11-ETOPS-EDTO.docx

EXTENDED RANGE TWIN OPERATIONS ETOPS - SUNUŞ İki motorlu performans Class A hava aracı, su üstü veya uzun mesafe uçuşlarında bir gücün veya önemli bir sistemin kaybı durumunda 3 veya 4 motorlu uçaklara nazaran daha fazla problem yaratır. Bundan dolayı, iki motorlu uçaklarda uçuş mesafesindeki hava a...

EXTENDED RANGE TWIN OPERATIONS ETOPS - SUNUŞ İki motorlu performans Class A hava aracı, su üstü veya uzun mesafe uçuşlarında bir gücün veya önemli bir sistemin kaybı durumunda 3 veya 4 motorlu uçaklara nazaran daha fazla problem yaratır. Bundan dolayı, iki motorlu uçaklarda uçuş mesafesindeki hava alanı / havaalanlarını seçerken bu zafiyeti dikkate almak gerekir. Bu mesafe şekil 11.1 deki gibi bir motorun arızası durumunda standart şartlarda 1 saatlik uçuş mesafesinde olmalıdır. Şayet line görevlerinde bu mesafenin daha uzağına planlama yapılıyorsa, pilot iki motorlu uzun mesafe uçuşu (ETOPS) gibi yapılmalıdır. Şekil 33.11.1) İşletici, 180 dak veya altındaki zamana bağlı olarak (örneğin 90, 120, 138 dak’lık) (standart şartlarda ve sakin havada) normal bir motorun arızası ile, uygun bir meydana herhangi bir noktadan tasarlanan rotada uçarak maksimum sapma zamanı ile belirli uçak ve belirli saha içinde (ör : North Atlantic) ETOPS uçuşu icra etmeye yetkilidir. Söz konusu bu sahalar ETOPS uçuşu için yetkili otorite tarafından onaylanmalıdır. İşletici, uygun olmayan mesafeye uçuş icra edemez; ancak otoritenin onayı ve öncelikle uygun sapma zamanı içinde ETOPS un alternatif rotalarının olması ile ETOPS uçuşu icra edilebilir. ETOPS ve EDTO, iki motorlu uçakların uzun menzilli uçuşlarında kullanılan operasyonel düzenlemeleri ifade eder. İkisi de benzer kavramları temsil eder, ancak farklı regülasyon ve terminolojiye bağlıdır: ETOPS (Extended Range Twin Operations): ETOPS terimi genellikle FAA (Federal Aviation Administration - Amerika Birleşik Devletleri Federal Havacılık İdaresi) tarafından kullanılır ve iki motorlu uçakların uzun menzilli uçuşlarını düzenleyen kavramı ifade eder. ETOPS, iki motorlu uçakların tek motor arızası durumunda belirli bir süre boyunca güvenli bir şekilde devam edebilecekleri rotaların ve gerekliliklerin belirlenmesini içerir. EDTO (Extended Diversion Time Operations): EDTO terimi ise genellikle ICAO (International Civil Aviation Organization - Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) tarafından kullanılır ve aynı kavramı ifade eder. EDTO, iki motorlu uçakların tek motor arızası durumunda belirli bir süre boyunca alternatif havaalanlarına ulaşabilecekleri operasyonları düzenler. İki terim de aslında aynı kavramı temsil eder: İki motorlu uçakların tek motor arızası durumunda güvenli bir şekilde devam edebilecekleri rotaların ve operasyonların belirlenmesi. Ancak, terminolojik farklılıklar, hangi düzenleyici kuruluşun standartlarının kullanıldığına bağlıdır. Örneğin, ABD'deki havayolu şirketleri ve operatörleri, FAA'nın ETOPS standartlarına uyarlar, diğer ülkelerdeki operatörler ise genellikle ICAO'nun EDTO standartlarına uyar. Her iki kavram da aynı temel prensiplere dayanır ve iki motorlu uçakların uzun menzilli uçuşlarını güvenli bir şekilde gerçekleştirebilmek için gerekli operasyonel düzenlemeleri sağlar. ETOPS – TANIMLAR Uzun Mesafe İki Motorlu Uçak Uçuşu; Normal şartlarda (sakin bir hava) bir meydandan, tek motor arızalı bir uçağın rotada 1 saatten daha uzak bir noktaya yaptığı uçuştur. Otorite tarafından onaylandığı zaman, ETOPS’ suz tüm uçuşlarda rotadaki tüm meydanlar uygun meydan olarak değerlendirilir. ETOPS Daire Kesmeleri; uçak uygun meydandan threshold mesafesine ilk girişi ile başlar (ETOPS giriş noktası) ve uygun meydandan threshold mesafesindeki noktada son bulan (ETOPS çıkış noktası) ETOPS uçuşunun bir parçasıdır. Normal Bir Motor Arızalı Seyahat Sürati; İşletici, normal şartlar altında bir motor arızası durumunda, iki motorlu bir uçağın uygun meydana,VMO aşmayacak en uzun mesafeyi uçacak hakiki hızı hesaplayarak tespit edecektir. Bu hızın kararında,uygun meydandan en uzun mesafeyi tesis ederek şekilde planlanmalıdır. Threshold Zamanı 60 Dk Durumu; Threshold zamanını uzatmadan önce, otorite şu faktörleri göz önüne almalıdır. Güç sitemi, güvenirlik kaydı, modifikasyon ve bakım programı, uçuş dispatch şartları, eğitim değerlendirme programı, çalışma limitleri ve spesifikasyonu, görevdeki geçerlilik uçuşu, uçağın geçmişi ve motorların güvenilirliği. Threshold mesafesi; sakin havada uçağın bir motorunun arızalı iken seyahat sürati ile 60 dakikada uçtuğu mesafedir. Rule zamanı (Rule Time); İniş için uygun bir havaalanından rotadaki herhangi bir noktanın maksimum zamandır. Bu, İşletme manuelinde ihtiva etmeli ve otorite tarafından belirlenmelidir. Rule mesafesi (Rule distance); Tek motor arızası ile seyahat hızında rule zamanında (Rule time) uçulan mesafedir. Şekil: 33.11.1 ETOPS konsepti Yeterli havaalanı (Adequate Airfield); Genel terim olarak, bir işleticinin, ETOPS uçuş yolunda yeterli uzunlukta pisti ve teçhizatı olduğunu tahmin ettiği bir havaalanıdır. Söz konusu havaalanı; a. Havaalanı; yeterli ATC, ışıklandırma, radyo, meteoroloji, seyrüsefer ve emniyet gibi hizmetlere sahip olmalı, b. En az bir adet alet yaklaşma radarına sahip olmalı Uygun meydan (Suitable Airfield); Kaptan, işletmeci tarafından istenen kriterleri kullanarak, meteorolojik durum ve ekipmanların hizmet dışı kalma ihtimalini hesaba katarak meydanın istenen operasyona uygun olduğundan emin olmalıdır. Eğer ilgili hava raporları veya tahminleri veya her ikisi de, beklenen varış zamanının 1 saat öncesinde başlayan ve 1 saat sonrasında sona eren süre içinde şartların planlanan minima da veya üzerinde olduğunu göstermiyorsa o meydan ETOPS yol boyu yedek meydanı olarak seçilmeyecektir. ETOPS – MİNİMUM TEÇHİZAT LİSTESİ (MEL) ETOPS için uygun öncelikli sistemler, MEL’ de belirtilmiştir. Öncelikle uçak gövdesine ait sistemler uçuş emniyeti açısından hayati etkileri vardır. Örnek olarak; akü, hidrolik, pneumatic, uçuş aletleri, yakıt, uçuş kontrol, ETOPS – MUHABERE VE SEYRÜSEFER KOLAYLIKLARI Bir uçak aşağıdaki şartlar sağlanmadıkça ETOPS için uçuşa gönderilmez; a. Muhabere Kolaylıkları: Normal tek motor arızasında tutunabileceği seyahat irtifasında, güvenilir iki yollu muhabere yapabilmeli, bu muhabere uçak ile diğer ATC ler arasında ve bu muhabere yedek meydan için sapma noktasından itibaren de sağlanabilmeli, b. Aletli S/S kolaylıkları; yedek meydana sapma noktasından yedek meydana olan uçuş yolu dahil, uçağın uçacağı rotada ve irtifada, S/S yardımcıları yerde ve uçakta uygun olmalıdır. c. Gerek aletli S/S yardımcıları ve gerekse görerek S/S yardımcıları otorite tarafından onaylanmalıdır. ETOPS - UÇUŞ ÖNCESİ YAKIT HESABI İşletici, uçuş öncesi yakıt hesabının yapılmasını sağlamalıdır. Yakıt hesabı (uçuş öncesi); a. Taksi yakıtı, b. Seyahat yakıt, c. Yedek yakıt olarak; 1. Beklenmedik herhangi bir olay, 2. Yedek meydan gerekli ise yedek meydana uçuş 3. Yedek yakıt ( uçaklarda türbin güç üniteleri için ) meydan irtifası artı 1500 feet (450 mt. ) irtifada standart şartlarda 30 dak. lık yakıt 4. Gerekli ise, örnek olarak ETOPS; ilave yakıt d. Gerekli ise ( birinci pilot isterse ) ekstra yakıt ETOPS – YAKIT HESABI ( UÇUŞTA ) İşletici, uçuş esnasında rotada veya planlanan rotanın dışında; yakıt hesabının yapılmasını sağlamalıdır. Bunlar; a. Kalan uçuş için seyahat yakıtı b. Yedek yakıt; 1. Beklenmedik herhangi bir olay için yakıt, 2. Yedek meydan gerektiriyorsa, yedek meydan seyahat yakıtı, 3. Yedek yakıt ( uçaklarda türbün güç üniteleri için, meydan irtifa +1500 feet ( 450 m ) irtifada standart şartlarda 30 dakikalık yakıt ) 4. Gerekiyorsa, örnek olarak ETOPS, ilave yakıt c. Birinci pilot tarafından, gerekiyorsa “ekstra yakıt “ ETOPS – KRİTİK YAKIT Bir uçak ETOPS uçuşuna, ancak yeterli yakıt ve yağ, ilave olarak herhangi bir motor ve ünitenin arızası, yedek meydan için sapma noktasından yedek meydana uçuş gerçekleştiği zaman gönderilir. Planlanan yolda herhangi bir sistemin arızalanması ile, arızalanan noktadan meydana olan uçuştaki yakıt kritik yakıttır. ETOPS için Kritik Nokta / Eşit zaman Noktası ( CP / ETP ) dan itibaren uçulan zamandaki yakıttır. Bu, 3 olası durum ile ifade edilir. a. Bir gücün kaybı ile basınç sisteminin birlikte arızası (En kötü senaryo) = Emercensi seviyeye FL 100 da VMO/MMO tesis edilir ve rota sapma noktasında yedek meydana LRC hız ayarlanır. (Şekil – 33.11.4) b. Tüm basınç sisteminin kaybı = Emercensi seviyeye FL 100 da VMO/MMO tesis edilir ve rota sapma noktasında yedek meydana LRC hız ayarlanır. (Şekil – 33.11.5) c. Güç kaybı (basınç sistemi faal) = Seçilen irtifa ve hız tesis edilir. (Şekil – 33.11.7) ETOPS – EN FAZLA KRİTİK NOKTANIN KARTTAN HESABI Şekil 33.11.2’ de en fazla kritik nokta (CP/ETP) görülmektedir. İki en uzak alternatifli yol üzerinde yapılan, C ve E havaalanları arasındaki hat, C ve E arasındaki sektörleri ifade etmektedir. Kavşaktan itibaren E ve C mesafeleri eşit mesafede, sakin havada ve bir gücün kaybedildiği varsayılmıştır. İhtimal: Bir motor arızalı seyahat sürati 400 kt ETOPS yolda C veya E meydanına, C ve E kritik hattan 690 NM Bir motor arızasında tesis edilen uçuş seviyesinde rüzgar 230 / 85. Çözüm : Sakin hava C veya E ye = 60 dak. 400 Kts. X 690 Kts. X = 690 x 60 / 400 = 104 Dak. 104 dakikada rüzgar hızı 85 Kts = 147 Nm Bu durum pilota C veya E havaalanını seçmesini sağlayacaktır. Eşit hattın kavşağında ETOPS yolunda ETOPS CP / ETP noktası; a. Bu pozisyonda C veya E havaalanında motor arızası durumu aynı b. Planlanan yakıt C veya E ye olan yakıttan daha fazla veya eşit olmalıdır. Şayet değilse ekstra yakıt yüklenmeli Şekil: 33.11.2 ETOPS için CP/ETP oluşturulması ETOPS – KOMPÜTÜR UÇUŞ PLANI ( CFP ) Genelde CFP, ETOPS planlaması için ana referanstır. Normal yakıt ve yol bilgilerine ilaveten spesifik ETOPS veri bilgilerini verir. Şekil 7-3 de tipik ETOPS sayfası, Muscat ( OOMS ) – Male ( VRMM ), Bombay ( VAAB ) sapma noktasına aittir. Üç havaalanı, bu uçuş için uygun ve yeterlidir. Üç havaalanı ile ilgili bilgiler kompütere yüklenmiştir. Bunlar; Block 1 ( kolaylık sağlanması için CFP bilgileri numaralandırılmış blocklarla tarif edilmiştir.) Bir block Muscat’ tan eşit zaman noktası olan OOMS / VABB arasındaki 1.30 saatlik ve VABB / VRMM 2 saat 18 dakikalık zamanı verir. Block 2 ve 2 A Bu iki Block CP / ETP yi temin eder. a. CP / ETP nin enlem ve boylamı b. CP / ETP nin sapma noktasından minimum emniyet irtifası c. CP / ETP den sapma havaalanlarına olan manyetik yol d. En kötü duruma göre uçuş seviyesi. CP / ETP den her meydana, motor ve basıncın kaybı sonucu. e. Mesafe, zaman, IAS, TAS, GS,seçilen irtifaya göre f. CP / ETP den en kötü duruma göre ( Mesafe ve basınç kaybı ) yakıt ihtiyacı g. Kritik yakıt. Bu devamlı 0 okunur çünkü CFP yakıt hesaplamaları en kötü şartlara göre yapılır ve taşınan yakıt kritik yakıta eşit veya üzerindedir. h. Block 3 ve 3 A bu block, CP / ETP de uçakta taşınan tahmini yakıtı tesis beklenmedik olaylar için %5 lik yakıt kullanılır. Şayet kritik yakıtla mukayese edilirse beklenmedik olaylar için yakıt kullanılmaz. i. Block 4 ve 4 A rakamların birinci grubu buzlanma şartlarında yakıt ihtiyacını, ikinci grup yakıtlar ise uçağın yakıt performans derecesinin yüzdesine göre performans faktörünü verir. j. Block 5 uygun yedek meydan ihtiyacı olduğunda kullanılır. Zaman UTC cinsindendir. Aynı zamanda bu pencere notam ve hava tahminini ( tahmin edilen ayrılış zamanına göre ) verir. ETOPS BİLGİ (ETOPS INFORMATION) Block 1 FLAP TIME ETP1 1.30 ETP2 2.18 ATD............. ETA.............................. EQT ALTNS OOMS/VABB VABB/VRMM Block 2 ETP1 MORA TRK FL DST TIME IAS TAS G/S FUEL CRIT TWO REQD FUEL ENG FUEL N1615.3 OOMS 97 325 100 538 1.27 320 376 371 9687 0 9549 E06346.3 VABB 77 72 100 548 1.27 320 377 382 9648 0 9506 Block 3 FUEL REM NO CONT 17083 FUEL REM ALL CONT 17956 Block 4 FUEL REQUIRED INCLUDES 0.0/0.0 PC ANTICING 4.100 PC DEG Block 2A ETP2 MORA TRK FL DST TIME IAS TAS G/S FUEL CRlT TWO REQD FUEL ENG FUEL N1115.8 VABB 77 31 100 549 1.27 320 377 381 9599 0 9416 E06756.1 VRMM 13 142 100 539 1.27 320 378 375 9595 0 9408 Block 3A FUEL REM NO CONT 13313 FUEL REM ALL CONT 14186 Block 4A FUEL REQUlRED INCLUDES 0.0/0.0 PC ANTICING 4.100 PC DEG Block 5 ALTERNATE REQUIRED AVAILABILlTY TIMES ALTERNATE FROM TO OOMS N/A 03.17 VABB 01.17 04.15 VRMM 02.05 N/A START OF ICAO FLlGHT PLAN (FPL -UAE070 - IS) EA31/H – SdI/C OMDB2320 N0468F330 DCT DENBO A58 IZK R456 LELEM DCT VRMM0335 VCBI EET/OOMM0011 VABF0054 VRMF0255 REG/A6EKB SEL/FQGL) END OF ICAO FLlGHT PLAN ETOPS – MRJT 1 SAYFASININ VERİLERİ Şekil 33.11.4 ve 33.11.5 (CAA veri sayfası şekil 4.11.1a ve 1b) tek motor arızalarında veya çok motor arızalarında kritik noktadaki kritik yakıt rezervini (LRC) içerir. Şayet bu noktada rezerv yakıt planlanan yakıttan daha fazla ise yakıt yüklemesi yapılmalıdır. Her iki şekil aşağıda devam eden parametrelere göre tesis edilmiştir. Yakıt basınç sisteminin arızası Emercensi alçalma ile 10000 ft e in Seyahat seviyesi 10000 ft 250 KIAS ile alçalarak meydan irtifa 1500 ft e alçal 1500 ft te 15 dakika bekle Bir pas geçiş yap Yaklaşma ve iniş Rüzgar hatası % 5 kabul edilebilir. (Şekil 33.11.4)Tek motorun arızasında yardımcı güç ünitesi (APU) yakıt ateşlemesini ihtiva eder. APU güç kaybı, elektrik sistemi arızası ve diğer sistem arızalarına karşılık en kötü senaryoya göre hazırlanmıştır. Bu senaryolar aşağıdaki hususları da kapsamalıdır; Sıcaklık ISA dan fazla Buzlanma koşulları ÖRNEK 1 : 48000 Kg ağırlığında bir uçak, aynı anda motor ve basınç arızası yaşıyor. Rota değiştirme noktasından (CP) 850 NM mesafede olan yedek meydan için yol boyu tahmini koşulları şöyle : FL 100, + 5 ° C, 50 kt karşı rüzgar. Gereken LRC kritik yedek yakıtı hesaplayın? ÖRNEK 2 : Yukarıdaki verileri kullanarak yalnız basınç arızasına göre hesaplayın? ÖRNEK 3 : 50 000 kg ağırlığında bir uçak aynı anda motor ve basınç arızası yaşıyor. CP’ den 750 NM mesafede olan yedek meydan için yol boyu tahmini şöyle : Buzlanma koşulları, FL 100, -15 °C, 60 kt arka rüzgar. Gereken LRC kritik yedek yakıtı hesaplayın? ÖRNEK 4 : Yukarıdaki verileri yalnız basınç arızasına göre hesaplayın? YEDEK MEYDAN MESAFESİ Rota üzerindeki herhangi bir noktadan yedek meydana olan mesafe; sakin havada, tek motor seyir hızı kullanıldığında onaylanmış bir sürede uçulabilmelidir. Uçulabilecek maksimum yedek meydan mesafesi Şekil 11.6’ daki tablodan elde edilebilir. YÖNTEM Rota değişikliğine karar verilen noktadaki hız ve ağırlığı tabloya girin. Uygun zamanı seçin. Bu zaman uçulabilecek maksimum yedek meydan mesafesini verecektir. ÖRNEK 5 : Aşağıdaki tabloda verilen hız, ağırlık ve sürelere göre uçulabilecek yedek meydan mesafelerini tamamlayın. Şekil 11.7 tek motor devre dışı iken uçuşta rota değişikliği (LRC) grafiğidir. Bu grafik, belirli bir noktadan yedek meydana uçuş süresi ve gereken yakıtı basitçe belirlemekte kullanılır. Grafik bir motorun devre dışı kalması ve basınç arızası yaşanmaması esasına dayanır. Örnek : 6 LRC ve tek motor devre dışı Rota değişikliği mesafesi : 940 NM Ağırlık : 60000 kg Rüzgar : 50 kt (baş) Seyir : FL 260 ISA : +20°C Rota değişikliği süresi ve gereken yakıtı hesaplayın? Grafiğe, yedek meydana olan mesafeyi görerek başlayın. Dikey hareketle rüzgar referans hattına gelince ve eğimli hatları takip ederek 50 kt.’lık baş rüzgarına ulaşın. Bu noktadan basınç irtifasına ve yatay hareketle 60.000 kg.lık değeri kesene dek yine eğimli hatlara devam edin. Son bir yatay hareketle gereken yakıtı bulmuş olacaksınız. Tekrar dikey mesafe/rüzgar hattı ile basınç irtifası kesişimine geri dönün ve buradan 2.basınç irtifası bölümlemelerine devam edin. Yatay olarak ISA referans hattına gidin. Buradan zamanı saat ve dakika olarak okuyun. Örnek : 7 LRC ve tek motor devre dışı Rota değişikliği mesafesi : 400 NM Ağırlık : 60000 kg Rüzgar : 100 kt (arka) Seyir : FL 60 ISA : +10°C Rota değişikliği süresi ve gereken yakıt ne kadardır? Örnek : 8 Rota değiştirme mesafesi : 800 NM Rüzgar : 25 kt (baş) Rota değiştirme noktasında ağırlık : 55000 kg Aşağıdakileri hesaplayın? a) DAT: +5°Cve buzlanmanın beklendiği bir seviyede, motor ve basınç sistemi arızasından dolayı rota değişikliğinde gereken yakıt b) DAT : +5°C ve buzlanmanın beklendiği bir seviyede basınç sistemi arızasından dolayı rota değişikliğinde gereken yakıt c) FL: 220, DAT:-19°C’de LRC için motor arızasından dolayı rota değişikliğinde gereken yakıt ve süre Üç ve daha fazla motorlu uçaklar Üç ve dahaa fazla motorlu uçaklar için drift-down prosedürleri, genellikle iki motorlu uçaklara kıyasla daha farklıdır çünkü dört motorun varlığı, tek bir motor arızası durumunda uçağın güvenli bir şekilde seyir yapabilmesini sağlayabilir. Ancak, yine de dört motorlu uçaklar için de acil durum senaryolarına hazırlıklı olmak önemlidir ve gerekli prosedürler belirlenmelidir. İşte tipik olarak dört motorlu uçaklar için drift-down prosedürlerinin bazı temel adımları: Motor Arızası Tespiti ve İzolasyonu: Bir motor arızası durumunda, uçuş ekibi öncelikle arızalı motoru tanımlar ve izole eder. Motor, güç kaynağı kesilerek veya diğer uygun prosedürlerle devre dışı bırakılır. Uygun İrtifaların Belirlenmesi: Drift-down prosedürleri, uçağın tek motorlu çalışma durumunda güvenli bir şekilde uçabilmesi için uygun irtifaların belirlenmesini içerir. Bu irtifalar, uçağın ağırlığına, hava koşullarına, yakıt miktarına ve diğer faktörlere bağlı olarak değişebilir. Drift-Down Sürecinin Başlatılması: Uçuş ekibi, motor arızası durumunda drift-down prosedürlerini başlatır ve uçağı belirlenen güvenli irtifalara doğru düşük irtifalarda uçurur. Bu süreç, uçağın yüksek irtifalardan daha güvenli bir irtifaya inmesini sağlar. İrtifa ve Hızın İzlenmesi: Drift-down süresince, uçuş ekibi uçağın irtifasını ve hızını sürekli olarak izler ve günceller. Hava koşulları, yakıt tüketimi ve diğer faktörler, uçağın drift-down hızını etkileyebilir, bu nedenle uçuş ekibi sürekli olarak güncel bilgilere dayanarak kararlar alır. Alternatif Planlama: Eğer mevcut durumda belirlenen güvenli irtifalara ulaşılamazsa veya başka bir sorun ortaya çıkarsa, uçuş ekibi alternatif planlama yapar. Bu, alternatif havaalanlarına ulaşma olasılığını değerlendirmeyi, gerekirse yakıt ikmali yapmayı veya diğer önlemleri içerebilir. Bu prosedürler, dört motorlu uçakların tek motorlu arızalı durumlarında güvenli bir şekilde uçmasını sağlamak için önemlidir. Her havayolu şirketi, kendi uçakları ve operasyonları için belirlenmiş prosedürleri ve gereksinimleri belirler ve uygular. Bu nedenle, dört motorlu bir uçağın drift-down prosedürleri, havayolu şirketinin belirlediği kılavuzlara ve operasyonel standartlara dayanır.