Apostilas de Rebocadores Portuários 2022 PDF

ESCOLA DE PRATICAGEM APOSTILA DE REBOCADORES PORTUÁRIOS escoladepraticagem.com 2022 Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS...

ESCOLA DE PRATICAGEM APOSTILA DE REBOCADORES PORTUÁRIOS escoladepraticagem.com 2022 Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 01 SUMÁRIO REBOCADORES PORTUÁRIOS CAP.1 - CLASSIFICAÇÃO DOS REBOCADORES - PG 02 CAP.2 - MÉTODOS DE UTILIZAÇÃO - PG 13 CAP. 3 - POTÊNCIA, FORÇA DE TRAÇÃO ESTÁTICA E NÚMERO DE REBOCADORES - PG 23 CAP. 4 - SEGURANÇA DO REBOCADOR - PG 33 CAP. 5 - NAVIOS COM RECURSOS ESPECIAIS - PG 36 CAP. 6 - FORMAÇÃO E ATUALIZAÇÃO DE PRÁTICOS E MESTRES - PG 41 Onde Estamos HOJE escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 02 CAPÍTULO 1 - CLASSIFICAÇÃO DOS REBOCADORES Diversos aspectos podem ser considerados para se estabelecer a capacidade de manobra de um rebocador, como por exemplo: - estabilidade; - deslocamento; - potencia; - força de tração estática (bollard pull); - tipo de propulsão; - posição do(s) propulsor(es); - posição do gato, cabeço ou guincho (ponto de aplicação da força de tração); - forma e dimensões do casco e da superestrutura. Apesar de potência e força de tração estática serem, geralmente, as características mais destacadas na qualificação de um rebocador, é a combinação das diversas variáveis listadas acima que vai definir não apenas a “manobrabilidade” do rebocador, como a melhor posição para utilizá-lo durante a manobra, suas limitações e principais qualidades. De todos os aspectos citados, talvez o mais adequado numa tentativa de classificação inicial seja o tipo de propulsão. Com base neste critério, podemos estabelecer os seguintes tipos: - Rebocadores com propulsão convencional (hélice(s) com eixo(s) fixo(s) e leme(s); - Rebocadores com propulsão azimutal ou cicloidal (sem leme, e propulsor pode mudar a direção de sua descarga). Dentro desta primeira classificação, podemos combinar outros dois aspectos: - Posição dos propulsores; e - Posição do ponto de aplicação da força de tração. Assim, dividimos os rebocadores de propulsão azimutal ou cicloidal em: escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 03 - Rebocadores azimutais ou cicloidais com propulsão a vante; - Rebocadores azimutais ou cicloidais com propulsão a ré. Rebocadores com propulsão convencional São os rebocadores de concepção mais antiga. Possuem um ou mais hélices, sempre fixos. Têm capacidade de manobra limitada (veremos mais adiante aperfeiçoamentos neste projeto para melhorar essa limitação). A força de tração estática a ré é bastante inferior à força de tração estática a vante. O ponto de tração principal é sempre a uma distância ante a vante do propulsor que permita governo quando com cabo no gato. O uso com cabo passado na popa do navio assistido com seguimento a vante é arriscado se tiver que mudar de bordo, tanto os rebocadores convencionais de um hélice quanto os de dois ou mais hélices. De um hélice e um leme Atuam bem em reboque com cabo na proa do navio assistido. Mas correm perigo quando se aproximam da proa do navio para pegar o cabo se este tiver muito seguimento a vante, ou se houver muita corrente. Para puxar/empurrar nos costados, uma parcela expressiva da potência é gasta apenas para manter-se perpendicular ao costado. Pode ser impossível puxar antes que uma grande força empurrando seja aplicada para o posicionamento perpendicular. Por isso, não é recomendado seu uso em locais restritos, onde haja corrente intensa, ou com mar adverso. De dois ou mais hélices escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 04 A manobrabilidade e a segurança aumentam bastante, permitindo maior facilidade: - De aproximar-se da proa ou popa para pegar o cabo; - No acompanhamento com o cabo passado na proa do navio assistido; - Nas mudanças de bordo para ajudar no governo com cabo na proa. Nos costados, têm mais facilidade de permanecer perpendicular, mesmo quando o navio tem um pequeno seguimento (ou com corrente fraca). Mas, ainda assim, gasta uma parcela expressiva da sua potência com isso (portanto, reserve uma "sobra" de potência além da calculada para o porte do navio assistido). Os rebocadores convencionais de 3 propulsores geralmente possuem tubulões móveis que atuam de forma solidária. Os 3 propulsores podem produzir a mesma força de tração, ou o central pode concentrar a maior potência (neste caso, os laterais facilitam o governo e o posicionamento, permitindo que a maior parte da tração seja aplicada pelo propulsor central no sentido da manobra). Tubulão-Kort e outros aperfeiçoamentos para melhorar os rebocadores convencionais escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 05 Lemes de flanco: são dois lemes ante a vante de cada propulsor, carregados para vante, além dos lemes convencionais ante a ré dos propulsores, carregados para ré (os lemes de vante são controlados de forma independente dos de ré). Eles direcionam o fluxo quando com máquinas a ré, aumentando a governabilidade. Tubulões-kort: tubos fixos que envolvem o hélice de embarcações de baixa velocidade, organizando a descarga e possibilitando até 30% de ganho de tração a vante, mas reduzindo a capacidade de governo (por isso tem os que associá-lo a lemes mais eficientes). O "Wing Nozzle" é um tubulão de pequeno comprimento e formas hidrodinâmicas para navios de maior velocidade (como navios-tanque e cargueiros). Sistema de lemes Towmaster (usado em conjunto com o tubulão-Kort): grupo de lemes instalados a vante e a ré do tubulão, que melhoram o governo e aumentam a potência a ré. São complexos e pouco utilizados. Tubulão-Kort móvel: a mobilidade do tubo é controlada pelo aparelho de governo. O tubulão funciona como propulsor e leme, aumentando a tração e a manobrabilidade do rebocador. Esses aperfeiçoamentos aumentam bastante a força de tração estática a vante e melhoram a capacidade de governo dos rebocadores convencionais, mas não alteram substancialmente a força de tração com máquinas a ré. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 06 Bow thrusters: instalados em rebocadores convencionais antigos de grande potência. O aumento da capacidade de manobra permite que esses rebocadores sejam usados em navios de grande porte. O thruster pode ser: - Um propulsor embutido em um túnel (tunnel bow thruster); - Um propulsor azimutal, retrátil ou não, e com potência reduzida em relação à potência total do rebocador. Estes são os rebocadores de propulsão mista ou combinada. Rebocadores com propulsão azimutal ou cicloidal São rebocadores de concepção revolucionária. Não precisam de leme para governar. Comparando-os com os rebocadores convencionais, temos: Principais qualidades - Segurança ao se aproximar da proa ou popa de um navio em velocidade (evitando os riscos da interação); - Mantém praticamente a mesma força de tração a vante ou a ré. Portanto, é bem mais eficaz no costado. A sua denominação não possui padrão definido. Alguns exemplos de nomenclatura vistas em diferentes portos: Tractor: qualquer tipo de propulsão não convencional, a vante ou a ré. Schottel: rebocadores de propulsão azimutal, como conhecidos no Brasil. Z-peller: é o “azimuth propeller" de propulsão a ré. Neste livro, é utilizado a seguinte nomenclatura para rebocadores não convencionais: Posicionamento dos propulsores: a vante (tratores); e a ré (tratores reversos ou ASDs). Tipo de propulsão: Cicloidal (Voith Schneider); e Azimutal. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 07 Rebocadores com propulsão a vante (tratores) Trabalham muito bem com cabo na proa do navio assistido. Podem ser cicloidais ou azimutais. Em geral, operam a vante e a ré com a mesma desenvoltura. O sentido dependerá da posição em que irá operar (pois o cabo é sempre passado a ré do rebocador). Com cabo na popa ou costado do navio, se aproximam de popa (navegando de ré). Para operar na proa do navio assistido, se aproximam de proa, navegando no sentido normal. Cicloidais ou Voith Schneider Dois conjuntos de lâminas verticais móveis, fixadas em discos paralelos ao fundo do rebocador, giram com velocidade constante. Geralmente são posicionados a vante do rebocador. Um volante define o movimento e a intensidade da força no sentido transversal; e duas alavancas operadas em conjunto (uma para cada propulsor) fazem a mesma função no sentido longitudinal. Um skeg grande a ré (na altura do ponto de tração) aumenta a estabilidade de governo (o que é muito importante quando se opera com cabo na proa ou popa do navio). Características: - Atuam para vante e para ré com a mesma força de tração; - Rápida alteração do sentido e intensidade da força; - Grande calado; escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 08 - O formato do fundo, reto e largo, pode dificultar a operação em mar aberto ou em altas velocidades; - A relação entre tração estática por potência é menor (ex: 0,8 para o VS x 1,3 para o tubulão Kort móvel); - No costado, empurram com a popa (têm um sistema robusto de defensas a ré). Rebocadores Azimutais Possuem dois hélices a vante, geralmente envolvidos por tubulões que giram 360°. Principais diferenças em relação aos rebocadores Voith Schneider: - O calado é menor (melhor para pequenas profundidades); - O skeg é menor; - O deslocamento e os custos de instalação e manutenção são menores. Devido à menor resistência das obras vivas, eles: - Atuam melhor em velocidade que os rebocadores Voith Schneider; - São menos eficientes que os Voith Schneider quando em ação indireta. Rebocadores com propulsão a ré (propulsão azimutal ou cicloidal) O governo e a manobrabilidade desses rebocadores são comparáveis aos dos tratores. Produzem força de tração para ré quase igual a que produzem para vante. Os rebocadores azimutais com propulsão a ré são ideais para trabalhar com cabo na popa do navio assistido (direta ou indiretamente). O fato de os propulsores estarem a ré trazem algumas vantagens: - Reduz o risco de serem atingidos em um encalhe ou colisão; - Menor calado quando comparado com um trator de dimensões correspondentes; escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 09 - A forma do casco fica mais hidrodinâmica (melhor em mar aberto e em portos desabrigados). Nos costados, é melhor que os tratores, pois ao puxar para ré, a descarga é despejada sobre seu próprio casco, o que reduz só um pouco a tração. Com o cabo na proa do navio, eles recebem o cabo na sua proa. Assim, eles aproveitam bem as qualidades de governo oferecidas pela distância entre a extremidade de trabalho (a sua proa) e a extremidade dos propulsores (essa distância é ainda maior que nos tratores de porte semelhante). Mas como eles têm que navegar de popa, a estabilidade direcional diminui. Tratores Reversos: operam sempre com o cabo passado na sua proa. Mesmo que possuam também um gato ou cabeço na popa, eles não o utilizam com navios. Por isso, dificilmente rebocam pela proa de navios em mar aberto ou em trechos longos. Tratores Reversos Azimutais A proa é sempre a sua extremidade de trabalho. Navegam de ré quando atuam com um cabo passado na proa de um navio com seguimento, o que dificulta o governo em altas velocidades ou com ondas e ventos. A superestrutura é tal que não sobra muito espaço de convés para ré, o que dificulta ainda mais a sua utilização no reboque costeiro ou offshore. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 10 Tratores Reversos Cicloidais É um modelo de rebocador específico da Voith Schneider, que fez um rebocador cicloidal para acompanhamento (escort) com cabo na popa do navio assistido. Os propulsores ficam a uma distância um pouco mais a vante que as verificadas nos tratores reversos azimutais, mas o comportamento é similar. Azimutais tipo ASD Assim com os tratores reversos, a proa também é a sua extremidade de trabalho, mas também podem operar com um guincho/gato a ré. Ele compartilha as qualidades do trator reverso e as do convencional, o que lhe dá grande flexibilidade na forma de atuação. Principais diferenças em relação aos tratores reversos: - A posição da superestrutura; - O espaço de convés disponível a ré; e - A posição do gato, cabeço ou guincho de popa, em relação à posição dos propulsores. Nesses aspectos, eles se assemelham a um rebocador convencional de 2 propulsores, tendo comportamento semelhante quando atuam com cabo passado na sua popa (só que com maior capacidade de governo). Assim como os tratores reversos, têm o formato do casco diferente dos tratores, com a proa mais profunda. Isso protege os propulsores e, devido à maior resistência da água, reduz levemente a força de tração quando puxando para vante. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 11 Novas tendências Como dito anteriormente, a padronização dos tipos de rebocadores é difícil. As concepções recentes possuem características tão particulares que não poderiam ser enquadrados na classificação anterior. Veja alguns exemplos abaixo. Ship Docking Modules (SDM) Possuem um propulsor azimutal a vante e outro a ré, porém em lados opostos do eixo diametral. A boca é maior que 50% do comprimento, a superestrutura é reduzida e afastada dos bordos. Foram concebidos para trabalhar em águas abrigadas e no costado dos navios (há defensas reforçadas em todo o costado). Eles puxam /empurram mantendo sua posição afilada ao navio, sem perder tempo e potência para se posicionar perpendicular. Podem atuar em qualquer direção aplicando 95% da sua força máxima. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 12 Rebocador Rotor (Rotor Tug. R/T) Este rebocador foi desenvolvido visando a área de atuação dos escort tugs (rebocadores de acompanhamento). É equipado com 3 propulsores azimutais de igual potência. Dois dos propulsores ficam a vante (como em um rebocador trator), e o terceiro propulsor fica a ré (no lugar do skeg). O diferencial deste rebocador está na existência desse terceiro propulsor, que: - Pode substituir o skeg com vantagens; - Nas situações em que o skeg não é importante, o terceiro propulsor atua aumentando a manobrabilidade, permitindo navegação lateral de até 6 nós; e - Permite continuar a operação quando um propulsor falhar (com desempenho inferior ao normal). A velocidade de reação e a capacidade de manobra são tão grandes que a Schottel desenvolveu um computador, chamado Master Pilot, para auxiliar no controle dos propulsores. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 13 CAPÍTULO 2 - MÉTODOS DE UTILIZAÇÃO A escolha do método de utilização a ser aplicado em uma faina é algo dependente de inúmeros detalhes. Listaremos os principais métodos e os mais importantes fundamentos para a escolha de cada um deles. Com cabo de reboque O cabo de reboque sai da proa ou da popa do navio assistido, pela buzina de centro ou próxima do centro diametral. Esse método é conhecido como Cabo Longo ou Método Europeu (on o hawser). Principais características: - As forças atuam nas extremidades do navio (maior braço de alavanca); - A maior tração transversal é obtida com o cabo a 90° em relação ao eixo diametral do navio (center line); - O ângulo que o rebocador mantém com relação à corrente, ou ao rumo do navio, influencia muito na força aplicada. Quanto mais alinhado à corrente estiver o casco do rebocador, menor será a resistência. Assim, temos 2 situações: - Com cabo na proa do navio, o rebocador deve ficar o mais alinhado possível com a corrente; - Com cabo na popa é o contrário, pois a resistência do casco do rebocador trabalha em favor da manobra (método indireto). escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 14 Na proa do navio É a posição mais eficiente para dar seguimento a vante, mas tem efeito limitado quando em águas restritas e com o navio sem governo. O centro de giro de um navio com seguimento a vante se desloca em direção à proa. E ainda, um rebocador convencional na proa do navio não pode atuar exatamente no través, sob o risco de se atrasar, ficando na situação perigosa em que o cabo de reboque fica de espringue (esta situação será estudada no capítulo 4). Por motivos óbvios, um rebocador na proa de um navio não consegue quebrar seu seguimento a vante. Rebocador Convencional: atua em ambos os bordos da proa do navio, conseguindo levar a proa para o cais e depois quebrando essa tendência de forma razoavelmente rápida (esteja o navio com seguimento ou parado). Esta mudança de bordo na proa não requer maiores cuidados (diferentemente de quando estiver com cabo na popa do navio). Rebocador Trator: foram criados para atuar nessa posição. Pela diferença entre a localização da propulsão e do ponto de tração, mantém uma excelente governabilidade mesmo em situações adversas. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 15 Rebocador Trator reverso: podem atuar na proa do navio, mas navegam de popa ao acompanhar o navio e ao receber ou passar o cabo. Dessa forma, funcionam com qualidades próximas às dos tratores. Rebocador ASD: podem escolher entre trabalhar como um rebocador convencional (com o cabo no gato da popa) ou como um trator reverso (cabo do guincho ou cabeço da proa). Quando se quer criar uma tendência para um dos bordos num navio com velocidade acentuada para vante, os rebocadores ASDs e convencionais são mais eficientes que os tratores, apesar da maior segurança dos tratores: A - Os convencionais/ASDs conseguem girar sobre o seu ponto de tração e, portanto, atuando na proa do navio, conseguem aproximar o seu rum o ao rumo do navio, o que: - Reduz a resistência no costado do rebocador; e - Aumenta o ângulo do cabo com relação ao eixo diametral do navio. B - Os tratores puxam alinhados com o cabo de reboque, o que: - Oferece grande resistência lateral à água (ainda acentuado pelo skeg e pás verticais, se cicloidal); e - Reduz o ângulo do cabo em relação ao eixo diametral do navio. A diferença de tração efetiva entre os dois tipos de rebocadores nesta situação tende a se anular com velocidades inferiores a 2 nós. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 16 Na popa do navio Ao manobrar um navio sem governo com seguimento a vante, o centro de giro se move para vante, aumentando o braço de alavanca. É o melhor método de acompanhamento (escort). É a utilização clássica dos rebocadores cicloidais e azimutais com propulsão a ré. Rebocador convencional com cabo na sua proa: o rebocador segue afastado da popa e recebe 2 cabos na sua proa. Para guinar o navio para bom bordo, o rebocador dá máquinas com leme a boreste, portando pelo cabo de bombordo. Essa é uma manobra semelhante à "ação indireta forçada" (descrita a seguir) dos rebocadores azimutais. Rebocador convencional com cabo no gato: ao mudar de bordo, ele fica com o rumo oposto ao do navio. Se o navio tiver muito seguimento ou se a corrente for forte, o rebocador vai portar pelo cabo durante o giro, perdendo a capacidade de governar, podendo partir o cabo ou emborcar. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 17 Esse é o principal impedimento de se usar um rebocador convencional na popa. Por isso, quando se manobra um navio sem governo com rebocadores convencionais, prefere-se usar 2 rebocadores (No Brasil, prefere-se usar 2 rebocadores com o cabo passado na popa (no gato), um de cada bordo.) Rebocador cicloidal ou azimutal: mudam de bordo facilmente, governam pelo braço de alavanca e quebram o seguimento do navio com eficiência. Os tratores, embora essa não seja sua melhor utilização (Hensen pensa diferente), atuam de forma semelhante. Há várias formas de um rebocador não convencional trabalhar na popa do navio assistido, a saber: 1. Ação direta: o rebocador puxa, prolongando o cabo e levando sua extremidade livre na direção da força a aplicar. Serve para: - Governar; - Quebrar o seguimento; - Criar ou reduzir uma tendência do navio para um dos bordos. É o mais usado com o navio em baixas velocidade. Aumentando- se a velocidade, o rebocador demorará mais tempo para se posicionar e atuar em cada um dos bordos. 2. Ação indireta: a extremidade de trabalho fica na direção em que se quer a força atuando. O cabo faz aproximadamente 45° com a linha de centro do navio; e o casco do rebocador é colocado com um pequeno ângulo com o fluxo (máximo 30°). escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 18 3. Ação indireta forçada: usada em velocidades moderadas. Combina a resistência do casco com a força gerada pela máquina. O rebocador abre um ângulo em relação à popa, e dá máquina forçando sobre o cabo. Dependendo da velocidade, o rebocador pode abrir até que o cabo fique a 90° com o navio (100% steering force). Entre 3 e 7 nós, as forças obtidas foram maiores que na ação indireta (mais de 2,5 vezes o Bollard Pull do rebocador). 4. Arrasto transverso: para quebrar o seguimento do navio com um rebocador azimutal na popa do navio. Os propulsores são direcionados para fora, e a parede d'água diminui a velocidade do navio. A força de tração gerada é de 7,5 vezes o bollard pull do rebocador ou mais. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 19 Quando a velocidade reduz para menos de 4 nós, os propulsores vão sendo progressivamente direcionados para vante. Pode ser usado em situações de emergência com o navio em alta velocidade, sem sobrecarregar os motores do rebocador (o que certamente ocorreria a mais de 8 nós). No costado do navio Também conhecido como "método americano", "puxa-empurra", “push-pull", “cabo curto" ou "no poço". É excelente para levar o navio lateralmente. Mas, por ter de livrar o delgado do navio, o braço de alavanca irá diminuir (isso é compensado pois ele pode atuar mais rapidamente, passando de "puxa" para "empurra" apenas invertendo as máquinas, sem precisar mudar de posição). A configuração push-pull deve ser usada quando se tem potência de reserva nos rebocadores, principalmente em manobras com giro. Ao puxar, a corrente de descarga do propulsor no costado pode produzir uma força no sentido contrário ao desejado (efeito Coanda). Rebocadores Convencionais: têm dificuldade de manter-se perpendicular ao costado do navio com seguimento ou sob ação de corrente. Quando empurram, ainda conseguem manter a posição com máquinas e leme (mesmo perdendo potência para manter-se perpendicular). Mas quando param máquinas ou revertem para puxar, tendem a afilar ao navio. Isso ainda é agravado porque a força com máquinas a ré é menor que com máquinas a vante. Podem, a qualquer momento, aplicar uma força no sentido longitudinal do navio. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 20 Muito usado nos EUA, o cabo da figura ao lado sai de um guincho no rebocador (específico para essa finalidade), permitindo solecá-lo quando o navio tem muito seguimento. Assim, o rebocador pode acompanhar afilado com o costado (para que não represente muita resistência ao movimento do navio). Nos rebocadores cicloidais/azimutais esse problema de posicionamento perpendicular não existe, bem como o problema da pouca força para ré dos rebocadores convencionais. Para guinar com seguimento a vante, o giro é muito mais fácil para o bordo em que estão os rebocadores. Giro para o bordo dos rebocadores: o rebocador de vante, ao puxar, soma a tração com a resistência do seu casco, mesmo que não consiga ficar perpendicular. O rebocador de ré, mesmo que seja convencional, consegue aplicar quase toda força empurrando, e com melhor alavanca. Giro para o bordo oposto ao dos rebocadores: a menos que o rebocador de vante consiga ficar perpendicular, parte da sua força será transformada em mais velocidade para o navio. O rebocador de ré deve puxar perpendicularmente, o que só é possível com rebocadores não convencionais (devido à soma do seguimento a vante do navio com o movimento transversal do giro). E ainda, a posição de ambos oferece uma resistência à água que provoca uma tendência contrária à desejada. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 21 figura a) giro para boreste e rebocadores posicionados no mesmo bordo do giro. figura b) giro para bombordo e rebocadores posicionados no bordo oposto ao giro. Melhor utilização em função do tipo do rebocador Com base em diversos testes, e com rebocadores de diversas características, uma simplificação dos resultados é dada aqui. Rebocadores Convencionais Funcionam bem com o cabo passado na proa do navio, porém oferecem riscos devido à interação e ao possível atraso do rebocador em relação ao seguimento a vante do navio. Funcionam de forma razoável no costado, desde que o navio tenha pouco seguimento e/ou não haja muita corrente, sempre considerando que a força puxando nunca será igual à força empurrado. A atuação no costado é menos eficiente que nas extremidades do navio devido à redução do braço de alavanca. Rebocadores Azimutais / Cicloidais Funcionam muito melhor que os convencionais no costado, sendo excepcionais desde que haja potência de reserva para compensar a diminuição do braço de alavanca. Os tratores reversos e ASDs são perfeitos para trabalhar com cabo na popa. Os tratores, apesar de serem muito mais seguros que os rebocadores convencionais para atuar com cabo na proa, são menos eficientes que estes quando o navio tem maior seguimento para vante. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 22 Os ASDs atuando com cabo na proa do navio e com volta no gato de ré têm eficiência igual aos convencionais, correndo, porém, os mesmos riscos que estes. Obs.: o ASD é tratado como trator reverso quando trabalha com cabo no guincho da proa, e como convencional quando trabalha com cabo no gato de ré. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 23 CAPÍTULO 3 - POTÊNCIA, FORÇA DE TRAÇÃO ESTÁTICA E NÚMERO DE REBOCADORES O primeiro passo para estabelecer qual dispositivo de reboque é o adequado para as condições previstas para o local onde a manobra será realizada, é o cálculo da força necessária para movimentar o navio. Essa força irá depender do objetivo a ser alcançado (reboque, atracação, desatracação ou acompanhamento) e deve ser suficiente não só para movimentar o navio, mas para interromper seu movimento e, mais ainda, superar as forças contrárias ao sentido do movimento desejado. A força requerida do dispositivo de reboque (normalmente em toneladas força) é calculada em função das principais características do navio (deslocamento, calado, área das obras vivas e mortas) associadas às condições locais (vento, corrente, vagas, profundidade). O total da força calculado com esses critérios será o valor que deverá corresponder ao somatório das forças aplicáveis pelos rebocadores que comporão o dispositivo. Considerando-se o tipo de propulsão, a posição em que serão utilizados, etc, devemos avaliar qual parcela da força de tração estática (bollard pull) de cada rebocador poderá ser efetivamente usada, de forma a chegarmos ao somatório das forças disponíveis. Nessa avaliação, considere que: - O teste é de tração "estática" (o comprimento e o ângulo do cabo são ideais, não há vento ou correntes, etc; o que é quase impossível na prática). - Ainda que as regras do teste de bollard pull digam que, durante o teste, a força deva ser exercida por um determinado período de tempo, o rebocador não será capaz de produzir indefinidamente a potência correspondente à força de tração avaliada. Por esses motivos, considera-se que apenas 80% do bollard pull de teste é efetivamente aplicável. Outros fatores a serem levados em consideração: escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 24 - Operando com volta no costado, desconta-se 20% do BP por conta da descarga do propulsor no costado. - Com um rebocador convencional puxando para ré no costado, a força aplicável é aproximadamente 50% do bollard pull de teste. - Também influenciam na efetividade da força: a distância do rebocador às extremidades do navio (braço de alavanca) e o ângulo do cabo de reboque com os planos diametral e horizontal. Ângulo do cabo de reboque com o plano horizontal - A força necessária para girar um navio com seguimento longitudinal varia com o ponto de aplicação da força (braço de alavanca). - Mover o navio longitudinalmente (sentido proa-popa) requer substancialmente menos força do que movê-lo transversalmente (boreste-bombordo). A característica mais óbvia para se calcular matematicamente o bollard pull necessário é o deslocamento do navio. Influência do vento A força produzida sobre um navio pela ação do vento varia em função da área da superfície do navio atingida pelo vento. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 25 Quanto mais próximo o ângulo de incidência do vento estiver da normal ao eixo longitudinal do navio, maior o efeito do vento. Se dois navios possuírem a mesma área vélica, o de maior calado sofrerá menor influência do vento. Na avaliação do bollard pull necessário para se manobrar um navio sob a ação de vento, consideram-se 3 possibilidades: - A força produzida por um vento lateral (ângulo com a normal < 30°); - A força produzida por um vento longitudinal; - A força de torção (o maior efeito é com vento na bochecha ou alheta, e varia com o formato do navio e com o trim ). Influência da corrente Da mesma forma que visto para o vento, as forças produzidas por uma corrente variarão em função da área do navio exposta a sua incidência. Quanto menor a relação entre folga sob a quilha e calado do navio, maior será a força produzida pela corrente (ex: quando essa relação cai de 1,6 para 0,2, a força exercida pela corrente dobra). Os efeitos de uma pequena folga abaixo da quilha são: escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 26 - Prejuízo no governo; - Redução da velocidade de giro: - Aumento do diâmetro tático, do avanço e do tempo de parada. Portanto, é necessário utilizar bollard pull adicional nos casos de pequena folga abaixo da quilha. Para o cálculo da força gerada pelas correntes, são consideradas 3 situações: - Corrente incidindo perpendicularmente ao plano diametral (ou em ângulos < 30° com a normal); - Corrente incidindo longitudinalmente; - A torção produzida por corrente na direção das bochechas/alhetas, ou por diferenças na forma das obras vivas a vante e a ré do navio. Influência das ondas É difícil dimensionar a força gerada pelas ondas num navio. Na realidade, quando as ondas possuem dimensões que possam vir a afetar o navio, dificilmente será realizada uma manobra portuária com o uso de rebocadores, sobretudo se usados no costado do navio. E ainda, sendo os portos normalmente abrigados, não há pista suficiente para o desenvolvimento completo de ondas que chegam até o navio. Os principais efeitos negativos das ondas sobre as manobras nos portos brasileiros são: - Especialmente em navios com pouca carga, as ondas podem produzir força de torção que, dependendo da proximidade do berço, pode provocar choques com velocidade superior à suportável pelas defensas; - Esses cabeceios podem partir o cabo de reboque. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 27 Bollard pull e número de rebocadores necessários para cada manobra É a combinação das diversas condições locais com as características do navio que vai indicar, empiricamente, o bollard pull total e o número de rebocadores para cada manobra. As fórmulas são um instrumento útil, mas não substituem a prática e a observação locais. A primeira questão é como combinar as fórmulas, de maneira a não deixar de considerar qualquer elemento que componha a força resultante, tão pouco superestimar seus efeitos. O tipo de navio indica, com bastante clareza, quais elementos terão um maior ou menor efeito. Exemplos: - Para um VLCC carregado, tudo indica que os resultados das fórmulas com base no seu deslocamento e na corrente serão muito maiores que o resultado da fórmula com base no vento. - Para um Ro-Ro, o efeito do vento tende a superar o da corrente (muitas vezes, o bollard pull calculado pelo vento supera até o calculado pelo deslocamento). Método Europeu (cabos nas extremidades) x Método Americano (push-pull no costado) Método Europeu Se usarmos apenas dois rebocadores, teremos que usar embarcações de apoio para passar para o cais os cabos de amarração. Quando a distância navio-cais se torna menor que o comprimento dos cabos, os rebocadores têm que mudar de bordo e passar a controlar a velocidade de aproximação. Se houver alguma força contrária ao movimento de atracação (freando o navio), pode ser que o navio nem chegue a encostar no cais. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 28 Rebocadores mudando de bordo quando a distância navio-cais torna-se menor que o comprimento do cabo E mesmo que encoste, terem os que passar os cabos rapidamente para o cais (para que o navio não se afaste do berço enquanto os rebocadores largam o cabo para poder empurrar no costado). Método Americano As dificuldades acima estão superadas. Entretanto: Rebocadores cicloidais ou azimutais: devido à perda de eficiência pela operação no costado, devemos acrescentar um fator de segurança de até 20% do bollard pull definido anteriormente. Rebocadores convencionais: devido ao menor bollard pull que possui quando puxando para ré, esse fator de segurança vai para mais de 50%. Não se considera a força produzida pelo hélice do navio sobre o leme defletido como parte do bollard pull disponível para a manobra. Apesar de essa força ser, em vários navios, superior ao bollard pull do rebocador, ela possui uma componente que dá seguimento ao navio. Por isso, os Práticos só a utilizam em emergência, quando a tração dos rebocadores não for suficiente para mover a popa na direção desejada. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 29 Definido o bollard pull necessário para a manobra, a decisão quanto ao número ideal de rebocadores é baseada no tipo de manobra e no bollard pull individual de cada rebocador disponível. Esse número varia de 2 a 6 rebocadores. Com o porte dos navios mercantes atuais, menos de 2 rebocadores é insuficiente, a não ser que o navio tenha propulsores laterais ou lemes especiais. Por outro lado, mais de 6 rebocadores tem como consequência um bollard pull efetivo inferior ao que teoricamente seria a soma dos rebocadores utilizados (pois é difícil otimizar as posições de cada rebocador e sincronizá-los de forma a produzir um binário eficaz). Considere também que: - Se usarmos poucos rebocadores, mas bem fortes, aumentaremos a eficiência e a economia do sistema; - Se usarmos vários rebocadores mais fracos, em caso de falha de um rebocador qualquer, perderemos apenas uma pequena porcentagem do bollard pull total, podendo reposicionar os rebocadores restantes sem muito prejuízo ao dispositivo escolhido inicialmente, ou até mesmo sendo mais fácil substituir o rebocador avariado. Padrão médio internacional de 'deslocamento do navio para quantidade de rebocadores' deslocamento menor que 80.000 - 2 a 3 rebocadores deslocamento entre 80.000 e 200.000 - 3 rebocadores deslocamento menor que 200.000 - 4 a 6 rebocadores Em relação ao bollard pull necessário para uma manobra, frequentemente: - Uma desatracação demanda menos rebocadores que uma atracação; - Um navio leve pode ser manobrado com menos bollard pull que o necessário quando carregado; e - Navios com lemes especiais podem ser dispensados de um rebocador. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 30 Navios com side-thrusters geralmente são dispensados do uso de ao menos um rebocador em atracações e desatracações, não sendo normal dispensar rebocadores nas manobras de acompanhamento. Cada país ou porto costuma estabelecer normas para a utilização de rebocadores, geralmente na forma de tabelas que definem o bollard pull necessário e o número de rebocadores (em função do deslocamento, porte bruto ou do comprimento do navio). No Brasil, diversos portos e terminais divulgam suas regras ou tabelas. (Nesse ponto o livro cita as regras presentes na NORMAM 08, mas esta norma foi modificada, e a parte que normatizava sobre os rebocadores foi retirada da NORMAM e passada para as NPCPs). Aspecto comercial: embora a segurança venha em 1º lugar, o custo dos rebocadores também influencia nas decisões. Vêm sendo usadas técnicas de análise de risco sofisticadas, o que eleva ainda mais o nível de perícia exigido aos Práticos (pois a tendência é usar apenas os recursos mínimos necessários). É salutar conhecermos a forma de cobrança dos serviços. Se desconsiderarmos esses aspectos, prejudicaremos interesses econômicos legítimos, sem qualquer redução efetiva dos riscos. Resistência dos cabos e pontos de aplicação de força Quando o cabo utilizado pertencer ao navio, não há como garantir o seu estado de conservação e qualidade. Nesses casos, quando os rebocadores manobram com cabo no gato, e é comum se usar dois cabos saindo da mesma buzina ou tamanca do navio assistido, ajustados para o mesmo comprimento e ambos devem apresentar mesma elasticidade e resistência (compatível com o bollard pull do rebocador). Quando o cabo usado pertencer ao rebocador, a confiabilidade é muito maior. E se o cabo sair de um guincho, ainda melhor, pois poderemos administrar o seu comprimento de acordo com a necessidade. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 31 As empresas de rebocadores fazem rodízio das partes mais expostas, como mãos dos cabos e trechos que atritam nas buzinas, e substituem todo o cabo periodicamente, sendo incomum que esses cabos partam ou que ocorra a quebra de equipamentos dos rebocadores. No entanto, não existem normas que imponham a verificação dos equipamentos e cabos dos rebocadores quando do seu licenciamento pela DPC. Com o advento dos novos rebocadores e de manobras que geram forças bem superiores ao bollard pull do rebocador, a ruptura de cabeços e buzinas dos navios está ficando mais frequente (principalmente nas operações de escolta). Mesmo nas manobras portuárias, é comum que rebocadores bastante possantes sejam usados em navios menores, que não dispõem de cabeços e buzinas compatíveis com a força de tração estática desses rebocadores. O aumento dessas ocorrências levou a OCIMF a preparar um documento recomendando que, na troca de informações entre Prático e Comandante (MPX), o Prático informe o bollard pull dos rebocadores a serem usados, e o Comandante informe a carga de trabalho dos cabeços do navio. Esse documento ainda recomenda o aumento do fator de segurança da maioria dos componentes dos dispositivos de reboque dos navios. Os fatores de segurança para os cabos variam entre 2 a 6 vezes o bollard pull do rebocador. Normalmente, o fator praticado é 4. Para cabos de aço, fatores inferiores a 4 são inaceitáveis, pois eles sofrem deformação permanente quando submetidos a 2/3 da carga de ruptura (Minimum Breaking Strength). Quanto mais longo for o cabo de reboque, melhor ele irá resistir às lupadas e menor será seu ângulo com a horizontal (situação que propicia o melhor resultado da aplicação da força de tração). Um cabo de reboque muito curto: - Reduz a eficiência devido à descarga do propulsor do rebocador atingir o costado do navio muito de perto; e escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 32 - Pode gerar o Efeito Coanda: com rebocadores próximos à proa, a descarga do hélice dando volta na proa do navio cria uma corrente longitudinal no outro bordo que, pela lei de Bernoulli, pode reduzir a pressão naquele bordo e, consequentemente, gerar uma força F para o lado contrário ao que o rebocador quer mover a proa do navio. Esse efeito ocorre principalmente em águas rasas. Recomenda-se, ao operar com cabo na proa ou popa do navio (towing on a line), um comprimento do cabo de reboque de 1,5 a 2 vezes o comprimento do rebocador. Outras referências sugerem comprimento igual à boca do navio mais comprimento do rebocador. O importante é que seja avaliado pelo comandante, prático e mestre do rebocador, um comprimento que permita a operação de forma segura. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 33 CAPÍTULO 4 - SEGURANÇA DO REBOCADOR Principal risco O principal risco de um rebocador em uma manobra é quanto à estabilidade, especialmente nos rebocadores convencionais com cabo no gato. Um rebocador convencional de cabo passado na proa de um navio com seguimento (ou com corrente), especialmente quando o navio está girando, deve ter cuidado para não puxar muito no través, para não ser ultrapassado pelo navio, passando para uma posição de espringue e podendo emborcar. A única coisa que o Prático pode fazer é tentar quebrar o seguimento do navio. Um rebocador convencional de cabo passado na popa corre o mesmo risco ao passar de um bordo para o outro de um navio com seguimento a vante (ou em uma situação com corrente). Se o rebocador portar com força pelo cabo, poderá emborcar, principalmente se a tração for exercida perpendicularmente. A única coisa que o Prático pode fazer é tentar quebrar o seguimento do navio ou, se possível, criar um seguimento para ré. É também importante saber que o gato do rebocador costuma não abrir sob tensão muito forte, mesmo tendo um dispositivo de disparo de emergência (quick release system). Para reduzir o risco de emborcar, usam-se os seguintes dispositivos para alterar a posição do ponto de tração ao longo do eixo diametral: escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 34 Gob Rope Fixa-se um cabo o mais a ré possível no rebocador, com um moitão ou manilha no chicote por onde passa o seio do cabo de reboque. Isso evita que a tração fique perpendicular ao eixo diametral (mesmo na mudança de bordo pela popa), permitindo até que, em baixa velocidade, o rebocador fique popa com popa com o navio. O comprimento do gob rope pode ser constante ou pode ser variado com um guincho. sem gob rope com gob rope Ponto de tração mais a ré Outro sistema mais simples (e menos eficiente) é ter um 2° ponto de tração fixo mais a ré, que é uma buzina ou olhai que pode ser aberto para passar o seio do cabo de reboque. Ao aproximarmos o ponto de tração da posição dos propulsores (em ambas as situações descritas acima), o governo fica mais difícil. Segundo principal problema Diz respeito à interação entre os cascos do navio e do rebocador. As Normas da Autoridade Marítima dizem que a passagem de cabo da proa do navio para o rebocador deve ser através de uma retinida (esta regra foi retirada da NORMAM 08, e hoje a norma diz apenas que deve-se seguir o que estiver preconizado nas NPCPs), e geralmente definem uma velocidade máxima para um navio ser assistido por um rebocador de cabo passado. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 35 Muitas vezes, o uso da retinida não será possível se o rebocador não tiver um guincho para trazer o cabo (devido ao peso do cabo e ao atrito dele com a água). Por isso, os mestres costumam ignorar as normas. Os ASDs, ao se aproximarem da proa de um navio com seguimento a vante para atuarem como convencionais, correm riscos quase tão grandes quanto estes. Em função da posição dos propulsores do rebocador em relação à extremidade de trabalho, a maior manobrabilidade oferecida por seus propulsores não garante a segurança na aproximação e operação com cabo passado oferecida pelos tratores. Por isso, é comum que os ASDs prefiram receber e passar cabos na sua proa, navegando de ré. Por isso, a velocidade do navio deve ser reduzida, principalmente em portos mais expostos. Outros problemas Menores, mas que também geram riscos: - Operação com cabo no costado em portos desprotegidos da ação do mar; - Aproximação à proa de navios com o bulbo submerso; - Efeito da corrente do hélice do navio no rebocador da popa; - Rompimento de cabos. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 36 CAPÍTULO 5 - NAVIOS COM RECURSOS ESPECIAIS Equipamentos ou tecnologias presentes em alguns navios permitem a reavaliação da quantidade de rebocadores utilizados nas manobras portuárias, ou até mesmo eliminando sua necessidade. Alguns exemplos são: Hélice de passo controlável (HPC) Possui características que aumentam muito a segurança, reduzindo a necessidade de rebocadores em todas as fases da manobra: - Permitem administrar a velocidade com precisão, sem ter que parar máquinas, assim mantendo o governo por mais tempo; - Não há o problema de falha na partida a ré. Críticas Quando o hélice está "fechado" (passo zero), o escoamento sobre o leme fica interrompido, pois as pás girando agem como uma barreira para o fluxo. As alternativas para este problema são: Manter o menor passo que permita o governo até bem próximo ao berço; ou Desconectar o eixo do motor (o que não é possível em todos os navios) e manter o passo máximo, assim garantindo uma descarga para o leme sem aumento de velocidade. O baixo desempenho da máquina a ré. Esse problema foi eliminado ao se desenvolver hélices com bons resultados a ré. A tendência inversa da popa quando a ré (para boreste, ao invés de bombordo como nos passos fixos direito). Esse problema foi eliminado com a inversão do sentido da rotação (passou a ser fabricado com passo esquerdo). Por outro lado, a falha de partida dos navios de passo fixo são menos frequentes hoje, e o custo e a complexidade do sistema convencional são muito menores, condições que reduzem as vantagens comparativas do HPC. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 37 Bow e stern thrusters Os propulsores transversais (também chamados de propulsores laterais) são normalmente instalados em túneis que atravessam o costado de um bordo ao outro. Mas, também há propulsores retráteis e azimutais geralmente instalados: - Em navios menores de apoio a plataformas; - Em navios com posicionamento dinâmico; e - Em rebocadores. Restrições eventuais - Potência insuficiente dos thrusters em relação ao porte do navio; - Variações de trim que trazem o propulsor para muito próximo da superfície; e - Portos antigos restringem seu uso em atracações/desatracações para que a descarga d'água não danifique o cais. A eficiência reduz drasticamente conforme a velocidade aumenta. A 5 nós, a resultante do escoamento do propulsor transversal é quase paralela ao costado do navio. Dessa forma, não se aconselha o uso do thruster em substituição ao rebocador nas manobras de acompanhamento e auxílio ao governo ou giro com seguimento elevado. Mas, se dotados de potência adequada e bem submersos, podem ser mais eficientes e substituir os rebocadores nas manobras de aproximação e afastamento lateral do caís, dada a rapidez com que podem inverter de sentido. Leme becker e leme schilling escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 38 O maior problema dos lemes convencionais é "estolar" quando o ângulo de carregamento é muito alto. Isso é mais grave quando a velocidade é baixa e precisamos de grandes ângulos. Por isso, foram desenvolvidos lemes que mantém a efetividade mesmo com altos ângulos. Na maioria das situações, um navio dotado de um bom leme especial e de um bom bow thruster pode manobrar sem usar rebocadores. Lemes com flap móvel Alguns fabricantes: Becker, Jastram e Ulster. O Becker possui um flap cuja área é de 20-30% da área total. Esse flap é governado junto com a parte principal do leme, variando o seu ângulo de 2 a 3 vezes o ângulo da parte principal (menores ângulos de leme têm ângulos de flap proporcionalmente maiores). escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 39 Com qualquer ângulo, o fluxo passa suavemente pela superfície, sem a formação de turbulências que afetem a eficiência. E ainda, com o ângulo máximo (aproximadamente 50°), o efeito na redução da velocidade é acentuado. Algumas marcas têm um rotor vertical na extremidade de vante que organiza ainda mais o fluxo, evitando que o leme estole. Lemes Schilling Têm formato elíptico a vante, e forma de rabo de peixe a ré, com chapas no topo e na base que impedem a fuga de água. Isso garante um fluxo organizado, mesmo com ângulos de 70 graus. Ambas as versões Monovec e Vectwin são excelentes. Nos Vectwin (dois lemes num único propulsor), cada leme pode ser carregado num arco de 145°, e a combinação entre os dois lemes pode produzir uma força só transversal ou só longitudinal. Leme Cicloidal (VCR) É o Voith Cicloidal Rudder, que atua como leme convencional, como propulsor e como stern thruster. Um disco paralelo ao fundo do navio, com 2 lâminas, fica por ante a ré do propulsor, e recebe a sua descarga. Modo passivo: usado em altas velocidades. 0 rotor gira apenas parcialmente para um lado ou outro, como se fosse um leme convencional. Modo ativo: usado quando em baixas velocidades. O disco passa a girar com uma velocidade uniforme, e as lâminas passam a variar o passo. O leme pode atuar aumentando ou reduzindo o seguimento (junto com o propulsor principal), ou atuar como um stern thruster. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 40 Vantagens adicionais em relação a um leme convencional: - Menor área de atrito; - Maior eficiência. Propulsor Azipod É um propulsor azimutal semelhante aos dos rebocadores, porém movido por um motor elétrico instalado dentro do corpo do propulsor (fora da embarcação). Navios com o azipod são mais silenciosos, consomem menos combustível e ganham os espaços que seriam destinados às máquinas, tubos do eixo, etc. O modelo SSP da Siemens-Schottel tem 2 propulsores menores em cada extremidade do pod, que giram na mesma direção e somam sua força total. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  REBOCADORES PORTUÁRIOS PÁGINA | 41 CAPÍTULO 6 - FORMAÇÃO E ATUALIZAÇÃO DE PRÁTICOS E MESTRES Práticos As NORMAMs definem que os Praticantes devem acompanhar um determinado número de manobras a bordo dos rebocadores que atuam no porto de sua ZP. Assim, eles irão aprender suas características e limitações, e saberão explorar os rebocadores do porto nos seus limites. A introdução de rebocadores cicloidais e azimutais, sem nenhum treinamento específico junto, pode levar a que o novo equipamento seja usado apenas como um "rebocador de 2 eixos sofisticado". O Brasil experimenta uma proliferação de rebocadores azimutais, mas as Praticagens, com raras exceções, não têm tomado uma atitude no sentido de treinar os seus membros. A atualização de conhecimentos deve ser feita em 2 frentes, uma teórica e outra prática: - A prática pode ser desenvolvida no próprio trabalho, a partir de um programa organizado. - Já a parte teórica requer maior preparação. Uma solução é criar um espaço sistemático para esse assunto nos encontros nacionais de Práticos e nos cursos periódicos de aperfeiçoamento e atualização de Práticos. Mestres As dificuldades dos Mestres são outras. No Brasil, a maioria deles desenvolveu seus conceitos na prática, de forma intuitiva. Mas os rebocadores modernos requerem uma base teórica mais elaborada, que permita a compreensão de técnicas menos intuitivas. O treinamento para o manejo de rebocadores sofisticados depende, hoje, unicamente das empresas de rebocadores. escoladepraticagem.com Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56  ESCOLA DE PRATICAGEM APOSTILA DE REBOCADORES PORTUÁRIOS escoladepraticagem.com 2022 Licensed to THIAGO MARTINIANO COUTO - [email protected] - 285.984.298-56