flux information et flux marchandise) elle est maintenant devenue avant tout une démarche de gestion globale et transversale au fonctions classique de la firme. Notre définition : La logistique est la technologie de la maitrise de la circulation des flux physique de marchandise que l’entreprise expédie transfert et reçois. L’entreprise cherche à en synchroniser les rythmes au sein d’une chaine dont les opérations tendent à être déclencher, de façon à éviter les ruptures tout comme les engorgements. Au fur et à mesure du développement des groupes industriels et pour assurer leurs échanges avec l’extérieur ces groupes industriels ont dû prévoir des organisations sophistiquées en : - Logistique d’approvisionnement (matière première nécessaires à l’activité industrielle) - Logistique de production (flux internes, dans les usines et entre les sites de production) - Logistique de distribution (acheminement des biens aux clients) L’organisation de la logistique a connu de nombreuses transformations qui résultent d’une prise de conscience accrue de l’impact que ces processus était capable d’exerce sur les coûts, les performances et donc la compétitivité des entreprises. Le transport ➔ Définition du dictionnaire : Action ou la manière de transporter ou de porter d’un lieu dans un autre. ➔ Définition de ce cours : Pour ce qui concerne les voyageurs et les marchandises comme une tentative à titre onéreux d’abolir l’espace qui freine et retarde les activités de la société humaine. On définit l’activité transport comme l’ensemble des déplacements de personnes ou d’objets réalisés grâce à des moyens mécaniques et à l’exclusion des transports d’énergie et immatériel (infos). Ça veut dire que dans notre définition, transporter implique la notion de véhicule et de voies de communication (route/canal) une particularité dans le domaine c’est que l’opération de transport modifie les caractéristiques de l’objet auxquelles elle est appliquée les objets ne sont pas des entités abstraites elles n’ont d’existence que dans l’espace et dans le temps. Le transport de produit est une industrie (activité manufacturière) en ce qu’il transforme directement les caractéristiques physiques des produits transportés en leur incorporant une valeur additionnelle. On peut considérer le transport de marchandise et de voyageurs comme produit intermédiaire. Le destinataire final consomme le produit transporter, pour les voyages la mobilité sert à satisfaire un programme d’activité. Selon l’appartenance des moyens de production (véhicule/conducteur) le type de transport de marchandise est dénommé transport pour compte d’autrui (société de transport 75% des Tonnes/km) et transport pour compte propre (véhicule de l’entreprise 25% Tonnes/km). Le transport est un maillon indispensable de la chaine logistique il assure la liaison entre les différentes étapes du système logistique, de l’approvisionnement à la distribution (fournisseur/usine, inter-usine, usine/entrepôt, entrepôt/client). Le transport mérite une attention particulière car il est l’élément majeur dans la qualité du service au client (puisqu’il est directement liés au retard, erreur, perte, casse, vol…) selon les origines et les destinations des marchandises, les caractéristiques du produit et les quantités en jeux, différents moyens de transport peuvent être utilisés (route, fer, voie navigable, mer et air) même si sur un 2  trafic donné tous ces modes ne se concurrencent pas la question du choix se pose fréquemment. Cours 2 : ➔ Les unités du transport de marchandise : analyse et pertinence de la mesure physique et économique de l’activité transport. 1) La mesure physique de l’activité de transport En ce qui concerne l’activité physique de transport est parfois difficile à isoler en tant que telle car toutes les activités humaines contiennent une part du transport. La connaissance physique des transports est le fruit d’une multitude d’informations plus ou moins fiables et exhaustives. Pour les transports de voyageurs malgré la grande diversité des distances et des motifs de déplacement « le voyageur » et le « voyageur x km transportés » sont des unités commodes et pertinentes que l’on peut sans trop de difficultés adapter à la plupart des situations courtes. Pour les transports de marchandise la description physique de l’activité telle qu’elle figure le plus souvent dans les statistiques officielles n’est pas satisfaisante : - Elle est exprimée en « tonne chargée et transportée », la Tonne est utilisée pour quantifier un volume de marchandise transporté. - Elle est exprimée en « tonne x Km transporté », cela correspond au déplacement d’une tonne de marchandise sur 1 Km, cette unité permet de prendre en compte le volume et la distance Ces mesures sont de la survivance d’une époque où prédominait les activités d’extraction et de premières transformations et où la production industrielle était organisée en grosses manufactures réceptionnant des produits bruts et fabriquant des produits finis. Observation critique : Les unités pondérales sont certes commodes et utiles pour caractériser des acheminent de produits de même nature facturé au poids. Cependant, elles ne sont plus adaptées lorsqu’elles servent à additionner ou comparer des masses de produits trop dissemblables (Ex : à la rigueur on peut admettre d’ajouter un tonnage de sable et un tonnage de gravillon mais il est absurde d’ajouter ou comparer entre eux des tonnages de produits pétroliers et d’appareils électroniques). On sait qu’en France on traite environ entre 150 et 200 fois plus de tonnes de fret par le transport routier que par l’aérien. Cette constatation ne présente aucun intérêt pratique car elle ne rend pas compte des valeurs économiques des transports ainsi effectués. En terme économique des transports le rapport n’est plus de150 a 200 mais plutôt de 2 ou 3 à 1. Conclusion : En terme physique pour mesurer correctement les transports de marchandise il faudrait distinguer les natures de produits transportés (Ex : produit en vrac et produits transportés par container et pour ces derniers résonner en unité de transport intermodale). Il faudrait également distinguer entre elles les grandes classes de distance de transport, on rendrait mieux compte de l’utilisation des infrastructures et des possibilités de substitution d’un mode à l’autre. 3  2) La mesure économique de l’activité de transports Les professionnels du transport complètent de plus en plus leur offre de base par des prestations de services matérielles ou immatérielles appelées « prestations logistiques » (manutention, stockage gestion des stocks/flux). Les paramètres économiques ainsi comptabilisés sont encore loin de représenté l’importance réelle des transports dans l’économie. En effet, ces paramètres économiques ne prennent en compte que les activités transports ayant donné lieu à des facturations qui sont qualifiées de transport pour compte d’autrui or un grand nombre de transports sont réaliser pour eux même par les particulier/entreprises ce sont les transports pour compte propre qui sont presque exclusivement effectués par la route et qui se traduise par une présence physique sur les réseaux ces transport n’apparaissent pas dans les comptes nationaux. ➔ Le développement des échanges : le passage à une économie d’échange a engendré la division du travail (Smith) et l’essor des sciences et des techniques. (Qui dit échange dit capacité à transporter des produits manufacturés sur le lieu du commerce). De tout temps la puissance du transport a été un facteur primordiale du développement économique. La caractéristique fondamentale de l’entreprise est son rapport au marché. L’entreprise a un double rapport au marché comme offreur et demandeur, en combinent des acteurs de production elle fabrique des biens et services destinés à être vendu sur le marché. La firme n’a d’existence qu’en fonction du marché. La constitution de groupe multinationaux a créé une véritable course poursuite entre les grandes nations pour disposer d’une puissance logistique apte à répondre au besoin d’échange depuis ce processus de concentration n’a cessé de s’amplifier. En France moins de 5% des entreprise réalise 90% des exportations. Cela entraine des conséquences importantes pour l’organisation logistique des flux de matières. En effet, dans une organisation économique éparpillée, chaque petite entreprise se charge de gérer ses propres besoins en matière de transport. Dans une filière économique contrôlée, par quelques groupes, ceux-ci ont la possibilité d’imposer leurs exigences logistiques. Ex : Équipementier automobile doit se plier à la volonté en matière de délais de livraison au constructeur automobile sinon il est condamné à disparaitre. Les activités d’une entreprise se pensent de plus en plus rarement a une échelle locale. Une entreprise comme Renaud emploi des salariés dans 9 usines de montage en Europe et 8 dans le reste du monde. Ces usines sont approvisionnées par 1300 fournisseurs et distribue 2600 points de vente repartis dans le monde entier. La logistique est une préoccupation majeure car il y a une gestion centralisée et internationalisée des échanges par quelques groupes industriels. Mise en place de système logistiques sophistiqué divise en trois types : Le problème actuel du transport, il est un des postes de couts les plus importants de la logistique de telle sorte que l’organisation logistique est souvent déterminée par l’optimisation de ces 4 couts de transport et nombreux sont ceux qui considère que l’activité de transport est le cœur même de la logistique. Cette activité recouvre les trafics effectue par la route, le rail, les voix d’eau et la mer, l’air, ainsi que les oléoducs. Si le transport terrestre est retenu, le gestionnaire aura à juger de l’intérêt d’investir dans un embranchement ferroviaire particulier et à arbitrer entre le recours à des transporteurs et l’utilisation de flotte propre ou en location. Pour ce faire il devra déterminer et suivre l’évolution des couts d’exploitation des véhicules de l’entreprise ou de ses transporteurs ➔ La notion de transport vu par l’UE : Sans réseau intégrés de transport il n’y aurait pas de marché unique, chaque pays de l’UE est libre de développer ses propres infrastructures et réseaux de transport. L’UE intervient lorsqu’une action commune est nécessaire pour préserver les 4 libertés fondamentales ou lorsque l’absence de coordination dans les politiques nationales risque d’entrainer une discrimination entre les opérateurs de transport de certains états membres. La politique commune des transports est une des politiques communes les plus ancienne de l’UE, en effet, les responsables politiques on très rapidement compris qu’elle était un élément clé qui allait permettre de réduire les obstacles à la libre circulation des biens et des personnes et par conséquent contribuer à la réalisation du marché intérieur commun. Dès le début de son existences l’UE a été chargée de mettre en œuvre une politique des transports. Cette responsabilité est inscrite dans le traité de Rome mais il a fallu attendre 1985 pour que les états membre commence à tenir effectivement compte de cet aspect. Depuis l’adoption de Maastricht, l’UE dispose de réelles compétences pour prendre des mesures dans le domaine des transports. Depuis1992, la politique des transports de l’UE a été mis en œuvre avec succès notamment en ouvrant les transports routiers et aériens à la concurrence. ➔ Ces deux définitions font référence à deux autres concepts la notion de développement et de territoire. - Territoire : ce terme possède des significations variées selon l’angle avec lequel on l’approche. Le Territoire est à la fois un investissement affectif et culturel, et un espace de vie qui sert de support à l’identité culturelle. La géographie humaine a mis l’accent sur des facteurs historiques et culturels, et la géographique politique a développé une réflexion importante sur la notion des frontières. Or quel que soit l’approche choisie ce terme territoire implique toujours l’existence de limites. - Le mot développement recouvre le plus souvent la notion d’accroissement d’amélioration et d’agrandissement lorsque l’on parle de territoire les facteurs de développement et d’attractivité des territoires ont profondément évolués. Aujourd'hui certains territoires ont la capacité de se développer plus ou mieux que d’autre et le moteur de leur développement est d’abord humain. Qu’est-ce qu’un aménagement ? Est le produit d’une modification volontaire de l’organisation de l’espace. Dans une première signification, très ponctuelle, il s’agit d’un équipement collectif permanent destiné à un usage public (équipement routier, aérien, ferroviaire…) Qu’est qu’un politique de développement durable ? La notion de développement renvoi aux multiples acceptations du territoire aménagement, construction, ou de gestion. L’espace joue un rôle majeur dans la dynamique économique, différents outils s’offre aux acteurs institutionnels parmi lesquels des instruments incitatifs (primes diverses et politiques 5 d’infrastructures ou encore des outils de stimulation de réseau d’acteur.) Sur le plan institutionnel la France est passée de l’ère des politiques publiques d’aménagement du territoire à celle du marketing et de la compétitivité des territoires où les territoires font valoir leurs avantages concurrentiels. ➔ Grandes étapes de l'histoire du développement territorial en France : Les mutations profondes : La France a connu de profondes mutations en matière de développement territorial, le déséquilibre causés par la WWII sont à l’origine de l’histoire des politiques d’aménagement et de développement territorial : - 1919 : Apparition du terme aménagement - 1919 - 44 : Peu d’évolution - 1944 : ministère de la Reconstruction (Marshall…) - 1963 : Création de la Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale (création des métropoles d’équilibre) la DATAR est l’acteur fondamental de l’aménagement du territoire et est qualifié d’administration de mission, son rôle est de penser l’avenir du territoire. Impact : cette période est marquée par la création d’incertain nombre d’infrastructure (Port de Fos-sur-Mer à Marseille, la Grande Motte, création des métropoles d’équilibres) l’idées de ces créations est alors de décentraliser les activités de l’agglomération parisienne vers les régions peu industrialisées et de renforcer certaines régions urbaines de province. - Loi de la Loti 1982 : Loi d’Organisation des Transports Intérieurs, plus importante loi dans le domaine des transports. Elle détermine le cadre d’intervention de l’État dans l’organisation des services publics de transport en France et y affirme que les usagers puisement se déplacer dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité, de prix et de coût pour la collectivité. Objectif : tout individu doit se situer à moins de 20 min d’un accès à l’autoroute Plan climat de 2004 : mis en place par le gouvernement dans le but de répondre aux défis majeurs que constitue le changement climatique. Dès 2010, en respectant l’objectif du protocole de Kyoto. En effet, les prévisions font état d’émission en France qui dépasserait de 10% l’objectif de Kyoto en raison de la croissance dans les domaines de la vie quotidienne. Ce plan a le désire de susciter l’adhésion de la société tout entière et d’encourager les gestes citoyens par la sensibilisation et l’information ou encourager à l’écologie dans l’économie. Ce protocole est un Accord International visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre, adopté en 1997 lors de la Conférence des Parties COP3 au japon. Son objectif est de réduire les gaz dans les pays qui ont une forte émission. Aujourd'hui, à travers ces années l’acheminement au processus de développement durable à pis du temps, la jonction de la notion environnementale dans la politique de développement territoriale et l’élaboration et la planification de politique de développement durable montre l’importance de ses enjeux pour le territoire. Ces enjeux sont discutés aux conférences mondiales au niveau des projets de smart city et de la sensibilisation des citoyens. De 1919 à nos jours les politiques de développement territoriales ont fait l’objet de restructurations significatives. A la volonté de mieux organiser l’espace français un territoire unique animé d’abord par la recherche de l’égalité territoriale succède la compétition entre les territoires et l’intégration de la notion de durabilité au sein des politiques de développement 6 territoriales. Aujourd'hui les politique de développement territorial sont au centre des politiques publique et il est important de souligner que la question fondamentale des transports est une des plus complexes à répondre. Cours 3 : ➔ Smart city : Ce concept c’est propagé dans les 90’s, elle se définie comme celle qui lie le développement urbain au développement humain. Il est issu de deux réalités, d’une part le développement des villes et d’autre part l’évolution de l’informatique. Cela désigne une ville qui soucieuse d’améliorer la qualité de vie de ses habitants et de réduire son empreinte écologique utilise les nouvelles techniques informatiques d’information et de communication pour revoir son organisation et optimiser ses ressources. Une smart city est le plus souvent un projet global alliant les infrastructures urbaines classiques et tous les réseaux. L’ensemble des services proposés par la ville sont connectés les uns aux autres, pour construire une ville intelligente au moins 3 conditions doivent être satisfaites : - La première relève de la stratégie mise en place par les pouvoirs, - L’approche interdisciplinaire est indispensable, - Et enfin, la ville intelligente ne peut se construire qu’avec une participation active des citoyens. ➔ Caractéristiques de la smart city : La ville doit être construite en fonction des préoccupations des habitants dans tous les domaines. Le citoyen est l’acteur central. Le premier étant les modes de déplacements, forte demande sociale pour une meilleures santé, les ressources naturelles ou encore les théories de compétitivités régionales. Ainsi donc ces villes se sont développées pour répondre à des changement technologiques, économiques et environnementaux notamment : - Les changements climatiques - Vieillissement de la population - Restructurations économiques - Les pressions sur les finances - Commerce de détail et en ligne publiques - Accroissement démographique urbain Pour devenir smart city les villes doivent développer des nouveaux services performants sous 3 domaines : - Transports et mobilité intelligente(trafic/électrique) - Environnement durable (déchets/énergie) - Urbanisation responsable (habitat intelligent) Les relations des territoires avec les entreprises ont fortement évolué depuis la fin de WWII et les évolutions ont été marqués par des bouleversements économiques et institutionnels. Sur le plan économique, globalisation, dérèglementation et économie collaborative, uberisation rebattent les cartes de la distribution internationale, du travail et de l’implantation des entreprises. Au plan institutionnels, la France est passée de l’ère des politiques publiques d’aménagement du territoire à l’équilibrage du territoire et de la planification. Les régions et 7 intercommunalités disposent aujourd'hui de nombreuses cartes pour construire des politiques de développement économiques ayant pour but de renforcer leur activité économique. Quant au développement durable il influx tant sur la gouvernance des territoires que celle des entreprises. Selon les décideurs et les cadres territoriaux la smart city correspond à l’utilisation de manière coordonnée et cohérente des technologies, de l’information, du numériques, de la communication et de l’innovation de pointe, ayant pour objectif principal d’optimiser de renouveler et d’adapter les ressources, les services et les infrastructures des villes et des territoires à leur obligation de cohésion d’attractivité et de durabilité. 8  Partie I : Le transport Chapitre 1 : Le domaine physique des transports En reprenant les différents concepts évoqués dans notre introduction il est possible de mieux appréhender ce que recouvre la notion de transport. Tout d’abord, il est facile de comprendre que le transport consiste à déplacer, à modifier la position dans l’espace pour aller d’un point de départ vers un point d’arrivé. L’action de transport concerne deux types d’espaces différents, l’espace géographique et l’espace-temps, dans la mesure où le déplacement géographique correspond à une certaine distance à parcourir entre deux points et nécessite par conséquent un certain temps pour relier ces deux points et donc le rôle du transport est d’assurer une continuité entre ces deux points. En ce qui concerne la nature de l’objet déplacé, on distingue deux types de catégorie déplacement de personnes/voyageur ou d’objet marchandise, ces deux catégories correspondent à des activités économiques très différentes. Les procédés ou les techniques de transport sont nombreux et variés elles sont fonction de 3 paramètres principaux : - La nature de ce qui fait l’objet du transport, - Le type de liaison à effectuer (courte/longue, terrestre/maritime/aérienne), - La performance attendue qui se traduit le plus souvent en termes de temps par le délais souhaité et acceptable compte tenu des deux critères précédents. L’idée générale de ce graphique montre une évolution modale du transport de marchandise. La répartition modale du transport de marchandise en France a fortement évolué depuis plus d’un siècle. Pour résumer les grandes tendances, on peut dire que le transport routier est celui qui transporte le plus de marchandises depuis les 60’s et sa part n’a pas cessé d’augmenter. En revanche les transports ferroviaires, fluviaux et le cabotage maritime ont connu une très forte baisse, même si le transport fluvial présente des chiffres de croissance importants depuis ces dernières années. Le transport ferroviaire de marchandise a connu son apogée dans les 20’s il transporte alors environ 80% de l’ensemble des marchandises son évolution est plus cyclique jusqu’en 1950, et c’est à partir de cette date que ses parts de marchés ne cessent de baisser. Vers les 70’s le transport routier dépasse le ferroviaire. Aujourd'hui, selon les différentes évaluation, le transport routier transporte environs 85% des marchandises. Il a connu une croissance à partir de l’entre-deux guerres, moins forte que celle du ferroviaire entre les 50’s et les 80’s. Le fret aérien connait depuis quelques années une croissance forte mais le volume de marchandise reste faible. Analyse : pic diappo. Les mutations de transport de marchandise sont donc le reflet des avancées technologique de l’époque. Il a fallu dans le ferroviaire et le routier une révolution technologique tant dans les mobiles et leur motorisation que dans les infrastructures. Ils sont aussi le reflet de l’environnement économique. Le déclin du rail s’explique par 3 facteurs : - Mise en place de réseau routier - Perte d’industrie traditionnelle (fer/charbon) - Le développement du transport routier Le transport routier dispose à la différence des autres d’un avantage de flexibilité dans un contexte où les entreprise travail de plus ne plus en flux tendus, il permet plus facilement le porte à porte ou la quasi-ubiquité choses impossible pour les autres modes à moins que les entreprises soient raccordées au réseau ferroviaire ou à proximité d’un port. 9  Le transport combiné permet de résoudre le problème de porte à porte (rail/route ou maritime/route) il permet de bénéficier des avantages de la route pour les débuts et fin de parcours, tout en éliminant l’impact global du transport en termes de cout externe (le bilan environnemental du fret ferroviaire ou fluvial est supérieur au routier). A cela s’ajoute la qualité de l’infrastructure qui permet de faire circuler la marchandise rapidement. De ce fait les seules lois économiques ne sont pas les seules causes de la situation quasi monopolistique du transport routier. Les choix politiques nationaux d’aménagement du territoire ont conduit à vouloir désenclaver les territoires grâce à un réseau routier performant. La répartition modale dépend aussi du type de marchandise transporté et de la distance à parcourir, la part du ferroviaire en transport national atteint 30 à 50% pour la métallurgie et la chimie mais reste inférieur à 10% pour les biens de consommation et équipement manufacturé. Ce partage dépend aussi de la distance du transport et de la massification des flux, plus la distance est grande et plus la part du fer est élevé mais pour ce mode de transport il faut toutefois que les volume échangés atteignent une masse importante, l’effondrement en France des industries lourdes est un autre facteur explicatif de la perte de vitesse du rail par rapport à la route. I) Typologie des modes de transports L’objet de cette section est de mettre l’accent sur les modalités du transport c'est à dire tout ce qui concerne les éléments matériels et humains, mobiles et ou statiques qui contribue à la finalité du transport à savoir le déplacement. Un mode de transport est constitué par la combinaison d’une partie mobile, le véhicule, d’une voie de communication et des infrastructures. Le véhicule lui se défini comme l’objet qui sert à transporter il doit être adapté à l’infrastructure à transporter, dans la majorité des cas il est composé d’un élément matériel mais aussi humain (conducteur). C’est la nature du milieu dans lequel évolue le véhicule qui va déterminer le type de mode de transport. On distingue 5 modes de transport. - Le transport routier - Le transport ferroviaire - Le transport par voie d’eau maritime - Le transport aérien et fluvial Cours 4 : ➔ Le transport par voie d’eau : le 20ème siècle a connu une période de sévère concurrence entre la voie d’eau le rail et par la suite la route avec l’arrivée du camion. Le transport par voie d’eau concerne les déplacements réalisés sur les rivières et les fleuves mais aussi les mers et océans. La différence fondamentale entre la voie d’eau et la voie terrestre est le fait que l’homme n’est pas maitre ni de son tracer ni de ces caractéristiques. Les grands réseaux naturels navigables sont en France rare car ils doivent répondre à certaines conditions (supporter un débit suffisant, absence de chutes…) lorsqu’on a voulu dépasser les dimensions des embarcations primitives et/ou naviguer toute l’année on a dû aménager, soit en modifiant le lit des fleuves soit en construisant des canalisations. Les canaux existaient dès l’antiquité et le réseau était développé au Moyen-Âge, mais seule l’invention de l’écluse ans les année 1480 (De Vinci) a permis de construire des canaux hors des zones de plaines. Les mers et les océans comme tous les fleuves sont surtout utilisé pour le transport de produit pondéreux (lourd) à peu de valeur ajoutée. Le transport par voie d’eau se divise en deux groupes principaux liés à la nature de la voie d’eau, le transport par voie fluviale (fleuves, rivières, canaux, et lacs aussi) les grands réseaux naturels navigables en Europe sont rares car soumis de nombreuses contraintes, le trafic fluvial transporte donc des marchandises pondéreuses sur de faibles distances, en France sur en 10 moyenne 105 Km. De nos jours la spécialisation des navires concerne le transport fluvial, pour chaque type de navigation on a des types bateaux différents chaque type de navigation attribue une dénomination spécifique aux différents types de navire (péniche, chaland, et l’automoteur, barque qui transporte de 800 à 3500 tonnes « des monstres sur l’eau »…) la navigation fluviale nécessite l’existence de véritable ports et outre les ports maritimes d’estuaire permettant les transbordement sur des navires de mers, des ports fluviaux ont un trafic important (port de Paris). La voie navigable représente en France moins de 5% du trafic intérieur de marchandise, comparé au tiers du trafic au Pays-Bas le réseau français apparait très peu dense, seule la Seine, l’Yonne, le Rhin et la Sonne sont navigables pour des bateaux à gros gabarit loin des embouchures. Ce trafic baisse régulièrement, de nombreux facteurs l’explique : la géographique, le réseau, l’état des voies, peu d’investissement, le matériel utilisé et la structure de l’offre. Le transport maritime est aussi assujetti aux contraintes naturelles mais le percement de deux grand canaux (Suez et Panama) qui ont permis de développer la navigation maritime à l’échelle mondiale en permettant de faire communiquer entre eux les trois océans (atlantique, pacifique et Indien) l’histoire de la navigation maritime est plus particulièrement lié à deux notions : - Développement des connaissances sur le globe (étendue et dimensions) - Et la découverte des océans. Le transport maritime est celui pour lequel l’infrastructure parait la plus légère. Elle comporte une voie (mer, fournie par la nature) et des terminaux (port et gare). Chronologiquement l’activité maritime c’est d’abord concentré dans quelques régions côtières, là où la densité des habitations et activités sont très développés, les navires ont subits des évolutions (généralisation de la propulsion mécanique et de la coque métallique), la spécialisation des navires est relativement récents jusqu’à fin WWII la flotte était dominée par des navires connectant le fret de port à port la spécialisation a été de pair avec l’accroissement de la taille des navires à des fins économiques, crise du pétrole et la réouverture du canal de Suez mais aussi la stabilisation du prix de revient au de la d’une certaine taille ont freiné la course au navires géants qui n’était d’ailleurs pas exempté de danger (pareil en aviation). L’évolution des infrastructures n’est pas indépendante de celle des navires, les ports se sont spécialisés comme les navires. De nos jours le transport maritime concerne principalement les matières premières, pétrole, charbon, céréales…. Les marchandises générales de plus forte valeur ajoutée sont le plus souvent transportées dans des containers et représentent moins de 20% du trafic total. Le transport maritime est important est plus particulièrement le container, la containerisation a permis une certaine automatisation des opérations portuaires et on assiste aujourd'hui à une spécialisation croissante des ports, ce trafic continue de se développer régulièrement car il permet une accélération des opérations de chargement et de déchargement dans les ports c'est à dire éviter les ruptures de charges et une meilleur protection de la marchandise, en revanche, il nécessite des investissements importants de la part des compagnies. Comme pour le transport de marchandise fluvial, on distingue plusieurs types de bateaux (cargo vraquier, en vrac céréales minerais, charbon et porte-containers ou encore pétrolier/chimiquier). Les principaux atouts de ce mode de transport sont une tarification plus faible que ces concurrents (route/fer) et une composante écologique indéniable par rapport à la route. Un des inconvénients est le délai, les délais observer sur certaines liaisons peuvent limiter son utilisation, de plus si l’entreprises fournisseur n’est pas apponté (avec des ports) les parcours terminaux rendent ce mode de transport non compétitif. Add graphique 11 ➔ Le transport ferroviaire : contrairement à la route et à la voie navigable le chemin de fer est né de la RI du 19ème ce mode de transport symbolise l’ère de l’industrie sidérurgique puissante. L’idée d’assurer le guidage des roues par le rail métallique et ainsi économiser de l’énergie de traction est apparue lors des essais effectués dans les mines Britanniques et Allemandes aux 18ème, les premières lignes au monde sont Britanniques. Alors que les Britanniques construisaient de nombreuses lignes ferroviaires pour approvisionner leurs usines et leurs ports on se limitait, en France et en Europe, à une révolution industrielle plus tardive. A partir du milieu du 19ème siècle et jusqu’à la WWI le chemin de fer dominera en maitre tant pour les voyageurs que pour les marchandises et fera même concurrence à la voie d’eau sur les produits pondéreux. Le chemin de fer n’a pas été seulement un moyen de transport mais à profondément marquer l’espace et ceci à échelles extrêmement diverses du quartier et du paysage à l’échelle des stratégies internationales. Ce mode de transport est le seul moyen de transport qui utilise à ce jour l’électricité massivement comme source d’énergie. Progressivement la traction vapeur a laissé la place à la traction électrique en ville et moteur diesel en province, l’électrification entreprise dans les années 1900 a d’abord concerné les lignes courtes en milieu urbain puis entre les deux guerres et par la suite elle fut largement appliquée aux lignes à fort trafic. Un peu plus tard le moteur diesel est apparue, son emploi est surtout répandu dans les pays riches. Ce mode ferroviaire a fait l’objet d’une déperdition avec l’arrivée du camion. Cours 5 : Le chemin de fer malgré ses importants progrès techniques a dû faire face après la WWI à une concurrence accrue. Face à la voie d’eau au prix de revient inferieur puis au mode route, arrivée du camion sans doute plus couteux mais qui ne supporte pas les couts des infrastructures, beaucoup plus souple et mieux adapté au transport court, les avantage de ces deux modes vont lui faire une forte concurrence. Aujourd'hui ce mode de transport ferroviaire se place à la 2ème place derrière la route et cela malgré une offre diversifiée dans la nature de ces wagons (isolés, rames de plusieurs wagon ou train complet) adaptée à chaque type de trafic et dans les tailles des unités transportées. Le fer ne parvient donc pas vraiment à enrayer la lente mais régulière baisse de trafic. Le matériel roulant ferroviaire est constitué de véhicules motorisés (locomotive) et de remorques qui sont adaptées pour se déplacer sur une voie ferrée. Au même titre que pour la voie navigable il existe une multitude de matériel de transport. Les produits métallurgiques (minerai), agricole, denrée alimentaires, combustible et produits pétroliers représentent encore la majorité du trafic ferroviaire. Un des atouts est la technique de guidage sur rail permet le transport de marchandise lourde du fait de la faible perdition d’énergie elle permet même la constitution de convoi de grande longueur avec un inconvénient en ce qui concerne le freinage. Ce mode de transport a de nombreux avantages sur les autres modes, sur les grandes distances il est souvent plus rapide que la route (guidage et absence d’obstacle) il est relativement peu couteux car la puissance développée par les moteurs permet le transport de charges importantes. Il y a des avantages de deuxième approche : pour compenser un des principaux handicaps du fer à savoir la difficulté de réaliser un véritable porte-à-porte sans rupture de charge la société nationale (SNCF) a réagi en proposant d’une part les embranchements particuliers et d’autres part le concept de rail-route. Depuis longtemps ses plus gros clients peuvent disposer d’un raccordement de la voie du réseau général à des lignes privées situées sur leur terrain, elles obtiennent ainsi une desserte directe et régulière si les fournisseurs ou clients sont également embranchés le porte-à-porte sans rupture de charge est possible. Les techniques rail-route se développent également dans le même objectif, elle consiste à utiliser des unités de transport pouvant être aisément chargées et déchargées d’un mode à un autre. Dans ce cas, le transport ou les transports terminaux (de l’entreprise à la gare 12  et inversement) s’effectuent par la route et le transport principal par le fer. On utilise également le système de semi-remorque Kangourou, elle est acheminée par la route vers la gare. Où elle est chargée sur un wagon spécial, arrivé à la gare de destination elle est reprise par un tracteur routier qui la conduit jusqu’à sa destination finale ce type de transport dit « combinés » augmente régulièrement. Schéma diappo. Ce mode de transport de marchandise représente 33 milliards de tonne/km transportées et il augment car il est trainé par un transport international. Le transport ferroviaire de produit pondéreux repart à la hausse. À la suite de la libéralisation du transport ferroviaire national en 2006 de nouveaux opérateurs se sont installés dans le paysage ferroviaire français. ➔ Pour le transport routier les prévisions des 60’s estimaient un ralentissement du trafic routier au profit des télécommunications. Ce ralentissement ne s’est pas avéré et c’est à une croissance parallèle du transport et des systèmes de télécommunications que l’on assiste. Le trafic ne cesse d’augmenter quelques soit les conditions mise en œuvre pour le limiter, le trafic routier va continuer à augmenter de manière significative à moyen terme (2025), il restera le mode prédominant à plus long terme. Mais aujourd'hui l’enjeux pour les gestionnaires routiers et autoroutiers est donc de trouver des solutions de gestion du trafic qui permettent d’augmenter le trafic sans affecter le niveau de service (sécurité sans contrainte de vitesse ni augmenter le temps de parcours de l’ensemble des utilisateurs du réseau routier et en limitant au strict minimum les réalisations de nouvelles infrastructures). Les mesures envisagées sont d’ordre divers (modulation du péage…). Cette forte demande se traduit dans bien des secteurs par l’apparition de phénomènes de concession plus ou moins aléatoires et soutenues. La congestion est principalement due aux véhicules légers 80-5%et se représente sous 2 aspects : - Congestion saisonnière essentiellement liés aux migrations estivales, - Congestion récurrente caractéristiques des trajets domiciles travail qui se trouve au quotidien principalement à proximité des agglomérations, ces cette dernière qui constitue le plus important handicap pour le transport routier de marchandise. En effet la cogestion routière pénalise la compétitivité du transport routier de marchandise. La présence des poids lourd affecte nettement les conditions de circulation. La capacité d’une route est d’autant plus faible que la proportion de poids lourd est importante on estime à 15% la proportion de poids lourd sur les autoroutes et entre 8 et 10% sur les autres axes. Affaiblissement de la capacité d’une route quand la proportion de PL est importante À l’origine l’Homme se déplaçait à pied et les charges étaient relativement faibles, avec la domestication de l’animal et l’invention de la roue les itinéraires se sont progressivement adaptés à l’animal et au chariot. Avant la RI le développement reste : - Lié au besoin de l’économie locale et essentiellement agricole, - Aux besoins de défense de l’autorité politique des grands états. Ce sont les nouveaux véhicules (bicyclette, automobile) ainsi que l’invention du roulage sur pneumatique qui vont entrainer un renouveau de la route au 20ème siècle. Le parc automobile restera longtemps la panache d’une minorité, la WWII a entrainé la destruction quasi-total du parc automobile et ce n’est qu’après 1950 qu’on assiste à une croissance rapide de la motorisation et à sa banalisation (pays développés). Actuellement, le concept de la route 13  recouvre des domaines d’activité aussi vastes que divers (construction, entretien, gestion du trafic…) son immense succès est lié à 3 caractéristiques qui la distingue des autres moyens de transport. Il s’agit plus particulièrement de : - Quasi-ubiquité du réseau routier, permet d’atteindre presque n’importe quelle destination sans changer de véhicule. - Intimité du fait du libre choix des compagnons de voyage. - La disponibilité de chaque instant dans le sens où il n’existe aucune contrainte horaire pour l’utiliser. L’automobile est disponible immédiatement. C’est trois caractéristiques justifient le succès de la route. Les révolutions introduites par le camion ont été essentielles dans le domaine des transports de marchandise. Dans les pays développés ses couts sont souvent plus élevés que le fer et l’eau mais ses avantages conduisent souvent à le préférer, d’autant que le fer nécessite des transbordements longs et couteux. Le camion se décline en de nombreux modèles selon le type de marchandises transportés (camion-citerne, benne, frigorifique, plateau, fourgons…). La route constitue une des bases de l’aménagement du territoire français, c’est un facteur de solidarité, une voie de communication dans tous les sens du terme, c’est aussi un des éléments de la compétitivité économique nationale du fait des exigences de rapidité des transports et de la croissance de leur volume liée aux stratégies de productions industrielles tendant vers le 0 stock (flux tendu). La route a évolué de plus en plus vers le transport de produit à forte valeur ajoutée, une forte concurrence règne dans le secteur des transports routiers de marchandise et tire les prix du transport vers le bas depuis 1985 les prix ont diminué de 30%. Le marché du transport routier en France est un marché où l’offre et surdimensionnée, il existe donc un très grand nombre de petites entreprises qui se livrent à une concurrence très vive et il est donc relativement facile pour une entreprise industrielle ou de distribution de réduire les couts de transport en externalisant cette activité. La prédominance de la route risque d’être en cause du fait des effets externes qu’elle engendre. En effet les encombrements sont de plus en plus fréquents, la pollution développe et la sécurité demeure préoccupante. Cours 6 : ➔ Le transport aérien : l’idée d’utiliser la troisième dimension pour s’affranchir des contraintes spatiales est très ancienne. On peut citer des tentatives réussies : - Pour les objets plus légers que l’air (frères montgolfière 1760) - Pour les objets plus lourds que l’air (Clément Ader 1915/20) Les véritables débuts de l’aviation motorisée remontent à la traversée de la Manche (Louis Blériot en 1909, la WWII connait un usage massif de l’aviation avec l’apparition d’énormes progrès sur la puissance des moteurs, la charge utile et la vitesse. L’aviation commerciale est apparue entre les deux guerres et s’est développé à l’échelle mondiale post WWII. Les réseaux aériens sont constitués de lignes, celles-ci ont à la fois une dimension abstraite (liaison entre deux villes) et une dimension concrète (itinéraire surveiller, conseiller aux pilotes). Les aéroports sont les principales infrastructures au sol, ils occupent une surface importante et doivent chercher un délicat compris entre 3 points : 14  - Le souci de proximité de la ville, réduire les trajets vers les terminaux, - Les contraintes d’urbanisme, l’espace occupé par l’aéroport et les alentours sont officiellement stériles à l’urbanisation, - L’environnement, le problème du bruit. Souvent l’aéroport est implanté en périphérie d’une ville, lorsqu’il est aménagé il se trouve ensuite absorbé par la banlieue et doit être transféré (le Bourget, d’abord modifié puis déplacé) ou réglementé pour réduire les nuisances des quartiers voisins (Orly, avions non autorisés a atterrir/décoller à partir d’une certaine heure). Les caractéristiques des appareils ont beaucoup évolué, aujourd'hui les compagnies utilisent des versions entièrement consacrées au fret et pouvant transporter plus de 100 tonnes de marchandise, sur un rayon d’action de plus de 10 000 Km. La palettisation et la conteneurisation se sont généralisées dans le fret aérien ce qui facilite la manutention de chargement et de déchargement dans les aéroports. Au sol, les compagnies ont fortement investi dans la mécanisation du traitement des charges (tri automatique, suivi des codes-barres). L’avion est utilisé pour le fret et en même temps par les passagers, selon leur autonomie de vol on distingue les avions long courrier pour des vols > à 4 h et les moyens courrier pour des vols compris entre 1h et 4h. Plus récent que ses concurrents sur le marché du transport de marchandise le transport aérien est parvenu à y occuper une place enviable. Ce trafic parait faible mais il concerne généralement des produits de nature très différentes caractérisés par une forte valeur ajoutée (matériel informatique, médicament,). En Europe où les distances n’incitent pas à utiliser l’avion le trafic reste faible en revanche son importance est beaucoup plus grande dans les transports hors EU et intercontinentaux. Le développement de ce mode de transport s’explique principalement par sa rapidité comparée au maritime, mais aussi par sa régularité et sa fiabilité malgré un cout souvent plus élevé entre 2,5 et 4 fois plus cher que le maritime, ce qui réduit considérablement si on ajoute les couts des opération terminales et des stocks. La concurrence entre le rail et l’aérien s’établit en fonction de la distance (en France l’équipartage entre le train et l’avion s’effectue vers 500 Km mais ce seuil remonte pour les liaisons assurées par les TGV). ➔ Il existe d’autre type de transport : les conduites c’est le seul qui ne concerne que les marchandises et même une marchandise pour chaque réseau CF diappo. Le choix du mode de transport d’un produit donné sur une liaison définie, s’effectue en fonction d’un certain nombre de critères comme le délai, le cout, les risques la fréquence… ou encore la protection de l’environnement. Cependant certaines contraintes spécifiques au produit (température de conservation, fragilité, degrés d’urgence) peuvent limiter ce choix à un nombre très réduit de solutions, de plus ce choix de solution de transport comprend certes celui du mode mais également celui de la société prestataire. Il est très difficile de dissocier les deux en effet la fiabilité et le service proposé étant le plus souvent lié au transporteur plutôt qu’au mode proprement dit. Les comparaisons entre deux solutions doivent s’effectuer de porte en porte c'est à dire de l’usine exportatrice à l’entrepôt destinataire tant au niveau des couts que des délais ou des risques, on ne se limite pas au seul prix du transport. Précisons qu’au choix d’un mode et à la fréquence correspond une taille de lot et donc une quantité moyenne de stock, le cout du stock intervient dans la comparaison. Typologie des trafics : compte tenu des caractéristiques des différents matériels utilisés, les tailles des lots, des contraintes de délai et de couts on constate que les différents modes se positionnent sur des marchés différents. Sur un marché donné, la concurrence se limite souvent à deux ou trois d’entre eux, de ce fait on peut réaliser une typologie des graphiques selon la 15 place du transport dans la chaine logistique (approvisionnent, transport inter usine et livraison usine/client). L’approvisionnement des usines en matière première concerne des volumes et des tonnages élevés, les tailles des lots sont importantes et régulières et ces transports s’effectuent le plus souvent entre un expéditeur et un destinataire, donc il nécessite des matériels de forte capacité (fer, voie d’eau et maritime). Les transports inter-usines de semi fini ou de sous ensemble (approvisionnement des entrepôt) représentent des envois réguliers dont la taille de lot varie de 3 à 23 tonnes (camions plein) ils s’effectuent à partir de plusieurs expéditeurs vers un ou plusieurs destinataires de ce fait des lots de marchandise appartenant à des entreprises différentes peuvent voyager ensemble dans la même unité de transport (rail et route). La livraison des usines vers les clients se caractérise par une grande variété d’expédition, de taille pouvant varier de quelques kilos à plusieurs tonnes, c’est le domaine au niveau national de la route et du fer et à l’international pour certaines catégories de produit du transport aérien. En conséquence le choix d’une solution de transport intègre non seulement le choix du mode de transport en tant que tel mais aussi de l’entreprise prestataire. L’économie de masse est caractérisée par le transport de marchandise pondéreuse à faible valeur ajouté (denrée agricole, produit sidérurgique par ferroviaire ou maritime) Lors du passage à une économie de marché l’évolution des échanges économiques et les transformations des systèmes productifs ont engendrés une diversité plus importante de la nature des flux de marchandise avec généralement une augmentation de la valeur ajoutée, ainsi qu’une redistribution territoriale des zones d’échange et de production. Dans une économie de marché les flux de marchandises sont plus différenciés, plus couteux, et plus renouvelé, l’offre modale ne réponds plus aux nouvelles exigences des entreprises lesquels nécessite une plus grande fréquence de livraison, et par conséquent une plus large maitrise de l’espace territoriale. Les origines et les destinations, les caractéristiques des produits et les quantités vont déterminer les combinaisons des modes de transport qui peuvent être utilisées. 16 Cours 7 : Les répercussions de ces transformations des modes industriels se sont concrétisées dans l’activité transport par deux types d’innovation : - L’apparition de véhicule compatibles avec au minimum deux voir plusieurs modes de traction (container) - Le développement d’entreprise de transport spécialise dans l’orga de deux ou plus de transport, on parle alors de transport combiné. Le choix d’une solution intègre non seulement le choix du mode de transport en tant que tel mais aussi celui de l’entreprise prestataire. C’est pourquoi le choix du mode de transport est souvent moins déterminant que celui du transporteur II) L’additivité des modes : le transport combiné Le transport combiné est relativement récent, en effet il faut attendre le 20ème avant que l’homme ne pense à combiner les transports entre eux. Dans les 60’s c’est l’avènement des grands containers originaire des USA vers l’Europe. Le container va devenir l’impulsion et la base d’une véritable industrialisation rationnelle du transport, le transport ne se compose plus d’un trajet simple mais forme une chaine dont les maillons correspondent à des modes différents. (Transport uni modal : usage d’un seul mode d’un bout à l’autre du trajet) Cependant il est important de faire la différence entre le transport multimodal, intermodal et combiné même s’ils sont souvent associés. Multimodal : concerne l’acheminent d’une marchandise empruntant au moins 2 modes de transports différents ou plus. Intermodal : acheminement d’une marchandise utilisant deux modes de transport ou plus mais dans la même unité de chargement, sans rupture de charge, le contenant peut être un véhicule routier ou une unité de transport intermodal. Le transport combiné est un transport intermodal dont les parcours européens s’effectuent principalement par le rail, la voie navigable ou la mer et les parcours initiaux et ou terminaux les plus courts possible par la route il prend en charge le fret de bouts en bouts en le soumettant à un seul contrat de transport, assurance incluse. CF Schéma rail route : présente le temps chronologique du déplacement de la marchandise en fonction des différents modes de transports. Dans ce schéma ce mode de transport connait un déroulement spécifique qui s’effectue en trois temps. D’abord le chargement dans l’UTI marchandises (chargement dans UTI, unité de transport intermodale) qui sont chargées au départ des usines/entrepôts dans les containers montés sur des châssis routiers puis sont ensuite acheminer par route vers le terminal de transbordement (route/rail) ce trajet est le plus court possible. Puis, ces containers sont chargés au moyen de portiques de manutention ou de 17 grue routières spécialise sur des wagons et acheminer par le chemin de fer au terminal de destination, c’est le chemin le plus long. Enfin elles sont transférées sur des châssis routiers et livrés au client préalablement avisé de leur arrivée. Ce type de transport nécessite beaucoup de manutention, si on le compare au mode routier, la manutention a disparu (chargent de la marchandise, transport et déchargement chez le client) cette notion de mode routier est pertinente sur les petites distances, sur les plus grandes distances le combiné est beaucoup plus intéressant. Dans le cas d’un transport maritime intermodal, le container qui arrive par bateau dans un port est transféré par un wagon par les manutentionnaires portuaires il est ensuite acheminé par train vers le terminal plus proche de son lieu de livraison est transféré du wagon sur un ensemble routier, le container maritime est alors livré à son destinataire. Nous pouvons distinguer en transport combiné deux principaux types de transports : - Transport non accompagné, forme la plus répandue avec le transport de container, au cours du transport non accompagné seule l’unité de chargement est transportée. Il nécessite tout un dispositif en matière de technique, d’organisation et d’infrastructure. - Le transport accompagné : le camion tout entier accède par une rampe à un wagon spécial « surbaissé » c’est le chargement horizontal, le chauffeur dispose d’un wagon spécial, il accompagne son camion au terminal d’arrivée pour l’amener au client. Avantages : La durée du parcours ferroviaire est reconnue par plusieurs pays comme temps de repos ce qui permet au chauffeur de respecter les règles. Les trains de la route roulante peuvent être chargés et déchargés en peu de temps il rencontre un très grand succès pour le trafic transalpin. Cette technique ne nécessite pas d’équipement ou d’adaptation particulière ni de la part des transporteurs ni au niveau de l’infrastructure. Elle se prête bien aux moyenne et courte distance, 100-200km, et dans le cas où la rotation des trains est rapide. Inconvénients : importance du point morts, si train complet cela prend une demi-journée, le premier chargé attend longtemps, perte de temps. Une plateforme logistique est une zone délimitée à l’intérieur de laquelle sont exercées par différents opérateurs toutes les activités relatives au transport, à la logistique et à la distribution des marchandises tant pour le transit national qu’international. Une plateforme logistique joue un rôle clé dans le transport combiné, en effet pour éviter les goulots d’étranglement (rupture de charge) il est nécessaire que la plateforme possède des équipements adéquats pour limiter le temps de chargement et de déchargement des marchandises. De même l’informatisation des opérations logistiques va permettre de fluidifier l’information et de favoriser les flux tendus. Il existe plusieurs types de plateforme : - Multimodale/plurimodale - Portuaire - Aéroportuaire. Il existe plusieurs techniques de transport combiné il en existe autant que de combinaisons possibles entre les différents modes de transports. Parmi les plus utilisées il y a la containerisation, transroulage (technique de transport utilisant une sorte de pont sur lequel le tracteur routier s’engage avec sa remorque tout entière dans un navire), le ferroutage (ou 18  transport combiné rail route pour lequel trois technique existe, transport de camion et remorque sur wagon, le transport de la remorque sans leur tracteur sur wagons et le transport de structure amovible comme les caisses de semi-remorque) et le rail route (substituions des essieux ferroviaire aux roues du camion, solution pour des sites connaissant des trafics de modeste importance en évitant la construction de terminaux sans renoncer à la technique de combiné). Les acteurs du transport combiné : Le transport combiné vit grâce à la coopération entre plusieurs partenaires et qu’on relève 3 acteur essentiel chargeur, transporteur et transitaire. Le transitaire est le plus important car il est responsable de coordonner tout le transport de marchandise avec les deux autres. Selon les instructions qui lui seront fournies il agira en tant que mandataire ou commissionnaire. Cette distinction est très importante en cas de litige conduisant à mettre en cause sa responsabilité : - Le mandataire n’a pas le choix des prestataires, ils lui sont imposés par le chargeur, il n’est tenu qu’a une obligation de moyens et n’est responsable que de ses faites propres. - Le commissionnaire choisi les transporteurs pour le compte du chargeur, il est tenu à une obligation de résultats et il est responsable des fautes des prestataires substitués. Le commissionnaire agréé en douane est un mandataire autorisé par l’administration à dédouaner les marchandises pour le compte de tiers. ➔ Analyse socio-économique du transport combiné : De nombreux acteurs se trouvent sur le marché du transport combiné, ils n’ont pas tous forcément la même vision des choses, le transport combiné se trouve au centre de deux logiques différentes parfois opposées : - D’un côté les collectivités territoriales, les gouvernements, les institutions européennes et internationales qui se trouvent dans une logique d’aménagement du territoire, de respect de l’environnent et de croissance socio-économique. - Et de l’autre côté nous nous trouvons face aux réalités du marché international et plus précisément à la concurrence qui est de plus en plus féroce, aussi bien entre entreprise qu’entre mode de transports. Avantages : - Au niveau macroéconomique pour la collectivité des entreprises et des citoyens on peut noter le respect de l’environnement, de l’alliance de la souplesse de la route et de la fiabilité du rail, de la contribution en désengorgement du réseau autoroutier et routier ce qui entraine une amélioration de la sécurité routière. Le développement des échanges de marchandise en France et en Europe du point de vue de la massification entre les terminaux. - Au niveau microéconomique, pour les entrepreneurs routiers : la possibilité de conserver la maitrise du transport et le contact exclusif avec la clientèle, on note des économies sur les dépenses de carburant et d’entretien, la possibilité de favoriser la croissance en minimisant les investissements matériels, la contribution à une meilleure gestion des hommes et la dérogation pour un chargement de 44 tonnes au lieu de 40 autour du chantier du transport combiné. Inconvénients : - Pour la collectivité : les chantiers de transport combiné sont généralement situés à proximité des agglomérations, et les créneaux horaires d’arrivée et de départ des trains 19  en début et fin de journée génèrent un supplément de trafic poids lourd dans la circulation périurbaine souvent congestionnée. Un train peut charger 35 UTI environ et génère donc 35 poids lourd fois deux (allez/retour) multiplié par le nombre de train. Pour les transports utilisant le rail route il a des risques de retard et de grèves la situation s’est cependant améliorée et les couts supplémentaires liés aux transbordements ?? et enfin il existe un déséquilibre des flux qui est difficile à gérer (remonter des caisse vides dans le sens sud nord entrave la rentabilité du système). Cours 8 : Le particularisme des réseaux de transports européens est un premier frein au développement du transport combiné. La lenteur du train par rapport à la route : un train roule à 37 km/h contre 69Km/h pour la route, il faut accroitre la vitesse des convois mais aussi réduire les pertes de temps aux frontières et prévoir l’adoption de technique plus rapides. Les facteurs difficiles du développement pour que le transport combiné puisse connaitre un développement significatif puiseurs conditions doivent être remplies : - Soutient des autorités publiques nationales et intercommunautaires - Création d’un climat de confiance entre le rail et la route - Une tarification correcte et du respect de la règlementation du transport routier C’est l’amélioration de la productivité qui conditionnera le succès du transport combinés. III) Les prestataires de transports A) Les inconvénients dans les transports internationaux Les modes que nous venons de voir concerne aussi bien les transports nationaux qu’internationaux. Pour les transports internationaux les ? se complique du fait de l’éloignement, du nombre important de relation relative aux marchandises et aux informations ainsi qu’au risque de ??? de ce fait interviennent sur ce marché de nombreuses sociétés dont le rôle et les responsabilités ne semblent pas toujours clairement définies. Commissionnaire de transport apparait avant tout comme un organisateur de la chaine logistique, il choisit l’itinéraire mais aussi le mode de transport, le transporteur et donc il control la bonne exécution des opérations et accompli les formalités règlementaires. C’est donc un commerçant qui propose une offre de transport, en prend la responsabilité et la fait exécuter par quelqu’un d’autre, par un ou plusieurs transporteurs. Il agit en son nom ou son un nom social pour le compte d’un commettant. Sa responsabilité s’étend à l’ensemble des opérations de transports. Il a une obligation de résultat et est le garant de des pertes de marchandises et des faits de ses sous-traitants. Transitaire portuaire : il se charge des opérations physiques et administratives permettant d’assurer la liaison entre 2 modes de transports. Il se trouve principalement dans les ports, aéroport et aux frontières terrestres. Il choisit le transporteur pour amener la marchandise à destination. Du fait qu’il exécute les ordres de son client sa responsabilité est beaucoup plus limitée que celle du commissionnaire, il n’a qu’une obligation de moyen et n’est pas responsables des fautes professionnelles du transporteur. 20  Le commissionnaire en douanes possède un agreement en douane ce qui lui permet d’accomplir les formalités douanières pour compte d’autrui. Il déclare les marchandises en son nom et est personnellement responsable vis-à-vis de la douane des droits et des taxes ainsi que des infractions. Son utilisation ne présente pas un caractère obligatoire, l’importateur peut déclarer lui-même ses produits. Les activités de commissionnaire de transport, de transitaire et de commissionnaire en douane sont très souvent exercées par la même compagnie que l’on qualifie de transitaire. L’agent maritime/consignataire : une compagnie maritime se doit d’être présente dans de nombreux ports et pour ce faire elle dispose en dehors de ses succursales de représentants exerçants les activités d’agent maritime et de consignataires. L’agent maritime prospecte le marché, trouve le fret, négocie les contrats ou encore signe les documents et encaisse le fret pour le compte de l’armateur. Il représente un ou plusieurs armateurs. L’aconier (dockers jusqu’en 94, cessation du monopole de travail dans les ports maritimes français de cette catégorie de personnel) : est en charge des opérations de chargement et de déchargement des marchandises dans les ports. L’importateur et l’exportateur peut alors choisir entre deux possibilités : - Il contact un commissionnaire qui se charge de tout - Il intervient dans tout ou partie du processus en espérant obtenir des tarifs intéressants. B) Les contrats internationaux : Le nombre des intervenants dans le négoce international oblige les partenaires à préciser les termes de leurs contrats afin de réduire au minimum les risque de litige. Les Incoterm (condition inter des ventes) répondent en partie à cet objectif. Ils sont définis par la chambre de commerce inter depuis 1936, ils ont subi plusieurs modifications. Ils n’expriment pas les conditions de transfert de propriété entre acheteur et vendeur mais la répartition des droits et obligations des uns et des autres en matière de manutention de transport d’assurance et encore de formalité douanière, ils expriment les conditions générales d’un contrat. Il existe 11 termes commerciaux inter en cours. Certains incoterms sont utilisables uniquement pour les transports maritime ou fluviaux d’autre s’utilisent quel que soit le mode de transport. Les principales caractéristiques de ses termes sont : - Ils définissent les transferts de frais et de risques, les dépense a la charge du vendeur et celle à la charge de l’acheteur ainsi que le moment à partir duquel le risque incombe à l’une ou l’autre des parties. Chaque incoterm correspond à une définition des transferts. - Ils précisent également la nature des documents à établir et qui doit procéder a leur établissement. - Leur emploi est facultatif mais devient de plus en plus fréquent, les importateurs et les exportateurs ont tout intérêt à utiliser des termes clairement définis et reconnu partout dans le monde - Concerne uniquement les vendeurs et les acheteurs bien qu’ils fassent référence à des contrats négocier avec d’autre sociétés. - Les usages locaux priment devant les incoterms. Correction Étude de cas je n’ai pas noté dsl 21 Cours 9 : ➔ La gestion des transports Face à un besoin en transport, l’industriel peut répondre de trois façons. - L’achat du matériel, - La location de véhicules et leur exploitation, - Sous-traitance au près des transporteurs. Mis à part les différences de cout d’autres éléments interviennent dans le choix d’une solution plutôt qu’une autre : - L’immobilisation du capital investit dans le matériel roulant, - Le remplacement du matériel en panne - Problème de gestion, responsabilité des marchandises transportées… L’examen de ces différents critères milite en faveur de la sous-traitance même si certaines entreprises craignent en procédant ainsi de perdre la maitrise de cette fonction. De fait, en France le transport routier est assuré à 62% par des parcs propres, si on raisonne en tonne, mais seulement à 34% si on raisonne en tonne/kilomètre. Le recours au transporteur devient très fréquent pour des distances supérieures à 150Km. Le cout du transport routier : l’importance de la flotte privée amène les industriels à exercer un métier qu’ils connaissent en général mal. En effet ils doivent : - Gérer un parc de véhicules (déterminer son cout d’exploitation, renouvèlement, entretient), - Comparer régulièrement les couts internes aux prix proposés par la sous-traitance, - Exploiter ce parc (organiser les tournées, suivre activité des chauffeurs…). C’est pourquoi la détermination du cout et en particulier dans le cas d’un parc propre de véhicule semble suffisamment important pour être développé. Un véhicule peut être assimilé à une machine dont on chercherait à calculer le cout de fonctionnement et la production. On peut retenir 4 catégories de couts : Fixe : que le véhicule roule ou non il y a des frais (assurance, taxes, frais de financement, amortissements…) Variable : dépenses engagées par l’entreprise lorsque le véhicule est utilisé (carburant, pneu réparation…) ce montant annuel dépend uniquement du niveau d’activité Personnels et de conduite : ils sont majoritairement fixes (salaire, heures sup’, primes…) Frais généraux : ensemble des frais administratifs du service transport. Ce cout intègre les frais de fonctionnement du service et une quotepart des frais généraux de la société. A partir de ces données il est facile de déterminer le cout de transport de chaque unité (en tonne ou en Km) et de le comparer au cout d’une location ou d’une sous-traitance. ➔ L’organisation des tournées de livraisons L’approvisionnement et les distributions s’effectuent généralement selon deux schémas en direct (directement de l’usine au client) soit par l’intermédiaire d’un ou plusieurs dépôts (entrepôts plateforme logistiques), dans ce cas le dépôt reçoit régulièrement des produits de 22 l’usine par wagons ou camion, les stocke et les livre soit par chargement complet soit par tournée. L’organisation des tournées concerne également les opérations de ramassage ainsi que les collectes à fréquence élevée de composant au pré de plusieurs fournisseur dans le cas d’approvisionnement en juste à temps. A) La détermination des couts : La tournée de livraison de N client à partir d’un dépôt peut se présenter graphiquement sous la forme suivante : Le temps total nécessaire à la réalisation de la tournée correspond aux opérations de : 1) Manutention et chargement du véhicule au dépôt (ici O) 2) Transport d’approche jusqu’au 1er client (ici) 3) Déchargement 4) Parcours jusqu’au client suivant (ici 6 clients donc à effectuer 6 fois) 5) Retour aux dépôts La connaissance de la durée de la tournée et du kilométrage permet de calculer aisément son cout, en effet le cout d’exploitation du véhicule s’exprime habituellement sous la forme : Frais fixe+ frais variable * kilomètre. Ex : camion coute 250K € par an, son prix au km est de 1,6€ pour 10 tonnes de charge utile s’il réalise deux circuits par jour de chacun 250 km pendant 230 jours pour ans. Combien coute la tournée ? B) L’organisation des tournées L’organisation des tournées constitue la dernière étape de la planification des flux aval, cette organisation se trouve donc intimement liée au processus de production ou à la commande, ainsi qu’au système de traitement des informations. La gestion des commandes s’effectue de la manière suivante : - Les commandes arrivent le jour 1 - Une fois reçues elles sont enregistrées à J+2 - Elles sont ensuite triées en fonction de la date de livraison J+3 - Ensuite les bons correspondant au client qui sont édités - Le responsable transport défini les tournées - Le véhicule part livrer les commandes La planification des circuits de livraison peut s’effectuer selon deux principes, soit la tournée fixe soit la tournée variable. Dans le cas de la tournée fixe la composition des circuits reste immuable quant au jour de la semaine et la zone géographique (lundi 93, mardi 94…), ce système ne garantit pas le remplissage optimal des véhicules et introduit une certaine rigidité dans le planning compte tenu de la prédétermination des dates. La procédure de tournée variable 23 consiste à constituer chaque jours les tournées en fonction de la demande (quantité, localisation, véhicule disponible) on affecte un nombre variable de véhicule a chaque zone en fonction de l’importance du tonnage à distribuer. C) La recherche d’une solution optimale C’est encore l’intuition ou l’expérience qui permettent de dispatcher et d’organiser les tournées de livraison. Cependant, une telle pratique ne permet pas nécessairement d’obtenir le cout minimal. Des méthodes d’optimisation peuvent être mise en place pour atteindre cet objectif. Le problème se pose différemment selon si on possède déjà un parc de véhicule ou que l’on recherche la meilleure composition possible du parc pour satisfaire une demande donnée. La résolution d‘un tel problème ne peut se faire manuellement compte tenu de la combinatoire des différentes solutions possibles. Pour ce faire il existe des progiciels d’optimisation commercialisée permettant de traiter convenablement cette question. Ils utilisent le plus souvent l’algorithme des écartements conçu par kruskal. Cette méthode vise à minimiser la distance à parcourir ou la durée correspondante. Elle repose sur la notion de gain ou d’écartement. Soit un entrepôt o avec deux clients A et B on cherche le chemin le plus court permettant de les livrer à partir de O. On peut approvisionner A et revenir à l’entrepôt et repartir pour livrer B ou charge les deux dans une même tournée et revenir à l’entrepôt (attention charge disponible dans camion). Schéma 1 : 2 x (distance OA) + 2 x (distance OB) Schéma 2 : distance OA+ distance OB- Distance AB On appel gain ou écartement du cout du point A par rapport au point B la différence entre ces deux points et le centre (je ne suis pas sure là) L’écartement de AB c’est distance OA+ distance OB - distance AB L’écartement AB représente le gain obtenu en intégrant ces deux points dans une même tournée. Le planificateur doit alors en priorité déterminer ses circuits avec les coupes de points présentant l’écartement le plus élevé possible. De là on démontre que pour une localisation donnée du dépôt minimiser la longueur de la tournée reviens à maximiser la somme les écartements. La procédure d’application se définit comme suis : 1) On calcule les écartements de tous les couples de point par rapport au centre 2) On doit les classer par importance décroissante, 3) Sélectionner chaque couple de la liste abandonner ceux qui forme une boucle (une fourchette) avec ceux précédemment sélectionner (on ne passe pas deux fois au même point) arrêter la procédure en fonction des contraintes, tonnage, temps. Joindre le centre a ces deux extrémités. La méthode fournie des résultats beaucoup plus performants si l’on retient à chaque étape de calcul non pas le couple qui représente le plus grand écartement mais celui qui permet d’obtenir la somme des écartements la plus grandes pour l’ensemble de couple à choisir après lui. Exercice : 24  Comme on ne revient jamais sur le même point on exclut la donne BD et on exclut CE Donc on relit les 2 extrêmes (AB) à l’entrepôt (O) Si on calcul la tournée = 125 k(15+ 18 + 16+ 19+ 23+ 18+ 16) Soit OB+BC+DE+EF+FA+AO = 125km pour 10 tonnes Obligé de faire 2 voyages ! Arrivée au plus près possible des 5 tonnes on rentre à l’entrepôt 1 voyage = 4,9 tonnes (OBCDO) pour 67km 2eme = 4,2 tonnes et 72 km Avec la contrainte supplémentaire on note une dégradation au fur et à mesure que l’ont introduit des contraintes supplémentaires 139 au lieu de 125 dans le cas de la tournée unique Nouvelle contrainte : Les clients C, E ET A doivent être impérativement être livrer le matin avant midi, les autres dans l’après-midi : Cours 10 : La logistique et les stocks Exercice photo : 1) Technique du point de commande : déterminé avec le délai d’approvisionnement (livraison), quelle quantité doit me rester en stock pour que je puisse faire une commande qui arrivera au moment où mon stock sera à 0. Consommation par semaine : 390 pièces/13= 30 pièces/semaines, soit 6 par jour Délais approvisionnement = 3 semaines donc on a 30 pièces x 3 semaines : 90 pièces 2) 3 semaines de délais = 15 jours (on ajoute le délai administratif) + 2 jours de délais supplémentaires donc : 6 x 17 = 102 pièces (nouveau point de commande) je dois commander au moment où je n’ai que 102 pièces, l’immobilisation est de 12 pièces (102-90). 3) 6x3=18 pièces, nouveau point de commande = 102 pièces + 18 pièces = 120 pièces. Intro : 25  Les stocks représentent dans le bilan des entreprises 20 à 80% du total des actifs cela dépend du type de produit étudié. Ils remplissent une fonction fondamentale. Bien gérer les stocks consiste à assurer ses fonctions au meilleur coût. Les stocks de distribution se caractérisent par une indépendance des demandes sur chacun des articles la demande observée sur un article provient en fait de l’agrégation de multiples demandes ce qui lui confère une demande attendue. Ainsi les stocks de distribution sont nécessaires quand une entreprise ne fabrique pas sur une commande mais souhaite maintenir des délais de livraison au client plus court que le cycle de réapprovisionnement. De tel stocks sont présents dans toute l’économie et non pas seulement dans l’industrie. I) La typologie des systèmes de gestion des stocks Dans la plupart des situations le nombre de références de produits à gérer est très élevé (centaines/milliers d’articles) en conséquence le gestionnaire du stock ne peut prendre les décision référence par référence il doit définir pour chaque groupe de référence ayant des comportements homogènes des règles de gestion qui sont ensuite appliquées de façons systématiques. De ce fait, les règles de gestion des stocks consistent à définir des politiques de réapprovisionnement déterminer à quel moment on passe les commandes et quelle quantité on commande. Les deux questions fondamentales auxquelles il faut répondre sont : Quand commander ? Répondre à cette question revient à déterminer la date qui déclenche la passation de commande, il y a deux systèmes principaux : - Soit le gestionnaire passe une commande/ un lancement à périodicité fixe (1fois par semaine par exemple). - Soit il passe une commande quand le stock passe en dessous d’un niveau minimum appelé stocks d’alerte ou point de commande. Combien commander ? Répondre à cette question dépend de la réponse à la question précédente. En effet, si on passe des commandes à date fixe pour une quantité fixe on ne s’adapte jamais aux variations de la demande, donc il faut que, soit le facteur temps soit le facteur quantité, soit variable. On en déduit le principe de deux grands systèmes de gestions des stocks : - Si la commande survient lorsqu’un stock minimum est atteint on approvisionne toujours la même quantité. - Si la passation de commande à lieu à périodicité fixe on approvisionne des quantités différentes d’une commande à la suivante. On peut choisir entre deux types de systèmes de gestion : - Le système à quantité fixe et à périodicité variable - Le système à quantité variable et périodicité fixe II) Étude du système à point de commande Le principe de ce système consiste à passer une commande dès que le niveau des stocks disponible descend à un niveau théorique dit point de commande. Cela suppose un suivit permanent du stock. Le support administratif de ce système est très simple il suffit de tenir à 26 jour par article une fiche de stock sur laquelle sont portés les paramètres de gestion pour ces articles, c'est à dire le point de commande et la quantité à commander. Les hypothèses retenues correspondent aux cas les plus fréquents. La demande et le délai d’obtention fluctuent respectivement autour d’une moyenne, le point de commande est alors égal à la demande moyenne pendant le délai d’obtention moyen augmenté d’une quantité destinée à couvrir les aléas sur la demande et sur le délai qu’on appelle stocks de sécurité. On a donc : Niveau du point de commande = demande moyenne pendant le délai d’obtention moyen + stock de sécurité Si le point de commande est fixé trop haut le stock moyen augmente ainsi que le cout de possession du stock a l’inverse si le point de commande est fixé trop bas le stock moyen diminue mais le risque de rupture s’accroit. Ce système à point de commande correspond a un suivi très précis du stock il est donc le mieux adapté lorsqu’un ou plusieurs des éléments suivants sont réuni : - Demande à forte variabilité - Articles qui par leurs prix ou par leur importance pour m’entreprise imposent une forte protection contre les ruptures - Système de production souple - Présence de stock chez le fournisseur. III) Étude du système à recomplètement périodique Le principe de ce système de base est le suivant, à une périodicité fixe T (tous les mois…) on constate le niveau de stock disponible et on le ramène à un niveau fixe dit niveau de recomplètement par une commande de réapprovisionnement. Cette commande est habituellement égale à la demande de la période précédente. Comme dans le système précédent nous devons tenir compte de la variabilité de la demande et de la durée d’obtention et nous pouvons dire que le : Niveau de recomplètement = demande moyenne pendant la durée d’une période et d’un délai d’obtention moyen + stock de sécurité. Lorsque le niveau de recomplétement est fixe trop haut le stock est élevé et les couts de rétention augmente en revanche lorsqu’il est trop bas si on gagne sur le stock moyen et le cout de possession on accroit les risques de rupture. L’avantage de ce système périodique est que le groupage des commandes par fournisseur est rendu possible ce qui peut réduire les frais administratifs et de transport en revanche le système étant « aveugle » à l’intérieur d’une période une variation instantanée de la demande laisse le système insensible. Pour se protéger on est conduit à augmenter le stock de sécurité. En résumé le système à recomplètement périodique est préférable lorsqu’un ou plusieurs de ces éléments sont présents : 27  - Demande et délai d’obtention à faible variabilité - Impossibilité de prendre en charge de façon continu des commandes du fait de l’organisation de la production - Articles dont la valeur de consommation est faible par le prix ou la quantité ce qui fait qu’un stock moyen important n’entraine pas des couts de détention trop élevés. ➔ Système de point de commande périodique : Le principe de ce système : une commande ne peut être passer qu’à une double condition : - Comme dans un système à point de commande, le stock doit être en dessous du point de commande - Comme dans un système à recomplètement périodique, les commandes sont passées à dates fixes. ➔ Système à recomplètement avec seuil : on ne passe une commande que si le niveau de stock est inférieur à un seuil prédéterminé. - On détermine un seuil - A la fin de chaque période on examine le niveau de stock - Si le niveau passe en dessous du seuil on commande à l’instant T Cours 11 : j’ai trop suivi ce cours sorry :) :) Partiel 1h30, 4 parties : - Fiche de lecture ZOLA 3 points - 3 questions de cours 5 lignes de réponses 6 points - Schéma présenté au moins 2/3 fois en cours 2 questions titre et petit commentaire 7 lignes 4 points. - Exercice 7 points. - 2 points bonus exercice complémentaire. Système à recomplètement périodique avec seuil : 28 Le principe de ce système est le suivant : à la fin de chaque période de révision examine le niveau du stock on ne passe une commande que si ce niveau est inférieur au seuil prédéterminé. Cela évite de passer des commandes de trop petite taille si la demande pendant la période a été très faible. Schémas qui correspondraient : au système a recomplètement périodique avec seuil On ne passe une commande que si le niveau du stock est inferieur à un seuil prédéterminer il faut donc que l’on détermine le seuil A la fin de chaque période on examine le niveau de stock - Si le seuil passe en dessous on commande à l’instant T. Cela évite de passer des commandes de trop petite taille Si la demande pendant la période a été très faible - Système à point de commande - Système à recomplètement - Système à point de commande périodique - Système à recomplètement périodique avec seuil ➔ L’expédition vers le Japon Déterminer le jour de départ : la marchandise doit arriver le 16 mai au plus tard à Tokyo, le seul navire disponible est un départ du havre le 7 avril, arrivé à Tokyo le 14 mai. On cherche le départ du chargement à Besançon, transit au havre= 2 jours Présentation de marchandise pour embarquement = 2 jours Transport routier = 1 journée Il faut 5 jours de battement, donc la marchandise doit partir de Besançon doit partir le 2 avril. Calcul du coup de stockage : Carton = 0,40x0,40x0,50= 0,08 29 Fin de cours bonnes révisions à tous ;) 30