Aviso de Aeródromo e Aviso de Cortante do Vento - MET004.pdf

62 g) Aviso de Aeródromo e Aviso de Cortante do Vento – imediatamente após a confecção. As informações serão consideradas atrasadas quando enviadas após os seguintes prazos: a) METAR – 5 minutos depois da hora de referência da observação; b) SPECI – 15 minutos dep...

62 g) Aviso de Aeródromo e Aviso de Cortante do Vento – imediatamente após a confecção. As informações serão consideradas atrasadas quando enviadas após os seguintes prazos: a) METAR – 5 minutos depois da hora de referência da observação; b) SPECI – 15 minutos depois da hora da observação; c) SYNOP – 10 minutos depois da hora de referência da observação; d) TEMP e PILOT – 3 horas depois da hora da observação; e) TAF/TAF AMD – 1 hora antes do início do período de validade; f) GAMET – 1 hora antes do início do período de validade; g) GAMET AMD – após o início da validade; h) SIGMET e AIRMET – após o início da validade; i) Aviso de Aeródromo e Aviso de Cortante do Vento – após o início da validade. Caso as mensagens de envio estejam fora do padrão ou as informações enviadas não estejam disponíveis, o Banco OPMET de Brasília enviará mensagens de resposta indicando o erro, se for o caso. 3.3 SENSORES METEOROLÓGICOS O Serviço de Meteorologia Aeronáutica abarca os fenômenos meteorológicos que afetam as atividades de navegação aérea e as aeroespaciais, contribuindo para a segurança, a regularidade e a eficiência destas, por meio do fornecimento de informações meteorológicas a tripulantes, órgãos de serviço de controle de tráfego aéreo, órgãos que executam o serviço de busca e salvamento, administradores aeroportuários, aviação militar e demais atores da atividade aeroespacial. Adicionalmente, possibilitam o conforto dos tripulantes e passageiros, promovendo a definição de rotas mais rápidas e econômicas para os voos regulares, a otimização do uso do espaço aéreo, bem como o planejamento seguro das operações de pouso e decolagem nos aeroportos. Os produtos e serviços disponibilizados à comunidade aeronáutica são diversos como: cartas prognósticas das condições de tempo significativo e vento em altitude, mensagens de condições meteorológicas observadas, mensagens de previsão em aeródromos e de área, mensagens de vigilância meteorológica, imagens de satélite e de radar meteorológico, dentre outros. No Brasil, o meio oficial de divulgação das informações dos serviços de Meteorologia Aeronáutica é o portal de Meteorologia Aeronáutica do COMAER (REDEMET), que pode ser acessado por meio dos endereços www.redemet.intraer ou www.redemet.aer.mil.br.  63 Algumas das informações disponibilizadas na REDEMET são geradas por sistemas de meteorologia, como Estações Meteorológicas de Altitude e de Superfície e Radares Meteorológicos, os quais serão descritos a seguir. Estação Meteorológica de Altitude Uma Estação Meteorológica de Altitude (EMA) é usada para realizar sondagens atmosféricas e coletar dados meteorológicos, como pressão, temperatura, umidade, direção e velocidade do vento, em altitudes variadas. O processo de coleta de dados em uma EMA, realizado com o auxílio de radiossondas acopladas a balões meteorológicos, é chamado de radiossondagem. O balão com a radiossonda é lançado na atmosfera, duas vezes ao dia, elevando-se a uma velocidade média de 300 metros por minuto. À medida que a radiossonda sobe, ela coleta dados meteorológicos (pressão, temperatura, umidade e vento) e os transmite para a estação receptora na EMA, que os processa em tempo real, gerando informações sobre as condições atmosféricas em diferentes altitudes. O balão normalmente se rompe em altitudes elevadas, tipicamente em torno de 25 km, devido à baixa pressão atmosférica, e a radiossonda cai de volta à Terra com a ajuda de um paraquedas. As informações coletadas são disponibilizadas no banco OPMET e na REDEMET e são utilizadas para uma variedade de aplicações, incluindo previsões meteorológicas, monitoramento ambiental e estudos climáticos. As EMA também fornecem informações importantes para serviços operacionais aeronáuticos e auxílio à navegação aérea, como previsão de vento e temperatura em níveis de voo, turbulência, formação de gelo, cálculo da probabilidade de trovoadas, formação de nuvens e trilhas de condensação. Existem dois tipos principais de EMA: a tradicional, na qual um Operador Meteorológico recolhe os dados, elabora e salva as mensagens meteorológicas, e a automática (EMA-A), que realiza o lançamento de balões e a coleta de dados de forma automática, sem intervenção humana. Figura 21 – EMA  64 A EMA também possui sensores meteorológicos na superfície para coletar dados sobre as condições no local de lançamento, incluindo temperatura, umidade, vento e pressão. Estação Meteorológica de Superfície Uma Estação Meteorológica de Superfície (EMS) é uma instalação usada para a coleta de dados meteorológicos na superfície terrestre, com o objetivo principal de fornecer informações precisas e oportunas, essenciais para o controle de tráfego aéreo, o planejamento de voo e as previsões meteorológicas. Ademais, as informações coletadas pelas EMS ao longo do tempo podem ser utilizadas para gerar dados estatísticos, contribuindo para a compreensão dos padrões meteorológicos e para a realização de estudos climáticos. A equipe de meteorologistas que atua na EMS realiza observações meteorológicas de superfície, no aeródromo, para fins aeronáuticos, registra os dados para fins climatológicos, e confecciona informes para divulgação aos usuários do serviço e aos Centros Meteorológicos. Figura 22 – EMS As EMS empregam uma variedade de sensores para coletar dados meteorológicos cruciais para a aviação, sendo categorizadas em três classes, dependendo de suas capacidades, dos tipos de sensores que utilizam e das informações fornecidas para a operação do aeródromo: a) EMS Classe I (EMS-1): em aeródromos que operam por instrumentos (IFR) e dotados de equipamentos para aproximação de precisão. São as mais completas, equipadas com sistemas de detecção e visualização de variáveis meteorológicas, incluindo o cálculo do RVR (Alcance Visual na Pista); b) EMS Classe II (EMS-2): em aeródromos que operam IFR, não dotados de equipamentos para aproximação de precisão e dotados de serviço de controle de aeródromo. São semelhantes às EMS-1, mas não calculam o RVR; e  65 c) EMS Classe III (EMS-3): em aeródromos que operam IFR, não dotados de equipamentos para aproximação de precisão e que prestam Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS). São mais básicas, podendo usar sistemas convencionais e sem capacidade de calcular RVR, altura das nuvens (tetômetro) ou precipitação (pluviômetro). Aqui estão alguns dos sensores comumente encontrados em uma EMS: Anemômetro: essencial para medir a direção e a velocidade do vento, o anemômetro é um componente fundamental em todas as classes de EMS; Sensores de Temperatura e Umidade Relativa do Ar: esses sensores, muitas vezes combinados em uma única unidade, fornecem informações sobre a temperatura e a umidade do ar no sítio meteorológico principal; Barômetro: responsável por medir a pressão atmosférica, é crucial para fornecer informações como QNH, QFE e QFF; Pluviômetro: utilizado para medir a quantidade de precipitação pluviométrica, é geralmente encontrado nas EMS-1 e EMS-2; Tetômetro: instalado nas EMS-1 e EMS-2, mede a altura da base das nuvens; e Visibilômetro: mede a visibilidade horizontal. Radar Meteorológico O radar meteorológico é um tipo de radar usado para localizar precipitação, calcular seu deslocamento, estimar seu tipo (chuva, neve, granizo, etc.) e intensidade. É normalmente do tipo Doppler com polarização simples ou dupla, capaz de detectar o movimento de um conjunto de hidrometeoros (principalmente, gotas de chuva, cristais de gelo e granizo) e ainda estimar a intensidade da precipitação associada à queda dos hidrometeoros. Com mais informação sobre o formato da partícula, o radar meteorológico de dupla polarização pode distinguir mais facilmente detritos de precipitação, facilitando a identificação e a localização de formações meteorológicas. Os radares meteorológicos usados no SISCEAB têm por finalidade monitorar ininterruptamente as condições meteorológicas, gerando dados que são disponibilizados na REDEMET e utilizados por Centros Meteorológicos para emprego operacional. Esses dados também são utilizados por Órgãos governamentais para fins de monitoração e pesquisa. Diferentemente dos radares de vigilância e controle de tráfego aéreo, os radares meteorológicos possuem diversas particularidades quanto à sua forma de varredura. Esses sistemas são capazes de realizar varreduras tanto em azimute quanto em elevação, gerando um produto volumétrico.  66 Essas varreduras são padronizadas pelo Manual de Procedimentos Operacionais do Radar Meteorológico (MCA 105-13) e preveem a coleta de dados em um raio de até 400 km, os quais podem ser assimilados para composição de campos precisos em modelos numéricos de previsão de tempo, aprimorando as análises e as previsões. A partir do processamento do produto volumétrico, são gerados produtos bidimensionais como o Plan Position Indicator (PPI), o Constant Altitude Plan Position Indicator (CAPPI) e o Maximum Constant Altitude Plan Position Indicator (MAXCAPPI). Uma vez que os dados são obtidos um ângulo por vez, a maneira mais simples de exibi-los é pelo Indicador de Posição do Plano (PPI), que é apenas a visualização bidimensional dos dados detectados pelo radar em uma vista superior. É importante lembrar que os dados provenientes de diferentes distâncias do radar estão em alturas distintas acima do solo. Para evitar alguns dos problemas dos PPI, o CAPPI, que é basicamente uma seção transversal horizontal em alturas fixas, foi desenvolvido para possibilitar a comparação da precipitação em diferentes distâncias do radar. Assim, os dados processados podem ser empregados para fazer previsões de curtíssimo prazo, possibilitando a identificação da intensidade de chuva e granizo e o deslocamento de tempestades severas, por exemplo, auxiliando na navegação aérea e na gestão de risco e emissão de avisos e alertas de emergência. Figura 23 – Radar Meteorológico RMT0100D  47 3 SISTEMAS DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS E SENSORES METEOROLÓGICOS A gestão estratégica e sistemática do espaço aéreo brasileiro é uma atividade complexa coordenada pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Com o suporte das Organizações Militares (OM) subordinadas, que possuem uma variedade de especialistas nas áreas de controle de tráfego aéreo, meteorologia, informações aeronáuticas, eletrônica, eletricidade, mecânica e telecomunicações, o DECEA opera uma infraestrutura robusta e avançada, composta por um elevado número de equipamentos que integram o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Figura 18 – Órgão Operacional do DECEA Entre as principais responsabilidades do DECEA, como órgão central do SISCEAB, destaca-se a garantia da regularidade, da segurança e da eficiência do fluxo de tráfego aéreo em todo o território nacional, por meio da atuação dos diferentes Órgãos Operacionais subordinados. Para cumprir essa missão, é essencial que os equipamentos que apoiam esses Órgãos estejam sempre disponíveis e que os profissionais que os operam tenham conhecimento e pleno domínio dos sistemas e das ferramentas necessários para o desempenho de suas funções. Assim, serão abordados a seguir conceitos básicos dos Sistemas de Telecomunicações Aeronáuticas e dos Sensores Meteorológicos. 3.1 SISTEMA DE TELECOMUNICAÇÕES DO COMANDO DA AERONÁUTICA Telecomunicações são definidas como toda transmissão, emissão ou recepção de símbolos, sinais, ou informação de qualquer natureza, por fio, rádio, meios visuais ou outros sistemas eletromagnéticos. O objetivo principal das telecomunicações aeronáuticas é garantir a segurança da  48 navegação aérea e a operação regular, eficiente e econômica dos serviços aéreos. Figura 19 – Sistema Genérico de Comunicação Para garantir a eficiência da comunicação no Comando da Aeronáutica (COMAER), foi preciso estruturar um sistema que pudesse atender às demandas administrativas e operacionais, sendo operado por pessoal altamente qualificado. Nesse contexto, foi criado o Sistema de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica (STCA), definido como um conjunto de meios, pessoal e material que compreende os Sistemas de Telecomunicações Administrativas, que visam as necessidades administrativas do COMAER, os Sistemas de Telecomunicações Aeronáuticas, que visam a segurança da navegação aérea e a regularidade e a orientação dos transportes aéreos, e os Sistemas de Telecomunicações Militares, que visam a instrução e o emprego da Força Aérea Brasileira (FAB), tendo por finalidade supervisionar, coordenar e controlar as atividades de telecomunicações do COMAER. Ao DECEA cabe manter total e exclusiva ação técnica, normativa e operacional sobre os sistemas de telecomunicações. Assim, para que esses sistemas funcionem, é necessário ter diversas estações de telecomunicações, que compreendem os conjuntos de equipamentos e instalações acessórias com a finalidade de receber, entregar, emitir ou transmitir mensagens. Por meio desses sistemas é possível fornecer os diversos serviços de telecomunicações descritos a seguir. Serviço de Telecomunicações Administrativas O Serviço de Telecomunicações Administrativas desempenha um importante papel na comunicação interna do COMAER, garantindo a transmissão eficiente e segura de informações administrativas vitais para o funcionamento da instituição. Para atender às necessidades de comunicação administrativa, utiliza, como principal meio de transmissão, a Rede Administrativa de Comutação Automática de Mensagens (RACAM), que é um sistema informatizado para o fluxo rápido e confiável de mensagens, de forma a atender às necessidades de comutação de mensagens administrativas no âmbito do COMAER. A RACAM é estruturada com servidores regionais localizados em pontos estratégicos do  49 Brasil (Manaus, Belém, Recife, Brasília, Rio de Janeiro, São Paulo e Curitiba). Terminais de usuários, conectados aos servidores regionais, permitem que diversas autoridades e setores do COMAER acessem a rede e enviem mensagens. A mensagem a ser enviada pela RACAM deve seguir uma estrutura padronizada e o encaminhamento é realizado de acordo com tabelas de endereçamento específicas. A RACAM se destina a mensagens de caráter administrativo, sendo inadequada para assuntos que exigem outros tipos de correspondência, como mensagens aeronáuticas, exceto em casos de falha total nos sistemas próprios para envio dessas mensagens. Nesses casos, procedimentos específicos são adotados para garantir a transmissão. Em resumo, a RACAM é uma ferramenta essencial para a comunicação administrativa dentro do COMAER, proporcionando um sistema seguro e eficiente para a troca de informações. Sua estrutura descentralizada com servidores regionais garante a capilaridade da rede, atendendo às necessidades de comunicação de diferentes unidades e setores do COMAER em todo o país. Serviço de Telecomunicações Aeronáuticas É o serviço de telecomunicações prestado para qualquer fim aeronáutico, sendo constituído de: a) Serviço fixo aeronáutico; b) Serviço móvel aeronáutico; c) Serviço móvel aeronáutico de satélite; d) Serviço de radiodifusão aeronáutica; e e) Serviço de radionavegação aeronáutica. Serviço Fixo Aeronáutico O Serviço Fixo Aeronáutico (SFA) é um sistema de telecomunicações fundamental para estabelecer a comunicação entre pontos fixos determinados, como estações em terra, centros de controle de tráfego aéreo e outros pontos fixos, visando garantir a fluidez de informações cruciais para a aviação. O SFA utiliza diversos sistemas e aplicações para a comunicação solo no âmbito do Serviço de Telecomunicações Aeronáuticas e desempenha diversas funções importantes para a aviação, incluindo: Transmissão de mensagens de segurança de voo; Transmissão de mensagens meteorológicas; e  50 Troca de informações entre órgãos de controle de tráfego aéreo. Redes do Serviço Fixo Aeronáutico Como parte integrante do SFA, a Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas (AFTN) é um sistema mundial de circuitos fixos projetado para a troca de mensagens e dados digitais entre órgãos operacionais, utilizando uma rede complexa de circuitos e sistemas interconectados para transmitir uma ampla gama de mensagens com informações sobre condições meteorológicas, condições de operação de aeródromos, coordenações de tráfego entre centros de controle etc. A AFTN está integrada a outros sistemas de comunicação aeronáutica, como o Sistema de Tratamento de Mensagens de Serviço de Tráfego (AMHS), que oferece recursos avançados de comunicação digital, maior velocidade e confiabilidade na troca de informações, sendo um sistema mais moderno de tratamento de mensagens. O AMHS está gradualmente substituindo a AFTN e é usado para diversas funções, como: transmissão de mensagens aeronáuticas, administrativas e meteorológicas; comunicação entre órgãos de Serviço de Tráfego Aéreo (ATS), empresas aéreas e outros órgãos relacionados à aviação; e disseminação de NOTAM e outras informações importantes para a segurança de voo. O AMHS se conecta à Rede de Telecomunicações Aeronáuticas (ATN), em fase de implantação, que é uma nova arquitetura de sistemas de comunicação desenvolvida pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) com o objetivo de oferecer maior capacidade para satisfazer as necessidades de comunicações do setor aéreo. Em seu estágio avançado, a ATN proverá conectividade global e qualidade requerida de serviços para transmissão e recepção de todas as mensagens aeronáuticas, inclusive as comunicações de passageiros a bordo das aeronaves. O SFA, por meio da AFTN, do AMHS e, futuramente, da ATN, é um componente fundamental da infraestrutura de comunicação da aviação, garantindo a segurança e a eficiência das operações aéreas em todo o mundo. Redes e Enlaces Telefônicos Destinado às comunicações entre órgãos do SISCEAB, visando às ações de coordenação e controle do tráfego aéreo, o SFA utiliza enlaces telefônicos ponto-a-ponto (TF-1), extensas redes telefônicas de âmbito nacional (TF-2, TF-3 e TF-4) e uma rede telegráfica, que é o Centro de Comutação Automático de Mensagens (CCAM), de âmbito nacional e internacional, ligado à AFTN e ao AMHS. - Enlace telefônico TF-1: circuitos ponto a ponto, não comutado, de alta prioridade, que permite ligações instantâneas entre órgãos operacionais, para fins de coordenação e controle de  51 tráfego aéreo e operações aéreas militares. - Rede telefônica TF-2: constituída de centrais sem comunicação com a central telefônica da operadora pública. Destina-se às comunicações de voz, relacionadas, exclusivamente, com as de coordenação e o controle de tráfego aéreo e operações aéreas militares. - Redes telefônicas TF-3 e TF-4: constituída de centrais sem comunicação com a central telefônica da operadora pública. Destina-se às comunicações de voz, para fins operacionais, técnicos e administrativos, relacionadas com o SISCEAB. Serviço Móvel Aeronáutico O Serviço Móvel Aeronáutico (SMA) é aquele estabelecido entre estações aeronáuticas e estações de aeronave ou entre estações de aeronave, permitindo comunicação bidirecional fundamental para a segurança e a eficiência do tráfego aéreo. O SMA também permite a participação de estações de embarcações ou dispositivos de salvamento, ampliando o escopo de comunicação em situações de emergência. Destinado às comunicações entre os órgãos de controle e as aeronaves, o SMA é formado por estações de comunicação-rádio espalhadas por todo o território nacional. Considerando o elevado nível de confiabilidade requerido, esse serviço apoia-se em diversas estações e em diferentes faixas de frequência (são aproximadamente 400 estações no Brasil). Por meio do SMA é possível a comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo para coordenação de voo para a troca de informações de movimento e controle de aeronaves e de avisos meteorológicos urgentes para aeronaves, por exemplo. Também facilita a comunicação entre empresas aéreas e suas aeronaves para troca de informações operacionais, como alterações de rota, atrasos ou problemas técnicos. Em redes extensas, estações específicas são responsáveis pela comunicação em determinados segmentos de rota. As aeronaves priorizam a comunicação direta com a estação aeronáutica da área em que estão voando, devendo manter escuta constante em frequências determinadas por autoridades competentes. O SMA desempenha um papel fundamental na segurança, na eficiência e na regularidade das operações aéreas. Seus procedimentos rigorosos e a priorização de mensagens de emergência asseguram a comunicação eficaz em um ambiente dinâmico. Serviço Móvel Aeronáutico por Satélite O SMA se estende ao Serviço Aeronáutico Móvel por Satélite (SMA por Satélite), aplicando procedimentos semelhantes. O serviço é reservado para as telecomunicações relacionadas à  52 segurança e à regularidade dos voos, primordialmente sobre as rotas aéreas civis nacionais e internacionais em áreas que não há cobertura terrestre. Serviço de Radiodifusão Aeronáutica É o serviço de difusão estabelecido para a transmissão de informações relacionadas à navegação aérea. As informações transmitidas por esse serviço não são direcionadas a um destinatário específico, mas sim a todas as aeronaves e estações que estejam sintonizadas na frequência apropriada. Um exemplo é o Serviço Automático de Informação em Terminais (ATIS), que faz radiodifusão contínua de informações gravadas referentes a um ou mais aeródromos em Área de Controle Terminal selecionada. Esse serviço tem como objetivo aumentar a eficiência do controle e diminuir o congestionamento das frequências de comunicações, pela transmissão automática e repetitiva de informações de rotina, porém essenciais ao tráfego aéreo. É importante destacar que o Serviço de Radiodifusão Aeronáutica, por estabelecer uma comunicação unilateral, se distingue de outros serviços de comunicação aeronáutica, como o Serviço Móvel Aeronáutico (SMA), que estabelece comunicação bidirecional entre estações. Serviço de Radionavegação Aeronáutica Radionavegação significa navegação baseada em sinais recebidos de transmissores de ondas de rádio, as quais são usadas para orientar o piloto, que necessita de equipamentos a bordo da aeronave para receber e processar os sinais oriundos das estações de solo. Neste método de navegação, os equipamentos instalados na aeronave captam ondas de rádio emitidas por estações em terra e, por meio da interpretação destes sinais, o piloto consegue determinar a posição da aeronave. O Serviço de Radionavegação Aeronáutica é um sistema essencial para a segurança e a confiabilidade das operações aéreas, fornecendo às aeronaves informações e orientação para navegação precisa e segura. Existem diversos tipos de auxílios à radionavegação, como: VHF Omnidirectional Range (VOR): estação em terra que emite sinais de rádio em todas as direções, permitindo que as aeronaves determinem seu rumo em relação a essa estação; Distance Measuring Equipment (DME): equipamento que mede a distância entre a aeronave e uma estação em terra; e Instrument Landing System (ILS): sistema de precisão que fornece orientação vertical e horizontal para auxiliar as aeronaves durante a aproximação e o pouso.  53 O serviço de radionavegação está em constante evolução, com a introdução de novas tecnologias que utilizam o Global Navigation Satellite System (GNSS) e permitem a radionavegação por satélite, fornecendo informações precisas sobre a posição e a velocidade da aeronave e aprimorando a navegação aérea. Redes do Serviço Móvel Aeronáutico As Redes do Serviço Móvel Aeronáutico são destinadas às comunicações entre órgãos de controle e aeronaves e utiliza estações nas faixas de frequência de HF e VHF. - Rede VHF: é constituída, basicamente, de estações remotas para o atendimento das comunicações em rota, principalmente dos Centros de Controle de Área (ACC) e estações locais para atendimento aos Centros de Controle de Aproximação (APP) e às Torres de Controle (TWR). - Rede HF: permite a comunicação ar-terra em longas distâncias e tem como objetivo apoiar as áreas não cobertas pelas comunicações em VHF, seja por limitações técnicas ou pela ausência de infraestrutura, situação que se verifica principalmente na região da Amazônia e nas áreas oceânicas. De forma secundária, serve como alternativa às comunicações em VHF e a outros sistemas empregados nas atividades de coordenação e controle do tráfego aéreo. CNS/ATM O CNS/ATM, sigla para Comunicação Aeronáutica (C), Navegação Aérea (N), Vigilância Aérea (S, de Surveilance) e Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM, de Air Traffic Management), é um conceito global que visa modernizar o controle do espaço aéreo para atender ao crescente fluxo de tráfego aéreo projetado para o futuro. Em essência, se baseia na integração de tecnologias, processos e recursos humanos para suportar a evolução do transporte aéreo mundial de forma segura e eficiente, utilizando em larga escala a tecnologia satelital, a comunicação digital e a gestão estratégica do tráfego aéreo. Figura 20 – CNS/ATM  54 O conceito surgiu na década de 80 quando a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) previu que os sistemas de navegação aérea existentes seriam insuficientes para as necessidades do século XXI. Em 1983, o comitê "Sistemas Futuros de Navegação Aérea" (FANS) foi criado para buscar soluções e recomendações para o desenvolvimento da navegação aérea. A iniciativa originou outros comitês de estudos mais específicos na busca por soluções que pudessem dar vazão às novas demandas de comunicação aeronáutica, navegação aérea e vigilância aérea, bem como da gestão do tráfego aéreo como um todo. Assim nasceu, em 1991, o CNS/ATM foi formalizado durante a 10ª Conferência de Navegação Aérea da OACI. De um modo geral esse conceito pode ser entendido como a modernização do Controle do Espaço Aéreo em âmbito mundial para atender o crescente fluxo de tráfego aéreo projetado para o futuro. Fundamenta-se na integração de tecnologias, processos e recursos humanos, destinados a suportar a evolução do transporte aéreo mundial de forma segura e eficiente, aplicando a tecnologia satelital, a comunicação digital e a gestão estratégica do tráfego aéreo. Na Navegação Aeronáutica contempla a utilização do Sistema Global de Navegação por Satélites (GNSS), como o GPS, para navegação em rota e aproximações de precisão, substituindo sistemas terrestres, a Navegação Baseada em Performance (PBN), incluindo Navegação por Área (RNAV) para voos diretos entre pontos, Performance de Navegação Requerida (RNP) para voos dentro de um "duto virtual" preciso e Adoção da Vigilância Dependente Automática (ADS), substituindo e/ou complementando o sistema de radar. No Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) prevê mudança do conceito de Controle de Tráfego Aéreo (ATC) tático para um gerenciamento estratégico do tráfego aéreo, utilizando recursos, procedimentos e tecnologias inteligentes, gerenciamento centralizado da informação e tomada de decisão colaborativa entre os envolvidos no ATM Global. O CNS/ATM representa um avanço significativo para a aviação, proporcionando maior segurança, eficiência e capacidade para o transporte aéreo global. A implementação gradual do conceito no Brasil demonstra o compromisso do país em se manter atualizado com as melhores práticas internacionais e garantir um futuro promissor para a aviação brasileira. 3.2 MENSAGENS AERONÁUTICAS São aquelas veiculadas por meio da AFTN ou pela ATN e cujas principais categorias são descritas a seguir:  55 Mensagem do Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) As mensagens ATS, para fins dos serviços de tráfego aéreo, devem ser originadas por órgão ATS, AIS ou pela aeronave, de acordo com o especificado na ICA 100-15. Nesta categoria de mensagem estão incluídas, conforme sua utilização nos serviços de tráfego aéreo, as mensagens de emergência, de movimento, de controle e de informação de voo. Um exemplo bastante clássico deste tipo de mensagem é o plano de voo apresentado (FPL). Mensagem Meteorológica Esta categoria de mensagem, especificada na ICA 105-1, trata da divulgação de informações meteorológicas, que são vitais para a segurança das operações aéreas. Cada vez mais, além da segurança, busca-se um melhor aproveitamento do espaço aéreo e, nesse contexto, as informações meteorológicas contribuem para o estabelecimento de rotas mais rápidas e econômicas. Mensagem do Serviço de Informações Aeronáuticas Esta categoria de mensagens está especificada na legislação do DECEA que estabelece os procedimentos para os serviços de NOTAM, como a ICA 53-1 e o MCA 53-2. Mensagem de Administração Aeronáutica Esta categoria compreende mensagens relativas à operação e ao funcionamento das instalações e serviços proporcionados para a segurança e a regularidade das operações de aeronaves, inclusive as que participem de exercícios militares e sobre o funcionamento dos serviços de telecomunicações aeronáuticas. Mensagens Administrativas São aquelas veiculadas por meio da Rede de Telecomunicações Administrativas. São identificadas pelo uso da abreviatura ADM e se relacionam a assuntos de administração em geral, sendo trocadas entre diversas organizações do Comando da Aeronáutica. Estrutura de Mensagens Aeronáuticas A estrutura das mensagens aeronáuticas utilizadas no Brasil estão em conformidade com os padrões da OACI. A estrutura básica, aplicável tanto a mensagens AFTN quanto a mensagens administrativas, é composta pelos seguintes elementos: cabeçalho, endereçamento, origem, texto e fim da mensagem. - Cabeçalho: presente apenas em mensagens aeronáuticas e com o formato ZCZC AAAnnn, onde ZCZC é o sinal de início da mensagem, AAA é o indicador de linha, que é um número sequencial que diferencia as mensagens em um circuito e nnn é o número da mensagem dentro do indicador de linha, reiniciado a cada novo indicador de linha.  56 - Endereçamento: indica o destinatário da mensagem ou o endereço telegráfico, para Mensagens Aeronáuticas ou Administrativas, respectivamente, além de indicar a prioridade da mensagem. - Origem da Mensagem: identifica o remetente. - Texto: contém a informação principal da mensagem, podendo conter letras, algarismos e os seguintes sinais especiais: (-), (?), (:), ((), ()), (.), ('), (,), (=), (/). O texto pode ser dividido em múltiplas partes em mensagens longas. - Fim da Mensagem: apresenta NNNN em Mensagens Aeronáuticas. Não há um sinal específico de fim de mensagem para Mensagens Administrativas. As mensagens são estruturadas conforme apresentado a seguir: ZCZC... cabeçalho GG SBBRYZYX endereçamento 231205 SBRFYMYX origem SABZ21 SBRF 231200 texto METAR SBRF 231200Z 12010KT CAVOK 29/21 Q1015= NNNN fim de mensagem Exemplo: ZCZC SBB010 08141234 GG SBBRZXCO SBBRZXCT 061905 SBRJZXGV 105/S3GEIV/060612 – INFO PREVISÃO DE INSPEÇÃO EM VOO A PARTIR 100612 ANV GEIV38. AUXÍLIOS: ESP RESTAB TX1 VOR FOZ, VASIS P-30 SBDN. SOL ORG ENVOLVIDAS ACOMP DESLOC ANV FINS PROVER APOIO LOCAL INSP VOO. NNNN A estrutura das mensagens aeronáuticas é cuidadosamente definida para garantir a clareza, a eficiência e a segurança na comunicação. A utilização de elementos padronizados facilita o processamento e a interpretação das mensagens, independentemente do idioma ou da localização das estações envolvidas.  57 Indicador de prioridade O critério de precedência para transmissão e entrega de mensagens é estabelecido pelo indicador de prioridade. Esse indicador é constituído de duas letras. Nas mensagens telegráficas são usados os seguintes indicadores de prioridade: “SS”, “DD”, “FF”, “GG” e “KK”, nesta ordem de precedência. Prioridade “SS” Terão esta prioridade as mensagens: a) de Segurança Nacional ou Militar (SNM); b) de Perigo ou Tráfego de Perigo (SOS); c) de Segurança da Vida Humana (SVH); d) as mensagens de socorro ou socorro e tráfego de socorro; e e) as mensagens de urgência, incluídas as mensagens precedidas pelo sinal de transportes médicos. Prioridade “DD” Terão esta prioridade, em caso de excepcional urgência, as mensagens relacionadas com a categoria de: a) Mensagens de Administração Aeronáutica veiculadas para o reporte de mau funcionamento de auxílio à navegação aérea; e b) Mensagens de Administração Aeronáutica veiculadas para solicitação de Inspeção em Voo Após Acidente. Prioridade “FF” Terão esta prioridade as mensagens relacionadas coma categoria de: a) Mensagem de Serviço de Tráfego Aéreo (ATS); b) Mensagem Relativa à Segurança de Voo; c) as mensagens de comunicações relativas à radioganiometria; e d) as mensagens meteorológicas urgentes. Prioridade “GG” Terão esta prioridade as mensagens relacionadas coma categoria de: a) Mensagem de Emprego (EMP);  58 b) Mensagem Meteorológica; c) Mensagem de Regularidade de Voo; e d) Mensagem do Serviço de Informações Aeronáuticas. Prioridade “KK” Terão essa prioridade as mensagens relacionadas coma categoria de: a) Mensagem de Administração Aeronáutica; b) Mensagem Administrativa (ADM); e c) Mensagem de Serviço (SVC). Indicador de Destinatário É indicador que tem o objetivo de assegurar a entrega das mensagens aos destinatários. É inserido após o indicador de prioridade, sendo composto de oito letras. As quatro primeiras letras são o indicador de localidade da OACI e as quatro letras restantes são o designador telegráfico do destinatário. Para as mensagens meteorológicas, os designadores telegráficos mais usados são os seguintes: a) RDMC - REDEMET instalada no CINDACTA I; b) RDMT - REDEMET; c) YCYX - Centro de Busca e Salvamento; d) YFYX - Estação Fixa Aeronáutica; e) YMYX - Centro Meteorológico ou Estação Meteorológica; f) YNYX - CGN; g) YOYM - Sala AIS Militar; h) YOYX - Sala AIS Civil; i) YSYX - Estação Aeronáutica; j) YWYX - COpM; k) YXYX - Serviço ou Organização Militar (OM); l) YYYX - Autoridades aeronáuticas e empresas aéreas; m) YZYM - Supervisor do Banco OPMET de Brasília; n) YZYX - Banco OPMET de Brasília;  59 o) ZAZX - APP; p) ZQZX - ACC automatizado; q) ZRZX - ACC; r) ZTZX - TWR; s) ZXCD - COMAE; t) ZXCI - CINDACTA; u) ZXCP - CMI; v) ZXIM - Centro Regional de Telecomunicações INMET; w) ZXIP - CGNA; x) ZXNA - CGNA – SIGMA principal; y) ZXNB - CGNA – SIGMA reserva; z) ZXSR – CRCEA-SE; e aa) ZZZX - Mensagens procedentes de aeronaves em rota. Sistema de Tratamento de Mensagens ATS O Sistema de Tratamento de Mensagens ATS (AMHS) é uma aplicação que executa a transferência de mensagens aeronáuticas do Sistema de Tratamento de Mensagens Aeronáuticas (STMA), possibilitando um fluxo rápido e confiável de mensagens aeronáuticas, de forma que atenda às necessidades de transferência dessas mensagens em âmbito nacional e internacional. O AMHS compreende o conjunto de servidores, estações de trabalho, ativos de rede e outros recursos de informática, todos interligados, responsáveis por recepção, processamento, comutação, armazenamento e roteamento de mensagens inerentes ao SFA. O Centro de Tratamento de Mensagens Aeronáuticas de Brasília (CTMA-Brasília) é o principal centro do AMHS no Brasil, abrigando a infraestrutura de hardware e software do sistema, incluindo servidores AMHS clusterizados, gateways AFTN/AMHS, estações de trabalho para administração e supervisão, e terminais AMHS para usuários diretos. Os indicadores de prioridade utilizados nas mensagens veiculadas pelo AMHS são os seguintes: “SS”, “DD”, “FF”, “GG” e “KK”, nessa ordem de precedência e com a seguinte correspondência:  60 Mensagem Meteorológica no Formato AMHS A mensagem meteorológica, no formato AMHS, é constituída das seguintes partes: a) endereçamento; b) origem; e c) texto. Endereçamento: contém as indicações necessárias para assegurar a entrega da mensagem ao destinatário. É constituído de indicador de prioridade e indicador de destinatário. Para as mensagens meteorológicas, devem ser utilizados os indicadores de prioridade “não urgente” ou “normal”, nesta ordem, correspondentes ao tipo de mensagem. Origem: é composta de grupo data-hora e indicador de remetente. Texto: é a parte da mensagem que contém a informação redigida pelo remetente. Caracteres do texto e tipos de texto seguem conforme AFTN. Informações Meteorológicas As informações meteorológicas difundidas pelo AMHS são: a) METAR, SPECI e SYNOP; b) SHIP e BUOY; c) TEMP, TEMP DROP, TEMP MOBIL e TEMP SHIP; d) PILOT; PILOT MOBIL e PILOT SHIP; e) TAF, TAF AMD, GAMET, GAMET AMD, Aviso de Aeródromo e Aviso de Cortante do Vento; f) SIGMET e AIRMET; g) Aviso de Ciclones Tropicais, Aviso de Furacão, Aviso de Tufão, Aviso de Tempestade Severa, Aviso de Tornado, Aviso de Tsunami, Assessoramento de Ciclones Tropicais e Assessoramento de Cinzas Vulcânicas; h) AREA FCST, AREA FCST AMD, WINTEM e WINTEM AMD; e i) AIREP, AIREP ESPECIAL, AMDAR e CODAR.  61 Banco OPMET O Banco Internacional de Dados Operacionais de Meteorologia (Banco OPMET) é um sistema que atua como um repositório centralizado e um sistema de distribuição para informações meteorológicas aeronáuticas. O sistema coleta, processa, armazena e distribui uma variedade de dados meteorológicos, como METAR, SPECI, TAF, SIGMET, AIRMET e outros, essenciais para a segurança e eficiência das operações aéreas. O sistem recebe informações meteorológicas de várias fontes, incluindo Estações Meteorológicas de Superfície (EMS), Estações Meteorológicas de Altitude (EMA), e outros bancos OPMET internacionais, enviando automaticamente essas informações para destinatários predeterminados, incluindo centros de controle de tráfego aéreo, companhias aéreas e outros usuários autorizados. Envio de Mensagens Meteorológicas O envio de mensagens meteorológicas deve ser realizado por um dos meios a seguir, priorizados conforme a ordem disposta: a) Sistema OPMET: ‐ https://opmet.decea.intraer/webapp/#/login; ou ‐ https://opmet.decea.mil.br/webapp/#/login; b) SIMM; c) AMHS; d) RACAM (quando disponível); e) rede operacional de telefonia do SISCEAB (TF4, TF3 etc.); e f) telefonia local. As informações devem ser enviadas respeitando-se os seguintes horários: a) METAR e SYNOP – na hora cheia à qual se refere a informação; b) TEMP e PILOT – imediatamente após o término da sondagem; c) TAF/TAF AMD – até 1 hora antes do início do período de validade; d) GAMET – até 1 hora antes do início do período de validade; e) GAMET AMD – imediatamente após a confecção; f) SIGMET e AIRMET – imediatamente após a confecção; e