Normative e Sicurezza Marittima

Le regole internazionali che regolano la sicurezza della navigazione nascono da accordi tra gli stati. Questi accordi sono chiamati trattati internazionali. Un paese può rendere obbligatorio un trattato internazionale nel proprio sistema giuridico attraverso la ratifica.

Per diventare obbligatori in uno stato, i trattati internazionali devono essere ratificati. La ratifica è il processo formale con cui uno stato accetta di essere vincolato dalle regole del trattato.

La normativa internazionale in materia di sicurezza della navigazione prevede alcuni requisiti minimi che devono essere soddisfatti da tutte le navi. Questi requisiti sono stabiliti in convenzioni internazionali come SOLAS, MARPOL e STCW.

Ogni stato può stabilire regole più restrittive per le proprie navi rispetto ai requisiti minimi internazionali. Tuttavia, uno stato non può concedere deroghe ai trattati internazionali.

L'attività di controllo dello stato di bandiera (Flag State Control) è esercitata dall'autorità del governo dello stato di bandiera della nave, indipendentemente da dove si trovi la nave. Questo controllo serve a verificare la conformità della nave alle norme internazionali di sicurezza e di protezione dell'ambiente marino.

Il controllo dello stato di bandiera si concentra sulla conformità della nave alle norme internazionali di sicurezza della navigazione e di protezione dell'ambiente marino.

La delega di competenza in materia di sicurezza della navigazione non esclude la responsabilità dello stato delegante. Lo stato delegante rimane responsabile delle azioni del delegato.

Il PSC (Port State Control) è il controllo che viene effettuato dallo stato portuale sulla nave in arrivo. Il PSC verifica la conformità della nave alle norme internazionali di sicurezza e di protezione dell'ambiente.

Ispezioni supplementari condotte a seguito di importanti riparazioni o sostituzioni di elementi della nave. Obiettivo: assicurare che la nave rispetti le normative di sicurezza dopo le modifiche.

Visita completa della nave, condotta dopo importanti lavori di riparazione.

Ispezione specifica di una parte della nave, condotta dopo sostituzioni di specifici equipaggiamenti.

Controllo che viene effettuato dallo Stato di bandiera della nave per accertare la conformità della nave alle norme di sicurezza e di protezione ambientale.

Obbligo del Comandante di riferire all'Autorità marittima ogni evento che potrebbe avere un impatto sulla sicurezza della nave.

Il Comandante o l'Armatore che non segnalano gravi avarie alla nave, importanti modifiche allo scafo, al motore o alle dotazioni sono punibili con l'arresto fino a 6 mesi e con un'ammenda.

Le visite periodiche annuali (comprensive di quelle intermedie) devono essere registrate sul certificato della nave.

L'evento scatenante che ha spinto l'IMO a occuparsi della protezione ambientale è stato l'incidente della petroliera Torrey Canyon nel 1967. Questo ha portato all'analisi del problema e alla ricerca di soluzioni, culminando nella MARPOL del 73/78.

La MARPOL 73/78 è un trattato internazionale che regola l'inquinamento marino da parte delle navi. Copre diversi tipi di inquinanti, tra cui gli idrocarburi, i rifiuti solidi e le acque reflue delle navi. È diviso in annessi, i primi 5 riguardano l'ambiente marino, mentre l'ultimo riguarda l'atmosfera.

L'IMO ha sviluppato un sistema di soccorso globale chiamato GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) per aiutare le navi in difficoltà. Questo sistema si basa sull'uso di beacon che trasmettono informazioni sulla posizione della nave, come l'EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) e il SART (Search And Rescue Transponder).

Nel 1998, l'IMO ha reso obbligatorio l'ISM Code (International Safety Management Code), un sistema di gestione della sicurezza per le navi. Questo codice mira a prevenire gli incidenti e gli incidenti marittimi, definendo procedure, compiti e responsabilità per garantire la sicurezza a bordo.

La CTWS (Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) è un trattato internazionale che definisce gli standard per la formazione, la certificazione e la tenuta della guardia per i marittimi. Essa mira a garantire che i marittimi abbiano le competenze necessarie per eseguire il loro lavoro in modo sicuro ed efficiente.

La Convenzione sulle acque di zavorra, adottata nel 2004, mira a contrastare l'introduzione di specie aliene nei mari mediante il controllo delle acque di zavorra delle navi. Le acque di zavorra sono acqua prelevata dal mare per stabilizzare la nave, e possono contenere organismi marini che possono essere dannosi per l'ambiente.

La Convenzione sul riciclaggio delle navi mira a prevenire la creazione di aree dedicate al riciclaggio delle navi, che possono avere un impatto negativo sull'ambiente marino. La convenzione promuove un approccio più sostenibile al riciclaggio delle navi, garantendo che venga fatto in modo sicuro e responsabile.

La IMO è impegnata nella protezione della biodiversità marina. Ha sviluppato strumenti per affrontare specifici problemi, tra cui la Convenzione sulle acque di zavorra, che mira a fermare la diffusione di specie aliene e la Convenzione sul riciclaggio delle navi, che promuove un riciclaggio sostenibile.

La connessione di scarico standard è una flangia standardizzata che si utilizza per collegare il tubo di scarico delle casse delle morchie al tubo della stazione di ricezione a terra.

Le pompe del sistema di collegamento delle morchie devono essere dedicate a questo scopo e non possono essere utilizzate per altri scopi.

Le morchie possono essere scaricate solo a terra.

L'Oil Filter Equipment (OFE) è un macchinario obbligatorio per le navi di stazza superiore a 400GT. Separa l'acqua di sentina dall'olio attraverso il riscaldamento, la decantazione e la filtrazione.

L'OFE è composto da un filtro e da un decantatore, entrambi situati nei locali macchina delle navi.

Le navi di stazza superiore a 400GT ma inferiore a 10000GT possono scaricare a mare un eNluente con un contenuto di olio non superiore a 15 parti per milione. Devono essere dotate di un separatore di acque oleose conforme alle normative IMO.

Delle aree speciali, solo quelle al di fuori dell'Antartide. Le navi devono essere dotate di un sistema di allarme e arresto automatico.

Le navi di stazza superiore a 10000GT hanno gli stessi requisiti delle navi di stazza superiore a 400GT, ma devono anche essere dotate di un sistema di allarme e arresto automatico.

Il piano di stivaggio deve essere aggiornato se ci sono cambiamenti nel carico, inclusi quantità e posizionamento a bordo. Questo perché la sicurezza e l'ambiente marino dipendono dalla posizione e dalla quantità dei materiali pericolosi.

Un contenitore perso in una nave di grandi dimensioni è difficile da ritrovare. Le informazioni sul piano di stivaggio aiutano a tenere traccia di tutti gli oggetti a bordo.

La compagnia navale conserva una copia del piano di stivaggio fino allo scarico del carico. Questo è importante per la sicurezza e la tracciabilità del carico.

Il piano di stivaggio deve essere disponibile per le autorità portuali prima della partenza della nave. Questo comprende il Port State Control e l'organismo di classificazione (Nicer).

Se vi sono dubbi sulle procedure di prevenzione dell'inquinamento da sostanze nocive dell'equipaggio, le autorità portuali possono ispezionare la nave e persino impedire la sua partenza. La sicurezza ambientale è una priorità.

Il piano di stivaggio può essere utilizzato per minimizzare il rischio di inquinamento marino, considerando sia la sicurezza ambientale che quella umana.

L'annesso IV della MarPol riguarda l'inquinamento marino da liquami, compresi gli scarichi dei servizi igienici, i drenaggi dagli spazi igienico-sanitari e gli spazi di carico per animali vivi.

L'annesso IV della MarPol si applica alle navi con stazza lorda superiore a 400 GT. Questo significa che la grande maggioranza delle navi commerciali è soggetta a queste regole.

Le sostanze nocive che possono causare danni all'ambiente marino devono essere autorizzate da tutti gli stati per essere trasportate. Se non c'è accordo, il trasporto è proibito. L'IMO mantiene un registro di queste sostanze e degli accordi raggiunti.

L'IMO (International Maritime Organization) è un'organizzazione internazionale che si occupa della sicurezza e della protezione ambientale nel trasporto marittimo. Un importante compito è il controllo delle sostanze pericolose che possono danneggiare l'ambiente marino.

La normativa internazionale prevede diversi tipi di ispezioni delle navi chemical carrier, tra cui ispezioni iniziali, di rinnovo, intermedie, annuali e addizionali. Le ispezioni verifivcano il rispetto delle norme di sicurezza e di protezione ambientale.

Per trasportare prodotti NLS (Noxious Liquid Substances), una nave deve possedere un certificato IPPC (International Pollution Prevention Certificate) rilasciato dall'amministrazione di bandiera o da un organismo riconosciuto.

Il certificato IPPC ha una validità massima di 5 anni e richiede visite annuali e intermedie. Le visite annuali vengono effettuate tre mesi prima o dopo la data di scadenza del certificato, mentre le visite intermedie vengono svolte circa tre mesi prima o dopo la data di scadenza del certificato.

A seconda della data di costruzione della nave e della categoria di sostanza, sono previsti limiti massimi di residui di carico che possono essere lasciati nella cisterna e nelle linee dedicate dopo le operazioni di scarico. Ad esempio, per le navi costruite prima del 1986, le categorie X e Y possono avere al massimo 300 litri di residuo, mentre la categoria Z può avere al massimo 900 litri.

I limiti per i residui di carico sono stati modificati nel tempo grazie alla continua evoluzione tecnologica dei sistemi esaurimento. La tecnologia ha permesso di ridurre significativamente i residui di prodotto in cisterna dopo le operazioni di discarica e questo ha portato a una diminuzione dei quantitativi ammessi per lo scarico a mare.

I quantitativi ammessi di residui di carico variano secondo la categoria di sostanza e la data di costruzione della nave. Le navi costruite prima del 1986 hanno limiti diversi rispetto a quelle costruite dopo il 1986. L'obiettivo è minimizzare i residui di carico e così proteggere l'ambiente marino.