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Circulation Aérienne : Emploi du Radar

• Le radar est un dispositif de radiodétection qui fournit des informations sur la distance, l'azimut et/ou l'altitude des objets.
• Dans le cadre des services ATS, l'utilisation du radar doit être d'une grande fiabilité.
• Un système radar comprend des capteurs, des lignes de transmissions, un système de traitement des données radar, ainsi que des affichages de situation.
• Un radar de surveillance est un équipement radar utilisé pour déterminer la position d'un aéronef en distance et en azimut.
• L'affichage de situation est un affichage électronique indiquant la position et le mouvement des aéronefs et d'autres renseignements pertinents.
• Un symbole de position est une indication visuelle dans une forme symbolique sur un affichage de situation de la position d'un aéronef, d'un véhicule de piste, ou d'un autre objet, obtenue après un traitement automatique de données de position provenant d'une source quelconque.
• Un plot PSR est une indication visuelle dans une forme non symbolique, sur un affichage de situation, de la position d'un aéronef obtenue à l'aide du radar primaire.
• La technique monopulse est une technique radar où l'information d'azimut d'un transpondeur SSR peut être déduite de chaque impulsion détectée en comparant les signaux reçus simultanément dans au moins deux faisceaux d'antenne.
• Les capteurs SSR monopulse offrent une résolution en azimut plus élevée et une réduction du brouillage, ainsi que des fausses réponses venant d'émissions non synchronisées d'un interrogateur.

Avantages et Inconvénients du Radar Secondaire

• Un avantage du radar secondaire est que les réponses radar ne sont pas dissimulées par les conditions météorologiques.
• Les inconvénients du radar secondaire incluent qu'il affiche uniquement les aéronefs équipés de transpondeurs.
• Le radar secondaire ne fournit pas d'informations météorologiques
• Le retour est influencé par l'orientation de l'aéronef le long de ses axes longitudinaux.

Système de transpondeur et modes d'interrogation

• Mode (SSR) est un identificateur conventionnel relatif aux fonctions spécifiques des signaux d'interrogation SSR, l'Annexe 10 précise quatre modes : A, C, S et inter-mode.
• Le mode A est utilisé pour l'identification des aéronefs (mode 3 militaire).
• Le mode C est utilisé pour obtenir automatiquement des informations sur l'altitude-pression.
• Le mode S permet l'identification des aéronefs et la transmission Air/Sol et Sol/Air d'autres données de liaisons standards de communications.
• Le code (SSR) est un numéro assigné à un signal de réponse à impulsions multiples particulier, émis par un transpondeur en mode A ou C.
• On distingue les codes non discrets et les codes discrets.
• Un code discret est un code SSR à 4 chiffres, dont les deux derniers ne sont pas 00.
• Les codes SSR réservés (7500, 7600 et 7700), les émissions IDENT, les alertes et renseignements de sécurité seront affichés clairement.

Systèmes et Renseignements Radar

• Tous les renseignements des étiquettes radar seront présentés de manière claire et concise.
• Une étiquette comprendra au moins l'identité de l'aéronef, comme le code SSR ou son identification, et si possible, des renseignements de niveau obtenus à partir de l'altitude-pression.
• MSAW (Minimum Safety Alert Warning): la génération d'avertissements d'altitude minimale de sécurité du système ATC.
• La fonction MSAW aide à prévenir les accidents d'impact sans perte de contrôle grâce à un avertissement opportun si une altitude minimale de sécurité est enfreinte.
• STCA (Short Term Conflict Alert) génère des avertissements de conflit à court terme basée sur la surveillance et intégrée à un système ATC.
• La STCA aide les contrôleurs à prévenir les collisions entre aéronefs en informant sur les infractions potentielles.
• ACAS : Code SSR A/2000 si aucun code n'est assigné.
• Les codes SSR doivent être attribués conformément aux accords régionaux de navigation aérienne, compte tenu des zones de couverture radar.
• L'autorité ATS compétente doit établir un plan et des procédures régissant l'attribution des codes.
• L'attribution d'un code doit exclure son utilisation pour d'autres fonctions dans cette zone de couverture.
• Pour réduire la charge des contrôleurs et pilotes, le nombre de changements de code demandés aux pilotes doit être minimisé.

Emport du transpondeur au Maroc

• IFR: transpondeur en état de marche modes A+C
• VFR classes D, E, F: transpondeur en état de marche modes A+C.
• Sur itinéraires VFR, ou croisant les espaces aériens contrôlés, transpondeur mode A.
• Des dérogations peuvent être accordées aux vols VFR par l'organisme de contrôle compétent, sur demande.
• Pour les vols internationaux partant de la FIR Casablanca : 6401-6477.
• Pour les vols domestiques : 3401-3477 et 3601-3677.
• Pour les survols de la FIR Casablanca ou à destination de cette FIR : 1401-1477; 4201-4277; 4401-4477; 4501-4577; 4601-4677; 4701-4777; 5401-5477; 6201-6277.

Services de Surveillance ATS

• Il est conseillé d'utiliser au mieux les renseignements des systèmes de surveillance ATS, notamment les alertes de sécurité, afin d'améliorer la capacité, l'efficacité et la sécurité du contrôle de la circulation aérienne.
• Le nombre d'aéronefs pris en charge simultanément ne devra pas dépasser la limite assurant une sécurité totale.
• Cela inclus la complexité de la structure de la région ou du secteur de contrôle, les fonctions à exécuter dans la région, l'évaluation de la charge de travail des contrôleurs, le degré de fiabilité technique des systèmes.

Assistance au Maintien de la Trajectoire

• L'aide au maintien de la trajectoire utilise les systèmes de surveillance ATS pour fournir aux aéronefs des renseignements et avis sur les écarts par rapport à la trajectoire prévue.
• Certaines applications, comme les systèmes radar, peuvent appuyer la fonction d'assistance.
• Un service de surveillance ATS est un service fourni directement au moyen d'un système de surveillance ATS.
• Le service de guidage consiste à fournir des directives de navigation sous forme de caps spécifiques basées sur le système de surveillance ATS.
• Une communication directe entre pilote et contrôleur doit être établie avant le début des services de surveillance ATS, sauf exception.
• Les contrôleurs régleront les écrans de situation et vérifieront leur précision en suivant les instructions techniques données par l'autorité compétente.
• Les contrôleurs vérifieront la disponibilité et l'adéquation des renseignements présentés pour les tâches à accomplir.
• Les contrôleurs signaleront tous défauts ou incidents qui entravent la mise en œuvre des services de surveillance ATS.

Identification des Aéronefs

• Avant de fournir un service de surveillance ATS, l'identification d'un aéronef doit être établie et communiquée au pilote.
• L'identification sera maintenue jusqu'à la fin du service fourni.
• Si l'identification est perdue, le pilote en sera informé et recevra des instructions appropriées.

Procédures d'identification au PSR

• Si l'on utilise le PSR, l'identification des aéronefs est réalisée par : corrélation entre l'indication de position radar et un compte rendu de position, vérifiant que le déplacement est compatible avec la trajectoire signalée.
• Corrélation avec le décollage récent d'un aéronef, l'identité étant établie à moins de 2 km (1 NM) de l'extrémité de la piste. Attention à la confusion avec autres aéronefs.
• Transfert d'identification

Détermination du Cap de l'Aéronef

• Détermination du cap de l'aéronef en lui demandant des changements de cap d'au moins 30 degrés et en vérifiant une indication de position radar.
• Corréler les mouvements des indications et les manœuvres signalées par l'aéronef.
• Le contrôleur vérifiera qu'une seule position se déplace selon les mouvements de l'aéronef et assurera que les manœuvres ne sortent pas l'aéronef de la couverture radar.
• Lorsque des indications sont proches ou effectuent des mouvements semblables, il faut des changements de cap ou des méthodes supplémentaires d'identification pour éviter les erreurs.

Procédures d’identification au SSR

• Reconnaissance de l'identification de l'aéronef dans une étiquette radar, qui exige que le code soit corrélé.
• Reconnaissance d'un code discret assigné dont le réglage a été vérifié, avec un système garantissant qu'un code discret sera attribué à un aéronef.
• La reconnaissance directe de l'identification d'aéronef dans une étiquette radar est possible pour les aéronefs équipés du mode S
• Transfert d'identification
• Observation de l'exécution d'une instruction d'emploi d'un code spécifié
• Observation de l'exécution d'une instruction d'emploi de la fonction IDENT
• Il est impératif de s'assurer que le code discret utilisé par le pilote correspond bien à celui assigné avant de l'utiliser comme base d'identification.

Transfert d'Identification

• Il est important de tenter le transfert d'identification d'un contrôleur à un autre en s'assurant que l'aéronef se situe dans la zone de surveillance du contrôleur recepteur. Le transfert doit s'effectuer par l'une des méthodes ci-après :
  • Désignation automatique de l'indication, si elle est unique et sans doute sur son identification
  • Notification du code SSR discret ou de l'adresse de l'aéronef
  • Notification du fait que l'aéronef est équipé pour le SSR mode S ou ADS-B
  • Désignation directe (avec le doigt), si les affichages sont adjacents
  • Désignation de l'indication par rapport à un point géographique si aucun des 2 contrôleurs ne connaît la route de l'aéronef
  • Instruction du contrôleur transféreur à l'aéronef de changer de code SSR ou d'actionner la fonction IDENT.

Renseignements sur la Position

• Un aéronef recevant le service de surveillance ATS devra être averti de sa position
  • Dès l'identification, sauf si elle est établie, ou sur demande du pilote
• Un aéronef recevra des renseignements comme :
  • Position basée sur le compte rendu du pilote
    • Positionnement en fonction de : Identification ADS-B, du code SSR - Transfert d'identification
• Le pilote recevra des renseignements de position si l'estimation par le pilote diffère de celle du contrôleur.
  • Quand le pilote reprend sa propre navigation
  • Tout juste avant la fin du service de surveillance ATS si qu'il s'écarte de sa route prévue.

Communications sur la Position

• Bien vouloir communiquer la position de l'aéronef en tenant compte des formes suivantes
  • Positions géographiques connues
  • Route magnétique menant à une aide en route
  • Direction déterminée
  • Distance pour l'atterrissage

Guidage RADAR – Procédure

• Le guidage radar consiste à transmettre au pilote des caps précis pour maintenir une trajectoire souhaitée. Le contrôleur doit :

1. Autant que possible, guider l'aéronef sur les trajectoires que le pilote peut vérifier sa position
2. S'il dévie le pilote de sa route, l'informer de l'objet de ce guidage et spécifier sa limite.

• Sauf lors d'un transfert de contrôle, ne pas guider un aéronef jusqu'en deça de 4,6 km de sa limite si la séparation est > 9.3 km.
  • Guider les aéronefs en évitant des espaces aériens non contrôlés évitant des conditions météo défavorables,
    • Le pilote fera un suivi de ses instruments si non fiables et effectuera tous les virages à des vitesses angulaires convenues

Informations importantes sur le Guidage radar

-En assurant le guidage d'un aéronef en vol IFR :

• Maintenir une trajectoire qui assure une marge de franchissement d'obstacles
• On précisera aux équipages les raisons du guidage
  • Ex : Cause trafic, Sévations, retardataires, etc
• Cessation du guidage radar :
  • On demande au pilote de reprendre son propre guidage
    • On lui indiquera sa position
    • On lui donnera les instructions appropriées
    • Donner sa route magnétique
    • Ou son aide à la navigation

Raisons Liées à la Sécurité du Guidage

• pour éviter des conflits et pour le maintien de la distance sécuritaire
  • Le dégagement peut être usité pour éviter les volumes particuliers
• les aéronefs en situation d'urgence peuvent demander un guidage
  • Afin de joindre l'aérodrome le plus proche pour éviter les zones de mauvais temps
• Raisons liées à la régularité
  • Pour des besoins d'approche aux montés et descentes et pour la diminution de bruits

Facteurs d'Assignation Caps Guidage

• Tenir du Temps de Réaction du Pilote
• Le Vent
• Les performances de l'Aéronef
  • Aspects géométrique
• Phraséologie relative au guidage radar qui implique des instructions données aux pilotes et leurs correspondances en anglais :
• Indiquez votre cap / Report heading
• Quittez (point significatif) CAP (trois chiffres) / Leave (significant point) Heading (three points)
• Continuez CAP (trois chiffres) / Continue heading (three points)
• Continuez CAP ACTUEL / Continue present heading
• Prenez le CAP (trois chiffres) / Fly heading (three points)
• Tournez à GAUCHE (ou À DROITE) CAP (trois chiffres) [raison] / Turn LEFT (or RIGHT) heading (three digits) [reason]
  • ARRÊTEZ LE VIRAGE CAP (trois chiffres) / Stop turn heading (three digits)
• VOTRE CAP EST CORRECT
• PRENEZ LE CAP (trois chiffres), QUAND VOUS LE POURREZ, VOLEZ DIRECTEMENT VERS (point significatif) (nom) / Fly heading (three digits), when able proceed direct (name) (significant point)
• REPRENEZ VOTRE NAVIGATION (position de l'aéronef) (instructions spécifiques) / Resume own navigation (position of the aircraft) (specific instructions)
  • REPRENEZ VOTRE NAVIGATION [DIRECTE] VERS (point significatif) [ROUTE MAGNÉTIQUE (trois chiffres) DISTANCE (nombre) KILOMÈTRES (ou MILLES)] / Resume own navigation [Direct] (significant point) [Magnetic track (three digits) distance (number) kilometres (or miles)]

Assistance à la navigation

• Les avions que l'on voit dévier de leurs routes seront avisés, ou circuits d'attente de façon sensible
  • le pilote lui peut demander une assistance à la navigation

Séparation Verticale avec Radar

La lecture d'altimètre peut être vérifiée par l'organisme ATC doté des équipements nécessaires lors du contact. Cette lecture, sera ensuite comparée à l'indication de l'avion.

Règle de Tolérance pour la Séparation Verticale

• La valeur avec radar sera +/- 60m dans au sein de l'air, si l'espace aérien est RVSM. Sinon c'est un +/- 90m, le tout pourra être spécifié par les autorités.
• Si le pilote se situe dans les limites de tolérances approuvées, pas de soucis
• Si l'indication n'est pas bonne, on doit informer le pilote et lui devra valider son altimètre et confirmer le niveau de l'appareil.
• S'il y a une situation avec des données d'altitude avec le mode C, on peut arrêter l'appareil.

Détermination de l'Altitude

• Aéronef maintient un niveau : Niveau qui a été assigné tant que l'indication du niveau obtenu s'y adapte ou qu'un aéronef franchit un niveau on doit respecter le 90m.
• Rappel: Espace RVSM ±200 ft Autre ±300 ft
• Aéronef atteignant un niveau : l'aéronef a atteint le niveau de vol autorisé après trois actualisations consécutives de l'affichage.
• La génération d'informations des systèmes ATS peuvent être utilisés dans le cadre du contrôle aérien du trafic aérien :
• Fourniture des services de surveillance ATS. -Guidage des aéronefs au départ , puis à leurs arrivés.

Renseignements et Minimums de Séparation ATS

• Mener un guidage pour les pilotes à naviguer, ce qui permet de s'éloigner de conditions météorologiques défavorables.
• Établissements de la séparation de circulation et de d'écoulement en cas de panne.
• Fourniture aux contrôleurs : Meilleur renseignement sur la position.
• Fournir tout écart importants.
  • Les minimums de séparation ne seront appliqués avec l'identification bien maintenue.
  • Les séparations aux procédures seront applicable pour le contrôleur en charge avant que cèdes sa zone.

Dans l'éventualité que le contrôleur était prévenu que l'appareil pénètre et n'est pas bien identifié on fait quoi ?

• Le contrôleur peut avec les minimums de séparation peuvent continuer avec l'ATS pour les aéronfens identifiés, à condition :
• Que l'appareil soit reconnu avec des outils comme son SSR
• Et que la séparation soit maintenue avec l'indication de position ATS/ADS-B.
• Le minimum de séparation horizontal fondé sur le radar sera de 5,0 NM. On peut sous autorité ATS compétente la séparartion sera réduites toutefois inférieures à 5,6 km.
• La séparation verticale ne doivent pas se toucher à monsi qu'une séparation vertical soient assurées entre les aéronefs.

Minimums de séparation fondés sur des systèmes de surveillance ATS

Un minimum de séparation horizontal fondé sur le radar sera de 2.5 NM :

• le temps occuper par aéronefs ne dépassant pas 50 secondes à l'atterrissage.
  • coefficient de freinage bon.
  • des système radar qui offrent la capacité de pouvoir séparer appropriées par la mise à jour de moins 5 secondes.
    • Le contrôleur sera visuellement au courant.
  • Turbulence de sillage ou la distance des aéronefs et des vitesses d'approche devront être surveillées .
• Le processus sera affichée aux endroits nécessaires pour l'entièreté du personnel.

Procédure de Transfert de Contrôle Radar

Le transfert de contrôle devrait être fait sans interruption.

• Des infos à jour seront communiqués avec la transmission de vol.
• Les contrôleurs doivent disposer d'une communication vocale.
  • L'application sera spécifiée en des consignes.
• D'autres situation :
  • Les séparations entre tout les aéronefs seront faites comme les minima spécifiés
  • Le contrôleur aura les informations en lien avec la vitesse, le niveau et etc.
  • En cas de transfert le contrôleur restera en contact radio pour assurer son service ATS

Déroulement des Transferts Radar

• Moyen Communication
• Transfert d'identification
• Changement de fréquence avec les TFR
• Modification de la Vitesse et du cap au besoin
• Pour faciliter les les besoins des pilotes, on pourra modifier leurs vitesses de plusieurs façons à leur demandes
• L'aéronef doit être immédiatement avisé lorsqu'il va y avoir une interruption du service ATS en raison des ces transferts.

Renseignement sur les Risques d'Abordage

• Si la trajectoire d'un aéronef contrôlé est incompatible avec celle d'un autre aéronef, il faut l'informer de la présence de l'aéronef inconnu. Aussi

• On lui offrira des mesures d'évitements s'il le faut

  • Il faut qu'il y ait une trajectoire incompatible avec l'aéronef .

• le relèvement relatif de l'aéronef non identifié selon la méthode des positions de la petite aiguille d'une montre

  • la distance en NM de l'aéronef non identifié ;
  • la direction apparente vers laquelle l'aéronef non identifié semble se diriger;
    • l'indication du type s'il est connu ;Le niveau de vol s'il est connu et éventuellement s'il est vérifié ; La vitesse relative (a/c rapide ou lent).
  • La trajectoire relative (convergeant, en sens opposé, croisant de gauche à droite...). - l'informer lorsqu'il n'y a plus d'incompatibilité

• Les mesures a prendre en cas que si un avion n'est plus en marche: Vérifier la réception et continuer de fournir le service ATS

Situations Fortuites et ce qu'il est impératif de faire

• Acknowledge : On doit accuser réception de la demande
  • Separate : On séparera le trafic problématique des autres vols afin de lui accorder la priorité.
    • Silence : On tentera de faire reposer l'appareil sur une toute autre fréquence à part
      • Inform : On informera les parties concernées d'un incident.
  • Support On assister a avion en lui offrant les informations demandes des jugements nécessaires
    • Time : On prendra notre temps avant de renseigner les pilotes pour afin de ne pas générer une surchauffe de communications.

Autres procédures

• En cas de mauvais temps, le pilote doit aviser l'ATC qu'il va s'écarter de sa course afin de contourner des conditions météo. Des mesures prisent par l'ATC, le pilote peut être autorisé ou non s'y c'est apte et ne nuis pas au service ATS.
• Si on est en situation de conflit de circulation, on doit aviser le pilote qu'il ne peut dévier et on doit prendre les intentions des pilotes.
• Aéronef aéronef : Aéronef qui s'est écarté sensiblement de sa trajectoire prévue ou qui signale qu'il ne connaît pas sa position.
• Aéronef non identifié : Aéronef qui a été observé ou signalé comme évoluant dans une région donnée, mais dont l'identité n'a pas été déterminée.

Pannes du Système radar et comment Y Réagir

• Panne Totale ( Engendre deux problèmes
  • Perte de couverture et absences de données
• Panne totale STR ( Mode dégradé) - Le système ne fournit pas les fonctionnalités suivantes :
• la corrélation des données radar et des données de plan de vol
• le transfert automatique <<< hand-off >>> - les bandes de progressions <<< strips >> (prévoir une réserve de strips (classiques) pour assurer la progression des vols) - le MTCA- la route graphiqu, - la liste <<< plan de vol >>> les filets de sauvegarde (STCA, MSAW, APW) - Le service de contrôle radar pourrait continuer toutefois, des mesures de régulation de trafic pourraient être décrétées .
• Panne totale STDP : L'absence des plans de vol engendra l'indisponibilité