Diritto Marittimo: Collision e Allision

L'attività di controllo delle navi nello stato del porto, svolta dal governo dello stato di arrivo, per verificare la conformità alle norme internazionali di sicurezza e anti inquinamento.

Il PSC è un'attività esercitata sulla base di accordi internazionali (Memorandum of Understanding, MOU) che stabiliscono le norme tecniche per il controllo delle navi.

Il PSC è regolato da accordi internazionali come il Memorandum di Parigi (Paris MoU), che definisce standard e procedure per il controllo delle navi che visitano i porti degli stati aderenti allo schema.

L'attività di PSC si focalizza sulla dimostrazione di non conformità. Se si rileva anche una sola non conformità alle norme, viene considerato un difetto.

L'attività di PSC è di natura internazionale, è soggetta a regole internazionali e non è libera da arbitrio o selezione.

Il PSC serve a prevenire le navi sub-standard e garantire la sicurezza marittima e la protezione dell'ambiente.

Il PSC è eseguito da ufficiali PSC autorizzati a bordo delle navi straniere, con l'obiettivo di verificarne la conformità alle norme internazionali.

La differenza tra PSC e FSC (Controllo della Bandiera) è nel rilascio di certificazioni. Solo il FSC può rilasciare certificazioni, mentre il PSC verifica la conformità senza rilasciare certificati.

Le pompe utilizzate per il collegamento del sistema di raccolta delle acque reflue devono essere specifiche per questo scopo e non possono essere utilizzate per altre funzioni.

Le acque reflue di bordo devono essere smaltite a terra, mai in mare.

La connessione per lo scarico a terra delle acque reflue di bordo è standardizzata, con una flangia specifica per garantire un collegamento sicuro.

Gli impianti di filtraggio dell'olio (Oil Filter Equipment) sono obbligatori per le navi con stazza superiore a 400 GT per separare l'olio dall'acqua di sentina.

Il processo di filtraggio dell'olio prevede riscaldamento, decantazione e filtrazione, sfruttando la diversa densità tra olio e acqua.

La torbidità dell'acqua dopo il filtraggio viene misurata per verificare che il contenuto di olio sia inferiore al limite consentito prima dello scarico in mare.

La discarica di idrocarburi in mare è generalmente vietata. Le navi con stazza superiore a 400 GT ma inferiore a 10.000 GT possono scaricare in mare acque con un contenuto di olio non superiore a 15 ppm.

Le navi con stazza superiore a 10.000 GT hanno gli stessi obblighi delle navi con stazza superiore a 400 GT, con l'aggiunta di un sistema di allarme e stop automatico.

La SOLAS è la convenzione internazionale sulla sicurezza della navigazione marittima. Stabilisce gli standard minimi per la costruzione, equipaggiamento e operatività delle navi per garantire la sicurezza in mare.

Gli stati di bandiera sono responsabili di garantire che le navi registrate nel loro territorio rispettino i requisiti della SOLAS. Lo fanno attraverso il rilascio di certificati.

Il protocollo del 1978 è stato sostituito dal protocollo del 1988. Entrambi erano emendamenti alla SOLAS volti a migliorare ulteriormente la sicurezza in mare.

I certificati SOLAS sono rilasciati dagli Stati di bandiera per dimostrare che le navi rispettano i requisiti della convenzione.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero delle Industrie e del Made in Italy e il Ministero dell'Ambiente e della Sicurezza Energetica sono tra gli organismi che possono rilasciare certificati per la navigazione.

Il Titanic era una nave passeggeri britannica. La compartimentazione tradizionale, senza il rivestimento stagno superiore, è stata una delle cause del disastro.

La Lusitania era una nave passeggeri britannica che fu affondata da un siluro tedesco. Il disastro evidenziò la necessità di migliorare l'equipaggiamento di bordo e l'addestramento per le imbarcazioni di salvataggio.

Andrea Doria era una nave italiana che si scontrò con un traghetto. L'esiguo numero di perdite fu dovuto alla gestione efficace dell'emergenza.

La situazione in cui la tua nave entra in collisione con un'altra nave.

La situazione in cui un'altra nave entra in collisione con la tua nave.

Cisterne di una petroliera usate per trasportare idrocarburi ma che vengono pulite completamente prima di essere utilizzate per la zavorra.

Obbligatorio per le petroliere oltre 150 GT, registra continuamente la quantità di residui di carico scaricati in mare. Arresta lo scarico se la quantità supera la quantità consentita.

Un'area marina in cui è vietato lo scarico di residui di carico, per proteggere l'ambiente marino.

Il trasporto via mare di sostanze liquide alla rinfusa prevede che le navi siano attrezzate con impianti di discarica separati per ogni zona di carico per la gestione di sostanze incompatibili.

Il GESAMP è un organismo ONU che classifica le sostanze in base al rischio per l'ambiente, considerando la tossicità cronica, gli effetti a lungo termine e gli effetti sulla vita marina.

Le 'sostanze X' sono quelle più pericolose per l'ambiente, mentre le 'sostanze Z' sono quelle meno dannose.

Le 'sostanze Os' sono sostanze non inquinanti, quindi non rappresentano un rischio per l'ambiente.

L'IBC Code è un codice che regola il trasporto in cisterna di sostanze liquide alla rinfusa, ma la sua pericolosità dal punto di vista ambientale è diversa dalla sua pericolosità in termini di sicurezza della navigazione.

La SOLAS si occupa del trasporto di merci alla rinfusa, tra cui l'acqua, il grano, la sabbia e il sale, perché il trasporto di tali sostanze può essere pericoloso per la navigazione, anche se non inquinano l'ambiente.

L'annesso II della MARPOL fa riferimento al codice IBC della SOLAS per stabilire i criteri di trasporto di sostanze liquide alla rinfusa.

Se viene scoperta una nuova sostanza non presente nell'IBC Code, gli stati coinvolti possono redigere un 'Provitional Assessment', ovvero una valutazione del rischio provvisoria per la sostanza.

Il piano di stivaggio delle sostanze pericolose deve essere rielaborato totalmente se ci sono cambiamenti nelle quantità o nella posizione di stivaggio a bordo.

Le copie del piano di stivaggio devono essere conservate dalla compagnia a terra fino allo scarico delle sostanze.

Il piano di stivaggio deve essere disponibile per le autorità del porto (Port state control o Nicer) prima della partenza della nave.

Se ci sono variazioni nel piano di stivaggio, è necessario redigere un nuovo piano.

L'attività di Port State Control (PSC) verifica la conformità delle navi alle norme internazionali di sicurezza e anti-inquinamento.

Lo stato del porto può eseguire ispezioni e impedire la partenza della nave se ci sono dubbi sulla familiarità del comandante e dell'equipaggio con le procedure di prevenzione dell'inquinamento.

L'annesso IV della MarPol regola l'inquinamento marino da liquami provenienti dalle navi.

I liquami comprendono scarichi dei servizi igienici, drenaggi dai locali sanitari, drenaggi dagli spazi di carico per animali vivi e acque di scarico mescolate a questi tipi.